CN203670683U - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆用驱动装置，使组装方向为一个方向而能够进一步减少组装劳动量。具备：前侧滑轮（12）；支承销（30），其具有阻止前侧滑轮（12）向轴线方向一侧移动的凸缘（33），具有形成于贯通前侧滑轮（12）的前端部的周向槽（36）；C型环（45），其能够沿径向缩径地被支承于周向槽（36）；以及支承部件（2），其具有供支承销（30）的前端部松配合地插入的安装孔（21），并且具有内向凸缘（22），该内向凸缘（22）突出设置于安装孔（21），并且其内径与在周向槽（36）内以缩径的方式弹性变形的C型环（45）的外径相同或者比其大，且比以扩径的方式恢复弹性的C型环（45）的外径小。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本实用新型涉及车辆用驱动装置。

背景技术

以往，作为车辆用驱动装置，例如公知有专利文献1所述的装置。如图7所示，该装置具备滑轮总成90，该滑轮总成90构成包括：滑轮91；支承销92，其插通于该滑轮91并具有阻止该滑轮91向轴线方向一侧移动的凸缘92a并对滑轮91进行轴支承；以及滑轮架93，其固定于该支承销92并阻止滑轮91向轴线方向另一侧移动。而且，该滑轮总成90安装于在支承部件95上形成的有底的近似圆锥台状的安装部96。

即，对于滑轮总成90而言，将其外周缘部（滑轮架93的外周缘部）的一端93a挂在形成于支承部件95的防脱部97上，并以该防脱部97为支点而将外周缘部的另一端93b压入安装部96，从而滑轮总成90安装于该安装部96并被支承部件95支承。

专利文献1：德国实用新型第20 2010 002 223 U1号说明书（第7A-7C图）

但是，在专利文献1中，插通于滑轮91的支承销92的组装方向为滑轮91的轴线方向，并且被支承部件95（安装部96）支承的滑轮总成90的组装方向由相对于安装部96的轴线方向倾斜状态下的沿着该轴线方向的直线方向、以及以防脱部97为支点的转动方向组合而成。因此，组装方向不是一个方向，从而不得不增大组装劳动量。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，提供一种使组装方向为一个方向而能够进一步降低组装劳动量的车辆用驱动装置。

为了解决上述问题，技术方案1所述的实用新型的主旨在于，具备：旋转体，其供传递驱动源的驱动力的绳索部件挂绕；支承销，其沿上述旋转体的轴线方向插通在上述旋转体上，具有阻止该旋转体向上述轴线方向一侧移动的凸缘，具有形成于贯通上述旋转体的前端部的周向槽，将上述旋转体支承为能够旋转；环状弹性部件，其能够沿径向缩径地被支承于上述周向槽；以及支承部件，其具有供上述支承销的贯通上述旋转体的前端部松配合地插入的安装孔，并且具有内向凸缘，该内向凸缘在上述轴线方向上，在比上述环状弹性部件更靠近上述凸缘侧的位置，在上述安装孔上突出设置，并且其内径与在上述周向槽内以缩径的方式弹性变形的上述环状弹性部件的外径相同或者比其大，且其内径比以扩径的方式恢复弹性的上述环状弹性部件的外径小。

根据该结构，在组装工序中，例如沿其轴线方向将上述支承销插通于上述旋转体。接着，通过将弹性环状部件安装于上述支承销的周向槽，从而利用环状弹性部件将上述旋转体直接或者间接支承于支承销。在该状态下，若从上述内向凸缘侧沿着上述支承销的轴线方向将该支承销插入上述安装孔，则上述环状弹性部件在上述周向槽内以缩径的方式弹性变形，并通过上述内向凸缘，并且随着通过该内向凸缘而以扩径的方式恢复弹性。由此，上述支承销由于与上述内向凸缘卡合的上述环状弹性部件而被防止在轴线方向上脱离。这样，沿着轴线方向依次组装上述支承销等即可，因此使组装方向为一个方向而能够进一步减少组装劳动量。

技术方案2所述的实用新型的主旨在于，在技术方案1所述的车辆用驱动装置中，具有将上述支承销的贯通上述旋转体的前端部缩径而成的阶差部，上述阶差部在轴线方向与上述支承部件侧抵接而阻止上述支承销的移动。

根据该结构，在轴线方向上，上述支承部件与上述凸缘间的距离不短于相当于上述阶差部与上述支承部件侧大致抵接的状态时的该距离。因此，即使施加使上述支承部件与上述凸缘间的距离缩短的力，也能够抑制该距离缩短，例如能够抑制上述旋转体被上述凸缘等沿轴线方向压缩而阻碍绕上述支承销旋转的情况。

技术方案3所述的实用新型的主旨在于，在技术方案2所述的车辆用驱动装置中，上述阶差部与供上述支承销的上述缩径后的前端部所插通的限制部件抵接而阻止上述支承销的移动。

根据该结构，由于上述限制部件与上述支承部件独立存在，从而能够调整上述阶差部而不受上述安装孔等制约。因此，能够提高上述环状弹性部件、与该环状弹性部件卡合的上述内向凸缘等形状的自由度。

技术方案4所述的实用新型的主旨在于，在技术方案3所述的车辆用驱动装置中，上述限制部件具有供上述支承销的上述缩径后的前端部插通的插通孔，上述插通孔的内径设定为比自然状态下的上述环状弹性部件的外径小，上述旋转体构成为经由上述限制部件及上述环状弹性部件而能够支承于上述支承销。

根据该结构，经由上述限制部件而能够使上述支承销、上述旋转体以及上述环状弹性部件形成为总成。

技术方案5所述的实用新型的主旨在于，在技术方案1～4中任一项所述的车辆用驱动装置中，具备引导部，该引导部在轴线方向上，形成于朝向上述支承销的插入方向一侧的上述环状弹性部件的外周缘部以及朝向与上述支承销的插入方向相反一侧的上述内向凸缘的内周缘部的至少一方，并在上述环状弹性部件通过上述内向凸缘时对上述环状弹性部件的缩径的弹性变形进行引导。

根据该结构，当从上述内向凸缘侧将上述支承销等插入上述安装孔时，在上述环状弹性部件通过上述内向凸缘时，利用上述引导部引导上述环状弹性部件产生缩径的弹性变形，从而能够使其更顺利地通过上述内向凸缘。

本实用新型具有使组装方向为一个方向而能够进一步减少组装劳动量的效果。

附图说明

图1是表示本实用新型的一个实施方式的分解立体图。

图2是表示该实施方式的剖视图。

图3是表示该实施方式的剖视图。

图4是表示多个突起部的立体图。

图5（a）、图5（b）是表示组装时的C型环的动作的剖视图。

图6是表示车窗升降调节器装置的示意图。

图7是表示现有方式的剖视图。

附图标记的说明：

C1～C3…缆索（绳索部件）；2…支承部件；12～15…滑轮（旋转体）；21…安装孔；22…内向凸缘；22a…基座侧引导部（引导部）；30…支承销；33…凸缘；34…阶差部；36…周向槽；40…限制部件；41…插通孔；45…C型环（环状弹性部件）；45a…环侧引导部（引导部）

具体实施方式

对将本实用新型具体化为汽车等车辆的车窗升降调节器（windowregulator）装置的一个实施方式进行说明。

如图6所示，车窗升降调节器装置1具备由树脂材料构成的近似H字形的支承部件2，在该支承部件2中安装在比窗框更靠近下方的车辆门（省略图示）内。该支承部件2的中央部以能够旋转的方式支承有鼓轮11，并且在车辆前方的上端部及下端部，能够旋转地支承有作为旋转体的前侧滑轮12、13，并且在车辆后方的上端部及下端部，能够旋转地支承有作为旋转体的后侧滑轮14、15。

另外，在支承部件2上，沿其前缘部向沿大致上下方向自由移动地安装有前侧引导件16，并且沿其后缘部沿大致上下方向自由移动地安装有后侧引导件17。上述前侧引导件16及后侧引导件17的移动方向相互平行，并分别固定、支承窗玻璃G的下边缘部。因此，通过使前侧引导件16及后侧引导件17沿着支承部件2在大致上下方向移动，能够进行窗玻璃G的升降动作。

一端卡止于鼓轮11的作为绳索部件的第一缆索C1朝前侧滑轮13而沿斜前下方延伸，并且挂在该前侧滑轮13上而沿斜后上方延伸，并且在另一端卡止于前侧引导件16。同样地，一端卡止于鼓轮11的作为绳索部件的第二缆索C2朝后侧滑轮14而沿斜后上方延伸，并且挂在该后侧滑轮14上而沿斜前下方延伸，并且在另一端卡止于后侧引导件17。此外，第一及第二缆索C1、C2在各自的端末卷绕于鼓轮11，从而在第一及第二缆索C1、C2的一方卷入时，另一方卷出。

一端卡止于前侧引导件16的作为绳索部件的第三缆索C3朝前侧滑轮12而沿斜后上方延伸，并且挂在该前侧滑轮12上而朝后侧滑轮15并沿斜后下方延伸。而且，第三缆索C3挂在后侧滑轮15上而沿斜后上方延伸，并且在另一端卡止于后侧引导件17。

因此，例如当随着鼓轮11向一个方向旋转，第一缆索C1被卷入的同时第二缆索C2被卷出时，与第一缆索C1连接的前侧引导件16被向下拉拽，并且经由第三缆索C3而与该前侧引导件16连接的后侧引导件17被向下拉拽。然后，下边缘部被固定于前侧引导件16及后侧引导件17的窗玻璃G下降。

相反地，当随着鼓轮11向反方向旋转，第二缆索C2被卷入的同时第一缆索C1被卷出，则与第二缆索C2连接的后侧引导件17被向上拉拽，同时经由第三缆索C3而与该后侧引导件17连接的前侧引导件16被向上拉拽。然后，下边缘部被固定于前侧引导件16及后侧引导件17的窗玻璃G上升。

此外，鼓轮11与合适的驱动源（例如电动马达：省略图示）驱动连结，并被该驱动源旋转驱动，从而使缆索C1～C3卷入、卷出等。

接下来，对前侧滑轮12及支承部件2的安装结构进行说明。

如图1及图2所示，在支承部件2上形成有沿前侧滑轮12的轴线方向贯通的近似圆形的安装孔21。而且，在安装孔21的前侧滑轮12侧的开口端部，沿径向突出设置有一对相互对置的近似扇形的内向凸缘22。另外，在安装孔21的远离前侧滑轮12的一侧的开口端部，沿径向突出设置有一对相互对置的基座侧嵌合部23。各基座侧嵌合部23呈多个三角齿沿周向并列设置的形状。两个基座侧嵌合部23在周向配置为与两个凸缘22间所夹的范围一致。即，两个内向凸缘22及两个基座侧嵌合部23以相互交错的方式配置于周向。

此外，安装孔21沿轴线方向，在内向凸缘22及基座侧嵌合部23间所夹的范围内形成圆形的收容部24。当然，该收容部24的内径比两个内向凸缘22的内径以及两个基座侧嵌合部23（三角齿）的齿顶圆的直径都大。

另外，如图4所示，在支承部件2的远离前侧滑轮12侧的前端面，形成有多个（四个）近似半球状的突起部25，上述突起部25沿着安装孔21的周缘部以等角度（90°）间隔地配置。

如图1及图2所示，在例如由树脂材料构成的前侧滑轮12上，形成有沿着其轴线方向贯通的圆形的插通孔26。该插通孔26具有比安装孔21的内径大的内径。而且，前侧滑轮12被沿其轴线方向插通于插通孔26的、例如由金属材料构成的阶梯式的近似圆筒状的支承销30支承为能够旋转。

即，在支承销30上形成有沿其轴线方向贯通的螺纹孔31。而且，支承销30具有近似圆筒状的支承部32，该支承部32具有与插通孔26的内径相同的外径以及与该插通孔26的轴线方向的长度相同的该方向的长度，并且支承销30具有凸缘33，该凸缘33在轴线方向上，在该支承部32的远离前侧滑轮12侧的前端向径向外向突出设置。因此，插通于插通孔26的支承销30在支承部32上将前侧滑轮12支承为能够旋转，并且在凸缘33上阻止前侧滑轮12向轴线方向一侧（远离支承部件2的一侧）移动。

另外，支承销30的贯通前侧滑轮12的前端部形成经由圆环状的阶差部34而缩径的近似圆筒状的安装部35。该安装部35具有与两个内向凸缘22的内径相同的外径。而且，在安装部35的轴线方向中央部形成有圆环状的周向槽36。另外，在安装部35的比周向槽36在轴线方向上更靠近前端侧的部位，沿径向凹陷设置有一对相互对置的销侧嵌合部37。各销侧嵌合部37呈多个三角齿沿周向并列设置的形状。两个销侧嵌合部37沿周向配置为与支承部件2的两个基座侧嵌合部23的范围对合。

支承销30的安装部35插通于例如由金属材料构成的近似圆环状的限制部件40，该限制部件40具有与安装部35的外径相同的内径以及比插通孔26的内径大的外径。即，限制部件40具有供支承销30的安装部35插通的插通孔41。因此，限制部件40被阶差部34限制向与凸缘33靠近一侧的轴线方向移动。

在插通于限制部件40的安装部35的周向槽36，嵌入有例如由树脂材料构成的作为环状弹性部件的C型环45。该C型环45通过嵌入周向槽36，而将其弹性变形的方向限制为仅朝向径向。即，C型环45能够在径向缩径地支承于周向槽36。C型环45处于以在周向槽36内缩径的方式而弹性变形的状态下，具有与两个内向凸缘22的内径相同或者比其小的外径。另外，C型环45在弹性恢复的自由状态（自然状态）下，具有比两个内向凸缘22的内径大的外径，并且具有比安装部35的外径小且比周向槽36的内径大的内径。并且，C型环45在弹性恢复的自由状态（自然状态）下，具有比限制部件40的插通孔41的内径大的外径。

此外，所谓自由状态（自然状态）是指去掉对C型环45的负荷后的该C型环45恢复了弹性的状态。因此，插通有支承销30的安装部35的限制部件40被夹在嵌入于周向槽36的C型环45与阶差部34之间，从而防止其在轴线方向上脱离。而且，插通有支承销30的支承部32的前侧滑轮12被夹在已防脱的限制部件40与凸缘33之间，从而防止其在轴线方向脱离。由此，前侧滑轮12、支承销30、限制部件40以及C型环45作为滑轮总成（总成）而一体化并暂时组装。即，前侧滑轮12构成为，经由限制部件40及C型环45而能够支承于支承销30。此时，前侧滑轮12及限制部件40能够以在阶差部34及C型环45间夹装有限制部件40的轴线方向的距离而沿该方向移动。而且，与前侧滑轮12等一体化的支承销30从内向凸缘22侧沿轴线方向被插入安装孔21。

此处，如图5（a）、图5（b）所示，在轴线方向上，在朝向与支承销30的插入方向相反一侧的两个内向凸缘22的内周缘部，形成有倒角为剖面呈近似三角形的作为引导部的基座侧引导部22a。另一方面，在轴线方向上，在朝向支承销30的插入方向一侧的C型环45的外周缘部，形成有倒角为剖面呈近似三角形的作为引导部的环侧引导部45a。在C型环45处于弹性恢复的自由状态时，基座侧引导部22a及环侧引导部45a以遮挡沿着轴线方向的相互的移动轨迹的方式分别配置。

由此，若从内向凸缘22侧沿着轴线方向将与前侧滑轮12等一体化的支承销30插入安装孔21，则C型环45在环侧引导部45a与内向凸缘22的基座侧引导部22a抵接。而且，当沿着轴线方向将支承销30进一步插入至安装孔21，则由于基座侧引导部22a及环侧引导部45a，C型环45与支承部件2（安装孔21）相对的位置被引导，并且在周向槽36内产生缩径的弹性变形被引导。然后，C型环45在两个内向凸缘22滑动并且将要通过它们。

接着，当沿着轴线方向将支承销30进一步插入至安装孔21，则C型环45通过两个内向凸缘22而到达收容部24从而恢复弹性。由此，C型环45收容于收容部24。由此，在轴线方向上，C型环45能够与两个内向凸缘22卡合，防止与前侧滑轮12等一体化的支承销30（滑轮总成）从安装孔21脱离。

此时，如图3所示，两个销侧嵌合部37通过与两个基座侧嵌合部23分别嵌合而相对于支承部件2停止旋转。另外，限制部件40通过在安装孔21的周缘部与支承部件2抵接或者向其接近而在限制部件40与凸缘33之间将前侧滑轮12在轴线方向定位。

通过以上过程，将支承销30等（滑轮总成）组装于支承部件2，并将前侧滑轮12能够旋转地支承于支承部件2。

此外，被防止在支承部件2上脱离的支承销30与形成于支承部件2的多个突起部25一起从车外侧与构成车辆的门板50抵接。而且，通过将从车内侧松配合地插入形成于门板50的螺栓插通孔51的紧固螺栓55的螺纹部56固紧于螺纹孔31，从而将支承销30与支承部件2等一起固定于门板50。此时，由于按压于门板50的多个突起部25被压扁，从而在这些位置上使间隙近似均等地被堵住。即，多个突起部25由于紧固螺栓55对门板的紧固转矩而能够被压扁。由此，抑制支承部件2等相对于门板50的松动。

对于其他的前侧滑轮13及后侧滑轮14、15而言，由于针对支承部件2的安装结构也是相同的，所以省略其说明。在全部的前侧滑轮12、13及后侧滑轮14、15中，利用紧固螺栓55紧固支承销30及门板50，从而将车窗升降调节器装置1固定于该门板50。此时，各支承销30在销侧嵌合部37，与支承部件2的基座侧嵌合部23嵌合而停止旋转，从而能够利用紧固螺栓55将车窗升降调节器装置1顺利地安装于门板50。从门板50卸下车窗升降调节器装置1时的情况也是相同的。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

在组装工序中，例如向前侧滑轮12沿着其轴线方向将支承销30插通，并且将该支承销30插通于限制部件40。接着，向支承销30沿着其轴线方向将C型环45压入，从而使该C型环45以扩径的方式弹性变形，直至到达周向槽36并嵌入该周向槽36。由此，利用C型环45而将前侧滑轮12支承于支承销30，从而前侧滑轮12、支承销30、限制部件40、以及C型环45被一体化地暂时组装。

在该状态下，若沿着支承销30的轴线方向从内向凸缘22侧将该支承销30插入支承部件2的安装孔21，则C型环45在周向槽36内一边以缩径的方式弹性变形，一边通过两个内向凸缘22，并且随着通过上述内向凸缘22而以扩径的方式弹性恢复。由此，支承销30由于与两个内向凸缘22卡合的C型环45实现了在轴线方向上的防脱，并且前侧滑轮12能够旋转地组装在限制部件40（支承部件2）与凸缘33之间。其他的前侧滑轮13及后侧滑轮14、15也是同样的。这样，沿着轴线方向依次组装支承销30等即可，因此能够使组装方向仅为一个方向而完成组装。

如上详述地那样，根据本实施方式，能够得到以下所示的效果。

（1）在本实施方式中，在将滑轮12～15能够旋转地组装于支承部件2时，组装方向为一个方向，从而能够减少组装劳动量。

（2）在本实施方式中，支承销30具有将贯通滑轮12～15的前端部（安装部35）缩径而成的阶差部34。该阶差部34在轴线方向上与限制部件40（支承部件2侧）抵接而阻止支承销30的移动。由此，在轴线方向上限制部件40（支承部件2）与凸缘33间的距离不短于相当于阶差部34与限制部件40大致抵接的状态时的该距离。因此，即使施加使支承部件2与凸缘33间的距离缩短的力，也能够抑制该距离缩短，即能够确保滑轮滑动部的必要空间，例如能够抑制滑轮12～15被凸缘33、限制部件40沿轴线方向压缩而阻碍围绕支承销30（支承部32）的旋转的情况。

此外，如上所述，车窗升降调节器装置1由于紧固螺栓50固紧于各支承销30而固定于门板50。因此，作为缩短支承部件2与凸缘33间的距离的力的一个例子，存在基于紧固螺栓55的轴力。

（3）在本实施方式中，阶差部34与供支承销30的缩径后的前端部（安装部35）插通的限制部件40抵接而阻止支承销30的移动。在该情况下，由于限制部件40与支承部件2独立存在，从而能够调整阶差部34而不受安装孔21等制约。因此，能够提高C型环45、与该C型环45卡合的内向凸缘22等形状的自由度。

（4）在本实施方式中，在从内向凸缘22侧将支承销30等（滑轮总成）插入安装孔21时，在C型环45通过内向凸缘22时利用基座侧引导部22a及环侧引导部45a而引导C型环45产生缩径的弹性变形，从而能够使其更顺利地通过内向凸缘22。

特别地，通过基座侧引导部22a及环侧引导部45a的协同工作而能够对C型环45的缩径后的弹性变形更可靠地进行引导。

（5）在本实施方式中，对于车窗升降调节器装置1而言，以将作为滑轮总成一体化的全部的滑轮12～15预先支承于支承部件2的状态，紧固于门板50即可，因此能够提高其组装性。

（6）在本实施方式中，在树脂制的支承部件2与滑轮12～15间夹设了作为该滑轮12～15的滑动座的金属制的限制部件40，从而能够例如抑制使树脂材料彼此接触的情况下的、伴随滑轮12～15的旋转的该滑轮12～15或者支承部件2的磨耗。

（7）在本实施方式中，在通过紧固螺栓55而将车窗升降调节器装置1紧固于门板50时，由于在各安装孔21的周缘部多个突起部25被压扁，从而能够抑制由部件的尺寸偏差而产生的松动。而且，能够抑制基于振动的异响产生。

（8）在本实施方式中，滑轮12～15构成为，能够经由限制部件40及C型环45而支承于支承销30，从而能够经由限制部件40使支承销30、滑轮12～15以及C型环45形成为总成。

此外，上述实施方式也可以如下那样地进行变更。

·在上述实施方式中，可以省略基座侧引导部22a及环侧引导部45a的一方。另外，也可以同时省略基座侧引导部22a及环侧引导部45a。

·在上述实施方式中，也可以省略限制部件40而使支承销30的阶差部34直接与支承部件2的安装孔21周缘部（内向凸缘22）抵接。在该情况下，安装孔21周缘部（内向凸缘22）除了具有与弹性恢复后的C型环45的卡合功能外，还具有确保支承部件2与凸缘33间的距离从而确保滑轮滑动部的必要空间的功能。

·在上述实施方式中，可以没有支承销30的阶差部34。

·在上述实施方式中，支承销30的凸缘（33）也可以仅在周向的一部分形成。

·在上述实施方式中，也可以代替C型环45而采用O型环。

·在上述实施方式中，也可以采用突出设置于安装孔21的近似圆环状的内向凸缘。

·在上述实施方式中，基座侧嵌合部23及销侧嵌合部37的嵌合可以进行压入，也可以不进行压入。

·在上述实施方式中，安装孔21（基座侧嵌合部）及安装部35（销侧嵌合部）的嵌合也可以是例如以多边形状进行的嵌合、花键嵌合。

·在上述实施方式中，也可以没有安装孔21（基座侧嵌合部）及安装部35（销侧嵌合部）的嵌合构造。

·在上述实施方式中，缆索C1～C3也可以作为一根缆索而连接。在该情况下，固定、支承窗玻璃G的引导件16、17可以为一个。

·在上述实施方式中，也可以代替鼓轮11、滑轮12～15以及缆索C1～C3地，采用驱动齿轮、从动齿轮以及与这些齿轮啮合的齿形带。在该情况下，齿形带可以以一根连接，固定、支承窗玻璃G的引导件16、17也可以为一个。

·在上述实施方式中，也可以代替鼓轮11、滑轮12～15以及缆索C1～C3地，采用驱动链轮、从动链轮以及挂在上述链轮的链条。在该情况下，链条可以以一根连接，并且固定、支承窗玻璃G的引导件16、17可以为一个。

·在上述实施方式中，滑轮12～15可以由树脂材料以外的材料（例如金属材料）构成。

·在上述实施方式中，支承销30可以由金属材料以外的材料（例如树脂材料）构成。

·在上述实施方式中，限制部40可以由金属材料以外的材料（例如树脂材料）构成。

·在上述实施方式中，C型环45可以由树脂材料以外的材料（例如金属材料）构成。

·在上述实施方式中，支承部件2的各安装孔21周缘部的突起部25的个数若是“3”个以上，则可以是任意的。另外，也可以全部省略多个突起部25。

·本实用新型可以适用于，例如基于车门（双动自止门、滑动门、后门等）的开闭驱动的旋转体（滑轮等）以及支承该旋转体的支承部件的组装构造。或者，也可以适用于与搭载于车辆的顶部的可动板的开闭驱动相关的旋转体（滑轮等）以及支承该旋转体的支承部件的组装构造。或者，也可以适用于与可动格栅风门、可动扰流板等的外装部件以及自动调节式座位等的驱动相关的旋转体（滑轮等）以及支承该旋转体的支承部件的组装构造。

接下来，对上述实施方式及根据其他例子而能够掌握的技术思想进行如下补述。一种车窗升降调节器装置，其具备与上述绳索部件连结而固定、支承窗玻璃的引导件、以及技术方案1～5中任一项所述的车辆用驱动装置。

Claims (5)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具备：

旋转体，其供传递驱动源的驱动力的绳索部件挂绕；

支承销，其沿所述旋转体的轴线方向插通在所述旋转体上，具有阻止该旋转体向所述轴线方向一侧移动的凸缘，具有形成于贯通所述旋转体的前端部的周向槽，将所述旋转体支承为能够旋转；

环状弹性部件，其能够沿径向缩径地被支承于所述周向槽；以及

支承部件，其具有供所述支承销的贯通所述旋转体的前端部松配合地插入的安装孔，并且具有内向凸缘，该内向凸缘在所述轴线方向上，在比所述环状弹性部件更靠近所述凸缘侧的位置，在所述安装孔上突出设置，并且其内径与在所述周向槽内以缩径的方式弹性变形的所述环状弹性部件的外径相同或者比其大，且其内径比以扩径的方式恢复弹性的所述环状弹性部件的外径小。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

具有将所述支承销的贯通所述旋转体的前端部缩径而成的阶差部，

所述阶差部在轴线方向与所述支承部件侧抵接而阻止所述支承销的移动。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述阶差部与所述支承销的所述缩径后的前端部所插通的限制部件抵接而阻止所述支承销的移动。

4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述限制部件具有供所述支承销的所述缩径后的前端部插通的插通孔，

所述插通孔的内径设定为比自然状态下的所述环状弹性部件的外径小，

所述旋转体构成为经由所述限制部件及所述环状弹性部件而能够支承于所述支承销。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

具备引导部，该引导部在轴线方向上，形成于朝向所述支承销的插入方向一侧的所述环状弹性部件的外周缘部以及朝向与所述支承销的插入方向相反一侧的所述内向凸缘的内周缘部的至少一方，并在所述环状弹性部件通过所述内向凸缘时对所述环状弹性部件的缩径的弹性变形进行引导。

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