CN1875179A - 多缸发动机的气缸减少操作的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆多缸发动机的气缸减少操作的控制装置更适当地控制发动机中工作气缸的数目，以达到燃油经济性，同时保证发动机的工作稳定性和车辆的驾驶舒适性。该控制装置包含一个检测器，该检测器检测发动机输出扭矩，并参考发动机的输出扭矩来判断是否要执行气缸减少操作。由于对发动机输出扭矩的检测，只要由减少的工作气缸可以得到发动机所需的扭矩，就会执行气缸减少操作，从而保证发动机工作期间能够产生所需的扭矩，同时尽可能地节省燃料。通过一个学习过程而修改执行气缸减少操作的判断标准，以适应发动机输出性能的任何变化。

Description

多缸发动机的气缸减少操作的控制装置
发明背景
发明领域
本发明涉及一种多缸内燃机的控制系统，具体地涉及一种控制多缸发动机中的工作(运行)气缸数目及其工作的系统。
背景技术
为了改善车辆如汽车的多缸内燃机的经济性，曾提出过根据所作用的负载而控制发动机中工作气缸数目的策略。当每个气缸的载荷较高时，多缸发动机就具有更高的效率(输出机械能与输入燃料能量之比)。因此，在这种策略中，当发动机的总负载较低时，发动机内的部分气缸，例如有半数的气缸不工作，因而每个工作气缸的负载就提高了。减少运行气缸数目的这种多缸发动机操作经常被称作为“减少气缸工作”或“部分工作”。对多缸发动机实施气缸减少操作控制的装置和方法的几个例子可参见日本专利公开05-272367，7-180575，11-182275，11-350995，5-332172，6-193478，10-103097等。
在上述公开所述的气缸减少操作控制中，通过发动机转速和加速器或节气门开度或进气压力而监测发动机的总负载。根据这些参数的一个图，发动机的工作模式在全气缸工作和减少气缸工作之间切换，其中在全气缸工作中，所有气缸都运行，而在减少气缸工作中，只有一半的气缸运行，其他气缸不工作。工作模式一旦切换，即，工作气缸数目发生变化，由于在工作模式切换前后发动机运动质量的变化以及进气流量变化的响应迟滞，从发动机中输出的扭矩或功率就会出现一个正的或负的波动。这种输出扭矩或功率波动会在发动机周围的动力系统或车体上引起一个机械振动或冲击，使驱动系统的稳定性和车辆的驾驶性能和驾驶稳定性变差。因此，同时也提出了用于在工作模式切换时避免扭矩或功率波动的几种策略。
例如，JP 5-332172，6-193478和10-103097公开了改变点火定时和节气门开度，以抑制工作模式切换时的扭矩变化。JP 5-272367和7-180575各自显示了根据变速器的传动比而修改用于确定要实施的工作模式的发动机转速和进气压力图。JP 11-182275和11-350995公开了一种混合发动机和电动发电机系统，其中通过电动发电机的工作而消除改变工作气缸数目前后的发动机输出扭矩的变化。
由于气缸减少操作控制主要用于提高发动机的燃油经济性，只要发动机所需的扭矩或功率——如用于驱动车辆——能够由减少数目的工作气缸产生，发动机就应该工作于减少气缸模式。理想地，应该在发动机输出功率处于减少气缸模式中所能获得的最大水平时切换工作模式。这样，即使总的发动机负载较低，每个工作气缸也工作于高负荷下。
但是，实际的发动机输出扭矩或功率并不仅取决于进气量或节气门开度，还有发动机温度、发动机的环境条件如大气压力等。通过进气量等而精确地估算发动机的输出扭矩/功率是十分困难的。因此，若仅基于节气门开度等参数而确定某种条件下的工作模式，就不能总是在同时提供工作发动机所需的输出功率又节省燃料这样的理想条件下进行工作模式的切换。例如，过早将工作模式切换到减少气缸工作(并过晚地切换到全气缸模式)会引起意外的扭矩/功率短缺。另一方面，若过晚地切换到减少气缸工作模式，就会浪费燃料。
因此，为了进一步改善发动机的输出性能和燃油经济性，优选地提供一种用于气缸减少操作的控制策略，使得不管发动机的内部或外部(环境)条件如何变化，都可以在最适当的时机下切换工作模式。
发明内容
根据本发明，提供了一种用于多缸发动机的气缸减少操作的新颖控制装置，它更适当地控制发动机的工作模式，同时保证发动机的工作稳定性和车辆的舒适驾驶性。
用于气缸减少操作的该创新控制装置——它选择性地停止多缸内燃机的部分气缸的工作——包含了检测器，该检测器检测发动机输出扭矩，并参考由该检测器检测到的发动机输出扭矩而判断是否执行气缸减少操作。
如上所述，发动机输出扭矩或功率随着发动机的外部和内部条件的多个参数而变化。因此，如在传统控制装置中那样基于利用进气量或节气门开度的图来在全气缸工作和减少气缸工作之间的工作模式中作出判断经常是不适当的：并不能总是在减少气缸工作模式下发动机要运行的水平下进行切换。
但是，在本发明中，由于是直接检测发动机的输出扭矩，因此，当实际产生的输出功率水平达到在减少气缸模式或正常模式下发动机要运行的水平(在减少气缸模式下可达到的最大水平附近)，就可以作出切换工作模式的判定，从而确保产生发动机工作所需的扭矩/功率，同时节省燃料。也就是说，不管发动机的条件和/或环境参数如何变化，都可以在无损扭矩/功率的情况下完成工作模式到减少气缸模式的切换，同时还尽可能地节省燃料。特别是对于具有内燃机和电动发电机的混合驱动系统，其中要产生的扭矩或功率的目标值是利用一个输入装置如加速踏板来确定的，对发动机的输出扭矩的直接检测可以便利于将总输出功率(发动机加上电动发电机的)调整到目标值。
在本发明装置中，若多缸发动机的输出轴可运作地与电动发电机连接，例如通过行星齿轮连接，便可利用一个电动发电机来作为检测发动机输出扭矩的检测器。在一种混合驱动系统中，其中内燃机的输出轴可运作地与一个电动机和一个发电机连接，而车辆车轮由与电动机连接的行星齿轮轴驱动，发电机便可作为扭矩检测器。在这种情况下，便可通过驱动车轮期间在发电机上的反扭矩而精确地检测到发动机的输出扭矩。在这一点上，如所知的，一旦切换工作模式，由于发动机运动质量的变化和伴随的发动机转速的瞬时变化产生扭矩的突然变化或波动。为了避免扭矩和转速的瞬时变化，例如，通过操作电动机或发电机进行，可以改变输出扭矩，使它跟随其目标值。对实际输出扭矩的直接监测使得这种扭矩改变更加容易。
另外，发动机的输出性能随着发动机的制造公差的不同、由于使用发动机而导致的部件磨损等而发生变化。因此，在最大节气门开度下提供一定的燃料量，个别发动机每个气缸具有不同的最大可用功率，因而对于工作模式的切换就会有不同的理想条件。每个发动机中每个气缸的最大可用功率还随着环境条件而变化，例如在高地上。因此，可以通过一个学习过程而适当地为个别发动机修改判定工作模式的判断标准。在本发明的一个实施例中，当发动机工作在减少气缸模式下，在一定发动机转速和预定的节气门开度上限时的输出扭矩优选地被自动设置为在减少气缸模式下该一定发动机转速下的发动机输出扭矩的上限。
对于判断工作模式的这种方式，由于由每个气缸产生的最大可用扭矩取决于发动机转速，因此可以利用发动机转速和发动机扭矩的一个两维图而进行基于发动机实际输出扭矩的工作模式判断，所述的图被分割成全气缸工作(正常工作)区域和减少气缸工作区域。根据由扭矩和转速所定义的当前发动机工作条件所落入的区域而进行需要执行哪种工作模式的判断。然后，在保证能够产生发动机所需的输出扭矩，允许最大程度地执行减少气缸工作模式，从而改善燃油经济性，同时抑制废气的排放。在这点上，如所说的，每个气缸的最大可用扭矩/功率还随着发动机的内部和外部条件变化，例如大气压力和温度。因此，可以结合发动机的环境条件而适当地修改用于确定工作模式的图。可以通过如上所述的一个学习过程而修改该图。
因此，本发明的一个目的是提供用于多缸发动机的新的和新颖的气缸减少操作的控制装置，使得可以在更为适当的时机切换工作模式，从而最大程度地允许减少气缸工作，同时保证能够产生所需的输出扭矩和改善燃油经济性。
本发明的另一目的是提供直接监测发动机输出扭矩的装置，从而避免在工作模式切换时由于发动机环境条件的变化而导致的输出扭矩/功率的异常短缺。
本发明的再一个目的是提供这样的装置，其中，通过监测发动机的实际输出扭矩，改变扭矩或功率的瞬时变化，以防止发动机系统或车体上的任何机械冲击。
本发明的再一个目的是提供这样的装置，其中，通过一个学习过程而修改判定发动机工作模式的标准，目的是对个别发动机进行更适当的工作模式切换。
附图说明
在附图中，
图1是一种车辆的混合驱动系统的简图，该车辆含有一个多缸发动机和根据本发明一个实施例的气缸减少操作的控制装置。
图2显示了发动机输出扭矩Te和转速Ne的一个图，根据本发明而定义了一个正常(全气缸)工作区域和一个减少气缸工作区域。
图3是根据本发明的在如图1所示车辆上以优选实施例执行的气缸减少操作控制程序的流程图。
图4显示了从正常模式切换到减少气缸模式(A)和从减少气缸模式切换到正常模式(B)期间节气门开度和发动机输出扭矩的时间变化简图。
具体实施方式
图1显示了一种车辆混合驱动系统的简图，它具有一个多缸内燃机10和电动发电机16与18，共同产生在电子控制单元(ECU)38控制下适当确定的功率。用于根据本发明一个优选实施例的气缸减少操作的控制装置在电子控制单元(ECU)38内通过安装适当的软件而实施。
在图示的系统中，发动机10的一个输出轴(曲柄轴)12连接到行星齿轮14三个转动元件中的一个上，该行星齿轮的另两个转动元件每个都分别连接到发电机(电动发电机G)16和电动机(电动发电机M)18上。安装在行星齿轮14和电动机18之间的连接处上的齿轮20与齿轮22啮合，通过该齿轮啮合，行星齿轮14(曲轴12)和电动机18的转动被传递到差速齿轮24和驱动一对车轮30、32的轮轴26和28上。通过行星齿轮而被发动机10所驱动的发电机16通过一个逆变器34对电池36充电，电动机18则通过逆变器34由电池36提供的电流驱动。
可能包含有一个计算机的ECU38根据软件对发动机10、发电机16、电动机18和逆变器34的工作进行电子控制，其中所述的计算机可以是一种典型的计算机，包含一个中央处理单元、一个只读存储器、一个随机访问存储器、输入和输出端口装置以及互相连接这些元件的总线。ECU38通常从适当的传感器接收表示发动机工作条件和发动机与车辆外部(环境)条件的信号，确定要在该驱动系统产生的扭矩/功率的目标值，并操作系统中需要被控制的部件，如节气门，以便令实际扭矩/功率与目标值一致。在气缸减少操作控制中，以如下所述的方式通过选择性的使一半气缸的工作停止而控制工作气缸的数目。
在工作中，ECU38首先用如图2所示的存储在ECU其他地方中的发动机输出扭矩Te和发动机转速Ne的二维图而判断发动机的工作模式。可以从驱动车轮期间表明发电机16对发动机扭矩的反作用力或扭矩的信号而获得用于判断发动机工作模式的发动机输出扭矩。如图2所示，该图包括一个正常工作模式的区域和一个减少气缸工作模式的区域。当由输出扭矩Te和转速Ne所确定的发动机条件落入到正常工作区域中，就会控制发动机在全部气缸工作的正常工作模式下工作。但是，若由输出扭矩Te和转速Ne所确定的条件落入在减少气缸工作区域中，就会控制发动机工作于减少气缸模式下。
为了改善燃油经济性，应该如此设定减少气缸工作区域，只要数量减少的工作气缸能够实现产生目标扭矩或功率，就会执行气缸减少操作。这是因为如上所述那样，当发动机每个气缸的负荷较高，发动机的效率就高。因此，优选地，将减少气缸区域中的扭矩上限设定为基本等于在减少气缸模式下仅由工作气缸(发动机中的一半气缸)产生的最大可用扭矩。为了避免模式切换时控制不稳(control hunting)，在正常和减少气缸工作区域之间有一个中性区域(迟滞区域)，在这个区域中不进行工作模式的切换。
假定发动机工作于标准条件下，在发动机制造过程中设定如图2所示的扭矩与转速图。但是，发动机的输出性能取决于它的环境条件，并且个别的发动机在容差和由于使用而产生的磨损等方面具有不同的输出特性。因此，可以适当修改如图2所示的扭矩与转速图。修改图的方法之一是通过一个学习过程，这将会在下文中详细说明。
工作模式一旦切换，由于发动机惯性质量的变化和进气响应延迟而引起的转速变化，发动机输出扭矩或功率就会发生瞬变。但是，在本发明中，由于如上所述那样监测只从发动机10输出的实际扭矩，在模式切换时瞬时扭矩或功率变化很容易在ECU38的控制下通过一个电动发电机来补偿，从而有效地抑制驱动系统上的不希望的机械冲击。
下面将结合如图3所示的一个典型流程图来解释本发明控制装置的工作。
可以通过点火开关(在图1中没有显示)的闭合而开始根据该流程图的控制，并在车辆运转期间以毫秒级的周期循环。
在步骤S1，读入后续进程所需的传感器(安装在驱动系统的其他地方)输出信号，包括发动机转速Ne信号和发电机16的反扭矩信号，即发动机10输出的、作用在与发电机16连接的行星齿轮14的转动元件上的力矩。然后，在步骤S2，基于发电机的扭矩信号而确定仅从发动机10输出的实际输出扭矩Te。
然后，通过步骤S3-S9，进行工作模式切换后对扭矩瞬变的补偿。这些步骤将会在下文中详细说明。
在步骤S10-S19中，通过利用如图2所示的实际输出扭矩Te与发动机转速Ne图，判定工作模式为正常工作或减少气缸工作模式。首先，在步骤S10，判断由Te和Ne所确定的一个条件是否落入在正常工作区域中。若是，就会判断发动机是否工作在正常模式下(步骤S11)。若是，保持正常模式(S14)。若发动机工作于减少气缸模式下，工作模式就会被切换到正常模式(步骤S12)，并且将瞬时项的第一定时器tq设置为初始值tq0，所述的tq将会被用于后续循环中在步骤S3-S9的扭矩补偿中。
若Te和Ne的条件落入在减少气缸区域中，程序就会执行步骤S15，并在步骤S16判断发动机是否工作于减少气缸模式下。若是，继续保持减少气缸模式(步骤S19)。但是，若正在进行正常模式，就会在步骤S17切换到减少气缸模式，并将瞬时项的第二定时器tp设置为初始值tp0。
若所述的条件落入到迟滞区域中，程序经由步骤S15而到达步骤S20，并判断发动机是否工作于正常模式下。若是，继续保持正常模式(步骤S14)，若否，保持减少气缸模式(步骤S19)。因此，若当前条件落入到迟滞区域中，就不进行工作模式的切换，因而避免了切换时控制不稳。
回到步骤S3-S9，为了避免工作气缸数目变化后扭矩变化而引起的机械冲击，在工作模式切换后执行瞬时扭矩补偿程序。
对照图4(A)，当发动机响应于减小输出扭矩(由ECU38通过关闭节气门而发出的要求)而从正常模式切换到减少气缸模式时(在t1时刻)，由于工作气缸数目的减少，发动机的输出扭矩急剧下降，如图4(A)的下图中的粗线所示。这是因为，虽然为了恢复所需的扭矩，发动机的节气门开度如图4(A)上图所示那样响应于模式切换而增大，但由于转动惯量的变化以及进气的延迟，使得输出扭矩的响应有延迟。因此，为了补偿模式切换后输出扭矩的这种瞬时过度减少或短缺，由电动机18产生的辅助力矩被添加到输出扭矩中，从而平缓地连接模式切换前后的输出扭矩，如图4(A)上的细线所示。
相似地，对照图4(B)，当发动机响应于增大输出扭矩的要求而从减少气缸模式切换到正常模式，由于工作气缸数目的增大，发动机的输出扭矩会过分增大，如图4(B)下图中的粗线所示。在这种情况下，这种过度增大的扭矩或瞬时过剩扭矩会被发电机16吸收，从而使驱动系统的输出扭矩在模式切换前后平缓变化，如图4(B)的细线所示。
对于上述的扭矩补偿，第一和第二定时器tq、tp，在程序循环中它们的值减小至零，用于判断发动机是否处于模式切换后的瞬变阶段。一旦执行模式切换，如上所述，第一和第二定时器tq或tp分别被设置为tq0或tp0(在控制起始，第一和第二定时器tq、fp被置零)。可以基于发动机的参数而适当地确定tq0和tp0的大小。然后，当程序返回到“开始”，在步骤S3或S4中判断tp或tq是否大于零。
若tp＞0(在步骤S3)，表示发动机处于从正常模式切换到减少气缸模式后的瞬变阶段，在步骤S6中将第二定时器tp减少Δtp，即对应于程序一个周期的一个小量。然后，在步骤S7中，通过将利用逝去时间(定时值)的函数fp(tp)而计算到的量添加到输出扭矩上来补偿系统输出的驱动扭矩的短缺，如图4(A)上的细实线所示。在后续循环中一直重复对输出扭矩短缺的补偿，直到计数器tp变为零。
相似地，若tq＞0(在步骤S4)，表示发动机处于从减少气缸模式切换到正常模式后的瞬变阶段，在步骤S8中将第一计数器tq减少Δtq，即对应于程序一个周期的一个小量。然后，在步骤S9中，通过从输出扭矩中吸收利用-fp(tp)而计算到的量而补偿扭矩过剩，如图4(B)上的细实线所示。在后续循环中一直重复对输出扭矩过剩的补偿，直到计数器tq变为零。
当tp和tq都不大于零时，在步骤S5中将它们设置为零。
如上所述，在减少气缸工作中可获得的扭矩或功率上限随着内部和环境条件以及发动机的使用而变化。因此，优选地，为了最大程度地进行减少气缸工作，通过一个学习过程而自动地修改图中减少气缸工作区域的上限。用于修改图的程序可以结合在图3的程序中。
对照步骤S21-24，对图的学习修改是在发动机工作在减少气缸模式下进行的。步骤S19之后，在步骤S21中判断tp是否仍大于零。若是，发动机的工作仍处于瞬变阶段。在输出扭矩不稳定的瞬变阶段中不适宜对图修改。因此，程序不进行图修改而返回到“开始”。
若瞬变阶段已经结束(tp＝0)，在步骤S22中判断当前节气门开度或角度θ是否等于或大于在当前转速下的一个预定最大允许值θma(Ne)。若节气门开度达到最大允许水平，在减少气缸工作下已不能获得更多的扭矩。也就是说，在基本全开节气门开度下发动机的输出扭矩被认为是减少气缸工作的上限。因此，当检测到最大允许节气门开度，将当前扭矩设置为减少气缸工作区域的上限。在这点上，最大允许节气门开度取决于发动机转速，因此θma是基于发动机转速的一个函数而确定的。
在流程图中，若检测到θ＞θma，在步骤S23就会将当前扭矩Te保存为当前转速下减少气缸工作区域的上限Temax(Ne)，然后在步骤S24，修改减少气缸工作区域的上界线，使得该界线通过刚刚在步骤S23中保存的Temax(Ne)点。在修改减少气缸工作区域的上界线同时，优选地也修改正常工作区域的下界线，以保持迟滞区域足够的宽度，避免控制不稳。因此，判断工作模式的标准适应了发动机的当前输出性能。
在步骤S22若没检测到θ＞θma，程序就会不修改图而返回到“开始”。
尽管上文中结合了本发明的优选实施例和部分修改而详细地对本发明进行了说明，但是对于本领域的技术人员来说，在本发明的范围内可以关于所述的实施例而进行其他不同的修改。

Claims (6)

1.一种用于气缸减少操作的控制装置，在气缸减少操作中，选择性的使多缸内燃机的至少一个气缸停止工作，该控制装置包含检测器，该检测器检测发动机输出扭矩并参考由该检测器检测到的发动机输出扭矩而判断是否执行气缸减少操作。
2.根据权利要求1所述的装置，其中，通过设定发动机转速和发动机输出扭矩的二维图，所述的图被分割成正常工作区域和减少气缸工作区域，并判断发动机工作条件落入到正常工作区域中还是减少气缸工作区域中，进行基于发动机输出扭矩的执行气缸减少操作的判断。
3.根据权利要求2所述的装置，其中，根据发动机工作环境修改所述的图。
4.根据权利要求1-3中任一个所述的装置，其中，通过学习过程而修改执行气缸减少操作的判断标准，其中，当发动机工作于减少气缸模式下，将一定发动机转速下、节气门开度预定上限时的输出扭矩设定为用于判断执行气缸减少操作的、在该一定发动机转速下的发动机输出扭矩的上限。
5.根据权利要求1-4中任一个所述的装置，其中，所述的多缸发动机的输出轴可操作地通过行星齿轮连接到电动机和发电机，该行星齿轮的与该电动机相连的轴驱动车轮，并且该发电机作为用于检测发动机输出扭矩的检测器。
6.根据权利要求5所述的装置，其中，基于输出扭矩的检测而补偿由于发动机的运动惯性质量变化而引起的发动机输出扭矩变化。
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