JPH07232535A

JPH07232535A - 流体圧式サスペンション

Info

Publication number: JPH07232535A
Application number: JP2847294A
Authority: JP
Inventors: Yukihide Kimura; 雪秀木村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-02-25
Filing date: 1994-02-25
Publication date: 1995-09-05

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は気液ばねが組み込まれた流体圧式サス
ペンションに関し、緊急回避時における車両の急激な姿
勢変化の発生を防止することを目的とする。【構成】作動流体室9 を有する油圧シリンダ6 と、作動
流体室9 と連通路10を介して連通された気液ばね11と、
油圧シリンダ6 に向け作動流体を供給する圧送ポンプ17
とを有する流体圧式サスペンションにおいて、上記連通
路10に作動流体室9 と気液ばね13との間における作動流
体の流れを制限する流量制限弁20と、車速センサ23, 操
舵角センサ24, 横加速度センサ25等より検出される車両
の走行状態に基づきＥＣＵ22が車両が緊急回避状態であ
るか否かを判断し、車両が緊急回避状態であると判断さ
れた時には、ＥＣＵ22が流量制限弁20を制御することに
より作動流体が気液ばね11への流入しないよう構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は流体圧式サスペンション
に係り、特に気液ばねが組み込まれた流体圧式サスペン
ションに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、操安性及び乗り心地を共に良好
とするサスペンションとして所謂アクティブサスペンシ
ョンが知られている。

【０００３】このアクティブサスペンションは、油圧ポ
ンプ，油圧ポンプで生成された高圧油液（以下、作動流
体という）が圧送される油圧シリンダ，油圧ポンプから
油圧シリンダへ圧送される作動流体量を制御する制御
弁，車両の状態を検出する各種センサ，及び電子制御装
置等により構成されている。そして、各種センサにより
検知される車両の状態に応じて電子制御装置により油圧
シリンダに圧送させる作動流体量を制御弁を制御するこ
とにより調整し、路面から車体に伝わる力を軽減した
り、車体姿勢を路面に対して略平行に保ち、操安性と乗
り心地を共に高い次元で両立させようとするサスペンシ
ョンである。

【０００４】また、アクティブサスペンションにおい
て、油圧シリンダに連通するよう気液ばねを配設した構
成のサスペンションも知られている。気液ばねは、チェ
ンバ内にダイヤフラムを配設することにより、窒素ガス
等が充填された上部室と上記の作動流体が装填される下
部室とに画成された構成を有しており、下部室と油圧シ
リンダとは連通路により連通された構成とされている。

【０００５】そして、タイヤに接続された油圧シリンダ
に路面状態等により強い外力が印加された場合には、油
圧シリンダ内の作動流体が連通路を介して下部室に進入
し、上部室の気体圧縮動作により干渉力を発生し、これ
により上記の強い外力による振動が車体に伝わらないよ
うに構成されている。よって、気液ばねを配設すること
により、更に高い乗り心地を実現することができる。

【０００６】この種のアクティブサスペンションとし
て、例えば特開昭２−１８２５２６号公報に開示された
ものがある。同公報に開示されたサスペンションは圧力
制御式のアクティブサスペンションであって、危険回避
のスラローム時等においてアクチュエータ（油圧シリン
ダ）の内圧が非常に高くなった時には、アクチュエータ
への作動流体の給排を禁止することにより車体の姿勢が
急激に変化するのを防止するよう構成されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記のよう
に油圧シリンダに気液ばねを連接した構成では、緊急回
避時等において車輪に加わる荷重が大きい場合には、油
圧シリンダへの作動流体の給排を禁止しても、油圧シリ
ンダから連通路を介して作動流体が気液ばねに流入して
しまう。

【０００８】前記したように、気液ばねは窒素ガス等が
充填された上部室と作動流体が装填される下部室とに画
成された構成を有しており、下部室が油圧シリンダと連
通路により連通された構成となっている。従って、油圧
シリンダへの作動流体の給排が禁止されても油圧シリン
ダと気液ばねとは連通された状態を維持しており、よっ
て油圧シリンダに大きな荷重が印加されピストンがシリ
ンダ内の作動流体を圧縮すると、この圧縮された作動流
体は気液ばねに流入する。

【０００９】また、気液ばねはその上部室にダイヤフラ
ム等を隔壁として窒素ガス等の気体が充填されているた
め、この気体の圧縮可能な容量に対応した作動流体が気
液ばね内に流入してしまう。

【００１０】よって、上記した従来構成のアクティブサ
スペンションでは、危険回避のスラローム時等において
油圧シリンダへの作動流体の給排を禁止しても、油圧シ
リンダから連通路を介して作動流体が気液ばねに流入す
る分だけ油圧シリンダは収縮動作を行ってしまい車両の
急激な姿勢変化が発生してしまうという問題点があっ
た。

【００１１】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、油圧シリンダと気液ばねとを連通する連通路に作
動流体の流れを制限する流量制限手段を設け、車両が緊
急回避状態となった場合に油圧シリンダから気液ばねへ
作動流体が流入するのを阻止する構成とすることによ
り、緊急回避時における車両の急激な姿勢変化の発生を
防止する流体圧式サスペンションを提供することを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。

【００１３】上記課題を解決するために本発明では、同
図に示されるように、各車輪に対応して設けられた作動
流体室(A1)を有するシリンダ(A2)と、このシリンダ(A2)
の作動流体室(A1)と連通された気液ばね(A3)と、上記シ
リンダ(A2)に向け作動流体を供給する作動流体供給手段
(A4)とを有する流体圧式サスペンションにおいて、上記
作動流体室(A1)と気液ばね(A3)とを連通する部位に設け
られ、この作動流体室(A1)と気液ばね(A3)との間におけ
る作動流体の流れを制限する流量制限手段(A5)と、車両
の走行状態を検出する車両状態検出手段(A6)の検出結果
に基づき車両が緊急回避状態であるか否かを判断する緊
急回避状態検出手段(A7)と、この緊急回避状態検出手段
(A7)により車両が緊急回避状態であると判断された時、
上記流量制限手段(A5)を制御することにより作動流体の
上記気液ばね(A3)への流入を制限する作動流体制御手段
(A8)とを設けたことを特徴とするものである。

【００１４】

【作用】流体圧式サスペンションを上記構成とすること
により、緊急回避状態検出手段(A7)により車両が緊急回
避状態であると判断された時、作動流体制御手段(A8)は
作動流体室(A1)から気液ばね(A3)への作動流体の流入量
を制限する。このため、緊急回避状態においてシリンダ
(A2)に大きな荷重が印加され作動流体室(A1)内の作動流
体圧が高くなったとしても、作動流体は気液ばね(A3)へ
の流入量が制限されるため、シリンダ(A2)が直ちに収縮
動作を行うようなことはなく、車両の急激な姿勢変化の
発生を防止することができる。

【００１５】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例である流体圧式サスペン
ションの要部構成図である。尚、図２は１車輪に対する
サスペンション構造しか示していないが、車両に配設さ
れる４輪全てに対して同図に示す流体圧式サスペンショ
ンが設けられている。

【００１６】以下、流体圧式サスペンションの構成につ
いて図２を用いて詳述する。

【００１７】タイヤ１はアーム２に取り付けられてお
り、このアーム２は車両のシャーシ３に接続されてい
る。このアーム２とシャーシ３との接続位置には軸受４
が配設されており、よってアーム２はこの軸受け４を中
心としてシャーシ３に対して図中矢印Ａ方向に回動可能
な構成とされている。

【００１８】また、アーム２のタイヤ１が取り付けられ
る位置と軸受４と接続される位置との間には、補助ばね
５及び油圧シリンダ６が配設されている。補助ばね５は
その下端をアーム２に接続されると共に、上端部をシャ
ーシ３に接続されている。よって、路面の凹凸によりタ
イヤ１が矢印Ａ方向に上下動し、アーム２が軸受４を中
心として回動変位すると、補助ばね５はこれに伴い弾性
力を持って収縮及び伸長動作を行いシャーシ３に振動が
伝達されるのを防止する。

【００１９】また、油圧シリンダ６は大略するとシリン
ダ部７とピストン部８とにより構成されており、シリン
ダ部７とピストン部８の上端部との間には後述する作動
流体が導入される作動流体室９が形成されている。ピス
トン部８はシリンダ部７内において図中上下方向に液密
に摺動可能な構成とされており、またその下端部がアー
ム２に接続されている。

【００２０】シリンダ部７の上端部には連通路１０が接
続されており、連通路１０の他端部には気液ばね１１が
接続されている。気液ばね１１は、例えば球体状のチャ
ンバ１２内に上下方向に変位可能な構成とされたダイヤ
フラム１３を配設した構成とされている。このダイヤフ
ラム１３により、チャンバ１２は上部室１４と下部室１
５とに画成される。また、上部室１４内には例えば不活
性ガスである窒素ガスが所定の圧力で充填されており、
また下部室１４には後述するように作動流体が導入され
る。

【００２１】上記した連通路１０は、気液ばね１１の下
部室１５に接続されている。従って、油圧シリンダ６に
形成された作動流体室９は連通路１０を介して気液ばね
１１の下部室１５と連通された構成となる。

【００２２】また、連通路１０の途中位置には作動流体
導入配管１６が接続されている。この作動流体導入配管
１６は前記した動流体供給手段(A4)に相当する圧送ポン
プ１７に接続されており、作動流体（例えばオイル）は
この圧送ポンプ１７で昇圧されて作動流体導入配管１６
に圧送される。また、作動流体導入配管１６には圧送ポ
ンプ１７側より制御弁１８，作動流体圧センサ１９が順
次配設されている。

【００２３】制御弁１８は、例えば電磁的手段により作
動流体導入配管１６内を流れる作動流体の流量を制御す
る流量制御弁であり、また作動流体圧力センサ１９は作
動流体導入配管１６の制御弁配設位置よりも下流側の圧
力を検出しこれを電気信号（以下、圧力信号という）と
して出力するものである。この作動流体圧力センサ１９
は、上記した車両状態検出手段(A6)の一つとして機能す
るものである。

【００２４】更に、連通路１０には本発明の要部を構成
する流量制限手段(A5)となる流量制限弁２０が配設され
ている。この流量制限弁２０は電磁弁であり、本実施例
においては連通路１０を閉鎖，開放す開閉弁構造とされ
ている。また、流量制限弁２０の配設位置は、作動流体
導入配管１６が連通路１０と接続する位置よりも気液ば
ね１１に近い位置に選定されいる尚、連通路１０の流
量制限弁２０よりも気液ばね１１に近い位置にはオリフ
ィス２１が配設されており、流量制限弁２０が開弁した
状態において気液ばね１１に流入する作動流体の流量を
所定量に制限する構成とされている。

【００２５】上記構成において、制御弁１８，作動流体
圧力センサ１９，流量制限弁２０は電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）２２に接続されている。また、ＥＣ
Ｕ２２には、作動流体圧力センサ１９と共に車両状態検
出手段(A6)を構成する車速センサ２３，操舵角センサ２
４，横加速度センサ２５が接続されている。

【００２６】ＥＣＵ２２の構成を図３を用いて説明す
る。ＥＣＵ２２はマイクロコンピュータにより構成され
ており、中央処理装置（ＣＰＵ）２６、リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）２７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）２８、波形整形回路２９、入力インターフェイス３
０、出力インターフェイス３１等から構成されており、
各回路２６〜３１は双方向のバスライン３２により接続
されている。

【００２７】また波形整形回路４５には、作動流体圧セ
ンサ１９から作動流体圧力信号が、車速センサ２３から
は車速信号が、操舵角センサ２４からは操舵角信号が、
更に横加速度センサ２５からは横加速度信号が夫々入力
され、波形整形された各信号は入力インターフェイス３
０を介してＣＰＵ２６に取り込まれる。更に、ＣＰＵ２
６は出力インターフェイス３１を介して制御弁１８及び
流量制御弁２０に対し駆動信号を供給し、各弁装置１
８，２０の開閉制御を行う構成とされている。

【００２８】上記の車速センサ２３は、例えばスピード
メータケーブルやトランスミッションのギヤの回転を検
出することにより車両の車速を検知し車速信号を出力す
る構成とされている。また、操舵角センサ２４は、ステ
アリングシャフトに配設されており、ステアリングシャ
フトの回転方向及び回転量を操舵角信号として出力する
構成とされている。更に、横加速度センサ２５は、例え
ば車両の中央位置に配設されており、例えば車両の横加
速度に対応して変位する金属薄膜ゲージの変位量を検出
することにより車両の横加速度を出力する構成とされて
いる。

【００２９】前記した緊急回避状態検出手段(A7)及び作
動流体制御手段(A8)は、ＥＣＵ４１が実行するソフトウ
ェアプログラムとして構成される。以下、ＥＣＵ４１が
実行する緊急回避処理について説明する。図４は、ＥＣ
Ｕ４１が実行する緊急回避処理を示すフローチャートで
ある。同図に示す緊急回避処理は、所定時間（例えば４
ｍｓ）毎に実行されるルーチン処理である。

【００３０】同図に示す処理が起動すると、ＣＰＵ２６
は先ずステップ１０（図ではステップをＳと略称する）
において、車両が緊急回避状態に入ったか否かを判断す
る。この緊急回避状態に入ったか否かは次のように判断
する。

【００３１】先ず、車速センサ２３で検出される車速と
操舵角センサ２４で検出され操舵角とより横加速度を演
算し、この演算された横加速度を推定横加速度とする。

【００３２】具体的には、この推定横加速度は次のよう
に求めることができる。操舵角が操舵角センサ２４によ
り検出されることにより、現在車両が旋回している旋回
半径ｒを求めることができる。また、車両の速度ｖは車
速センサ２３により検出されており、また車両の質量ｍ
も予測することができる（例えば、標準体重の人が定員
数乗車している場合の車両質量とする）。この場合、車
両が等速円運動をしていると想定すると、推定横加速度
Ｇは求心力として求めることができ、下式により求める
ことができる。

【００３３】Ｇ＝（ｍ×ｖ²）／ｒ上記のように推定横加速度Ｇが演算されると、続いて横
加速度センサ２５から出力される実際の横加速度の値
（この加速度を実横加速度Ｇ₀という）とを比較し、推
定横加速度Ｇに対して実横加速度Ｇ₀がある閾値を越え
て大きい場合（Ｇ≪Ｇ₀）には、ＣＰＵ２６は車両が緊
急回避状態に入ったことを判定する第１判定条件が成立
したと判断する。

【００３４】また、図２には車両の１輪しか図示しない
が、実際には車両の４輪全てに配設されたサスペンショ
ンに配設された各作動流体圧センサ１９からの作動流体
圧信号に基づき、外輪（旋回軌跡に対して外側の車輪）
に配設された作動流体圧センサ１９が出力する作動流体
圧信号（以下、外輪シリンダ圧信号という）から外輪シ
リンダ圧Ｐ_INを求めると共に、内輪（旋回軌跡に対して
内側の車輪）に配設された作動流体圧センサ１９が出力
する作動流体圧信号（以下、内輪シリンダ圧信号とい
う）から内輪シリンダ圧Ｐ_OUTを求める。

【００３５】続いて、求められた外輪シリンダ圧Ｐ_INの
圧力変化速度（以下、外輪圧力変化速度Ｖ_POUTという）
と、内輪シリンダ圧Ｐ_OUTの圧力変化速度（以下、内輪
圧力変化速度Ｖ_PINという）を夫々求め、求められた外
輪圧力変化速度Ｖ_POUTが所定値Ｖ_P1より大きく（Ｖ_POUT
≧Ｖ_P1）、かつ求められた内輪圧力変化速度Ｖ_PINが所
定値Ｖ_P2より大きい（Ｖ_POUT≧Ｖ_P2）場合に、ＣＰＵ２
６は車両が緊急回避状態に入ったことを判定する第２判
定条件が成立したと判断する。

【００３６】そして、上記の第１判定条件及び第２の判
定条件が共に成立した場合、ＣＰＵ２６は車両が緊急回
避状態に入ったと判断する。ステップ１０では、上記し
た判定処理を行い、車両が緊急回避状態に入っていない
と判断した場合にはステップ１４以降の緊急回避処理は
行わず通常のサスペンション制御処理を行う構成とし
た。

【００３７】通常のサスペンション制御処理時において
は、ＣＰＵ２６は流量制限弁２０を開弁すると共に、作
動流体圧センサ１９からの信号に基づき作動流体導入配
管１６内の圧力が所定の圧力値を維持するよう制御弁１
８を開閉制御する。よって、路面の凹凸によりタイヤ
１，アーム２を介してピストン部８が上下動すると、こ
の上下動に伴い作動流体室９の容積変化が生じ、作動流
体室９の容積が減少する場合には作動流体室９内の作動
流体が連通路１０，流量制限弁２０を介して気液ばね１
１の下部室１５に流入する。また、作動流体室９の容積
が増大する場合には、逆に気液ばね１１の下部室１５内
の作動流体が作動流体室９に流入する。

【００３８】更に、気液ばね１１のダイヤフラム１３を
介して下部室１５の上部に配設された上部室１４には窒
素ガス等の気体が装填されているため、この窒素ガスの
発生する弾性力によりピストン８の上下動は緩衝され
る。これにより、路面の凹凸によりタイヤ１に発生する
アーム２の回動変位は抑制され、振動がシャーシ３（車
体）に伝達されるのを防止することができる。また、補
助バネ５が発生する弾性力によってもアーム２の回動変
位は抑制され、振動がシャーシ３（車体）に伝達される
のを防止することができる。

【００３９】一方、ステップ１０において肯定判断がさ
れた場合、即ち車両が緊急回避状態に入ったと判断され
た場合には、処理はステップ１２に進む。ステップ１２
では車両状態がロール過渡状態か否かが判断される。こ
の車両状態がロール過渡状態か否かの判断は次のように
行う。

【００４０】先ず、ステップ１０で求められた外輪圧力
変化速度Ｖ_POUT及び内輪圧力変化速度Ｖ_PINに基づき、
この外輪圧力変化速度Ｖ_POUTと内輪圧力変化速度Ｖ_PIN
との差（以下、シリンダ圧上昇速度差Ｖ_DIという。Ｖ_DI
＝Ｖ_POUT−Ｖ_PIN）を求める。そして、このシリンダ圧
上昇速度差Ｖ_DIが正の値（Ｖ_DI≧０）であり、かつその
値が所定速度Ｖ_bo1を越えており（Ｖ_DI≧Ｖ_bo）、か
つ、外輪シリンダ圧Ｐ_INと内輪シリンダ圧Ｐ_OUTとの差
（以下、シリンダ圧力差Ｐ_DIという。Ｐ_DI＝Ｐ_PO _UT−Ｐ
_PIN）が所定値Ｐ₁以上である場合（Ｐ_DI≧Ｐ₁）に、
ＣＰＵ２６は車両状態がロール過渡状態であると判断す
る。

【００４１】上記一連の処理により、車両状態がロール
過渡状態ではないと判断された場合には、ＣＰＵ２６は
車両が緊急回避状態ではあるもののロール過渡状態では
ないと判断し、ステップ１４以降の緊急回避処理は行わ
ず上記した通常のサスペンション制御処理を行う構成と
した。

【００４２】一方、ステップ１０及びステップ１２で共
に肯定判断がされた場合には、処理はステップ１４に進
み、制御弁１８と共に流量制御弁２０を閉弁する。

【００４３】ステップ１０及びステップ１２で共に肯定
判断がされた状態は、車両が急旋回し外輪に対して非常
に強い旋回力が働いている状態（この旋回力は、外輪の
作動流体室９を収縮させる力として作用する）であり、
この車両状態下において車両状態を安定化させるために
は、外輪側のサスペンションが収縮しないよう構成する
ことが重要である。この緊急回避状態でかつロール過渡
状態において通常のサスペンション制御処理を行うと、
制御弁１８を閉弁し油圧シリンダ６への作動流体の給排
を禁止しても、油圧シリンダ６から連通路１０を介して
作動流体が気液ばね１１に流入する分だけ油圧シリンダ
６は収縮動作を行ってしまい車両の急激な姿勢変化が発
生し、車両安定性が大きく悪化してしまう。

【００４４】しかるに、ステップ１４において制御弁１
８に加えて流量制御弁２０を閉弁することにより、作動
流体室９から気液ばね１１の下部室１５への作動流体の
流入が規制されるため、緊急回避状態でかつロール過渡
状態におい油圧シリンダ６に大きな荷重が印加され作動
流体室９内の作動流体圧が高くなったとしても、連通路
１０は流量制限弁２０により閉塞され作動流体の気液ば
ね１１への流入が制限されるため、油圧シリンダ６が直
ちに収縮動作を行うようなことはなく、車両の急激な姿
勢変化の発生を防止することができる。

【００４５】続くステップ１６では、車両状態が緊急回
避時のロール飽和状態となったか否かが判断される。こ
こで、ロール飽和状態とはシリンダ圧上昇速度差Ｖ_DIが
所定速度Ｖ_bo2以下となった状態（Ｖ_DI≦Ｖ_bo2）をい
う。このステップ１６で肯定判断がされる車両状態は、
車両状態がロール過渡状態を過ぎて作動流体室９内の圧
力が均衡或いは低下してきた状態である。

【００４６】ＣＰＵ２６は、車両状態がこの緊急回避時
のロール飽和状態となったと判断した場合には、処理を
ステップ１８に進め流量制限弁２０を開弁する。これに
より、作動流体室９と気液ばね１１の下部室１５は連通
され、作動流体室９内の作動流体が気液ばね１１の下部
室１５に流入するのが許容される。このように、ステッ
プ１０で判定される緊急回避状態が解除される前に、シ
リンダ圧上昇速度差Ｖ _DIが所定速度Ｖ_bo2以下となった
時点で流量制限弁２０を開弁するのは次の理由による。

【００４７】即ち、シリンダ圧上昇速度差Ｖ_DIが所定速
度Ｖ_bo2以下となった状態は、油圧シリンダ６がある程
度の伸縮動作を行っても車両の安定性は担保されている
状態であり、流量制限弁２０を開弁しても車両安定性は
確保され得る状態である。また、ステップ１４で流量制
限弁２０を閉弁したことにより、ステップ１６で肯定判
断されるまでに気液ばね１１の下部室１５内の圧力と作
動流体室９内の圧力との間には圧力差が生じている。前
記した通常のサスペンション処理を行うには、下部室１
５内の圧力と作動流体室９内の圧力とを等しくしておく
必要がある。

【００４８】そこで、作動流体室９内の作動流体圧がま
だ高圧となっている状態下において流量制限弁２０を開
弁することにより、作動流体室９内の作動流体は早い時
点で下部室１５内に流入し、作動流体室９と下部室１５
との圧力は等しくなる。これにより、通常のサスペンシ
ョン処理に移った場合において即時にサスペンション機
能が作用し、緊急回避処理から通常のサスペンション処
理に移る時における車両の操安性及び安定性を確保する
ことができる。

【００４９】尚、下部室１５内の圧力と作動流体室９内
の圧力とを等しくする方法として、圧送ポンプ１７から
下部室１５に向けて作動流体を圧送する方法も考えられ
るが、この構成では圧送ポンプ１７の出力を向上させる
必要があり、圧送ポンプ１７が大型化してしまう。しか
るに、上記構成とすることにより緊急回避処理から通常
のサスペンション処理に移る際に、圧送ポンプ１７から
気液ばね１１に向け多量の作動流体を導入する必要はな
く、圧送ポンプ１７の出力の小型化を図ることもでき
る。

【００５０】尚、ステップ１６において否定判断がされ
た場合には、ＣＰＵ２６は車両が緊急回避時のロール飽
和状態にはなっていないと判断し、処理をステップ１４
に戻して流量制限弁２０を閉弁して状態を維持させる構
成とした。

【００５１】続くステップ２０では、車両状態が緊急回
避時のロール収束状態となったか否かが判断される。こ
こでロール収束状態の判断は、外輪シリンダ圧Ｐ_INと内
輪シリンダ圧Ｐ_OUTとの差であるシリンダ圧力差Ｐ
_DI（Ｐ_DI＝Ｐ_POUT−Ｐ_PIN）を求め、このシリンダ圧力
差Ｐ_DIが所定値Ｐ₂以下である場合（Ｐ_DI≦Ｐ₂）には
車両がロール収束状態であると判断する。ステップ２０
で車両がロール収束状態であると判断された状態は、車
両が緊急回避状態から抜け出た状態である。よって、ス
テップ２０において肯定判断がされた場合には、ＣＰＵ
２６は処理をステップ２２に進め、制御弁１８の閉弁を
解除し通常の制御状態に切り換え、図４に示されるルー
チン処理を終了する。これにより、図２に示される流体
圧式サスペンションは緊急回避処理が停止され通常のサ
スペンション処理が実行される。しかるに、ステップ２
０において否定判断がされた場合には、処理はステップ
１６に戻り、車両がロール収束状態となるまでステップ
１６〜ステップ２０の処理が繰り返し実行される。

【００５２】尚、上記した実施例においては、ステップ
１０及びステップ１２において肯定判断がされた場合に
は、ステップ１４において流量制限弁２０を完全に閉弁
する構成とした。しかるに、流量制限弁２０を開閉弁で
はなく流量制御弁とすることにより、緊急回避時のロー
ル過渡状態において、作動流体室９に印加される圧力を
シリンダ内圧力センサ（作動流体圧センサ１９を用いる
ことも可）により検出し、作動流体室９から下部室１５
に若干の作動流体の流れを許容する構成としてもよい。
この構成とすることにより、ステップ１６でロール飽和
された状態において作動流体室９と下部室１５との圧力
を均衡させる際、短時間で作動流体室９と下部室１５と
の圧力を等しくすることができ、緊急回避処理から通常
のサスペンション処理に移る時における車両の操安性及
び安定性を即座に確保することができる。

【００５３】図５は前記した実施例の変形例である流体
圧式サスペンションを示している。尚、同図において図
２に示した流体圧式サスペンションと同一構成部分につ
いては同一符号を付してその説明を省略する。

【００５４】同図に示す流体圧式サスペンションは、連
通路１０と作動流体導入配管１６とを接続するバイパス
通路３３を設け、このバイパス通路３３に流量制限弁２
０を配設したことを特徴とするものである。また、バイ
パス通路３３の流量制限弁２０よりも下流側にはオリフ
ィス３４が配設されている。

【００５５】上記構成とすることにより、流量制限弁２
０が閉弁された状態においても作動流体室９と下部室１
５とは連通路１０を介して接続された状態を維持してお
り、オリフィス２１により制限される流量については流
量制限弁２０が閉弁されても作動流体室９から下部室１
５に流入可能な構成となっている。

【００５６】このように、流量制限弁２０が閉弁された
状態においても作動流体室９から下部室１５にある程度
の作動流体が流入可能な構成としておくことによって
も、ステップ１６でロール飽和された状態において作動
流体室９と下部室１５との圧力を均衡させる際、短時間
で作動流体室９と下部室１５との圧力を等しくすること
ができ、緊急回避処理から通常のサスペンション処理に
移る時における車両の操安性及び安定性を即座に確保す
ることができる。

【００５７】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、緊急回避状
態においてシリンダに大きな荷重が印加され作動流体室
内の作動流体圧が高くなったとしても、作動流体制御手
段により閉弁動作される流量制限手段により、作動流体
の気液ばねへの流入量が制限される。このため、シリン
ダが直ちに収縮動作を行うようなことはなく、車両の急
激な姿勢変化の発生を防止することができ、操安性の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の一実施例である流体圧式サスペンショ
ンの要部構成図である。

【図３】ＥＣＵの構成を説明するための図である。

【図４】ＥＣＵが実行する緊急回避処理を示すフローチ
ャートである。

【図５】図２に示す流体圧式サスペンションの変形例を
示す要部構成図である。

【符号の説明】

１タイヤ２アーム５補助ばね６油圧シリンダ７シリンダ部８ピストン部９作動流体室１０連通路１１気液ばね１３ダイヤフラム１４上部室１５下部室１６作動流体導入配管１７圧送ポンプ１８制御弁１９作動流体圧センサ２０流量制限弁２１，３４オリフィス２２ＥＣＵ２３車速センサ２４操舵角センサ２５横加速度センサ３３バイパス通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪に対応して設けられた作動流体室
を有するシリンダと、該シリンダの作動流体室と連通さ
れた気液ばねと、該シリンダに向け作動流体を供給する
作動流体供給手段とを有する流体圧式サスペンションに
おいて、該作動流体室と気液ばねとを連通する部位に設けられ、
該作動流体室と気液ばねとの間における作動流体の流れ
を制限する流量制限手段と、車両の走行状態を検出する車両状態検出手段の検出結果
に基づき該車両が緊急回避状態であるか否かを判断する
緊急回避状態検出手段と、該緊急回避状態検出手段により該車両が緊急回避状態で
あると判断された時、該流量制限手段を制御することに
より、該作動流体の該気液ばねへの流入量を制限する作
動流体制御手段とを設けてなることを特徴とする流体圧
式サスペンション。