CN1880114A - 具有供气节流阀的空气悬挂系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种主要在车辆上使用的控制系统，其响应接收到的控制信号，通过使用节流阀限制流体充入到流体包或从流体包中排出，增加了在车辆正常运行过程中的行驶稳定性并最小化控制系统的循环。

Description

具有供气节流阀的空气悬挂系统
技术领域
本发明是对2003年8月18日提交的序列号为10/643,070的美国专利申请的继续申请。
本发明涉及车辆悬挂系统中的高度控制阀，尤其涉及与高度控制阀或测高控制阀一起使用的气体节流阀。
背景技术
空气悬挂系统正日益广泛的用于车辆悬挂系统，半拖/挂卡车和其它车辆上的座位和驾驶室。空气悬挂系统一般包括用于维持特定或可选悬挂高度的高度控制阀。例如，在半拖/挂货运车中，该特定高度是车架和车桥之间的距离。空气悬挂系统能够检测出该特定高度的任何变化并调整位于车架和车桥之间的弹簧中的空气压力。如此，随着载荷重量的改变，空气悬挂系统保持了车架和车桥之间的特定高度。
高度控制阀通过选择性地向位于纵臂(trailing arm)和车架之间的气体弹簧充气或从该气体弹簧排气而起作用。所述纵臂被设置成用于承载车桥，使得对气体弹簧进行调节从而将能相应地调节车桥和车架之间的距离。通常，高度控制阀安装在车架上并且设有通过连杆装置连接到纵臂的控制臂。以这种方式，随着纵臂和车架之间距离的改变，连杆装置将导致控制臂旋转高度控制阀内部的控制轴，其接着控制向气体弹簧中充入或从气体弹簧中排出空气。尽管机械连接已广泛的应用于测量车桥和车架之间距离的改变，其它的测量传感器也可有效地使用，例如光学传感器，可变电容器，可变电阻器或任何其它合适的传感器。
通常，高度控制阀包括三个通气口，一个连接到气体弹簧上的气体弹簧口，一个连接到加压气体源的入口和一个与大气相通的排出口。为了减少车架与车桥之间的距离，高度控制阀打开气体弹簧口和排出口之间的流体通道，由此使得气体弹簧中的加压气体通过控制阀排出到大气中。为了增加车架与车桥之间的距离，高度控制阀打开入口和气体弹簧口之间的流体通道，由此使得来自加压气体源中的加压气体通过控制阀进入到气体弹簧中。当气体弹簧处于选定高度时，所述阀处于中间位置，由此使得气体弹簧口与入口和排出口均隔离开来。
在车辆正常运行过程中，尤其是在负重载时，由于诸如不平坦的路面，天气状况或者甚至车辆方向的变化，半挂车/拖车将有左右的，前后的或两者都有的来回摇摆和振荡。随后这些重量的移动引发车桥和车架之间距离的扩大和收缩，这将被空气悬挂系统测量出来。空气悬挂系统通过选择性地各自从空气弹簧中排气和向空气弹簧中充气响应车桥和车架之间距离的改变，以维持车桥和车架之间的选定高度。在车辆运行过程中不需以这种方式维持选定高度。实际上，所述系统的这种持续循环是特别不希望的，因为它大大的降低了设备的使用期限，导致更高的维修费用和车辆运行和修理时更多的停机时间。
空气悬挂系统的改变通常会用到，例如，半挂车/拖车接近码头时，拖车高度必须调整到与码头的高度相匹配，或者将挂车与拖车连接或断开时。此外，当拖车处于载荷状态时，自动地调整高度控制阀的高度使其与拖车水平对于高度控制阀是有利的。然而，一旦根据载荷选定了高度且与拖车处于水平时，由于距离的小变化而连续地调整车桥和车架之间的高度是不希望的。然而，车辆行驶过程中突然的载荷移动会引起车桥和车架之间距离的显著变化。在这种情况下，空气悬挂系统调整空气弹簧以维持选定高度是很重要的。
在试图最小化空气悬挂系统正常运行时气体消耗量的过程中使用了各种系统。最通常的方法是通过集成到阀上的机械阻尼器阻尼或减少施加到阀上的动态振荡。其它已经尝试的方法是绘制阀内的气流曲线图并且随后最小化在正常运行过程中所述臂运动附近的流速。已经证明这两种方法是适度成功的，但仍没消除所述问题。
可选地，电子测高系统也已用于最小化空气悬挂系统正常运行过程中的气体消耗量。对于电子测高系统，使用过滤算法以节约气体。这种方法是相对有效的，然而，电子系统的成本是很高的使得其在市场的使用受到了限制。虽然电子系统可能优于前面列出的其它方法，然而，电子系统在设计，安装，使用和替换上更复杂，进一步增加系统的成本。
尽管序列号为5048867(’867专利)的美国专利申请专注解决一个不同的问题，也就是使得关闭阀的开启独立于施加到关闭阀上的密闭压力，从而使得阀可以被布置成小的体积尺寸，所述’867专利公开了与高度控制阀串连的关闭阀(’867专利，摘要和图1)。然而高度控制阀和方向控制阀均通过基于高度测量装置的控制信号进行控制(’867专利，第9栏，31-53行)。因此，由于基于车架和车桥之间测量距离的变化，关闭阀和高度控制阀将会对因不必要的从空气弹簧排出气体和将气体充入到空气弹簧所造成的车辆振荡作出响应，所以’867专利中公开和讲述的系统将不能使处于正常运行过程中的车辆空气悬挂系统的气体损失达到最小。
因此，所需要的一种空气悬挂系统是可以在车辆的正常运行过程中使空气悬挂系统中设备的循环和气体的损失达到最小。
也需要提供一个系统，其能基于选定的控制标准，在车辆的正常运行过程中选择性地断开空气悬挂系统的控制阀。
还需要提供一种能够提供各种控制输入标准，人工的和自动的，以选择性的致动高度控制阀的系统。
仍进一步希望提供一种能够减少与空气悬挂系统相关的安装，维护和操作成本的系统。
还需要提供一种简单的，易于安装的并且非常可靠的空气悬挂系统。
发明内容
本发明的这些和其它的目标是通过使得最小化空气悬挂系统正常运行过程中的气体损失而实现的。在一个优选实施例中，在高度控制阀和气体弹簧之间插入一个气体节流阀。在另一个优选实施例中，该气体节流阀位于加压气体源和高度控制阀之间。在车辆的正常运行过程中，气体节流阀断开从所述气体源到高度控制阀的加压气体的流体连通，从而使得高度控制阀不能向空气弹簧中充入加压气体或从空气弹簧中排出气体。
气体节流阀通过各种源自于任何车载数据传感系统的控制输入致动，这些控制输入可能包括，但不限于，例如，自动制动系统信号，电子制动系统信号，来自运动传感器的信号，操作者输入，任何其它可能由车载数据传感系统生成的信号，或上述的组合。
在一个优选实施例中，设有车辆空气悬挂控制系统，其包括加压气体源和空气弹簧。所述系统还包括具有连接到加压气体源的入口，与大气相通的排出口和连接到空气弹簧的空气弹簧口的高度控制阀，高度控制阀可操作选择性地连接在：空气入口和空气弹簧口之间，排出口和空气弹簧口之间或者空气入口、空气弹簧口和排出口彼此间互相隔离的中间位置。所述系统还包括流体连接在高度控制阀和空气弹簧之间的气体节流阀，该气体节流阀可操作选择性地打开和关闭高度控制阀和空气弹簧之间的流体连通。所述系统也包括用于控制高度控制阀的第一控制输入和用于控制气体节流阀的第二控制输入，该第一控制输入以第一参数为基础，该第二控制输入以第二参数为基础，第二参数与第一参数是不同的。所述系统设置为第一参数包括测量的车辆高度，选定第二参数以控制气体节流阀使得空气悬挂控制系统中的气体损失达到最小。
在另一优选实施例中，提供了用于提高车辆行驶稳定性的方法，所述方法包括下述步骤：选定车辆高度值，测量实际车辆高度值，将该选定车辆高度值与测量车辆高度值比较从而产生补正信号。该方法还包括下述步骤：根据补正信号操作高度控制阀以维持选定的车辆高度值，产生对应于车载系统的致动的控制信号，该控制信号与补正信号是不同的，然后选择性地根据所述控制信号致动限制阀以中断高度控制操作从而提高车辆的行驶稳定性。
在另一优选实施例中，提供最小化车辆空气悬挂控制系统中的气体损失的方法，包括下述步骤：将高度控制阀的空气入口连接到加压气体源，将高度控制阀的排出口与大气相通，将高度控制阀的空气弹簧口连接到气体节流阀并将该气体节流阀连接到空气弹簧。该方法还包括下述步骤：测量第一参数，根据该第一参数产生用于控制高度控制阀的第一控制输入，并且根据第二参数产生用于控制气体节流阀的第二控制输入，所述的第二参数与所述的第一参数不同。该方法还包括下述步骤：将第二控制输入应用于气体节流阀，根据该第二控制输入选择性地致动气体节流阀以便防止车辆运行过程中空气悬挂控制系统中的加压气体的损失。
在另一优选实施例中，设有车辆空气悬挂控制系统，其包括具有连接到加压气体源的入口，与大气相通的排出口和连接到空气弹簧的空气弹簧口的高度控制阀。高度控制阀可操作选择性地连接在入口和空气弹簧口之间，排出口和空气弹簧口之间，或空气入口，空气弹簧口和排出口之间互相隔离的中间位置。高度控制阀通过相应于测量出的车辆高度的第一车辆系统参数的补正信号受到控制。所述系统还包括连接在高度控制阀和空气弹簧之间的气体节流阀，该气体节流阀可操作以选择性地限制加压气体在高度控制阀和空气弹簧之间的流动从而使得空气悬挂控制系统中的气体损失达到最小。系统还包括用于控制气体节流阀的控制信号，所述控制信号对应于不同于第一车辆系统参数的第二车辆系统参数。系统还设置为第一车辆系统参数对应于测量的车辆高度。
在另一优选实施例中，设有流体控制系统，包括流体源和接收其中流体的流体包。所述系统还包括具有用于接收流体源中流体的进入口，用于排出流体包中流体的排出口和连接到该流体包的流体包开口。所述控制阀可操作以选择性地连接在：进入口和流体包开口之间，排出口和流体包开口之间，或进入口，流体包开口和排出口之间互相隔离的中间位置。所述系统还包括流体连接到控制阀的限制阀并且可操作以选择性地打开和关闭到流体源的流体连通。所述系统还包括用于控制控制阀的第一控制输入和用于控制限制阀的第二控制输入，该第一控制输入以第一参数为基础，第二控制输入以第二参数为基础，第二参数与第一参数是不同的。所述系统设置为第一参数包括测量的车辆高度，选定第二参数以控制所述的限制阀使得控制系统的循环最小化。
在另一优选实施例中，提出最小化控制系统中的气体损失的方法，包括下述步骤：将加压气体源连接到限制阀，将限制阀连接到控制阀的入口，将控制阀的流体包开口连接到流体包。该方法还包括下述步骤：测量第一参数，根据第一参数生成用于操作控制阀的第一控制输入。该方法还包括下述步骤：根据第二参数生成用于控制限制阀的第二控制输入，第二参数与所述第一参数是不同的，将第二控制输入应用于限制阀，根据第二控制输入选择性地致动限制阀从而使得控制系统的循环最小化。
在另一优选实施例中，设有车辆空气悬挂控制系统，包括具有连接到加压气体源的空气入口，与大气相通的排出口和连接到空气弹簧的空气弹簧口的高度控制阀，所述高度控制阀可操作以选择性地连接在空气入口和空气弹簧口之间，排出口和空气弹簧口之间，或入口，空气弹簧口和排出口之间互相隔离的中间位置，其中该高度控制阀由对应于测量出车辆高度的第一车辆系统参数的补正信号控制。所述系统还包括连接到高度控制阀的气体节流阀以选择性地限制加压气体到空气弹簧的流动使得空气悬挂控制系统中的气体损失最小化。所述系统还包括用于控制气体节流阀的控制信号，该控制信号对应于与第一车辆系统参数不同的第二车辆系统参数。
参照相关附图通过下面的详细说明，本发明和它的特殊特点和优点将更加明显。
附图说明
图1是框图，显示本发明的一个优选实施例。
图1A是框图，显示本发明的另一优选实施例。
图1B是框图，显示本发明的又一优选实施例。
图1C是框图，显示本发明的另一优选实施例。
图2是根据图1的框图，更详细的显示了控制输入。
图2A是根据图1C的框图。
图3是框图，显示本发明的又一优选实施例。
图3A是框图，显示本发明的另一优选实施例。
图4是流程图，显示本发明的一个优选实施例的操作顺序。
图5是框图，显示本发明的另一优选实施例。
图5A是框图，显示本发明的又一优选实施例。
图6是根据图5的管路图，显示本发明的一个优选实施例。
具体实施方式
参考附图，尤其是图1，通过一个框图显示了空气悬挂系统10的一个优选实施例。空气悬挂系统10设有流体连接到高度控制阀14的加压气体源12。
高度控制阀14以传统方式进行操作，其具有空气入口11，空气弹簧口13，排出口15和中央孔或腔(未示出)，通过这个中央孔或腔这些孔可选择地相互之间进行流体流通。设有空气入口11以接收来自加压气体源12的加压气体。此外，设有空气弹簧口13以将高度控制阀14流体地连接到一个空气弹簧18上。此外，设有排出口15以将高度控制阀14流体地与大气连通。
尽管高度控制阀14的操作是典型的，为了更清楚，在此进行说明。高度控制阀14接收对应于纵臂(未示出)和车架(未示出)之间距离测量值的传感器输入(未示出)。将该测量值与一个选定的参考值进行比较以确定其是否大于，小于或等于该选定的参考值。如果测量值大于选定的参考值，高度控制阀将打开空气弹簧口13和排出口15之间的流体连通以从弹簧18排出空气，从而减少纵臂(未示出)和车架(未示出)之间的距离。可选地，如果测量值小于选定的参考值，高度控制阀将打开空气弹簧口13和空气入口11之间的流体连通以将额外的加压气体充入到空气弹簧18中，从而增加纵臂(未示出)和车架(未示出)之间的距离。最后，如果测量值与选定的参考值或参考值范围相等，高度控制阀14将维持通气口相互之间的流体隔离。
然而在车辆正常运行的过程中，产生了一个问题，例如，由于车辆的左右，前后或左右和前后结合的移动而产生了振荡。高度控制阀接收纵臂(未示出)和车架(未示出)之间距离的不断变化的测量值，由此使系统继续循环以响应该测量值将气体充入到空气弹簧18中或从空气弹簧18中排出。然而，这浪费了大量的压缩气体。
对这个问题，设有一个气体节流阀16，其位于高度控制阀14和空气弹簧18之间。设有气体节流阀16使得当致动气体节流阀16时，高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连通受到限制。气体节流阀16可以包括任何车辆上使用的合适的阀组件，其适于选择性地促进或限制高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连通。需要注意的是气体节流阀16可以包括仅部分限制或可选择地完全切断高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连接的阀组件。
通过减少或甚至消除空气悬挂系统的循环，将大大改善对行驶高度的管理。空气悬挂系统循环将经常减少，这将导致更少的系统消耗，从而将减少系统运行所涉及的成本。另一个优点是行驶稳定性将得到加强。这是因为响应车辆的振荡将压缩气体从空气弹簧中排出和将压缩气体充入到空气弹簧中将根本上引起车辆以循环方式摇摆和倾斜。这是很不合适的，因为它将降低行驶稳定性，而行驶稳定性对于大轮廓的车辆是非常重要的。在车辆的正常运行过程中，本系统将不会像其它许多系统那样循环而破坏车辆的稳定性。
尽管图1中的一个实施例中显示的气体节流阀16是与高度控制阀14和空气弹簧18分离的，但这不是必须的。例如，气体节流阀16可垂直于空气管线并且在物理上如图1所显示的那样与高度控制阀14和空气弹簧18分离。可选地，气体节流阀16可像图1A显示地那样完全地整合在高度控制阀14内，或限制阀16也可像图1B所显示的那样完全地整合在空气弹簧18内。可预期的是气体节流阀16的物理位置可根据车辆的设计进行改变。可选地，如图1C所显示的那样，高度控制阀14可位于加压气体源12和高度控制阀14之间。
气体节流阀16还设有控制输入20。根据选定的控制逻辑，控制输入20可选择性地致动气体节流阀16。可预期的是，在车辆正常运行过程中，气体节流阀16限制了高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体流通，使得由于例如车辆振荡引起的气体损失最小化。通常希望，例如当车辆装载或卸载时致动高度控制系统，从而引起重量或载荷移动的大的变化，当车辆接近码头时，必须调整拖车高度以匹配码头高度，当将挂车与拖车断开或连接时，或者例如当发生一个大的重量移动时，必须调整空气弹簧到拖车的高度。
图2和图2A是分别根据图1和图1C的框图，更详细地显示了控制输入20。尽管图2中显示了很多输入，但控制输入20可包括任何数量的来自于(例如，但不局限于)车辆数据感应和控制系统的输入。
控制输入20可包括(例如，但不局限于)制动系统信号21，其可包括例如信号形式的防抱死制动系统(ABS)，牵引控制系统(ASR)，或集成耦合力控制(CFC)。控制输入20也可包括时间测量信号22，其可包括例如，从某一特定事件或系统启动开始所测量的经过时间。控制输入20还可包括操作者输入信号23，其可以是用于超越所述系统的人工输入信号或是由操作者编入到系统的自动信号。控制输入20还可包括高度测量信号24，其可测量例如车架，纵臂或车辆的任何其它部分的高度。控制输入20还可包括运动传感器信号25，其可安置在挂车或拖车上用以测量车辆的运动。可预期的是，控制输入20可包括任何数量的车辆数据和/或控制信号并且这里所列出的具体信号不意味着是一个全面的目录，而仅仅给出了各种可从各种车辆和操作系统中衍生出的各种信号的例子。应当注意的是控制输入20可包括任何一个或任何对特定应用所需的车辆数据和/或控制信号的组合。实际上，可预期的是，新的提高道路安全的车辆安全系统将不断出现。
选择所列举的与控制输入20相关的各种系统信号是因为对车辆系统行驶稳定性可能产生影响。例如，与制动系统相关的防抱死制动系统防止车辆的车轮在刹车过程中发生抱死。车辆速度的突然变化可能引起车辆载荷的显著移动，其接着需要空气悬挂系统10调整空气弹簧18以重新平衡拖车。可选地，ASR用于确保在加速时从动轴上的车轮不旋转，从而确保最佳的路面驱动。这里也可能有车辆载荷的出现显著移动的情况，这会需要空气悬挂系统10调整空气弹簧18以补偿载荷移动。还可选地，制动系统信号21可通过电子制动系统(EBS)生成，EBS将ABS和ASR功能集成到单独的系统和信号中。还可选地，来自用于修改制动力分配并协调挂车和拖车之间制动的集成耦合力控制的控制(CFC)信号可与控制输入20一起使用。
列举的其它与控制输入20相关的各种信号也对行驶稳定性有影响。例如可以使用高度测量信号24，从而使得如果车辆载荷确实发生移动，并由此改变了纵臂和车架之间的距离超过了极限值，空气悬挂系统10能够将空气弹簧18调整到拖车高度。在另一个实例中，使用一个运动传感器信号25检测车辆的运动使得车辆正常运行过程中高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连接受到限制从而使气体损失最小化并停止设备的循环。例如，也可与控制输入20一起使用操作者输入信号23，其中在车辆正常运行的过程中车辆操纵者可能想要暂时地断开气体节流阀16使得高度控制阀14能够连续地操作空气弹簧18，或车辆操作者可能想要断开空气悬挂系统一段时间。
参考图3和3A，以框图形式显示了空气悬挂系统10的另一实施例。在这个实施例中，空气悬挂系统10包括流体连接到高度控制阀34的入口31和高度控制阀36的入口37的加压气体源32。此外，每个高度控制阀34和36分别有与大气流体连通的排出口35和41。高度控制阀34和36还包括入口33和39，其将高度控制阀34和36分别流体地连接到气体节流阀38和40。高度控制阀34和36均具有中央孔或腔(未示出)，通过该中央孔或腔，所述各口彼此间可选择性地流体连通。可选地，如图3A所示，气体节流阀38和40均流体地分别连接在加压气体32源和高度控制阀34和36之间。气体节流阀38和40与前面图1中的相关描述类似，这里不再讲述。
气体节流阀38和40均设有控制输入46。控制输入46和高度控制阀34和36的操作与图1中相关的描述类似，因此这里将不再重复。
图3和3A还显示了气体节流46。气体节流46通过气体节流将气体弹簧42与气体弹簧44相连接。气体节流46的用途是使空气弹簧42和44中的压力相等。然而，气体节流46限制了从一个空气弹簧到另一个空气弹簧的气体流通，使得通过气体节流46实现空气弹簧的快速平衡是不可能的。更确切地，气体节流46每次仅允许少量的气体通过，这使得如果空气弹簧42和44之间存在压力差，气体节流46将经过一段时间才能实现平衡。当然该时间段是根据压力差改变的。
尽管图3和3A显示了两个高度控制阀，两个气体节流阀和两个空气弹簧，但可预期的是，根据车辆的结构和所需的车辆控制模式，可以使用任何数量的这些装置。此外，单独示出的并与高度控制阀34和36以及空气弹簧42和44分离的气体节流阀38和40可制造成分别与高度控制阀34和36或空气弹簧42和44整合为一体，如前面相关的图1A，1B和1C中所显示的那样。
图4是流程图，显示了在空气悬挂控制系统中将气体损失最小化的方法的操作程序。为了更简明，图4中的流程图将与图1中所示的空气悬挂系统10一起讨论。
首先，操作者选择车辆悬挂高度50。这对应于纵臂和车架之间的所需高度。可选地，这个高度可根据生产商的配置或车载控制系统而自动地选择，或者人工选择这个高度。一旦选定高度，系统将测量车辆高度60。在很多系统中，高度控制阀14安装到车架上，并设有通过连杆装置连接到纵臂的控制臂。当纵臂和车架之间的距离改变时，该连杆装置导致控制臂在控制阀14内部旋转一个控制轴。依次，这控制向空气弹簧18中充入气体或从空气弹簧18中排出气体。还可预期的是，尽管机械连接已经和正在广泛地应用于测量车桥和车架之间的变化距离，其它的测量传感器也可有效的使用，包括但不局限于，光学传感器，可变电容器，可变电阻器或任何其它适合车辆使用的传感器。
一旦得到了车辆高度的测量值，系统确定车辆高度是否与选定的高度70相匹配。这通过简单的将测量的车辆高度与选定的高度值或值的范围相比较而得到，从而产生正偏差、负偏差或没有偏差其中之一。如果测量的车辆高度与选定的车辆高度相匹配从而没有偏差，系统回送到测量车辆高度60并将继续循环直到中断或测量值与选定值不匹配。然而，如果测量的车辆高度与选定的车辆高度不匹配，具有或正或负的偏差，系统继续确定是否控制输入对高度控制80没起作用。例如当控制输入20启动气体节流阀16以限制高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连通时，高度控制系统可能不会发挥作用。如果确定气体节流阀16已经启动，然后系统回送到测量车辆高度60并将继续循环直到中断或系统确定气体节流阀16没有启动。然而，如果气体节流阀16没有启动，系统根据测量的高度90继续调整空气弹簧，或者充入压缩气体到空气弹簧中，或者从空气弹簧中排出压缩气体。
正如前面图2一起描述的那样，控制输入20可使用任何数量的可变车辆数据和控制信号控制限制阀16。所选择的控制限制阀16的逻辑程序根据所选定的信号而改变，其中许多信号已经结合图2进行了说明。尽管很多各种各样的控制输入已经同控制输入20一起显示并讨论了，正像前面所述的那样，可使用任何数量的各种车载数据系统输入用来控制气体节流阀16。还可预期的是，在分析对应于控制输入的车载的数据和/或控制信号的过程中没有特定顺序是关键的。
此外，高度控制阀14的控制逻辑和空气弹簧18的相应调整已在前面同图1一起进行了描述，在此不再重复。
图5和图5A仍是本发明的其它优选实施例的框图。所描述的是空气悬挂系统100。空气悬挂系统100包括加压气体源110，其通过空气入口111与高度控制阀112流体连通。空气悬挂系统100还包括气体节流阀114，其通过空气弹簧口113与高度控制阀112流体连通。高度控制阀112也设有一个可选择性地与空气弹簧口113流体连通的排出口115。根据选定的逻辑，空气弹簧口113也可与空气入口111流体连通。可选地，如图5A所示，气体节流阀114可安置在高度控制阀112的前面。
气体节流阀114设有控制输入120，正如前面同图2一起讨论的那样，其可包括各种车载数据和控制信号。
所示的空气弹簧116和118均与高度控制阀112流体地连接，这使得可同时对两个空气弹簧进行调节。这种构造的优点是只需更少部件，因此相关的安装和操作成本会更低。
图6是根据图5的空气悬挂系统100的管路图。如图6所示，管路图包括：一个到与高度控制阀112相连接的加压气体源110的空气入口120；高度控制阀112依次连接到气体节流阀114；气体节流阀114连接到空气弹簧116和空气弹簧118。可选地，如图5A所示，气体节流阀114可安置在高度控制阀112的前面。
应当注意的是，尽管在图5和图6中所显示的气体节流阀114与高度控制阀112是分离的，但它可像图1A所显示的那样与高度控制阀112设置成一体的。此外，尽管所示的气体节流阀114位于高度控制阀112和空气弹簧116和118之间，但可预期的是最好将其安置在高度控制阀112的前面。
尽管已经参照一个特定的部件配置、特征和类似物对本发明进行了描述，但这并不是要排除所有可能的配置或特征，实际上很多对其他的修改和变形对于本领域的技术人员而言都是可以确定的。

Claims (17)

1、一种流体控制系统包括：
流体源；
用于在其中接收流体的流体包；
控制阀，其具有用于接收来自流体源的流体的入口，用于从流体包排放流体的排出口和连接到流体包的流体包开口，所述控制阀可操作以选择性地连接在入口和流体包开口之间，排出口和流体包开口之间，或者入口、流体包开口和排出口彼此隔开的中间位置；
流体连接到所述控制阀的节流阀，其可操作的选择性地打开和关闭到所述流体源的流体连通；
用于控制所述控制阀的第一控制输入，所述第一控制输入以第一参数为基础；和
用于控制所述节流阀的第二控制输入，所述第二控制输入以第二参数为基础，所述第二参数与所述第一参数不同；
其中所述第一参数包括测量的车辆高度，选定所述第二参数来控制所述节流阀使得控制系统的循环最小化。
2、根据权利要求1所述的控制系统，其中所述节流阀安置在所述流体源和所述控制阀之间。
3、根据权利要求1所述的控制系统，其中第二参数从下面的组中选择，包括：防抱死制动系统，牵引控制，电子制动系统，运动传感器，操作者输入，时间测量，或上述的组合。
4、根据权利要求1所述的控制系统，其中所述第二控制输入从下面的组中选择，包括：电子信号，气动信号，机械信号或上述的组合。
5、根据权利要求1所述的控制系统，其中所述第二控制输入基于选定的控制逻辑自动致动所述节流阀。
6、根据权利要求1所述的控制系统，其中所述节流阀与所述控制阀是分开的。
7、根据权利要求1所述的控制系统，其中所述节流阀与所述控制阀是整体成形的。
8、根据权利要求1所述的空气悬挂控制系统，其中所述节流阀与所述流体包是整体成形的。
9、一种用于最小化车辆控制系统中的气体损失的方法，包括步骤如下：
将加压气体源连接到节流阀；
将该节流阀连接到控制阀的入口；
将该控制阀的流体包开口连接到流体包；
测量第一参数；
基于第一参数生成用于操作该控制阀的第一控制输入；
基于第二参数生成用于控制节流阀的第二控制输入，第二参数与所述第一参数不同；
将该第二控制输入应用到节流阀；以及
根据该第二控制输入选择性地致动该节流阀使得控制系统的循环最小化。
10、根据权利要求9所述的方法，其中第二参数从下面的组中选择，包括：防抱死制动系统，牵引控制，电子制动系统，运动传感器，操作者输入，时间测量或上述的组合。
11、根据权利要求9所述的方法，其中第二控制输入从下面的组中选择，包括：电子信号，气动信号，机械信号或上述的组合。
12、一个车辆空气悬挂系统，包括：
高度控制阀，其具有连接到加压气体源的入口，与大气连通的排出口和连接到空气弹簧的空气弹簧口，所述高度控制阀可操作选择性地连接在空气入口和空气弹簧口，排出口和空气弹簧口，或该空气入口、空气弹簧口和排出口之间互相隔离的中间位置，所述高度控制阀由对应于测量车辆高度的第一车辆系统参数的补正信号控制；
连接到高度控制阀的气体节流阀，以便选择性地限制到空气弹簧的加压气体的流动，使得空气悬挂控制系统中的气体损失最小化；以及
用于控制所述气体节流阀的控制信号，所述控制信号对应于与第一车辆系统参数不同的第二车辆系统参数。
13、根据权利要求12所述的空气悬挂控制系统，其中第一车辆系统参数对应于测量的车辆高度。
14、根据权利要求12所述的空气悬挂控制系统，其中所述气体节流阀在所述加压气体源和所述高度控制阀之间连接。
15、根据权利要求12所述的空气悬挂控制系统，其中第二车辆系统参数从下面的组中选择，包括：防抱死制动系统，牵引控制，电子制动系统，运动传感器，操作者输入，时间测量或上述的组合。
16、根据权利要求12所述的空气悬挂控制系统，其中控制信号从下面的组中选择，包括：电子信号，气动信号，机械信号或上述的组合。
17、根据权利要求12所述的空气悬挂控制系统，其中所述控制信号基于选定的控制逻辑自动地致动所述气体节流阀。
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