CN1962311A - 车座斜倚装置 - Google Patents

Abstract

一种车座斜倚装置，包括：下板(21)；由每个下板以可转动方式支撑的上板(26)；用来限制或允许每个上板相对于每个下板的转动的凸轮(31)；具有装配间隙地装配到每个凸轮的连接轴(34)，用以一体地转动每个凸轮；以及绕着每个凸轮的旋转轴线卷绕的弹簧(33)，用以沿每个上板相对于每个下板的转动受到限制的转动方向偏置每个凸轮。每个弹簧的第一端(33a、42a、52a)与每个下板相接合，并且每个弹簧的第二端(33b、42b、52b)与每个凸轮相接合。弹簧包括用于挤压连接轴的挤压部，从而能消除相应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙。

Description

车座斜倚装置

技术领域

本发明总体上涉及一种斜倚装置。更具体地，本发明涉及一种车座斜倚装置。

背景技术

传统上，提出了多种车座斜倚装置。通常，车座斜倚装置用来使座椅靠背相对于座椅垫向后倚靠。这种车座斜倚装置包括分别设置在座椅左右侧的锁定机构，用来相对于座椅垫限制座椅靠背的转动。锁定机构的切换操作(锁定、解锁)使得座椅靠背调节到乘坐人所偏爱的期望斜倚角度并且保持该期望的斜倚角度。

例如，公开于JP2001-299489A(专利文献1)的车辆斜倚装置包括弹簧18，该弹簧绕着连接轴17的转动轴卷绕，用于连接设置在座椅右侧和左侧的锁定机构。弹簧的第一端连接到下板7。弹簧的第二端连接到连接轴。弹簧通过连接轴偏置每个锁定机构的凸轮16，从而上板8的齿部13与每个锁定机构的棘爪11的齿部12相接合，用以限制座椅靠背相对于座椅垫的转动。然而，由于弹簧通过连接轴偏置每个凸轮，如果右和左锁定机构之间沿转动方向存在例如由于座椅框架或底板表面的应变而产生的装配误差，那么，虽然其中一个锁定机构可如上所述保持接合，但是由于没有足够的偏置力，另一锁定机构可能无法保持接合。

另一方面，公开于JP2000-342368A(专利文献2)的车辆斜倚装置包括弹簧5，该弹簧绕着凸轮32的转动轴卷绕。弹簧的第一端连接到下板1。弹簧的第二端连接到凸轮的凹槽部32f。弹簧偏置凸轮，从而上板2的齿部25a与棘爪33的齿部33a相接合。因此，可以限制座椅靠背相对于座椅垫的转动而不依赖于连接轴4。操纵杆7一体地设置于连接轴。

在公开于专利文献2的车辆斜倚装置中，在连接轴和凸轮之间存在装配间隙。装配间隙的宽度设定为一个足以吸收右和左锁定机构之间沿转动方向的装配误差的值。装配间隙导致沿着相应于上述转动方向的操纵方向产生操纵杆的游隙。由此，操纵杆的操纵伴随着不舒服的感觉，即，操纵杆没有受到很好地限制。操纵杆还有可能在装配间隙的范围内晃动并且例如在车辆运动时随着连接轴发出咔嗒声，这产生噪音。

因此需要这样一种车座斜倚装置，该装置能够产生舒适的操纵感，同时限制了部件数量的增加。本发明是考虑上述情况而做出，并且提供了这种车座斜倚装置。

发明内容

本发明的目的正是提供一种车座斜倚装置，以克服现有技术中存在的上述问题，本发明的车座斜倚装置能够产生舒适的操纵感，同时限制了部件数量的增加。

根据本发明第一方面，车座斜倚装置包括：设置在座椅垫和座椅靠背中任一个的每侧的下板；设置在座椅垫和座椅靠背中另一个的每侧并且由每个下板以可转动方式支撑的上板；操作上连接到每个下板和上板的凸轮，用来当每个凸轮转动时限制或允许每个上板相对于每个下板的转动；具有装配间隙地装配到每个凸轮上的连接轴，用来一体地转动每个凸轮，以根据输入到连接轴的操纵力允许每个上板相对于每个下板转动；以及绕着每个凸轮的旋转轴线卷绕的弹簧，用以沿每个上板相对于每个下板的转动受到限制的转动方向偏置每个凸轮。每个弹簧的第一端与每个下板相接合，并且每个弹簧的第二端与每个凸轮相接合。弹簧包括挤压部，用于沿第一转动方向挤压连接轴，从而能消除相应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙。

根据本发明第二方面，在第一方面的车座斜倚装置中，连接轴的第一转动方向是每个凸轮限制每个上板相对于每个下板转动的转动方向。

根据本发明第三方面，在第二方面的车座斜倚装置中，每个凸轮包括与每个弹簧的第二端接合的突出部，该突出部接受来自每个弹簧的挤压力，并且每个弹簧的用作向连接轴施加挤压力的挤压部的弯曲部的位置不同于每个凸轮的与每个弹簧的第二端接合的突出部的位置。

根据本发明第四方面，在第三方面的车座斜倚装置中，由每个弹簧的挤压部挤压连接轴的位置邻近连接轴与每个凸轮的轴向装配位置。

根据本发明第五方面，在第二方面的车座斜倚装置中，每个凸轮包括沿轴向从每个凸轮突出的突出壁部，突出壁部具有装配到连接轴的装配孔，每个凸轮的突出壁部包括沟槽部，沟槽部朝向每个凸轮的装配孔侧开口，并且弹簧的第二端接合于沟槽部，并且与每个凸轮的沟槽部接合并引导到每个凸轮的装配孔侧的每个弹簧的第二端的端部用作挤压连接轴的挤压部。

根据本发明第六方面，在第五方面的车座斜倚装置中，由每个弹簧的挤压部挤压连接轴的位置与连接轴和每个凸轮的轴向装配位置相同。

根据本发明第七方面，在第一方面的车座斜倚装置中，第一转动方向是每个凸轮允许每个上板相对于每个下板转动的转动方向。

根据本发明第八方面，在第七方面的车座斜倚装置中，每个凸轮包括与弹簧的第二端相接合的突起，并且从每个弹簧的第二端延伸的每个弹簧的末端部用作向连接轴施加挤压力的挤压部。

本发明的车座斜倚装置具有如下技术效果。

根据第一方面，用以一体地转动每个凸轮的连接轴沿转动方向有装配间隙地装配到每个凸轮上，以便吸收沿转动方向的装配误差。然后，由于每个弹簧的挤压部挤压连接轴，因此沿第一转动方向消除了对应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙。因此，在操纵力输入到连接轴以允许每个上板相对于每个下板转动的情况下，由于对应于装配间隙的游隙被消除，能够获得改善的操纵感。此外，由于挤压部是由每个弹簧形成，以沿每个上板相对于每个下板的转动受到限制的转动方向偏置每个凸轮，因此能够限制部件数量的增加。

根据第二、第三和第五方面中的每一方面，由于每个弹簧的挤压部挤压连接轴，因此沿着每个凸轮限制每个上板相对于每个下板转动的转动方向消除了对应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙。因此，在操纵力输入到连接轴以允许每个上板相对于每个下板转动的情况下，由于对应于装配间隙的游隙被消除，能够获得改善的操纵感。换言之，在操纵的初始阶段，需要操纵力来克服每个弹簧的挤压部的挤压力而转动连接轴。此后，需要操纵力来克服每个弹簧的偏置力而转动连接轴及每个凸轮。因此，在操纵过程中能够获得平滑的操纵感。换言之，用户能够感觉到连接轴对每个凸轮的操纵受到良好的控制。

根据第四方面，由于由每个弹簧的挤压部挤压连接轴的位置邻近连接轴与每个凸轮的轴向装配位置，因此，例如，与挤压连接轴的位置偏离连接轴与每个凸轮的轴向装配位置的情况相比，连接轴的轴线会更加稳定。

根据第六方面，由于由每个弹簧的挤压部挤压连接轴的位置与连接轴与每个凸轮的轴向装配位置相同，因此，例如，与挤压连接轴的位置不同于连接轴与每个凸轮的轴向装配位置的情况相比，连接轴的轴线会更加稳定。

根据第七和第八方面中的每一方面，由于每个弹簧的挤压部挤压连接轴，因此沿着每个凸轮允许每个上板相对于每个下板转动的转动方向消除了对应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙。因此，在操纵力输入到连接轴以便允许每个上板相对于每个下板转动的情况下，由于对应于装配间隙的游隙被消除，能够获得改善的操纵感。换言之，由于沿着每个凸轮允许每个上板相对于每个下板转动的转动方向预先消除了对应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙，在开始向连接轴输入操纵力的情况下，每个凸轮立即沿着允许每个上板相对于每个下板转动的转动方向转动，并且开始允许转动。此时，由于用来转动连接轴和每个凸轮的操纵力克服弹簧52的偏置力而逐渐增加，能够获得平滑的操纵感。换言之，用户不会感到存在通过操纵杆操纵每个凸轮的不敏感区域，并且每个凸轮由连接轴直接操纵。

根据第一至第八方面中的每一方面，能够提供一种车座斜倚装置，通过该装置能获得改善的操纵感，同时部件数量的增加受到限制。

附图说明

由以下详细描述并参考附图，本发明的上述和其它特征将变得更加清楚，其中：

图1示出根据本发明第一实施方式的车座斜倚装置的分解立体图；

图2示出根据本发明第一实施方式的车座斜倚装置的主视图；

图3是沿图2中线III-III的截面视图；

图4示出根据本发明第二实施方式的车座斜倚装置的分解立体图；

图5示出根据本发明第二实施方式的车座斜倚装置的主视图；

图6是沿图5中线VI-VI的截面视图；

图7示出本发明第三实施方式的主视图；以及

图8示出本发明第三实施方式的主视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

下面将参考附图说明本发明第一实施方式。图1是示出安装在例如汽车等车辆上的车座斜倚装置的分解立体图。图2是示出车座斜倚装置的主视图。图3表示沿着图2中线III-III的截面视图。车座斜倚装置具有基本上在图1至3中示出的构造，其沿宽度方向设置在车座每一侧。在这些图中，示意性示出了设置在从车辆的后部向前部观察时右侧的构造。下面的说明将假定设置在各侧的构造相同，并且将选用设置在右侧的构造作为示例进行说明。

如图3所示，车座斜倚装置包括座椅垫框架11，其由金属板制成并且用作座椅垫的骨架。由金属板制成并且用作座椅靠背的骨架的座椅靠背框架12通过锁定机构20绕着作为中心的旋转轴线O以可转动方式连接到座椅垫框架11。锁定机构20使得座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11在如下两个状态之间转换：座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11的转动受到限制的状态和座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11的转动得到允许的状态。基本上，锁定机构20保持座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11的转动受到限制的状态。

接下来将说明锁定机构20。下板21通过焊接固定到座椅垫框架11的内表面。下板21通过半冲切(半冲裁)金属板而形成。如图1所示，下板21形成为在中心部具有穿透孔21a的环形。下板21包括接合孔21b，该接合孔从穿透孔21a连续并且沿径向向外凹陷而形成。

下板21还包括凹陷部22，其形成为在座椅垫框架11的相对侧凹陷成环形。凹陷部22包括多个(三个)突出部23，其形成为从凹陷部22的底壁以预定角间隔突出。每个突出部23包括两个成型部23a和23b，它们分成两个部分，沿外周方向设置。每个突出部23还包括侧表面23c，侧表面沿径向平坦地延伸。相邻突出部23的侧表面23c彼此平行。下板21还包括导槽24，导槽形成为沿径向在相邻侧表面23c之间延伸。

如图1和3所示，上板26通过焊接固定到座椅靠背框架12的内表面。上板26通过半冲切金属板形成。上板26的外径类似于下板21的凹陷部22的内径。上板26形成为环形，在中心部具有轴插入孔26a。上板26与下板21装配，从而上板26的外周表面沿着下板21的凹陷部22的内周表面滑动。换言之，上板26由下板21以可转动方式支撑。由此，座椅靠背框架12通过下板21和上板26(锁定机构20)以可转动方式连接到座椅垫框架11。

如图3所示，上板26包括第一凹陷部27，其形成为在座椅靠背框架12相对侧(下板21侧)凹陷成环形。内齿27a形成在第一凹陷部27的内周表面上。在上板26与下板21相装配的状态下，内齿27a沿径向与导槽24相对。第二凹陷部28形成为与第一凹陷部27同轴地从第一凹陷部27进一步凹陷成环形。第二凹陷部28的内径小于第一凹陷部27的内径。

由金属板制成的环形保持器29与上板26和下板21装配在一起，从而保持器29环绕上板26和下板21的外周部。保持器29保持下板21和上板26，从而在上板26相对于下板21转动得到允许的状态下上板26不会沿轴向从下板21脱离。

在上板26与下板21装配的状态下，凹陷部22和第一及第二凹陷部27和28形成一个内部空间。通过半冲切金属板形成的凸轮31容纳在内部空间内，可绕着作为中心的旋转轴线O转动。如图1所示，凸轮31包括多个(三个)凸轮部31a，凸轮部31a以预定角间隔沿径向延伸。每个凸轮部31a包括销形突起31b，其形成为平行于轴向朝向上板26突出。凸轮31还包括装配孔31c，其形成为沿轴向穿透凸轮31的中心。装配孔31c的截面形状为扁平圆形状(大致椭圆形的日本旧硬币的形状)。如图3所示，凸轮31还包括销形突出部31d，其形成为平行于轴向朝向下板21突出。在凸轮31容纳于下板21和上板26之间(内部空间)的状态下，突出部31d沿径向位于穿透孔21a和装配孔31c之间的中间部。同时，突出部31d的位置对应于穿透孔21a(和接合孔21b)的轴向位置。

如图1所示，棘爪32设置在每个导槽24内。棘爪32形成为矩形板形状。棘爪32的宽度在导槽24的外周方向上略微小于导槽24的宽度。每个棘爪32沿着突出部23的侧表面23c滑动，从而可引导每个棘爪32沿径向的运动。外齿32a形成在每个棘爪32的端部。外齿32a与上板26的内齿27a(参考图3)接合。凸轮孔32b形成在每个棘爪32的基端部。凸轮孔32b沿厚度方向穿透棘爪32。凸轮孔32b绕着作为中心的旋转轴线O从外周方向倾斜。凸轮31的每个突起31b插入每个棘爪32的凸轮孔32b。由此，每个棘爪32与凸轮31接合。

如图3所示，每个棘爪32还包括设置在外齿32a和凸轮孔32b之间的轴向阶梯部。阶梯部的沿径向面对凸轮31的端面形成了棘爪凸轮面32c。棘爪凸轮面32c穿过棘爪32的侧面并且延伸，从而棘爪凸轮面32c相对于外齿32a的节圆具有倾斜角。凸轮部31a的端面接触棘爪32的棘爪凸轮面32c。由此，每个棘爪32与凸轮部32a接合。

换言之，在凸轮31和每个棘爪32容纳于下板21和上板26之间(内部空间)的状态下，当凸轮31沿第一方向(图1中顺时针方向)转动时，每个棘爪32的凸轮孔32b受到凸轮31的每个突起31b的挤压。由此，每个棘爪32沿着每个导槽24在径向方向上移动，从而每个棘爪32被拖回。此时，每个棘爪32的外齿32a与上板26的内齿27a的接合被释放。由此，上板26能够相对于下板21转动。这样，设定了上板26相对于下板21的转动得到允许的状态。

另一方面，当凸轮31沿第二方向(图1中逆时针方向)转动时，每个棘爪32的凸轮孔32b受到凸轮31的每个突起31b的挤压。同时，每个棘爪32的棘爪凸轮面32c受到每个凸轮部31a的端面的挤压。由此，每个棘爪32沿着每个导槽24在径向上移动，从而每个棘爪32突出。此时，每个棘爪32的外齿32a与上板26的内齿27a接合。因此，上板26不能相对于下板21转动。这样，设定了上板26相对于下板21的转动受到限制的状态。

弹簧33容纳在下板21的中心部，换言之，处于穿透孔21a的内周侧。弹簧33由具有大致矩形截面的线材制成并且弯曲成螺旋形。弹簧33的第一端33a与下板21的接合孔21b相接合。弹簧33的第二端33b与凸轮31的突出部31d接合。弹簧33绕着凸轮31的旋转轴线O卷绕，从而装配孔31c沿轴向开口。弹簧33偏置凸轮31，从而凸轮31相对于下板21沿第二方向(图1中逆时针方向)转动。换言之，弹簧33偏置凸轮31，从而设定了上板26相对于下板21的转动受到限制的状态。

因此，凸轮31通过弹簧33的偏置力基本上保持了上板26相对于下板21的转动受到限制的状态。此时，保持了座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11的转动受到限制的状态。然后，当凸轮31相对于下板21沿图中顺时针方向逆着弹簧33而转动时，受限状态转换到上板26相对于下板21的转动得到允许的状态。

连接轴34随后插入到其中容纳有弹簧33的下板21的穿透孔21a、凸轮31的装配孔31c和上板26的轴插入孔26a内。连接轴34由金属杆制成。连接轴34一体地包括向外延伸的凸缘34a、设置成从凸缘34a沿轴向的第一方向(朝向下板21)突出的装配部34b、以及从装配部34b连续并沿着轴向的第一方向进一步突出的连接部34c。装配部34b的截面形状是扁平圆形状(大致椭圆形的日本硬币的形状)。装配部34b装配到装配孔31c，沿着转动方向具有间隙。环形的推紧螺母35附连到连接轴34的端部，其从轴插入孔26a突出，从而连接轴34的轴向位置可在接近弹簧33的凸缘34a和推紧螺母35之间确定。此时，装配部34b定位成其轴向位置对应于装配孔31c的位置(参照图3)。装配部34b连接到凸轮31，从而装配部34b与凸轮31一体地转动。弹簧33基于连接轴34和凸轮31的轴向装配位置而定位。

连接轴34的连接部34c连接到相对的连接轴34的相应连接部34c，从而两个连接轴34一体地转动。两个连接轴34的协同转动一体地转动两个凸轮31，其中凸轮31的装配孔31c装配到相应的连接轴34的装配部34b。这里，一体地转动每个凸轮31的每个连接轴34装配到每个凸轮31上，在转动方向上具有装配间隙，用以吸收两个锁定机构20之间沿转动方向上的装配误差。

连接轴34还一体地包括附连部34d，附连部34d设置成从凸缘34a朝向轴向的第二方向(下板21的相对侧)突出。附连部34d插入到操纵杆36。由此，操纵杆36附连到图1所示的连接轴34中的一个，从而操纵杆36与连接轴34一体地转动。用于在图中顺时针方向上逆着弹簧33而通过连接轴34相对于下板21转动两个凸轮31的操纵力从操纵杆36输入。换言之，用来从受限状态转换到上板26相对于下板21的转动得到允许的状态的操纵力从操纵杆36输入。

这里，将进一步说明本实施方式中的弹簧33。如图2所示，弹簧33在图中从内周侧向外周侧逆时针卷绕。定位在外周侧的弹簧33的第一端33a沿径向向外弯曲，插入接合孔21b并与其接合。定位在内周侧的弹簧33的第二端33b沿径向向外弯曲并且从旋转轴线O侧压向突出部31d并且与突出部31d接合。弹簧33还包括接近突出部31d处于其逆时针转动方向侧的弯曲部33c。弯曲部33c用作挤压部，用来弹性地挤压装配部34b的拐角部，其中装配部34为大致椭圆形的日本旧币的形状。如上所述，在凸轮31(装配孔32c)和连接轴34(装配部34b)之间沿转动方向存在装配间隙。因此，在凸轮31(装配孔31c)和连接轴34(装配部34b)之间存在游隙角度θ，该角度绕着作为中心的旋转轴线O定义。弯曲部33c在图中逆时针方向挤压连接轴34，从而可消除对应于装配间隙的游隙角度θ。换言之，弯曲部33c沿着凸轮31限制上板26相对于下板21转动的转动方向挤压连接轴34。无需指出，弯曲部33c在轴向接近于连接轴34和凸轮31的轴向装配位置的位置挤压连接轴34。

详细地说，在旋转轴线O附近，弹簧33的挤压力在第二端33b和弯曲部33c处产生。假定在第二端33b产生并且施加到凸轮31(突出部31d)的挤压力是p，在弯曲部33c产生并且施加到连接轴34(装配部34b)的挤压力是大小与挤压力p相同但方向相反的-p，并且第二端33b和弯曲部33c之间的距离是1，则由弹簧33产生并且施加到凸轮31的扭矩T由方程T＝p×1给出。

由于施加挤压力-p的位置从旋转轴线O偏置偏心量e，因此施加到连接轴34的转动扭矩为-p×e。因此，连接轴34相对于凸轮31在图中逆时针方向偏置。因此，可消除相应于凸轮31和连接轴34之间的装配间隙的游隙角度θ。

在上述构造中，在操纵力从操纵杆36输入到连接轴34以允许上板26相对于下板21转动的情况下，由于相应于装配间隙的游隙角度θ被消除，因而能够获得优选的操纵感。换言之，在操纵的初始阶段，需要操纵力来克服弹簧33的弯曲部33c的挤压力以转动连接轴34。此后，需要操纵力来克服弹簧33的偏置力以转动连接轴34及凸轮31。因此，在操纵过程中能获得操纵杆36受到很好限制的操纵感。

如上所述，根据本实施方式，能够获得下列效果。

(1)根据本实施方式，由于弹簧33的弯曲部33c挤压连接轴34，因此在凸轮31限制上板26相对于下板21转动的转动方向上可消除相应于凸轮31和连接轴34之间的装配间隙的游隙(游隙角度θ)。因此，在操纵力输入连接轴34以允许上板26相对于下板21转动的情况下，由于相应于装配间隙的游隙被消除，能够获得优选的操纵感。此外，由于弯曲部33c由弹簧33形成用来在上板26相对于下板21的转动受到限制的转动方向上偏置凸轮31，因此限制了部件数量的增加。

此外，由于相应于装配间隙的游隙被消除，因此例如在车辆运动时因操纵杆36和连接轴34与凸轮31的咔嗒声引起的噪音可受到抑制。

(2)根据本实施方式，弯曲部33c在轴向邻近连接轴34与凸轮31的轴向装配位置的位置处挤压连接轴34。因此，例如，与连接轴34被在偏离于连接轴34与凸轮31的轴向装配位置的位置处挤压的情况相比，连接轴34的轴线会更加稳定。

(3)根据本实施方式，由于连接轴34(装配部34b)的截面形状为大致椭圆形的日本旧硬币，因此，例如，与锯齿形状相比，可以简单地确保连接轴34与弯曲部33c的接触位置，并且弯曲部33c能够更稳定地挤压连接轴34。

(4)根据本实施方式，两个锁定机构之间的装配误差可通过凸轮31和连接轴34之间的装配间隙吸收。

[第二实施方式]

下面将参考附图说明本发明第二实施方式。在第二实施方式的结构中，消除第一实施方式中对应于凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙的方式改变。因此，将略过对类似构造的详细说明。

图4是示出安装在例如汽车等车辆上的车座斜倚装置的分解立体图。图5是示出车座斜倚装置的主视图。图6表示沿图5中线VI-VI的截面视图。如图6所示，在根据本实施方式的锁定机构40中，由金属制成的凸轮41容纳在下板21和上板26之间(内部空间)。凸轮41能够绕着作为中心的旋转轴线O转动。凸轮41包括：设置成沿第一轴向(朝向下板21)圆柱状突出的突出壁部41a、以及形成为沿轴向穿透突出壁部41a和凸轮41的中心部的装配孔41b。凸轮41的突出壁部41a的外径小于穿透孔21a的内径。装配孔41b的截面形状是扁平圆形状(大致椭圆形的日本旧硬币形状)。连接轴34的装配部34b装配到装配孔41b，沿转动方向具有装配间隙。

此外，如图5所示，突出壁部41a包括沟槽部41c，其形成为偏离旋转轴线O偏心量e并且平行于径向延伸并且朝向装配孔41b开口。如图6所示，在凸轮41容纳在下板21和上板26之间(内部空间)的状态下，沟槽部41c(突出壁部41a)定位成使得沟槽部41c(突出壁部41a)的位置对应于穿透孔21a(以及接合孔21b)的轴向位置。

如图5所示，弹簧42容纳于下板21的中心部，换言之，处于穿透孔21a的内周侧。弹簧42由具有大致矩形截面的线材制成并且弯曲成螺旋形。弹簧42的第一端42a与下板21的接合孔21b相接合。弹簧42的第二端42b与凸轮41的沟槽部41c接合。弹簧42绕着凸轮41的旋转轴线O卷绕，换言之，在突出壁部41a的外周侧，从而装配孔41b沿轴向开口。弹簧42偏置凸轮41而使其相对于下板21沿第二方向(图4中逆时针方向)转动。换言之，弹簧42沿设定上板26相对于下板21的转动受到限制的状态的方向偏置凸轮41。

因此，凸轮41通过弹簧42的偏置力基本上保持了上板26相对于下板21的转动受到限制的状态。从而，保持了座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11的转动受到限制的状态。然后，当凸轮41相对于下板21沿图中顺时针方向逆着弹簧42转动时，凸轮41将受限状态转换到上板26相对于下板21的转动得到允许的状态。

这里将进一步说明根据本实施方式的弹簧42。如图5所示，弹簧42在图中的逆时针方向从内周侧卷绕到外周侧。然后，定位在外周侧的弹簧42的第一端42a沿径向向外弯曲，插入到接合孔21b内并与其接合。定位在内周侧的弹簧42的第二端42b沿径向向内弯曲，插入到凹槽部41c内并且与其接合。

此时，通过凹槽部41c引导到装配孔41b的第二端42b朝向装配孔41b突出。第二端42b包括端部42c，作为弹性挤压大致椭圆形日本硬币形的装配部34b的拐角部的挤压部。因此，从旋转轴线O偏移偏心量e的挤压力施加到连接轴34。由此，转动扭矩施加到连接轴34，并且连接轴34相对于凸轮41沿图中逆时针方向偏置。如上所述，在凸轮41(装配孔41b)和连接轴34(装配部34b)之间沿转动方向具有装配间隙。换言之，存在一个绕着旋转轴线O限定在凸轮41(装配孔41b)和连接轴34(装配部34b)之间的游隙角度。端部42c沿图中逆时针方向挤压连接轴34，换言之，沿凸轮41限制上板26相对于下板21转动的转动方向挤压连接轴34，从而可消除相应于装配间隙的游隙角度。无需指出，端部42c在连接轴34与凸轮41的轴向装配位置处挤压连接轴34。

如上所述，根据本实施方式，除了第一实施方式中的效果(1)、(3)和(4)之外，还可获得如下效果。

(1)根据本实施方式，端部42c在连接轴34与凸轮41的轴向装配位置处挤压连接轴34。因此，例如，与其中连接轴34被在偏离于连接轴34与凸轮41的轴向装配位置的位置处受到挤压的情况相比，连接轴34的轴线能更加稳定。

[第三实施方式]

下面将参考附图说明本发明第三实施方式。在第三实施方式的构造中，消除第一实施方式中对应于凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙的方式改变。因此，相同的参考标号表示类似的构造并且将略去对类似构造的详细说明。

图7和8示出了包含在根据本实施方式的车座斜倚装置中的锁定机构的一部分的主视图。凸轮51容纳于下板21和上板26之间(内部空间)凸轮51能绕着作为中心的旋转轴线O转动。凸轮51由金属制成。如图7所示，在根据本实施方式的锁定机构中，凸轮51不包括上述突出部31d，取而代之的是一对平行于轴向延伸的销形突起51a和51b。突起51a和51b定位成其间具有一定距离。

弹簧52容纳于下板21的中心部。弹簧52由具有大致矩形截面的线材制成并且弯曲成螺旋形。线材沿图中逆时针方向从内周侧卷绕到外周侧。弹簧52的第一端52a与下板21的接合孔21b(参照图2)接合。弹簧52的第二端52b与凸轮51的突起51a和51b接合。

换言之，弹簧52插入在突起51a和51b之间。因此，由弹簧52的弯曲端部形成的内周侧的线性第二端52b的位置由位于第二端52b的基部的内周侧处的突起51a确定。同时，线性第二端52b的位置由位于第二端52b的中间部的外周侧处的突起51b确定。第二端52b形成末端部52c，该末端部52c从突起51b的位置延伸。末端部52c用作挤压部。弹簧52绕着凸轮51的旋转轴线O卷绕，从而装配孔31c基本上沿轴向开口。然而，如图7中阴影所示，弹簧52的末端部52c与装配孔31c的外周侧部分重叠。

弹簧52沿设定上板26相对于下板21的转动受到限制的状态的转动方向(图中箭头方向)偏置凸轮51。因此，通过弹簧52的偏置力，凸轮51基本上保持了上板26相对于下板21的转动受到限制的状态。从而，保持了座椅靠背框架12相对于座椅垫框架11的转动受到限制的状态。然后，当凸轮51相对于下板21沿图中顺时针方向逆着弹簧52转动时，凸轮51将受限状态转换到上板26相对于下板21的转动得到允许的状态。

如图8所示，与装配孔31c的外周侧部分重叠的末端部52c弹性挤压大致为椭圆形日本硬币形状的装配部34b的拐角部。因此，挤压力施加到连接轴34上并且转动扭矩施加到连接轴34。因此，连接轴34相对于凸轮51沿图中顺时针方向偏置。如上所述，在凸轮51(装配孔31c)和连接轴34(装配部34b)之间沿转动方向具有装配间隙。因此，绕着作为中心的旋转轴线O在凸轮51(装配孔31c)和连接轴34(装配部34b)之间存在游隙角度。末端部52c沿图中顺时针方向挤压连接轴34，从而消除了对应于装配间隙的游隙角度。换言之，末端部52c沿凸轮51允许上板26相对于下板21转动的转动方向挤压连接轴34。无需指出，末端部52c在轴向邻近连接轴34与凸轮51的轴向装配位置的位置处挤压连接轴34。

如上所述，根据本实施方式，除了第一实施方式中的效果(2)至(4)之外，还可获得如下效果。

(1)根据本实施方式，弹簧52的末端部52c挤压连接轴34。因此，沿着凸轮51允许上板26相对于下板21转动的转动方向消除了对应于凸轮51和连接轴34之间的装配间隙的游隙。因此，当操纵力输入到连接轴34以允许上板26相对于下板21转动时，由于对应于装配间隙的游隙被消除，能够获得改善的操纵感。

换言之，由于沿着凸轮51允许上板26相对于下板21转动的转动方向预先消除了对应于凸轮51和连接轴34之间的装配间隙的游隙，当开始向连接轴34输入操纵力时，凸轮51立即沿着允许上板26相对于下板21转动的转动方向转动，并且开始允许转动(解锁)。此时，由于用来转动连接轴34和凸轮51的操纵力克服弹簧52的偏置力而逐渐增加，能够获得平滑的操纵感。换言之，用户不会感到存在通过操纵杆36操纵凸轮51的不敏感区域，并且凸轮51由操纵杆36直接操纵。此外，由于末端部52c由弹簧52形成，用来沿上板26相对于下板21的转动受到限制的转动方向偏置凸轮51，因此能够限制部件数量的增加。

此外，由于对应于装配间隙的游隙被消除，例如当车辆运动时，能够限制产生噪音的操纵杆36和连接轴34及凸轮51的咔嗒声。

[其他实施方式]

这些实施方式可做如下改进。在第一实施方式中，用来挤压连接轴34的弯曲部33c的位置是一个示例。这里，弯曲部可形成在越过旋转轴线O的相对侧。弯曲部可挤压大致为椭圆形的日本硬币形状的装配部34b的相对拐角部。简言之，只要弹簧33沿着凸轮31限制上板26相对于下板21转动的转动方向挤压连接轴34，可采用任何构造。

在第二实施方式中，用来挤压连接轴34的端部42c的位置是一个示例。这里，沟槽部可形成在凸轮41的越过旋转轴线O的相对侧。从沟槽部引导的第二端42b的端部可挤压大致为椭圆形的日本硬币形状的装配部34b的相对拐角部。简言之，只要弹簧42沿着凸轮41限制上板26相对于下板21转动的转动方向挤压连接轴34，可采用任何构造。

在上述每个实施方式中，装配孔31c和41b及装配部34b的截面形状不限于大致椭圆形日本硬币，而是可具有字母D的形状或是多边形。此外，扁平圆形状包括椭圆形等。

在上述每个实施方式中，弹簧33或42的位置以及用于挤压连接轴34的弯曲部33c或端部42c的位置可从连接轴34与凸轮31或41的轴向装配位置偏离。

在上述每个实施方式中，下板21保持在座椅垫侧而上板26保持在座椅靠背侧。然而，相反地，下板21可保持在座椅靠背侧而上板26可保持在座椅垫侧。

接下来，将增加可从上述实施方式和变型中总结出来的技术原理。根据本发明的车座斜倚装置，装配到凸轮的连接轴的截面形状是扁平圆形状(大致椭圆形日本硬币的形状)、字母D的形状或多边形。根据此构造，由于连接轴的截面形状是扁平圆形状、字母D的形状或多边形，因此例如与锯齿形相比，能够简单地确保连接轴与挤压部的接触位置，并且挤压部能更稳定地挤压连接轴。

Claims (8)

1.一种车座斜倚装置，包括：

设置在座椅垫和座椅靠背中任一个的每侧的下板(21)；

设置在座椅垫和座椅靠背中另一个的每侧并且由每个下板以可转动方式支撑的上板(26)；

操作上连接到每个下板和上板的凸轮(31)，用来当每个凸轮转动时限制或允许每个上板相对于每个下板的转动；

具有装配间隙地装配到每个凸轮的连接轴(34)，用来一体地转动每个凸轮，以根据输入到连接轴的操纵力允许每个上板相对于每个下板转动；以及

绕着每个凸轮的旋转轴线卷绕的弹簧(33)，每个弹簧的第一端(33a、42a、52a)与每个下板相接合，并且每个弹簧的第二端(33b、42b、52b)与每个凸轮相接合，用以沿每个上板相对于每个下板的转动受到限制的转动方向偏置每个凸轮，

其特征在于，弹簧包括挤压部(33c)，用于沿第一转动方向挤压连接轴，从而能消除相应于每个凸轮和连接轴之间的装配间隙的游隙。

2.如权利要求1所述的车座斜倚装置，其中连接轴的第一转动方向是每个凸轮限制每个上板相对于每个下板转动的转动方向。

3.如权利要求2所述的车座斜倚装置，其中每个凸轮包括与每个弹簧的第二端接合的突出部(31d)，该突出部接受来自每个弹簧的挤压力，并且每个弹簧的用作向连接轴施加挤压力的挤压部的弯曲部(33c)的位置不同于每个凸轮的与每个弹簧的第二端接合的突出部的位置。

4.如权利要求3所述的车座斜倚装置，其中由每个弹簧的挤压部挤压连接轴的位置邻近连接轴与每个凸轮的轴向装配位置。

5.如权利要求2所述的车座斜倚装置，其中每个凸轮包括沿轴向从每个凸轮突出的突出壁部(41a)，突出壁部具有装配到连接轴的装配孔(41b)，每个凸轮的突出壁部包括沟槽部(41c)，沟槽部朝向每个凸轮的装配孔侧开口，并且弹簧的第二端接合于沟槽部，并且与每个凸轮的沟槽部接合并引导到每个凸轮的装配孔侧的每个弹簧的第二端的端部(42c)用作挤压连接轴的挤压部。

6.如权利要求5所述的车座斜倚装置，其中由每个弹簧的挤压部挤压连接轴的位置与连接轴和每个凸轮的轴向装配位置相同。

7.如权利要求1所述的车座斜倚装置，其中第一转动方向是每个凸轮允许每个上板相对于每个下板转动的转动方向。

8.如权利要求7所述的车座斜倚装置，其中每个凸轮包括与弹簧的第二端相接合的突起(51a、51b)，并且从每个弹簧的第二端延伸的每个弹簧的末端部(52c)用作向连接轴施加挤压力的挤压部。

Images