CN221023162U - 一种悬置支架总成及机动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置支架总成及机动车，涉及车辆减振技术领域，该悬置支架总成包括：支架主体，其一端设有用于与车架连接的悬置衬套，所述支架主体开设有多个减重孔，多个所述减重孔的开孔方向与所述悬置衬套的轴向垂直。本方案支架主体的一端设置用于与车架连接的悬置衬套，并在支架主体上开设多个减重孔。将支架主体上的减重孔的开孔方向设置为与悬置衬套的轴向垂直，与现有技术中减重孔开孔方向与悬置衬套的轴向同向设置相比，能够在保持悬置支架结构强度的要求下，大幅提高减重效率。解决了现有技术中存在过多空腔影响结构强度或为满足结构强度，导致减重效果不明显的问题。

Description

一种悬置支架总成及机动车

技术领域

本实用新型涉及车辆减振技术领域，具体涉及一种悬置支架总成及机动车。

背景技术

悬置支架总成是用于减少并控制发动机/电机振动的传递，并起到支承作用的部件，应用于当前汽车工业中。悬置支架总成是连接发动机/电机与车体之间的支承隔振元件，它能隔离发动机/电机的振动和噪音向车厢内的传递，明显提高整车车内的舒适性。悬置支架总成将发动机/电机连接到底盘，可抑制发动机/电机振动，限制发动机/电机位移，避免振动及结构噪音传递到车身，增加了驾乘舒适度，也减少振动对其他相邻组件的影响。

在现有技术中，悬置支架总成通过增加空腔的数量实现减重，存在过多空腔影响结构强度或为满足结构强度，导致减重效果不明显的问题。

实用新型内容

针对现有技术中存在的缺陷，本实用新型的目的在于提供一种悬置支架总成及机动车，能够解决现有技术中存在过多空腔影响结构强度或为满足结构强度，导致减重效果不明显的问题。

为达到以上目的，本实用新型采取的技术方案是：

一方面，本方案提供一种悬置支架总成，包括：

支架主体，其一端设有用于与车架连接的悬置衬套，所述支架主体开设有多个减重孔，多个所述减重孔的开孔方向与所述悬置衬套的轴向垂直。

在一些可选的方案中，所述支架主体包括三个平行间隔设置的主加强板，三个所述主加强板与所述悬置衬套轴向垂直且一端与所述悬置衬套外侧壁连接，三个所述主加强板之间设有副加强板，所述主加强板与副加强板之间形成减重孔。

在一些可选的方案中，所述副加强板包括横向加强板和纵向加强板，所述横向加强板和纵向加强板相互垂直，且均与所述主加强板垂直。

在一些可选的方案中，所述主加强板的厚度为7mm。

在一些可选的方案中，所述副加强板的厚度为4mm。

在一些可选的方案中，所述支架主体远离所述悬置衬套的一端设置有多个电机安装孔。

在一些可选的方案中，所述支架主体的外侧设置有吸振器安装孔。

在一些可选的方案中，所述悬置衬套内设置有车架连接件。

在一些可选的方案中，所述支架主体为A380铝合金制件。

另一方面，本方案还提供一种机动车，其包括上述任一项所述的悬置支架总成。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本方案支架主体的一端设置用于与车架连接的悬置衬套，并在支架主体上开设多个减重孔。将支架主体上的减重孔的开孔方向设置为与悬置衬套的轴向垂直，与现有技术中减重孔开孔方向与悬置衬套的轴向同向设置相比，能够在保持悬置支架结构强度的要求下，大幅提高减重效率。解决了现有技术中存在过多空腔影响结构强度或为满足结构强度，导致减重效果不明显的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例中悬置支架总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中悬置支架总成的剖视示意图；

图中：1、悬置衬套；2、支架主体；3、主加强板；4、副加强板；41、横向加强板；42、纵向加强板；5、电机安装孔；6、吸振器安装孔；7、车架连接件。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下结合附图对本实用新型的实施例作进一步详细说明。

如图1所示，本实用新型提供一种悬置支架总成，包括：

支架主体2，其一端设有用于与车架连接的悬置衬套1，支架主体2开设有多个减重孔，多个减重孔的开孔方向与悬置衬套1的轴向垂直。

在本实施例中，本实用新型支架主体2的一端设置用于与车架连接的悬置衬套1，并在支架主体2上开设多个减重孔。将支架主体2上的减重孔的开孔方向设置为与悬置衬套1的轴向垂直，与现有技术中减重孔开孔方向与悬置衬套的轴向同向设置相比，能够在保持悬置支架结构强度的要求下，大幅提高减重效率。解决了现有技术中存在过多空腔影响结构强度或为满足结构强度，导致减重效果不明显的问题。

如图1和图2所示，在一些可选的实施例中，支架主体2包括三个平行间隔设置的主加强板3，三个主加强板3与悬置衬套1轴向垂直且一端与悬置衬套1外侧壁连接，三个主加强板3之间设有副加强板4，主加强板3与副加强板4之间形成减重孔。

在本实施例中，支架主体2为一体压铸成型件，并使支架主体2开设多个开孔方向与悬置衬套1轴向垂直的减重孔。这使得压铸成型后的支架主体2包括三个平行间隔设置的主加强板3，三个主加强板3与悬置衬套1轴向垂直且一端与悬置衬套1外侧壁连接，三个主加强板3之间设有副加强板4，主加强板3与副加强板4之间形成减重孔。三个主加强板3远离悬置衬套1的一端封闭设置。三个主加强板3为支架主体2承受整车方向Z向的荷载，保证支架主体2在整车方向Z向的刚度。

在一些可选的实施例中，副加强板4包括横向加强板41和纵向加强板42，横向加强板41和纵向加强板42相互垂直，且均与主加强板3垂直。

在本实施例中，副加强板4包括横向加强板41和纵向加强板42，横向加强板41和纵向加强板42相互垂直，且均与主加强板3垂直。其中横向加强板41有两个，沿三个主加强板3长度方向平行间隔设置，其具体位置根据CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)仿真分析最佳受力位置调整。纵向加强板42有一个，位于三个主加强板3宽度方向的中部，其具体位置根据CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)仿真分析最佳受力位置调整。两个横向加强板41、一个纵向加强板42和三个主加强板3将支架主体2分隔出了12个减重孔，且12个减重孔均为盲孔。大大提高了悬置支架总成的减重效率，满足车辆的轻量化要求。横向加强板41为支架主体2承受整车方向Z向的荷载，保证支架主体2在整车方向Z向的刚度。纵向加强板42为支架主体2承受整车方向Y向的荷载，保证支架主体2在整车方向Y向的刚度。在达到高减重效率的情况下，同时满足了悬置支架总成的结构强度要求。

在一些可选的实施例中，主加强板3的厚度为7mm。

在本实施例中，主加强板3的厚度为7mm。在保证支架主体2的结构强度的前提下，尽量减少主加强板3的用料，进一步提高减重效果，为车辆的轻量化设计提供帮助。

在一些可选的实施例中，副加强板4的厚度为4mm。

在本实施例中，副加强板4的厚度为4mm。在保证支架主体2的结构强度的前提下，尽量减少副加强板4的用料，进一步提高减重效果，为车辆的轻量化设计提供帮助。

在一些可选的实施例中，支架主体2远离悬置衬套1的一端设置有多个电机安装孔5。

在本实施例中，支架主体2远离悬置衬套1的一端设置有四个电机安装孔5。四个电机安装孔5用于支架主体2与电机连接。支架主体2通过四个电机安装孔5利用四颗M12螺栓与电机紧固。保证支架主体2与电机连接的稳固性，提高悬置支架总成的减振隔振效果。

在一些可选的实施例中，支架主体2的外侧设置有吸振器安装孔6。

在本实施例中，支架主体2的外侧设置有吸振器安装孔6。吸振器安装孔6用于支架主体2与吸振器连接。预留了吸振器安装孔6为后期悬置调校，吸振器的安装提供了条件，进一步的提高了悬置支架总成的减振隔振效果。吸振器安装孔6的具体设置位置，根据具体车型NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)仿真结果的频率确定。

在一些可选的实施例中，悬置衬套1内设置有车架连接件7。

在本实施例中，悬置衬套1内设置有车架连接件7。车架连接件7用于支架主体2与车架连接。由一颗M12螺栓和螺母与车架上的悬置安装支架紧固。保证支架主体2与车架连接的稳固性，提高悬置支架总成的减振隔振效果。

在一些可选的实施例中，支架主体2为A380铝合金制件。

在本实施例中，支架主体2为A380铝合金制件。A380铝合金具有易铸模、便于机械加工、承压力强等特点。同时其密度低，有助于车辆的轻量化设计。

另一方面，本实用新型还提供一种机动车，其包括上述任一项的悬置支架总成。

综上所述，本实用新型支架主体2的一端设置用于与车架连接的悬置衬套1，并在支架主体2上开设多个减重孔。将支架主体2上的减重孔的开孔方向设置为与悬置衬套1的轴向垂直，与现有技术中减重孔开孔方向与悬置衬套的轴向同向设置相比，能够在保持悬置支架结构强度的要求下，大幅提高减重效率。解决了现有技术中存在过多空腔影响结构强度或为满足结构强度，导致减重效果不明显的问题。

本实用新型的悬置支架总成的支架结构和各加强板经过合理的设计，其设计重量为1.703kg，相较于其他常规支架重量轻15％，降低底盘簧下重量，提升整车操控性能，单车可以节省180g铝材费用，降低成本。单体模态1016Hz，比其他常规支架高35％，提高整车NVH性能。利用CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)仿真分析，本实用新型的悬置支架总成在各种工况下应力满足设计要求。综合评估在轻量化、成本、模态、结构强度上相比现有技术具有明显的优势。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种悬置支架总成，其特征在于，包括：

支架主体(2)，其一端设有用于与车架连接的悬置衬套(1)，所述支架主体(2)开设有多个减重孔，多个所述减重孔的开孔方向与所述悬置衬套(1)的轴向垂直；

所述支架主体(2)包括三个平行间隔设置的主加强板(3)，三个所述主加强板(3)与所述悬置衬套(1)轴向垂直且一端与所述悬置衬套(1)外侧壁连接，三个所述主加强板(3)之间设有副加强板(4)，所述主加强板(3)与副加强板(4)之间形成减重孔。

2.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述副加强板(4)包括横向加强板(41)和纵向加强板(42)，所述横向加强板(41)和纵向加强板(42)相互垂直，且均与所述主加强板(3)垂直。

3.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述主加强板(3)的厚度为7mm。

4.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述副加强板(4)的厚度为4mm。

5.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述支架主体(2)远离所述悬置衬套(1)的一端设置有多个电机安装孔(5)。

6.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述支架主体(2)的外侧设置有吸振器安装孔(6)。

7.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述悬置衬套(1)内设置有车架连接件(7)。

8.如权利要求1所述的悬置支架总成，其特征在于，所述支架主体(2)为A380铝合金制件。

9.一种机动车，其特征在于，其包括如权利要求1-8任一项所述的悬置支架总成。