CN203613903U - 车辆门锁装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型的目的在于提供一种能够抑制成本并确保防水性的车辆门锁装置。本实用新型的车辆门锁装置，通过遍及第一外侧面的上边缘部整体和第二外侧面的上边缘部整体延伸并绕连接器卷绕半周以上的带状密封部件将锁扣收容槽的上方整体、从第二外侧面露出并与手柄连动部件连接的第一动力输入部的上方整体和连接器的上方整体以及一侧方整体遮蔽。即，仅设置带状密封部件，就能够防止连接器、手柄连动部件中与第一动力输入部的连接端部被水打湿，而且，因为能够防止水从锁扣收容槽侵入，所以能够抑制成本并确保防水性。

Description

车辆门锁装置

技术领域

本实用新型涉及内置于车辆门并与锁扣卡合而能够将车辆门保持为闭止状态的车辆门锁装置。

背景技术

作为这种的以往的车辆门锁装置，公知有如下的装置，其内置有：用于通过门手柄的操作而解除与锁扣的卡合的打开杆；用于不论门手柄的操作如何均锁定为与锁扣卡合的状态的锁定机构；以及用于电气驱动锁定机构的马达，且该车辆门锁装置在外表面具有马达用的连接器（例如，参照专利文献1）。

在该车辆门锁装置中，门手柄与打开杆之间通过缆索连接，为了谋求该连接作业的方便，在车辆门锁装置的下端部形成有使打开杆向外部露出的露出开口部。而且，为了防止连接器及缆索的与打开杆的连接端部的被水打湿，以往，在连接器的周围设置弹性体的密封部件，另一方面用合成树脂制的盖部件覆盖露出开口部。

专利文献1:日本特开2011-140811号公报（段落［0035］、［0037］、第一图）

但是，在上述的以往的车辆门锁装置中，存在由于盖部件与密封部件的材质、制造方法、向车辆门锁装置的安装方法等不同而耗费制造成本的问题。

实用新型内容

本实用新型是鉴于上述情况而产生的，其目的在于提供一种能够抑制成本并确保防水性的车辆门锁装置。

为了实现上述目的而产生的技术方案1的实用新型的车辆门锁装置其特征在于，锁扣收容槽，其适合通过形成于车辆门的门端部壁和门内侧壁的锁扣插入孔面对外侧；锁体机构，其适合与进入锁扣收容槽的锁扣卡合并能够将车辆门保持在闭止状态；锁定机构，其适合在锁体机构与锁扣卡合的状态下进行锁定或者非锁定；电气驱动源，其用于电气驱动锁定机构；壳体，其收容锁定机构和电气驱动源；第一外侧面，其适合设置于壳体并与门端部壁的内面面对，并且锁扣收容槽在该第一外侧面水平延伸；第二外侧面，其适合设置于壳体并与门内侧壁的内面面对，并且锁扣收容槽的一端部在该第二外侧面开放；连接器，其配置于第二外侧面的上端部中远离第一外侧面的侧端部，用于对电气驱动源供电；第一动力输入部，其适合：与连接器相比配置于下方并从第二外侧面露出，并且连接于与车辆门所具备的手柄连动的手柄连动部件，并适合：通过手柄的操作能够进行锁体机构与锁扣的卡合解除；带状密封部件，呈绕第二外侧面中的连接器卷绕半周以上并从连接器的上方位置向第一外侧面延伸、并且遍及第一外侧面的上边缘部整体而延伸的形状，该带状密封部件适合被按压到门端部壁以及门内侧壁的内面，将锁扣收容槽的上方整体、第一动力输入部的上方整体和连接器的上方整体以及一侧方整体遮蔽。

技术方案2的实用新型根据技术方案1记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备安装台座，通过使从第二外侧面中安装有带状密封部件的与第一外侧面的角部到连接器的上方位置之间的带状区域相对于比该带状区域靠下侧的部分呈台阶状地隆起而形成该安装台座。

技术方案3的实用新型根据技术方案1或者2记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备排水导路，其在第二外侧面中的带状密封部件与第一动力输入部之间的区域突出形成或者是形成为台阶状，并以将流过第二外侧面的水引导至第一动力输入部的侧方的方式倾斜。

技术方案4的实用新型根据技术方案1～3中任一项记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备：露出开口部，其在第二外侧面中配置在与连接器相比下方；第一动力输入部，其配置于露出开口部的里侧；带状密封部件，其通过遮蔽第二外侧面中的露出开口部的上方整体来遮蔽第一动力输入部的上方整体。

技术方案5的实用新型根据技术方案4记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备第二动力输入部，其适合：设置于锁定机构并从露出开口部向第二外侧面露出，并且连接于与车辆门所具备的门锁操作部连动的锁定连动部件，且适合：通过门锁操作部的操作能够将车辆门锁装置切换为锁定状态和非锁定状态。

技术方案6的实用新型根据技术方案1～5的任一项技术方案记载的车辆门锁装置，其特征在于，壳体由多个外壁构成部件构成，多个外壁构成部件相互连接，这些多个外壁构成部件的接合面的一部分配置于第一外侧面的上边缘部或者第二外侧面的上边缘部并借助带状密封部件进行防水。

技术方案7的实用新型根据技术方案6记载的车辆门锁装置，其特征在于，多个外壁构成部件由树脂构成并且通过融接相互接合。

技术方案8的实用新型根据技术方案1～7任一项的技术方案记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备：带状密封部件，其绕第二外侧面中的连接器卷绕半周以上并从连接器的上方位置向第一外侧面延伸，而且遍及第一外侧面的上边缘部整体地连续延伸并且通过粘合材料而贴附，标记，其设置于第一外侧面或者第二外侧面，表示开始贴附带状密封部件的位置。

技术方案9的实用新型的车辆门锁装置，其适合安装于车辆门中的形成有锁扣插入孔的门端部壁与门内侧壁的角部内侧，具有适合通过锁扣插入孔而面对外侧的锁扣收容槽，并且适合：与进入该锁扣收容槽的锁扣卡合并能够将车辆门保持为闭止状态，其特征在于，具备：第一外侧面，其适合与门端部壁的内面面对，并且锁扣收容槽在该第一外侧面水平延伸；第二外侧面，其适合与门内侧壁的内面面对，并且锁扣收容槽的一端部在该第二外侧面开放；锁定机构，其适合收容于车辆门锁装置内，在车辆门锁装置与锁扣卡合的状态下进行锁定或者非锁定；电气驱动源，其收容于车辆门锁装置内，用于电气驱动锁定机构；连接器，其配置于第二外侧面的上端部中远离第一外侧面的侧端部，用于对电气驱动源供电；第一动力输入部，其适合：与连接器相比配置于下方并从第二外侧面露出，并且连接于与车辆门所具备的手柄连动的手柄连动部件，并适合：通过手柄的操作能够进行车辆门锁装置与锁扣的卡合解除；带状密封部件，呈绕第二外侧面中的连接器卷绕半周以上并从连接器的上方位置向第一外侧面延伸、并且遍及第一外侧面的上边缘部整体而延伸的形状，该带状密封部件适合被按压到门端部壁以及门内侧壁的内面，将锁扣收容槽的上方整体、第一动力输入部的上方整体和连接器的上方整体以及一侧方整体遮蔽。

发明的效果

技术方案1以及9的实用新型

根据技术方案1以及9的实用新型，带状密封部件形成为绕车辆门锁装置的第二外侧面中的连接器卷绕半周以上并从连接器的上方位置向第一外侧面延伸，并且遍及第一外侧面的上边缘部整体延伸的形状，第一外侧面以及向第二外侧面开放的锁扣收容槽的上方整体，和从第二外侧面露出并与手柄连动部件连接的第一动力输入部的上方整体，和连接器的上方整体以及一侧方整体被带状密封部件遮蔽。而且，在将该车辆门锁装置安装于车辆门的内侧时，带状密封部件被按压至门端部壁以及门内侧壁的内面，通过带状密封部件确保下方区域的防水性。即，即使侵入车辆门内的水溅到车辆门锁装置的上表面，带状密封部件也作为“房檐”起作用，防止水滴落到第一外侧面、第二外侧面。

这样根据本实用新型，仅设置带状密封部件，就能够防止连接器、手柄连动部件中与第一动力输入部的连接端部被水打湿，并且，因为能够防止水从锁扣收容槽侵入，所以能够抑制成本并且确保防水性。

技术方案2的实用新型

根据技术方案2的实用新型，通过在安装有第二外侧面中从带状密封部件的与第一外侧面的角部到连接器的上方位置之间的带状区域设置安装台座，带状密封部件的安装状态稳定。另外，能够以安装台座为基准安装带状密封部件，能够抑制安装位置的偏差。

技术方案3的实用新型

根据技术方案3的实用新型，因为在第二外侧面中比带状密封部件靠下方，即使由于结露等而滴水，排水导路也引导该水以使其避开第一动力输入部的侧方，所以能够更可靠地防止手柄连动部件中与第一动力输入部的连接端部被水打湿。

技术方案4的实用新型

根据技术方案4的实用新型，通过以遮蔽设置于第二外侧面的露出开口部的上方整体的方式设置带状密封部件，能够从上方遮蔽经由露出开口部向第二外侧面露出的第一动力输入部，能够防止手柄连动部件中与第一动力输入部的连接端部被水打湿。

技术方案5的实用新型

根据技术方案5的实用新型，通过以遮蔽设置于第二外侧面的露出开口部的上方整体的方式设置带状密封部件，不仅是第一动力输入部，也能够从上方遮蔽连接有锁定连动部件的第二动力输入部。即，不仅是手柄连动部件的连接端部，也能够防止锁定连动部件的连接端部被水打湿。

技术方案6以及7的实用新型

根据技术方案6的实用新型，能够通过带状密封部件对构成车辆门锁装置的外壁的多个外壁构成部件的卡合面的一部分进行防水。

这里，多个外壁构成部件也可以通过粘合剂、螺钉固定卡合，在多个外壁构成部件由树脂构成的情况下，也可以通过融接卡合。此时，即使在配置于第一外侧面的上边缘部或者第二外侧面的上边缘部的卡合面存在融接不合格而防水不完善，也能够通过带状密封部件确保防水性（技术方案7的实用新型）。

技术方案8的实用新型

根据技术方案8的实用新型，因为带状密封部件开始贴附位置固定，所能够防止带状密封部件在与开始贴附位置相反的一侧多余或者不足。

附图说明

图1是本实用新型的第一实施方式的车辆门锁装置的立体图。

图2是车辆门锁装置的表侧的立体图。

图3是车辆门锁装置的里侧的立体图。

图4是车辆门锁装置的第二外侧面侧的侧视图。

图5是图4的A－A切剖面的剖视图。

图6是车辆门锁装置的第一外侧面侧的侧视图。

图7是取下带状密封部件的状态下的车辆门锁装置的立体图。

图8是非锁紧状态的车辆门锁装置的侧视图。

图9是锁紧状态的车辆门锁装置的侧视图。

图10是取下车辆门锁装置的壳体罩的状态的表侧的侧视图。

图11是取下车辆门锁装置的壳体基部的状态的里侧的立体图。

图12是将非锁定状态的车辆门锁装置的一部分放大的主视图。

图13是将锁定状态的车辆门锁装置的一部分放大的主视图。

图14是变形例的车辆门锁装置的第二外侧面侧的侧视图。

图15是变形例的车辆门锁装置的第二外侧面侧的侧视图。

图16A是变形例的车辆门锁装置的剖视图。

图16B是变形例的车辆门锁装置的剖视图。

图17是取下变形例的车辆门锁装置的带状密封部件的状态的立体图。

图18是变形例的车辆门锁装置的第二外侧面侧的侧视图。

具体实施方式

以下，参照图1～图13对本实用新型的一实施方式进行说明。图1所示的车辆门90（以下，仅称作“门90”）由板金冲压件构成外壳壁91（内面板以及外面板），在门90的与转动中心相反侧的端部，内置本实用新型的车辆门锁装置10。

车辆门锁装置10固定于门90的与转动中心相反侧的门端部壁91A与配置于门90的车内侧的门内侧壁91B所成的角部内侧，在以沿该拐角部的方式大致直角地弯曲的（大致L字形的）本实用新型的壳体11的内部组装有多个部件。而且，车辆门锁装置10的外表面中，与弯曲部相比的一方侧的第一外侧面11A从内面与门端部壁91A贴合，隔着弯曲部与第一外侧面11A相反侧的第二外侧面11B从内面与门内侧壁91B贴合。

在车辆门锁装置10的第一外侧面11A以及第二外侧面11B与门90的门端部壁91A以及门内侧壁91B之间，以被压扁的状态夹有本实用新型的带状密封部件100。后面对带状密封部件100进行说明，首先对其以外的构成进行说明。

在车辆200的门框92的内面设置有锁扣（striker）93。锁扣93例如呈使剖面圆形的线材弯曲的门形构造，该门形构造的一对腿部从门框92的内面突出并且沿内外方向并列。与此相对的，如图2所示，在门90的外壳壁91中的门端部壁91A与门内侧壁91B相交的角部，切开形成有沿门90的内外方向延伸的锁扣插入孔94。而且，在关闭门90时，锁扣93的一对腿部中靠外配置的那一方的腿部进入锁扣插入孔94，与车辆门锁装置10卡合（参照图9）。此外，在图8以及图9仅示出了与锁扣93中与车辆门锁装置10卡合的部分剖视图。

车辆门锁装置10在与门90的门端部壁91A对置的部分具备用于与锁扣93卡合脱离的本实用新型的锁体（latch）机构80。另外，车辆门锁装置10在与门90的门内侧壁91B对置的部分，具备本实用新型的锁定（lock）机构81。并且，在这些锁体机构80与锁定机构81的中间部分具备动力传递机构，通过该动力传递机构，将对门90的车内面所具备的门内手柄96（参照图4）或者车外面所具备的门外手柄97（参照图6）所作用的操作力传递至锁体机构80。而且，对于车辆门锁装置10而言，若由于门90的闭操作，锁体机构80与锁扣93卡合，则锁体机构80成为保持（抓住）锁扣93的“锁紧状态”，另一方面，若在该“锁紧状态”下对门内手柄96或者门外手柄97进行操作，则成为锁体机构80释放（放开）锁扣93的“非锁紧状态”。另外，对于车辆门锁装置10而言，能够通过门90所具备的相当于本实用新型的“门锁操作部”的车内面的门锁按钮95以及车外面的锁芯等的操作而切换成下述状态：无论门内手柄96等的操作如何锁定机构81均将锁体机构80锁定为锁紧状态的“锁定状态”；和锁定机构81解除上述锁定的“非锁定状态”。具体而言，锁定机构81将上述的动力传递机构的力的传递路径在中途切断从而车辆门锁装置10成为上述的“锁定状态”，锁定机构81将该切断部分连接则车辆门锁装置10成为“非锁定状态”。

构成车辆门锁装置10的外壁的壳体11由壳体基部50、壳体罩70和机构盒60构成（参照图1以及图2）。壳体基部50是容器状的树脂成形品，如图1所示，是由与门内侧壁91B对置的主基部55和与门端部壁91A对置的子基部51构成的。而且，主基部55的开口部被壳体罩70覆盖，在子基部51的内侧嵌入有机构盒60。

子基部51具备与门90的门端部壁91A对置的子基部主板壁52（参照图3），从其上边缘部和远离主基部55的一侧边缘部向门端部壁91A伸出有子基部围壁53。子基部主板壁52的上边缘部随着远离主基部55而向斜下方倾斜，子基部主板壁52的一侧边缘部沿主基部55的开口面延伸。

另一方面，主基部55具备与门90的门内侧壁91B对置的主基部主板壁56（参照图11（A）），从其上边缘部和远离子基部51的一侧边缘部向门内侧壁91B伸出有主基部围壁57。子基部围壁53与主基部围壁57成为一体并连续。

机构盒60内置有后述的锁体机构80。对于机构盒60而言，用由板金构成的外板602和内板603（参照图9以及图10）夹持大致扁平容器状的树脂部件601，外板602构成车辆门锁装置10的第一外侧面11A并与门90的门端部壁91A贴合。

与此相对的，内板603与子基部主板壁52的内面贴合。如图3所示，通过将贯通子基部主板壁52的多个螺钉52N、52N螺合于形成于内板603以及树脂部件601的螺钉孔，来将机构盒60固定于壳体基部50（子基部51）。而且，机构盒60的后方、上方以及一侧方被子基部51（子基部主板壁52以及子基部围壁53）覆盖。

如图2所示，机构盒60的外板602例如在三处具备螺栓固定部60B。而且，将外板602（第一外侧面11A）贴合于门端部壁91A的内面，通过将从外侧贯通门端部壁91A的多个螺栓（未图示）与螺栓固定部60B螺合，将车辆门锁装置10固定于门90。另外，外板602中远离主基部55的一侧边缘部在子基部主板壁52侧直角弯曲。此外，也可以在内板603设置相当于外板602的螺栓固定部60B的部位。

如图2所示，在机构盒60中与门90的门端部壁91A贴合的部分（车辆门锁装置10的第一外侧面11A），形成有锁扣收容槽62。锁扣收容槽62与形成于门90的锁扣插入孔94对应地沿大致水平方向延伸，该锁扣收容槽62的一端的锁扣收容口62K在车辆门锁装置10的第二外侧面11B开口。而且，锁扣收容槽62通过锁扣插入孔94向门90的外部露出，在关闭门90时，锁扣93从锁扣收容口62K进入锁扣收容槽62内。

基于图8以及图9对锁体机构80进行说明。锁体机构80具备组装于机构盒60的内部的锁体13以及棘爪14（ratchet，有时也称作“棘爪（pawl）”）。如图8所示，锁体13具有相互平行的第一和第二卡止爪13A、13B，该第一与第二卡止爪13A、13B之间成为锁扣收容部13C。在锁体13中连络第一和第二卡止爪13A、13B彼此的部分所具备的锁体转动轴13J，以能够转动的方式支承在与向车辆门锁装置10的第一外侧面11A开放的锁扣收容槽62相比的上侧部分，锁体13在与第一外侧面11A平行的面内转动。锁体13在门90打开的状态下，被机构盒60所具备的锁体限位器60X和未图示的扭簧定位于图8所示的非锁紧位置。而且，在关闭门90时，如从图8到图9的变化所示，锁体13被进入锁扣收容槽62内的锁扣93推动转动而将锁扣93收容于锁扣收容部13C，并达到图9所示的全锁紧位置。

这里，在锁体13与棘爪14卡合的状态下，在门90被迅速关闭的情况下，虽然锁体13越过全锁紧位置而转动（超行程：over stroke），但在该情况下，锁体13的第二卡止爪13B与机构盒60的侧壁61抵接从而禁止过度的超行程。因为该侧壁61通过将板金制的外板602的一侧边缘部向子基部51侧直角弯曲而构成，所以能够充分耐受锁体13的冲击。

如图9所示，棘爪14是用于将锁体13保持于全锁紧位置（与锁扣93啮合的位置）的部件，该棘爪14以配置于锁扣收容槽62的下方位置的棘爪转动轴14J为中心、与在锁体13相同的平面内转动。棘爪14通常被机构盒60所具备的棘爪限位器60D和扭簧（未图示）定位于图8以及图9的实线所示的原点位置。在该原点位置，棘爪14能够与锁体13的第一卡止爪13A以及第二卡止爪13B干涉，若锁体13配置于全锁紧位置，则棘爪14与锁体13的第二卡止爪13B干涉从而锁体13被保持于全锁紧位置。

另一方面，若棘爪14从原点位置向图9中的顺时针转动而到达该图的双点划线所示的释放位置，则棘爪14不再与锁体13的第一卡止爪13A以及第二卡止爪13B干涉。因此，若棘爪14从将锁体13保持于全锁紧位置的状态到达释放位置，则锁体13能够从全锁紧位置向非锁紧位置（向解除与锁扣93的啮合的方向）转动。即，能够打开门90。

接下来，对锁定机构81以及动力传递机构的构成进行说明。锁定机构81以及动力传递机构具备：因对设置于门90的门锁按钮95以及锁芯（未图示）进行操作而转动的主动杆25；因对门90所具备的门内手柄96进行操作而转动的内打开杆20；因对门90所具备的门外手柄97进行操作而转动的外打开杆17；以能够倾动的方式与外打开杆17连结的打开连杆19；以棘爪转动轴14J为中心与棘爪14一体旋转的升降杆16等。

内打开杆20以内打开杆转动轴20J为中心转动，该内打开杆转动轴20J朝向与第二外侧面11B正交的方向。内打开杆转动轴20J配置于车辆门锁装置10的下端附近的位置。内打开杆20与门内手柄96之间通过缆索W1（参照图4）连接。详细地，缆索W1是在中空构造的外缆索的内侧以能够移动的方式插入有内缆索的、所谓的控制缆索，在设置于内打开杆20的下端部的缆索卡止片20A（参照图10）卡止有缆索W1中从外缆索的端部露出的内缆索。这里，门内手柄96相当于本实用新型的“手柄”，缆索W1相当于本实用新型的“手柄连动部件”，缆索卡止片20A相当于本实用新型的“第一动力输入部”。此外，也可以替换缆索W1而使用杆。

如图6所示，外打开杆17以外打开杆转动轴17J为中心转动，该外打开杆转动轴17J朝向与第一外侧面11A正交的方向。外打开杆转动轴17J与锁体13以及棘爪14相比配置于下方。另外，外打开杆17具备从外打开杆转动轴17J向相反的方向突出的支承臂17A和操作臂17D（参照图11），在操作臂17D的前端部经由未图示的杆连结有门外手柄97。另外，如图12以及图13所示，内打开杆20所具备的推起抵接部20B能够从下方抵接于支承臂17A的前端所具备的受压片17C。

主动杆25以朝向与第二外侧面11B正交的方向的主动杆转动轴25J为中心，在图12所示的非锁定位置与图13所示的锁定位置之间转动。主动杆25被内置于车辆门锁装置10（固定于壳体11）的控制弹簧27（参照图11）施力，从而不会停在非锁定位置与锁定位置的中间位置（会被定位于非锁定位置与锁定位置的任一方）。另外，主动杆转动轴25J也与内打开杆转动轴20J相同，配置于车辆门锁装置10的下端附近的位置。

主动杆25与门锁按钮95之间通过缆索W2（相当于本实用新型的“锁定连动部件”，参照图4）连接。详细地，如图10所示，主动杆25具备：从主动杆转动轴25J向上方伸出的第一扇形突片25A；和从主动杆转动轴25J向斜左下方伸出的扇形的第二扇形突片25D，从第二扇形突片25D的下端部伸出有缆索卡止片25E（相当于本实用新型的“第二动力输入部”）。另外，缆索W2是内缆索以能够移动的方式插入中空构造的外缆索的内侧的、所谓的控制缆索，从外缆索的端部露出的内缆索与缆索卡止片25E连接。此外，也可以使用杆替代缆索W2。

打开连杆19呈沿上下方向延伸的形状，其下端部以能够倾动的方式与外打开杆17的支承臂17A的前端部连结，在上端部形成有推起突片19C（参照图11）。打开连杆19由于外打开杆17的转动而上下移动。另外，打开连杆19与主动杆25通过分别从两者突出的锁定解除片19B和主动作用臂25C而连结（参照图12），伴随着主动杆25的转动，打开连杆19以其下端部为中心在锁定位置与非锁定位置之间倾动。这里，在打开连杆19与外打开杆17之间，设置有扭簧29，打开连杆19被该扭簧29向非锁定位置侧施力。

升降杆16具备从其转动中心（棘爪转动轴14J）向锁扣收容口62K侧突出并且前端部弯折的倾动臂16A（参照图11）。而且，在打开连杆19处于非锁定位置时，打开连杆19的推起突片19C从下方与升降杆16的倾动臂16A接触。

如图12所示，若在主动杆25为非锁定位置（打开连杆19处于非锁定位置）时操作门内手柄96，则该操作力按照内打开杆20（推起抵接部20B）、外打开杆17（受压片17C）、打开连杆19（推起突片19C）、升降杆16（倾动臂16A）的顺序被传递，棘爪14从原点位置向释放位置转动。即，若在门90关闭的状态下操作门内手柄96，则锁体13与棘爪14的卡合被解除，能够打开门90。

另外，若在主动杆25为非锁定位置时操作门外手柄97，则该操作力按照外打开杆17、打开连杆19、升降杆16的顺序被传递，与操作门内手柄96时相同，能够打开关闭状态的门90。

另一方面，若主动杆25从非锁定位置移动至图13所示的锁定位置，则打开连杆19的锁定解除片19B被主动杆25的主动作用臂25C推起，打开连杆19从非锁定位置向锁定位置移动。在该锁定位置，因为打开连杆19的推起突片19C从升降杆16的倾动臂16A的前端部下方移开，所以打开连杆19与升降杆29不能抵接。即，力的传递在打开连杆19与升降杆16之间被切断。因此，在门90关闭的状态下，即使操作门内手柄96或者门外手柄97，仍维持锁体13与棘爪14的卡合，不能打开门90。

这里动力传递机构由内打开杆20、外打开杆17、打开连杆19、升降杆16构成。另外，本实用新型的“锁定机构81”由主动杆25和打开连杆19构成。

此外，主动杆25不仅可以通过门90的车内面所具备的门锁按钮95，还能够通过车外面所具备的锁芯（未图示）来切换为非锁定位置和锁定位置。详细的说明虽然省略，从锁芯输入的力经由钥匙操作传递连杆30（参照图10～图13）传递至主动杆25。

并且，主动杆25除了门锁按钮95、锁芯以外，还能够通过车内的中控锁及遥控钥匙来切换非锁定位置与锁定位置。因此，在壳体11内置有如图10所示的马达22（相当于本实用新型的“电气驱动源”）。马达22配置于壳体11中主动杆25的上方，在从马达22向斜下方延伸的旋转输出轴固定有蜗杆23。另外，与蜗杆23啮合的蜗轮24以轮旋转轴24J为中心旋转，该轮旋转轴24J配置于主动杆转动轴25J与马达22的中间位置。

如图10所示，蜗轮24配置于主动杆25的第一扇形突片25A与壳体11的主基部主板壁56之间，轮旋转轴24J突入到贯通形成于第一扇形突片25A的圆弧孔25S。如图12所示，在蜗轮24的与第一扇形突片25A的对置面，在隔着轮旋转轴24J的两个位置突出形成有旋转按压突起部24A、24A。与此相对的，在第一扇形突片25A的与蜗轮24的对置面，下陷形成有在蜗轮24旋转时能够供旋转按压突起部24A、24A进入的卡合槽25M。

对于蜗轮24而言，通常地，旋转按压突起部24A、24A被保持于沿圆弧孔25S的周方向并列的位置（参照图12），若对中控锁、遥控钥匙进行锁定操作，则蜗轮24向图12中的逆时针方向旋转180度。于是，在该蜗轮24的旋转过程中一方的旋转按压突起部24A进入卡合槽25M之后按压卡合槽25M的左侧的槽内面25N，主动杆25向逆时针方向转动，从图12所示的非锁定位置切换至图13所示的锁定位置。

另一方面，若对中控锁、遥控钥匙进行非锁定操作，则蜗轮24向图13中的顺时针方向旋转180度。于是，在蜗轮24的旋转过程中一方的旋转按压突起部24A进入卡合槽25M之后按压卡合槽25M的右侧的槽内面25L，主动杆25向顺时针方向转动，从图13所示的锁定位置切换至图12所示的非锁定位置。

上述的马达22、主动杆25等各部件被组装于壳体基部50的主基部55。详细的，在主基部主板壁56的上端部组装有马达22。从主基部主板壁56的大致中央部朝壳体罩70立起有轮旋转轴24J，蜗轮24以能够转动的方式被其支承。另外，从轮旋转轴24J的斜下方位置向壳体罩70立起有主动杆转动轴25J，主动杆25被其以能够转动的方式支承。并且，在主基部主板壁56的靠近子基部51的位置，与马达22相邻设置有用于检测主动杆25的位置（锁定位置，非锁定位置）的检测开关26（参照图10）。

如图10以及图11所示，在主基部主板壁56的上端部中的、与马达22相比远离子基部51的侧端部设置有连接器主体28。连接器主体28是有底棱筒状的雌连接器，向侧方伸出的一对凸缘部28F、28F被夹持在从主基部主板壁56的内面立起的支承柱（未图示）与从壳体罩70的内面突出的按压柱70B、70B之间。

在主基部主板壁56的上端附近的位置，铺设有对板金冲孔而形成的母线回路21。母线回路21被从主基部主板壁56的内面突出的定位销56A、56A定位，被夹在从壳体罩70的内面突出的母线按压壁70A、70A与主基部主板壁56之间从而实现相对于定位销56A、56A的防脱。在将该母线回路21的一端部弯曲立起而成的雄端子连接有检测开关26以及马达22，将母线回路21的另一端部弯曲立起而成的雄端子贯通连接器主体28的底壁并在内侧立起。而且，通过与连接器主体28连接的未图示的电缆，进行对马达22的供电以及检测开关26与未图示的车载控制装置之间的通信。

对于主基部主板壁56的上边缘部而言，子基部51侧（门端部壁91A侧）的前端部大致水平地延伸，在中途缓慢地弯曲并向上方倾斜。另外，主基部主板壁56的上边缘部与远离子基部51的一侧边缘部之间的角部圆弧状地弯曲。并且，主基部主板壁56的一侧边缘部波浪形地弯曲，随着朝向下方而接近门端部壁91A侧，并且下端附近的部分向远离门端部壁91A的那一侧弯曲并向斜下方延伸。而且，如图10所示，主基部围壁57沿主基部主板壁56的上边缘部整体和一侧边缘部整体连续延伸。另外，在主基部围壁57的前端部形成有向外侧伸出的凸缘部57F。凸缘部57F在除了主基部围壁57的下端附近的部分之外遍及整体地连续设置。主基部围壁57的下端附近的部分比其他部分高，为了供上述缆索W1、W2通过而形成有大致U字形的切口部57A、57A。此外，在本实施方式中，各缆索W1、W2的外缆索所具备的端盖被固定于切口部57A、57A。

覆盖主基部55的开口部的壳体罩70是树脂成形品，具有与主基部主板壁56对置的壳体罩主板壁71和从其外边缘部向主基部55伸出的壳体罩围壁72。壳体罩主板壁71构成车辆门锁装置10的第二外侧面11B并与门90的门内侧壁91B贴合。壳体罩主板壁71的上边缘部以及从子基部51远离的一侧边缘部呈与主基部主板壁56的上边缘部以及一侧边缘部相同的轮廓（参照图11），壳体罩围壁72从该上边缘部以及一侧边缘部伸出。在壳体罩围壁72的前端部形成有向外侧伸出的凸缘部72F。凸缘部72F遍及壳体罩围壁72的整体地连续设置，其凸缘部72F与主基部围壁57的凸缘部57F重叠，例如，通过激光融接接合。

在壳体罩主板壁71中的与连接器主体28的对置位置，贯通形成有连接器插入口73（参照图4、图7、图11）。连接器插入口73呈具有一对直线部和将这一对直线部的端部彼此连接的一对圆弧部的形状（大致椭圆形），连接器主体28的开口端对着该连接器插入口73。

从连接器插入口73的开口边缘朝门90的门内侧壁91B立起有圆筒状的连接器引导件74。连接器引导件74的内径与连接器插入口73的圆弧部的直径相同。连接器引导件74和连接器主体28配置于与第二外侧面11B正交的同轴线上，构成本实用新型的连接器28K。而且，连接器引导件74在将车辆门锁装置10组装于门90的状态下贯通至形成于门内侧壁91B的贯通孔91C的内侧（参照图1）。

如图2以及图4所示，壳体罩70构成为将主基部55的开口部的除下端部之外的整体覆盖，在主基部55的下端部，形成有未被壳体罩70覆盖而将内部露出的露出开口部58。该露出开口部58是为了进行主动杆25与缆索W2的连接作业以及内打开杆20与缆索W1的连接作业而设置的，在露出开口部58的内侧，配置有主动杆25的缆索卡止片25E和内打开杆20的缆索卡止片20A。

如图2以及图4所示，在壳体罩主板壁71的外表面（车辆门锁装置10的第二外侧面11B），突出形成有本实用新型的多个排水导路76、76。排水导路76、76由从第二外侧面11B台阶状地突出的突条构成。排水导路76、76比连接器引导件74（连接器插入口73）靠下方并且比露出开口部58靠上方且成对地相互平行地设置，随着远离子基部51而直线状地下降。

并且，如图2所示，在车辆门锁装置10中，在门90的与门端部壁91A以及门内侧壁91B贴合的第一外侧面11A以及第二外侧面11B，铺设有带状密封部件100。带状密封部件100是将具有柔软性的弹性体（橡胶或具有橡胶态弹性的合成树脂）成形为规定的长度，或者剪裁成规定的长度的部件，例如，剖面为矩形状。而且，例如，通过粘贴或者涂覆于带状密封部件100的一侧面的粘合材料（双面胶带或者粘合剂等）而贴附于第一外侧面11A以及第二外侧面11B。此外，作为带状密封部件100的材质，特别优选以聚氯乙烯为基材的独立气泡结构的材料，除此之外，也可以是天然橡胶、苯乙烯-丁二烯橡胶（SBR）、乙烯-丙烯-二烯（EPDM）、聚烯烃系的弹性体。

带状密封部件100配置为：从上方将车辆门锁装置10的向第一外侧面11A以及第二外侧面11B开放的锁扣收容槽62、连接器引导件74以及露出开口部58遮蔽。详细地，带状密封部件100构成为包括：沿车辆门锁装置10的第一外侧面11A中远离第二外侧面11B的那一侧的一侧边缘部延伸，并且下端部比锁扣收容槽62位于下方的第一密封部101；与第一密封部101连续，并遍及第一外侧面11A的上边缘部整体地延伸的第二密封部102；与第二密封部102连续，遍及第二外侧面11B的上边缘部整体地延伸的第三密封部103；与第三密封部103连续，绕连接器引导件74卷绕半周以上的第四密封部104。第四密封部104的末端侧沿连接器引导件74的切线方向向斜上方延伸，从下方与第三密封部103接触。

带状密封部件100由上述的第一密封部101、第二密封部102、第三密封部103以及第四密封部104相连并延伸的单一部件构成。另外，带状密封部件100安装到第一外侧面11A以及第二外侧面11B之前的形状（原形）为直线状，宽度以及厚度尺寸在其两端部间恒定。

这里，在本实施方式中，在子基部51的子基部围壁53的内侧嵌合有机构盒60，在该子基部围壁53的上边缘部与机构盒60的上边缘部之间，形成有沿第一外侧面11A的上边缘部延伸并且向第一外侧面11A开放的嵌合缝隙S2（参照图7）。与此相对的，因为带状密封部件100（详细的为第二密封部102）遍及第一外侧面11A的上边缘部整体地贴附，所以能够通过带状密封部件100（第二密封部102）实现嵌合缝隙S2的防水。

如图5以及图7所示，车辆门锁装置10的第二外侧面11B（壳体罩主板壁71的外面）的上边缘部中的、从与第一外侧面11A的角部到连接器引导件74的上方位置的带状区域75A和包围连接器引导件74的环状区域75B，成为相对于比它们靠下侧部分呈台阶状地隆起的本实用新型的安装台座75。该安装台座75的座面与带状区域75A和环状区域75B连成一个面，带状区域75A的座面随着远离环状区域75B并靠近子基部51而逐渐降低。而且，在安装台座75的座面贴附有带状密封部件100的一部分（第三密封部103和第四密封部104）。此外，安装台座75的宽度比带状密封部件100的宽度稍宽。

而且，如图1所示，车辆门锁装置10以下述状态组装于门90：即，连接器引导件74贯通门内侧壁91B的贯通孔91C，将在车辆门锁装置10的外面（第一外侧面11A以及第二外侧面11B）与门90的外壳壁91（门端部壁91A以及门内侧壁91B）的内面之间将带状密封部件100压扁。此时，带状密封部件100中，第一密封部101与第二密封部102从上方和侧方遮蔽锁扣收容槽62，第三密封部103从上方遮蔽露出开口部58，第三密封部103与第四密封部104将门内侧壁91B的贯通孔91C与连接器引导件74之间的环状缝隙密封。

以上是本实施方式的车辆门锁装置10的构成的说明。接下来，对该车辆门锁装置10的作用效果进行说明。

由于即使在雨天行驶时或者洗车时水溅到门90，车辆门锁装置10被门90的外壳壁91遮蔽，所以水不会直接溅到车辆门锁装置10。然而，存在从门90的缝隙（例如，车门玻璃的升降口）侵入的水溅到车辆门锁装置10的上表面的情况。即使在这样的情况下，因为带状密封部件100对其下方区域起到作为“房檐”的作用，因而能够防止水经过第一外侧面11A、第二外侧面11B滴落。由此，能够防止连接器28K（连接器引导件74以及连接器主体28）、缆索W1、W2的内打开杆20以及与主动杆25的连接端部（详细的为，从外缆索露出的内缆索）被水打湿，能够防止水从锁扣收容槽62侵入车辆门锁装置10内。

另外，即使假设在车辆门锁装置10的第二外侧面11B产生结露、而水滴经过第二外侧面11B滴落，该水也被排水导路76、76引导至露出开口部58的侧方，所以能够可靠地防止缆索W1、W2的连接端部（内缆索）被水打湿。

这样，根据本实施方式的车辆门锁装置10，通过遍及第一外侧面11A的上边缘部整体和第二外侧面11B的上边缘部整体地延伸且绕连接器引导件74卷绕半周以上的带状密封部件100，能够将锁扣收容槽62的上方整体、露出开口部58的上方整体、连接器28K（连接器引导件74以及连接器主体28）的上方整体以及一侧方整体遮蔽。即，根据本实施方式，仅需设置带状密封部件100，就能够防止连接器28K（连接器引导件74以及连接器主体28）、缆索W1、W2的连接端部（内缆索）被水打湿，而且，因为能够防止水从锁扣收容槽62侵入，所以能够抑制成本并确保防水性。

另外，根据本实施方式，能够通过带状密封部件100（第二密封部102）对形成于子基部围壁53与机构盒60之间且向第一外侧面11A开放的嵌合缝隙S2进行防水。

其他的实施方式

本实用新型并不限定于上述实施方式，例如，以下说明的实施方式也包含于本实用新型的技术的范围，并且，除下述记载以外也能够在不脱离要旨的范围内进行各种变更而实施。

（1）在上述实施方式中，带状密封部件100的第四密封部104的末端侧沿连接器引导件74的切线方向向斜上方延伸，从斜下方与第三密封部103接触，但也可以如图14所示将第四密封部104卷绕于连接器引导件74周围直至末端，也可以如图15所示使第四密封部的末端侧沿连接器引导件74的切线方向向斜下方延伸。虽然哪一种构成都能够确保防水性，但是考虑到防尘性，优选第四密封部104的末端部与第三密封部103之间的缝隙更小的构成（图14所示的构成）。

（2）在上述实施方式中，虽然带状密封部件100由从其一端连到另一端的单一部件构成，但也可以用多个密封断片构成带状密封部件100，将这些密封断片彼此拼接在一起构成带状密封部件100。例如，也可以构成为，将多个密封断片以从上方以及侧方包围的方式贴附于第一外侧面11A的一侧边缘部以及上边缘部、第二外侧面11B的上边缘部以及连接器引导件74，当多个密封断片在壳体11的外面（第一外侧面11A以及第二外侧面11B）与门90的外壳壁91（门端部壁91A以及门内侧壁91B）之间被压扁时，这些多个密封断片彼此没有缝隙地连接为一条而构成带状密封部件100。

（3）在上述实施方式中，虽然带状密封部件100的尺寸在其两端部间是恒定的，但也可以使厚度、宽度的尺寸不同。在该情况下，既可以使厚度、宽度阶梯状地变化，也可以渐变。

（4）在上述实施方式中，壳体基部50与壳体罩70的接合面（凸缘部57F、72F的接合面）配置于壳体11的上表面，但是也可以如图16A以及图16B所示，将通过相互接合来构成壳体11的多个壳体构成部件150、170（相当于本实用新型的“外壁构成部件”）的接合面的一部分配置于车辆门锁装置10的第二外侧面11B的上边缘部，对配置于第二外侧面11B的接合面的一部分通过带状密封部件100进行防水。在用树脂构成多个壳体构成部件150、170，并对它们的接合面进行融接（例如，激光融接）的情况下，即使配置于第二外侧面11B的接合面存在融接不合格或防水不完善，也能够通过带状密封部件100确保防水性。此外，在图16A以及图16B中，虽然举例表示有将壳体构成体150、170的接合面设置于第二外侧面11B的构成，但是也可以是将接合面的一部分设置于第一外侧面11A的上边缘部，通过带状密封部件100对该接合面进行防水的构成。

这里，如图16B所示，若在从第二外侧面11B（或者第一外侧面11A）的上边缘以带状密封部件100的宽度尺寸量向下方错开的位置形成沿上边缘部突出的台阶部D1的话，因为能够将该台阶部D1作为引导件来安装带状密封部件100，所以带状密封部件100的安装作业性提高。

（5）在采用如上述实施方式那样将带状密封部件100贴附于车辆门锁装置10的外表面的构成的情况下，也可以如图17所示，在车辆门锁装置10的第一外侧面11A或者第二外侧面11B设置表示带状密封部件100的开始贴附的位置的本实用新型的标记11C、11C。通过设置标记11C、11C，因为确定了带状密封部件100的开始贴附位置，所以能够防止带状密封部件100在与开始贴附位置相反的一侧多余，或者不足。

（6）本实用新型的车辆门锁装置10如上述实施方式那样，可以安装于转动式（铰接式）的门90，也可以安装于滑动式的门。

（7）上述实施方式的带状密封部件100，虽然是将弹性体预先成形为带状的部件，但是也可以是将膏状的密封材线状地涂覆于车辆门锁装置10的第一外侧面11A的上边缘部、第二外侧面11B的上边缘部等并使其固化的部件。

（8）在上述实施方式中，虽然带状密封部件100沿门锁装置10的第二外侧面11B的上边缘部延伸，但是没有一定沿上边缘部延伸的必要，例如，如图18所示，在门锁装置10的第二外面11B的上边缘部成为山形状的情况下，即使在从其上边缘部向下方偏移的位置沿横方向延伸配置带状密封部件100，也能够起到与上述实施方式同等的效果。

（9）虽然在上述实施方式中设置有从第二外侧面11B突出的连接器引导件74，但本实用新型的“连接器28K”也可以不设置该连接器引导件74而仅由连接器主体28构成。

（10）在上述实施方式中，是主动杆25以及内打开杆20组装于壳体11的内部，仅作为其一部分的缆索卡止片20A、25E经由壳体11的露出开口部58向第二外侧面11B的外侧露出的构成，但是本实用新型并不限定于这样的构成，例如，也可以是将主动杆25以及内打开杆20支承于第二外侧面11B（壳体罩主板壁71的外表面），不仅缆索卡止片20A、25E，主动杆25以及内打开杆20的整体从第二外侧面11B露出的构成。

附图标记的说明

10…车辆门锁装置；11…壳体；11A…第一外侧面；11B…第二外侧面；11C…标记；20…内打开杆；20A…缆索卡止片（第一动力输入部）；22…马达（电气驱动源）；25…主动杆；25E…缆索卡止片（第二动力输入部）；28K…连接器；50…壳体基部；58…露出开口部；62…锁扣收容槽；70…壳体罩；74…连接器引导件；75…安装台座；75A…带状区域；76…排水导路；80…锁体机构；81…锁定机构、90…门；91A…门端部壁；91B…门内侧壁；91C…贯通孔；93…锁扣、94…锁扣插入孔、95…门锁按钮（门锁操作部）；96…门内手柄（手柄）；100…带状密封部件；150、170…壳体构成部件（外壁构成部件）；W1…缆索（手柄连动部件）；W2…缆索（锁定连动部件）

Claims (9)

1.一种车辆门锁装置，其特征在于，具备： 

锁扣收容槽，其通过锁扣插入孔面对外侧，其中，所述锁扣插入孔形成于车辆门的门端部壁和门内侧壁； 

锁体机构，其与进入所述锁扣收容槽的锁扣卡合并能够将所述车辆门保持在闭止状态； 

锁定机构，其在所述锁体机构与所述锁扣卡合的状态下进行锁定或者非锁定； 

电气驱动源，其用于电气驱动所述锁定机构； 

壳体，其收容所述锁定机构和所述电气驱动源； 

第一外侧面，其设置于所述壳体并与所述门端部壁的内面面对，并且所述锁扣收容槽在该第一外侧面水平延伸； 

第二外侧面，其设置于所述壳体并与所述门内侧壁的内面面对，并且所述锁扣收容槽的一端部在该第二外侧面开放； 

连接器，其配置于所述第二外侧面的上端部中远离所述第一外侧面的侧端部，用于对所述电气驱动源供电； 

第一动力输入部，其与所述连接器相比配置于下方并从所述第二外侧面露出，并且连接于与所述车辆门所具备的手柄连动的手柄连动部件，并通过所述手柄的操作能够进行所述锁体机构与所述锁扣的卡合解除； 

带状密封部件，呈绕所述第二外侧面中的所述连接器卷绕半周以上并从所述连接器的上方位置向所述第一外侧面延伸、并且遍及所述第一外侧面的上边缘部整体而延伸的形状，该带状密封部件被按压到所述门端部壁以及所述门内侧壁的内面，将所述锁扣收容槽的上方整体、所述第一动力输入部的上方整体和所述连接器的上方整体以及一侧方整体遮蔽。 

2.根据权利要求1记载的车辆门锁装置，其特征在于， 

具备安装台座，通过使从所述第二外侧面中安装有所述带状密封部件的与所述第一外侧面的角部到所述连接器的上方位置之间的带状区域相对于比该带状区域靠下侧的部分呈台阶状地隆起而形成该安装台 座。 

3.根据权利要求1记载的车辆门锁装置，其特征在于， 

具备排水导路，其在所述第二外侧面中的所述带状密封部件与所述第一动力输入部之间的区域突出形成或者是形成为台阶状，并以将流过所述第二外侧面的水引导至所述第一动力输入部的侧方的方式倾斜。 

4.根据权利要求1记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备： 

露出开口部，其在所述第二外侧面中配置在与所述连接器相比下方； 

所述第一动力输入部，其配置于所述露出开口部的里侧； 

所述带状密封部件，其通过遮蔽所述第二外侧面中的所述露出开口部的上方整体来遮蔽所述第一动力输入部的上方整体。 

5.根据权利要求4记载的车辆门锁装置，其特征在于， 

具备第二动力输入部，其设置于所述锁定机构并从所述露出开口部向所述第二外侧面露出，并且连接于与所述车辆门所具备的门锁操作部连动的锁定连动部件，且通过所述门锁操作部的操作能够将所述车辆门锁装置切换为锁定状态和非锁定状态。 

6.根据权利要求1～5的任一项权利要求记载的车辆门锁装置，其特征在于， 

所述壳体由多个外壁构成部件构成， 

所述多个外壁构成部件相互连接，这些多个外壁构成部件的接合面的一部分配置于所述第一外侧面的上边缘部或者所述第二外侧面的上边缘部并借助所述带状密封部件进行防水。 

7.根据权利要求6记载的车辆门锁装置，其特征在于， 

所述多个外壁构成部件由树脂构成并且通过融接相互接合。 

8.根据权利要求1～5的任一项权利要求记载的车辆门锁装置，其特征在于，具备： 

所述带状密封部件，其绕所述第二外侧面中的所述连接器卷绕半周以上并从所述连接器的上方位置向所述第一外侧面延伸，而且遍及所述第一外侧面的上边缘部整体地连续延伸并且通过粘合材料而贴附， 

标记，其设置于所述第一外侧面或者所述第二外侧面，表示开始贴附所述带状密封部件的位置。 

9.一种车辆门锁装置，其安装于车辆门中的形成有锁扣插入孔的门端部壁与门内侧壁的角部内侧，具有通过所述锁扣插入孔而面对外侧的锁扣收容槽，并且与进入该锁扣收容槽的锁扣卡合并能够将所述车辆门保持为闭止状态，其特征在于，具备： 

第一外侧面，其与所述门端部壁的内面面对，并且所述锁扣收容槽在该第一外侧面水平延伸； 

第二外侧面，其与所述门内侧壁的内面面对，并且所述锁扣收容槽的一端部在该第二外侧面开放； 

锁定机构，其收容于所述车辆门锁装置内，在所述车辆门锁装置与所述锁扣卡合的状态下进行锁定或者非锁定； 

电气驱动源，其收容于所述车辆门锁装置内，用于电气驱动所述锁定机构； 

连接器，其配置于所述第二外侧面的上端部中远离所述第一外侧面的侧端部，用于对所述电气驱动源供电； 

第一动力输入部，其与所述连接器相比配置于下方并从所述第二外侧面露出，并且连接于与所述车辆门所具备的手柄连动的手柄连动部件，并通过所述手柄的操作能够进行所述车辆门锁装置与所述锁扣的卡合解除； 

带状密封部件，呈绕所述第二外侧面中的所述连接器卷绕半周以上并从所述连接器的上方位置向所述第一外侧面延伸、并且遍及所述第一外侧面的上边缘部整体而延伸的形状，该带状密封部件被按压到所述门端部壁以及所述门内侧壁的内面，将所述锁扣收容槽的上方整体、所述第一动力输入部的上方整体和所述连接器的上方整体以及一侧方整体遮蔽。 

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