CN104775707A - 开闭体开闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供不使制造工时增大而能够对传动带的张力高效地进行调整的开闭体开闭装置。在踏板面板(17)的前后方向两端部分别配置卷绕有无端齿形带(36)的一对从动带轮。在踏板面板(17)的后端部设置有形成有相互同心的插通孔(44、45)的且配置为相互对置的一对支承壁部(42、43)。上述开闭体开闭装置具备支承销(50)，支承销(50)具有：分别插嵌于形成在轴线方向两端部的两插通孔(44、45)的第一端部(51)以及第二端部(52)；以及形成于由两支承壁部(42、43)夹持的轴线方向中间部的并将从动带轮(34)支承为能够旋转的轴部(53)，轴部(53)相对于第一端部(51)以及第二端部(52)偏心。

Description

开闭体开闭装置

技术领域

本发明涉及开闭体开闭装置。

背景技术

以往，作为开闭体开闭装置提出有各种装置。例如专利文献1所记载的开闭体开闭装置具有：作为支承部件的踏板面板(step panel)、配置于该踏板面板的驱动部、由该驱动部驱动的驱动带轮、分别配置于踏板面板的前后端部的一对从动带轮、卷绕于驱动带轮与从动带轮的作为传动带的带、对该带的张力以及行进路径进行控制的一对惰轮(idelpulley)。两从动带轮以及两惰轮通过安装用的托架固定于踏板面板。而且，作为开闭体的车辆的门与带连接。

另外，在专利文献2所记载的开闭体开闭装置中，作为踏板面板提出有树脂制的面板。在该踏板面板一体地形成有从动带轮等的支承部。

专利文献1：日本特开2011-105263号公报

专利文献2：日本专利第4296136号公报

然而，在专利文献1中，在对带的张力进行调整的情况下，例如进行重新配置使得惰轮与安装用的托架一同沿相对于带抵接的方向或者分离的方向错开。然而，若欲对卷绕为环状的带的张力进行调整，则需要使惰轮以及安装用的托架大幅度地移动。

在欲对带的张力高效地进行调整的情况下，只要将分别配置于踏板面板的前后端部的两从动带轮的至少一方的位置与安装用的托架一同进行调整即可，但从动带轮设置于踏板面板的端部，从而例如在为了增加张力而使从动带轮向踏板面板的外侧附近移动的这一方面自然存在极限。

另一方面，在专利文献2中，从动带轮的支承部与踏板面板一体形成，从而可以与能够进一步实现小型化的部分相对应地缓和对于使从动带轮向踏板面板的外侧附近移动的限制。然而，在对带的张力进行调整的情况下，对于从动带轮的支承部的位置调整，需要利用对其成形的金属模具来进行调整，从而不得不使制造工时增大。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不使制造工时增大而能够对传动带的张力高效地进行调整的开闭体开闭装置。

解决上述课题的开闭体开闭装置构成为具备：支承部件；多个带轮，它们被支承于上述支承部件；以及传动带，其卷绕于上述多个带轮与开闭体连接，通过利用电驱动源使上述传动带移动而使上述开闭体进行开闭，在上述支承部件的沿上述开闭体的开闭方向的两端部分别配置有上述多个带轮中的一对从动带轮，上述开闭体开闭装置具备：一对支承壁部，它们设置于上述支承部件的上述两端部的至少一方，并相互形成有同心的支承凹部，且上述一对支承壁部配置为相互对置；以及支承销，其具有第一端部、第二端部、以及轴部，上述第一端部以及第二端部分别插嵌于形成在轴线方向两端部的上述两支承凹部，上述轴部形成于由上述两支承壁部夹持的轴线方向中间部，并将上述从动带轮支承为能够旋转，上述轴部相对于上述第一端部以及上述第二端部偏心。

根据该结构，对上述支承销的上述第一端部以及上述第二端部相对于上述两支承凹部的旋转位置进行调整，并对相对于上述第一端部以及上述第二端部偏心的上述轴部的位置进行变更，从而能够简单地调整上述两从动带轮之间的距离。而且，通过上述两从动带轮之间的距离的调整，能够对上述传动带的张力高效地进行调整。另外，在对上述传动带的张力进行调整时，只要对上述第一端部以及上述第二端部相对于上述两支承凹部的旋转位置进行调整即可，因此能够抑制制造工时的增大。

针对上述开闭体开闭装置，优选上述第一端部以及第二端部的至少一方呈具有旋转对称性的多边形形状。

根据该结构，能够对该第一端部或者第二端部相对于上述支承凹部的旋转位置以与该多边形形状的旋转对称性的次数对应的角度阶段性地进行调整，从而能够容易明确该调整量。

本发明具有不使制造工时增大而能够对传动带的张力高效地进行调整的效果。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的立体图。

图2A、图2B是表示从动带轮的纵向剖视图。

图3是表示应用该实施方式的车辆的立体图。

图4A、图4B是表示本发明的变形方式的俯视图以及侧视图，图4C、图4D是表示其他的变形方式的俯视图以及侧视图。

具体实施方式

以下，对开闭体开闭装置的一个实施方式进行说明。此外，以下，将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。另外，将朝向车室内侧的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，将朝向车室外侧的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图3所示，在车辆的车身10形成有乘降用的开口11，并且对该开口11进行开闭的作为开闭体的滑动门16在车辆的车身10被支承为能够沿前后方向自由移动。另外，在车辆的地板12以面对开口11的方式形成有凹部13，并且在该凹部13设置有作为支承部件的踏板面板17，其成为乘降时的梯凳。

如图1所示，踏板面板17由树脂材料形成，具有沿前后方向延伸的大致平板状的主体部21，并且具有从该主体部21的车外侧的部位向下方垂直设置的下导轨22。该下导轨22大致沿着主体部21在前后方向上延伸。另外，踏板面板17具有与下导轨22的车内侧邻接且从主体部21向下方垂直设置的多个引导壁23、24、25。这些引导壁23～25配设为以大致沿着下导轨22的方式在前后方向上隔开间隔。

在主体部21以与下导轨22的车内侧邻接的方式设置有驱动单元30。该驱动单元30具有附带减速机的马达31，该马达31在比引导壁25更靠后方的位置被固定于主体部21，并且驱动单元30还具有被该马达31驱动而旋转的驱动带轮单元32。另外，驱动单元30具有作为一对带轮的附带齿的从动带轮33、34，从动带轮33、34在主体部21的前端以及后端分别被支承为能够绕沿车辆的高度方向延伸的轴线旋转。另外，驱动单元30具有作为带轮的惰轮35，该惰轮35在主体部21的与引导壁24的车内侧邻接的部位被支承为能够绕沿车辆的高度方向延伸的轴线旋转。

并且，驱动单元30具有环状的无端齿形带36，其作为传动带而卷绕于从动带轮33、34等。即，在与从动带轮33啮合的状态下向后方转向的无端齿形带36的接近下导轨22的一侧的部位，在与引导壁23～25的该侧的部位抵接的状态下朝向从动带轮34延伸。而且，在与从动带轮34啮合的状态下向前方转向的无端齿形带36的远离下导轨22的一侧的部位与驱动带轮单元32啮合，并且在与引导壁24之间挂设于惰轮35，从而在与引导壁23的远离下导轨22的一侧的部位抵接的状态下朝向从动带轮33延伸。因此，若通过马达31驱动驱动带轮单元32而使之旋转，则会使从动带轮33、34等从动旋转，同时使无端齿形带36大致沿着下导轨22在与从动带轮单元32的旋转方向对应的前后方向上移动。

此外，上述滑动门16经由导辊单元(省略图示)连结·固定于无端齿形带36的接近下导轨22的一侧的部位的规定位置，并且以能够自由滑动的方式连结于下导轨22。因此，若无端齿形带36沿前后方向移动，则与此相伴，滑动门16在被下导轨22引导的状态下沿前后方向移动。

接下来，对后方的从动带轮34的支承构造进行说明。

如图2A、图2B所示，在踏板面板17的后端形成有带轮支承部40。该带轮支承部40具有：沿车辆的高度方向延伸的纵壁41；以及从该纵壁41的下端部以及上端部向后方分别延伸突出的一对大致平板状的支承壁部42、43，且该带轮支承部40呈向后方开口的剖面大致コ字状。两支承壁部42、43以相互大致平行的方式被配置为在车辆的高度方向上对置。

在上方的支承壁部43形成有圆形的插通孔44，其作为支承凹部沿车辆的高度方向贯通支承壁部43的中央部。另一方面，在下方的支承壁部42形成有圆形的插通孔45，其作为支承凹部而与插通孔44同心地沿车辆的高度方向贯通支承壁部42的中央部。该插通孔45的内径被设定为比插通孔44的内径小。

在带轮支承部40支承有其轴线沿车辆的高度方向延伸的支承销50。该支承销50具有分别形成于轴线方向两端部的大致圆柱状的第一端部51以及第二端部52，并且具有形成于被上述第一端部51以及第二端部52所夹持的轴线方向中间部的大致圆柱状的轴部53。

第一端部51以及第二端部52分别具有与两插通孔44、45的内径相等的外径，并分别以压入的状态插嵌于插通孔44、45。此外，在第一端部51的外周部沿着周向刻有多个细小的齿，从而能够对压入所带来的保持力进行加强。

轴部53具有与两支承壁部43、42之间的距离相等的轴线方向的尺寸，并被上述两支承壁部43、42所夹持。另外，轴部53具有第一端部51以及第二端部52的两外径的中间的外径，并且相对于第一端部51以及第二端部52偏心。即，轴部53的中心线O1相对于第一端部51以及第二端部52的中心线O2平行地偏移。

此处，支承销50从上方朝向下方组装于带轮支承部40。因此，支承销50的第二端部52以及轴部53依次间隙插入支承壁部43的插通孔44，使得第一端部51被压入·插嵌于支承壁部43的插通孔44。而且，支承销50的轴部53的下端与插通孔45上端的周缘部卡合，使得向下方的移动被限制。此时，相对于支承壁部42的插通孔45插入(压入)第二端部52。据此，支承销50防脱·支承于带轮支承部40。

从动带轮34配置于两支承壁部42、43之间，并在插通有支承销50的轴部53的状态下以能够旋转的方式支承于支承销50的轴部53。即，从动带轮34构成为具备例如由树脂材料构成的主体部60以及板部65。主体部60具备：大致筒状的滑轮部61，其具有与轴部53的外径相等的内径；以及大致环状的防脱部62，其从该滑轮部61的下端向外延伸。而且，在主体部60的内周部形成有从上端朝向下方凹陷的大致环状的安装槽63。此外，在滑轮部61的外周部遍布整周等角度间隔地形成有平行于轴线方向延伸的多个齿。上述多个齿成形为能够与无端齿形带36啮合。

板部65具备：大致圆筒状的插入部66，其具有与轴部53的外径相等的内径以及与安装槽63的内径相等的外径；以及大致环状的防脱部67，其从该插入部66的上端向外延伸。板部65在防脱部67的下端与滑轮部61的上端抵接的状态下，将插入部66压入安装槽63，从而固定于主体部60。不言而喻，插通有轴部53的从动带轮34被两支承壁部41、43限制其向车辆的高度方向的移动。此外，防脱部67具有与主体部60的防脱部62的外径相等的外径，从而与该防脱部62协同动作来防止同滑轮部61啮合的无端齿形带36在车辆的高度方向上脱落。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

支承销50的轴部53相对于第一端部51以及第二端部52偏心。因此，通过对第一端部51以及第二端部52相对于插通孔44、45的旋转位置进行调整而变更轴部53的位置，能够简单地对两从动带轮33、34之间的距离进行调整。

例如，如图2A所示，在轴部53的中心线O1相对于第一端部51等的中心线O2位于靠近前方的位置的状态下，轴部53与从动带轮34一同靠近从动带轮33，从而两从动带轮33、34之间的距离被进一步缩短。另一方面，如图2B所示，在轴部53的中心线O1相对于第一端部51等的中心线O2位于靠近后方的位置的状态下，轴部53与从动带轮34一同远离从动带轮33，从而两从动带轮33、34之间的距离被进一步伸长。

而且，伴随着两从动带轮33、34之间的距离的调整，能够对无端齿形带36的张力进行调整。

如以上详述的那样，根据本实施方式，能够获得以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，通过对第一端部51以及第二端部52相对于插通孔44、45的旋转位置进行调整，来变更相对于上述第一端部51以及第二端部52偏心的轴部53的位置，从而能够简单地对两从动带轮33、34之间的距离进行调整。而且，通过两从动带轮33、34之间的距离的调整，能够对无端齿形带36的张力高效地进行调整。另外，在对无端齿形带36的张力进行调整时，只要对第一端部51以及第二端部52相对于两插通孔44、45的旋转位置进行调整即可，因此能够抑制制造工时的增大。并且能够减少成本。

(2)在本实施方式中，将带轮支承部40与踏板面板17一体形成，从而能够省略例如用于固定从动带轮34的安装用的托架，由此对应地减少部件件数。

(3)在本实施方式中，通过两从动带轮33、34之间的距离的调整，能够对无端齿形带36的张力高效地进行调整，因此能够省略用于调整该张力的所谓的张紧带轮。

(4)在本实施方式中，在将踏板面板17搭载于车辆后，再对第一端部51以及第二端部52相对于插通孔44、45的旋转位置重新进行调整，从而能够容易地对无端齿形带36的张力进行再次调整。

(5)在本实施方式中，即使在利用金属模具进行踏板面板17的树脂成形时产生尺寸误差，也能够通过对第一端部51以及第二端部52相对于插通孔44、45的旋转位置进行调整来高效地调整无端齿形带36的张力。

此外，上述实施方式也可以进行如下变更。

·如图4A、图4B所示，也可以采用具有在沿轴线方向观察时呈正方形形状的第一端部71的支承销70。换句话说，该第一端部71具有以90(＝360/4)°的旋转而与自身重叠的所谓的四次旋转对称性。在该情况下，只要在以支承壁部43为基准的支承壁部73形成能够供第一端部71插嵌的作为支承凹部的正方形的插通孔74即可。

或者，如图4C、图4D所示，也可以采用具有在沿轴线方向观察时呈正六边形形状的第一端部76的支承销75。换句话说，该第一端部76具有以60(＝360/6)°的旋转而与自身重叠的所谓的六次旋转对称性。在该情况下，只要在以支承壁部43为基准的支承壁部78形成能够供第一端部76插嵌的作为支承凹部的正六边形形状的插通孔79即可。

或者，也可以采用如下支承销，即：该支承销具有第一端部，该第一端部形成为在沿轴线方向观察时具有旋转对称性的任意的多边形形状。例如，也可以是除正方形形状以及正六边形形状以外的正多边形形状、平形四边形形状、十字形状、星形状、雪形状等。

另外，代替第一端部，第二端部也可以形成为在沿轴线方向观察时具有旋转对称性的任意的多边形形状。

另外，除了第一端部之外，第二端部也可以形成为在沿轴线方向观察时具有旋转对称性的任意的多边形形状。在该情况下，第一端部以及第二端部的旋转对称性的次数只要相互具有等倍或者整数倍的关系即可。

即使如上述任一个那样进行变更，除了具有与上述实施方式相同的效果之外，还能够对该第一端部(或者第二端部)相对于插通孔的旋转位置以与其多边形形状的旋转对称性的次数对应的角度阶段性地进行调整，从而容易明确该调整量。另外，通过将第一端部(或者第二端部)插嵌于与其多边形形状相配合而形成的多边形形状的插通孔，能够相对于支承壁部更加可靠地止转。

此外，第一端部或者第二端部也可形成为除在沿轴线方向观察时具有旋转对称性的多边形形状以外的任意的形状，例如长圆形状(椭圆形状、利用相互对置的一对直线切割圆而得到的所谓的对边宽度形状等)。

·在上述实施方式中，也可以在未贯通支承壁部的支承凹部插嵌第一端部或者第二端部。

·在上述实施方式中，也可以将从动带轮33的支承构造设为与从动带轮34相同。由此，能够以2倍于从动带轮34独自的情况对两从动带轮33、34之间的距离进行调整。另外，在该情况下，也可以对从动带轮34的支承构造任意地进行变更。

·在上述实施方式中，采用树脂制造的踏板面板17，但也可以采用例如金属制等的树脂制以外的踏板面板17。

·在上述实施方式中，作为支承部件也使用踏板面板17，但也可以另外设置支承部件。

·在上述实施方式中，代替附带齿的从动带轮33、34以及无端齿形带36的组合，也可以采用例如无齿的带轮以及作为传动带的无齿的无端带或线材的组合。或者，也可以采用作为带轮的链轮以及作为传动带的链的组合。

·作为开闭体，也可以是双开门(swing door)、后门、行李箱盖、遮阳顶棚、窗玻璃等。

·也可以当在制品化前的试制阶段的踏板面板17设置支承销(50、70、75)并对无端齿形带36的张力进行调整的情况下，以使支承凹部(插通孔)的中心与调整后的轴部(53)的中心线一致的方式对成型踏板面板17的金属模具的该部位进行位置调整。在该情况下，在制品阶段的踏板面板17中，即使采用不存在偏心的通用的支承销也能够获得所需的张力(调整后的张力)。

·也可以在制品化前的试制阶段的踏板面板17搭载驱动单元30并对无端齿形带36的张力进行确认，并且为了以与该张力的强弱相对应地对该张力进行调整，对成型踏板面板17的金属模具的成型支承凹部(插通孔)的部位进行位置调整。在该情况下，在制品阶段的踏板面板17中，即使采用不存在偏心的通用的支承销，也能够获得所需的张力(调整后的张力)。此外，位置调整也可以仅针对支承两从动带轮33、34中的任意一方的支承凹部(插通孔)的成型所涉及的金属模具的相应部位。

符号说明

16…滑动门(开闭体)；17…踏板面板(支承部件)；30…驱动单元；31…马达(电驱动源)；32…驱动带轮单元(带轮)；33、34…从动带轮(带轮)；35…惰轮(带轮)；36…无端齿形带(传动带)；42、43、73、78…支承壁部；44、45、74、79…插通孔(支承凹部)；50、70、75…支承销；51、71、76…第一端部；52…第二端部；53…轴部。

Claims (3)

1.一种开闭体开闭装置，其特征在于，具备：

支承部件；

多个带轮，它们被支承于所述支承部件；以及

传动带，其卷绕于所述多个带轮并与开闭体连接，

所述开闭体开闭装置构成为，通过电驱动源使所述传动带移动，从而使所述开闭体进行开闭，

在所述开闭体的开闭方向上的所述支承部件的两端部分别配置有所述多个带轮中的一对从动带轮，

所述开闭体开闭装置还具备：

第一支承壁部，其设置于所述支承部件的所述两端部的至少一方，并形成有第一支承凹部；

第二支承壁部，其形成有与所述第一支承凹部同心的第二支承凹部，并配置为与所述第一支承壁部对置；以及

支承销，其具有：第一端部，该第一端部插嵌于所述第一支承凹部，并形成于轴线方向的端部；第二端部，该第二端部插嵌于所述第二支承凹部，并在轴线方向上形成于与所述第一端部相反一侧的端部；以及轴部，该轴部形成于由所述第一支承壁部与所述第二支承壁部夹持的轴线方向中间部，并将所述从动带轮支承为能够旋转，

所述轴部相对于所述第一端部以及所述第二端部偏心。

2.根据权利要求1所述的开闭体开闭装置，其特征在于，

所述第一端部以及第二端部的至少一方形成为具有旋转对称性的多边形形状。

3.根据权利要求1或2所述的开闭体开闭装置，其特征在于，

所述第一支承凹部以及所述第二支承凹部为插通孔，

所述第二支承凹部的内径被设定为比所述第一支承凹部的内径小，所述支承销被设置为能够从所述第一凹部进行组装。