CN1817704A - 车辆制动控制设备以及车辆制动装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆制动控制设备，包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电动机，当向该电动机输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上；工作状态检测装置，用于检测制动操作量；滑移率检测装置，用于检测车轮的滑移率；以及电流控制装置，如果基于检测的制动操作量判断出需要减小制动力矩，则就切断输送给电驱动装置的电流；以及如果基于检测的滑移率判断出需要减小制动力矩，则就向电动机供电从而使电动机沿着与预定方向相反的方向旋转。

Description

车辆制动控制设备以及车辆制动装置的控制方法

本申请是申请日为2001年9月28日、申请号为01816503.6、发明名称为“车辆制动控制设备以及车辆制动装置的控制方法”的发明申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种车辆制动控制设备以及车辆制动装置的控制方法，该装置及方法用于利用一电驱动装置来控制制动力矩。

背景技术

例如在日本专利申请特开平9-264351中就公开了一种上述类型的制动控制装置。该专利申请公开了一种用在电制动器中的致动器的结构。该致动器包括一能将电动机的转动运动转换为活塞直线运动的机构；致动器还包括一机构，该机构利用活塞将一制动衬片紧压到一盘形转子上，从而产生制动力矩。该申请还教导了这样的内容：上述的致动器可用在各种制动控制工作中，其中的制动控制工作例如为防抱死控制、牵引力控制、自动刹车控制等等。

但是，上述的专利申请并没有具体描述在制动控制过程中是如何来对电动机进行控制的。

发明内容

本发明的第一个目的是提供一种车辆制动控制设备，在电制动器所用的致动器被实际安装到车辆上的情况下，该控制装置能有效地执行制动控制。

本发明的第二个目的是提供一种控制方法，在电制动器所用的致动器被实际安装到车辆上的情况下，该控制方法能有效地执行制动控制。

在下文中，将描述根据本发明的车辆制动控制设备以及控制方法的优选实施形式。

本发明的第一种实施形式体现为一种车辆制动控制设备，包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；工作状态检测装置，用于检测包括制动操作量的车辆的工作状态，并输出一状态量，该状态量代表车辆的工作状态；改变制动力矩请求的判断装置，其基于所述制动操作量选择性地决定是否需要增大制动力矩、还是需要减小制动力矩；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果判断出需要增大制动力矩，则就使电驱动装置在预定的方向上驱动，其中在基于驾驶员的制动操作量电驱动装置沿着与预定方向相反的方向驱动时，如果实际制动力矩小于目标制动力矩，则就切断输送给电驱动装置的电流；以及如果基于除了制动操作量以外的其它车辆状态量判断出应当减小制动力矩，电驱动装置就沿着与预定方向相反的方向驱动。

根据该实施方式，如果基于车辆的状态量判断出应当增大制动力矩，就向电驱动装置输送电流，从而使电驱动装置在预定的方向上驱动工作，由此来增大制动力矩。另外，如果基于车辆的状态量判断出应当减小制动力矩，就不让电驱动装置在预定方向上驱动工作，由此来减小制动力矩。

下面解释为何当电驱动装置不在预定方向上驱动时、制动力矩就会下降的原因。也就是说，当制动元件被压紧到受制动元件上、从而产生制动力矩时，制动元件处于受压缩状态。因而，如果通过控制输送给电驱动装置的电流而使电驱动装置不在预定方向上驱动时，制动元件对受制动元件的压紧力就或者是消失了、或者是变为负力、或者是小于一复原力了，从而制动元件趋于恢复到受压前的状态，其中，所述复原力是指制动元件恢复到其初始状态时的力。

本发明的第二种实施模式是一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；工作状态检测装置，用于检测车辆的工作状态，并输出一代表车辆工作状态的状态量；判断装置，其能基于所检测到的车辆状态量，对要求改变制动力矩的请求进行判断，从而选择性地决定是否需要增大制动力矩、还是需要减小制动力矩；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果判断出应当增大制动力矩，则就使电驱动装置在预定的方向上驱动，而如果判断出应当减小制动力矩，则就切断输送给电驱动装置的电流(停止供应电流、或者是将电流量设为“0”)。

根据该实施模式，如果基于车辆的状态量判断出应当增大制动力矩，就向电驱动装置输送电流，该电流驱使电驱动装置在预定的方向上工作，从而增大了制动力矩。与此相反，如果基于车辆的状态量判断出应当减小制动力矩，则就不向电驱动装置输送电流。当制动元件压紧到受制动元件上、因而产生制动力矩时，制动元件处于受压缩状态。因而，如果通过切断电驱动装置的电流供应的方法来消除制动元件与受制动元件之间的压紧力时，制动元件就会恢复到其初始状态，从而减小了制动力矩。

在此情况下，优选的情况是：车辆制动控制设备包括复位力施加装置，用于在一个方向上向电驱动装置施加作用力，其中的方向与电驱动装置将制动元件与受制动元件压紧的施力方向相反。

因而，如果通过切断电驱动装置的电流供应而消除了将制动元件压紧到受制动元件上的作用力时，由于除了制动元件的恢复力之外，复位力施加装置也施加作用力，所以能可靠地减小制动力矩。

本发明的第三实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；工作状态检测装置，用于检测车辆的工作状态，并输出一代表车辆工作状态的状态量；判断装置，其能基于所检测到的车辆状态量，对要求改变制动力矩的请求进行判断，从而选择性地决定是否需要增大制动力矩、还是需要减小制动力矩；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果判断出应当增大制动力矩，则就使电驱动装置在预定的方向上驱动，而如果判断出应当减小制动力矩，则就向电驱动装置输送电流，使得电驱动装置在与所述预定方向相反的方向上驱动。

根据该实施模式，如果基于车辆的状态量判断出应当增大制动力矩，就向电驱动装置输送一电流，该电流驱使电驱动装置在预定的方向上工作，从而增大了制动力矩。与此相反，如果基于车辆的状态量判断出应当减小制动力矩，则就向电驱动装置输送另一电流，该电流驱使电驱动装置在与所述预定方向相反的方向上工作。当制动元件压紧到受制动元件上、因而产生制动力矩时，制动元件处于受压缩的状态。因而，如果通过切断电驱动装置的电流供应的方法来消除制动元件与受制动元件之间的压紧力时，制动元件会恢复到其初始状态。但是，如果设置在电驱动装置与制动元件之间的运动转换机构是这样一套机构：其并不能将有效地从制动元件一侧向电驱动装置一侧传递力，则如仅利用制动元件自身的恢复力，将不能良好地减小制动力矩。因而，对电驱动装置的反向驱动将能可靠地减小制动力矩。

在此情况下，优选的是：车辆制动控制设备包括复位力施加装置，用于在一个方向上向电驱动装置施加作用力，其中的方向与电驱动装置将制动元件与受制动元件压紧的施力方向相反。

采用上述的复位力施加装置，就可以通过切断电驱动装置的电流供应来消除将制动元件与受制动元件压紧的作用力，从而能减小制动力矩。但是，如果对于这样的制动力矩减小请求-例如当需要降低车轮的过高的滑移率时，则就希望利用上述的特征来使电驱动装置反向工作，从而能没有延迟地、可靠地降低制动力矩。

本发明的第四实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；制动操作检测装置，用于检测由操作人员执行的制动操作，并输出一制动操作量，该操作量代表制动操作的状态；工作状态检测装置，其用于对车辆的工作状态进行检测，而并非对制动操作量进行检测，并输出一代表车辆工作状态的状态量；电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而，如果是基于制动操作量而判断出应当减小制动力矩，则就切断电驱动装置的电流供应，如果是基于状态量判断出应当减小制动力矩，则就向电驱动装置输送一电流，该电流使得电驱动装置在与所述预定方向相反的方向上驱动。

根据该实施模式，如果基于由制动操作量检测装置检测到的制动操作量而判断出应当减小制动力矩时，就切断电驱动装置的电流供应。与此相反，如果是基于车辆的状态量、而非制动操作量而判断出应当减小制动力矩时，则向电驱动装置输送一电流，使得电驱动装置在与预定方向相反的方向上驱动。如果电驱动装置是一台电动机，则对于一个基于制动操作量的制动力矩减小请求，所要求的响应性并不很高，其中的制动操作量例如为对制动踏板的踩踏力、制动踏板的行程量等。因而，在输送给电动机的电流被切断(或者是减小电流输送)的情况下，制动力矩是由于制动元件的恢复力等原因而降低的。结果就是：能减小电动机的启动次数(反转频度)，从而能提高电动机的工作寿命(尤其是对于安装有电刷的电动机)。与此相反，对于基于车辆工作状态量(车轮滑移率等指标)、而非制动操作量的制动力矩减小请求，则需要有很高的响应性。因而，就要向电动机输送一个预定的电流，从而能迅速地减小制动力矩。结果就是：能实现精确的制动力矩控制。在对上述基于车辆状态量、而非制动操作量的制动力矩减小请求进行判断时，可考虑到制动操作量的影响。

这样的结构设计适用于这样的车辆制动控制设备：其包括复位力施加装置，用于在与电驱动装置将制动元件压紧到受制动元件上的施力方向相反的方向上、向电驱动装置施加一个复位力，该装置基本上能实现相同的优点。

本发明的第五实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；工作状态检测装置，用于检测车辆的工作状态，并输出一代表车辆工作状态的状态量；判断装置，其能基于所检测到的车辆状态量，对要求改变制动力矩的请求进行判断，从而选择性地决定是否需要增大制动力矩、还是需要减小制动力矩；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果判断出应当增大制动力矩，则就使电驱动装置在预定的方向上驱动，而如果判断出应当减小制动力矩，则就减少输送给电驱动装置的电流，使该电流小于驱使电驱动装置在所述预定方向上工作所需的电流。

下面将解释为何当输送给电驱动装置的电流小于驱使该装置在所述预定方向上工作所需的电流时、制动力矩就会降低的原因。也就是说，当制动元件被压紧到受制动元件上、从而产生制动力矩时，制动元件处于受压缩状态。因而，如果通过将输送电驱动装置的电流减小到低于驱使该装置在预定方向上工作所需电流的程度，则就能消除将制动元件压紧到受制动元件上的作用力，或者该作用力被改变为负力、或小于制动元件恢复到其初始状态的恢复力，从而制动元件就趋于恢复到受压缩之前的状态。

本发明的第六实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；工作状态检测装置，用于检测车辆的工作状态，并输出一代表车辆工作状态的状态量；判断装置，其能基于所检测到的车辆状态量，对要求改变制动力矩的请求进行判断，从而选择性地决定是否需要增大制动力矩、还是需要减小制动力矩；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果判断出应当增大制动力矩，则就使电驱动装置在预定的方向上驱动，而如果判断出应当减小制动力矩，则就使输送给电驱动装置的电流不足以驱使电驱动装置在预定方向上工作。

在第一到第六实施模式中，电驱动装置可包括一电动机。在这些情况下，通过使电动机在预定的方向上转动，电驱动装置将制动元件压紧到受制动元件上。

本发明第七实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过将制动元件紧压到受制动元件上，而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；工作状态检测装置，用于检测车辆的工作状态，并输出一代表车辆工作状态的状态量；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而，如果基于所检测到的车辆状态量判断出的制动力矩预期变化量大于一预定值，则开始向电驱动装置输送一预定的电流。

根据该实施模式，只有当基于车辆状态量判断出的制动力矩变化量的预期值大于预定值时，才开始向电驱动装置输送预定的电流，从而驱动电驱动装置。例如，如果电驱动装置是一电动机，则能减少电动机的工作(转动)次数。因而，就可提高电动机的工作寿命(尤其是对于安装有电刷的电动机)。

在此情况下，优选的情况是：车辆制动控制设备还包括制动压力检测装置，用于检测电动机将制动元件压紧到受制动元件上的实际制动压力，且电流控制装置被设计成：基于所检测到的车辆状态量来确定目标制动压力；并根据所检测到的实际制动压力与所确定出的目标制动压力之间的差值来确定出制动力矩的预期变化量。

也就是说，设计了这样一种构造：在该构造中，只有在实际制动压力与目标制动压力存在很大差值的情况下，电动机才发生转动。

本发明的第八实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过将制动元件紧压到受制动元件上，而向车轮施加一制动力矩；电流供应装置，用于向电驱动装置供应一电流；工作状态检测装置，用于检测车辆的工作状态，并输出一代表车辆工作状态的状态量；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而，如果基于所检测出的车辆状态量判断出需要将制动力矩保持在一恒定数值上，则向电驱动装置输送一预定的电流。

根据此实施模式，如果基于所检测出的车辆状态量判断出应当将制动力矩保持在一恒定数值上，则就向电驱动装置输送一预定的电流。因而，利用由电驱动装置产生的作用力，可防止制动力矩被制动元件的恢复力减小。因而，就可能将制动力矩保持在恒定的数值上。

如果上述的车辆制动控制设备包括复位力施加装置，用于在一方向上向电驱动装置施加作用力，且该作用方向与电驱动装置将制动元件压紧到受制动元件上的施力方向相反，则优选的情况是：可按照上述的特征向电驱动装置输送电流。原因在于：如果不向电驱动装置输送电流，则由于复位力施加装置的作用，制动力矩会被减小，从而制动力矩就不能保持在恒定的数值上。

在第八实施模式中，电驱动装置可以是一电动机。

本发明的第九实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其利用一预定的制动压力而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；滑移率检测装置，用于检测车轮的滑移率；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而使制动压力的变化率随所检测出的滑移率进行变化。

在第九实施模式中，电驱动装置可以是一电动机。

根据该实施模式，可以对制动压力等参数执行精确的控制，在该实施模式中，例如，如果车轮的滑移率变得大于了一预定值，则就要增大制动压力的减小率，由此来快速地减小制动压力，从而能迅速降低滑移率；当滑移率减小到一定水平时，就要降低制动压力的减小率，从而来平缓地减小制动压力；当滑移率变得更小时，就要增大制动压力。尤其是：该实施模式能防止在切换制动压力的增加、减小方向时出现欠调或超调现象。

本发明的第十实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其利用一预定的制动压力而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；滑移率检测装置，用于检测车轮的滑移率；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而，如果当所检测出的滑移率大于某一预定值时，使得制动压力先迅速地减小，然后再平缓地减小。

在第十实施模式中，电驱动装置可以是一电动机。

根据该实施模式，如果检测出的滑移率变得大于预定数值，则就对输送给电动机的电流进行控制，使得制动压力先迅速减低，然后再平缓地减小。因而，在滑移率变小、因而应当加大制动压力的时刻，电动机的转速可被减小。因而，就可以防止出现对制动压力的欠调。

本发明的第十一实施模式涉及一种车辆制动控制设备，其包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其利用一预定的制动压力而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩；滑移率检测装置，用于检测车轮的滑移率；以及电流控制装置，用于对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而，如果当所检测出的滑移率大于某一预定值时，制动压力先减小，而后再增大，且当制动压力被增大时，制动压力的变化率是逐渐减小的。

根据该实施模式，随着滑移率的过度增大，制动压力先被减小，然后再被加大，且制动压力的增加率是逐渐减小的。因而，就能降低滑移率变得过大、从而要再次减小制动压力的可能性。结果就是：能防止制动压力频繁地减小、增加。

另外，还可采用这样的结构设计：在该结构中，用于判断制动力矩改变请求的判断装置能选择性地判断是否需要保持制动力矩，且在该结构中，如果确定出需要保持制动力矩，则就向电驱动装置输送一电流，来此保持制动力矩。

这样的结构设计能完成精细的制动控制。

在第十一实施模式中，电驱动装置可以是一电动机。

本发明的第十二实施模式涉及一种对车辆制动控制设备进行控制的方法，其中的车辆制动控制设备包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其通过在预定的方向上进动，而将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩。所述方法包括步骤：检测车辆的工作状态；产生一状态量，该状态量表征车辆的工作状态；基于所述状态量，选择性地判断制动力矩是否需要增加还是需要减小；对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果判断出需要增大制动力矩，就使电驱动装置在所述预定方向上进动，且如果判断出需要减小制动力矩，就使得输送给电驱动装置的电流不会使电驱动装置在预定方向上驱动。

本发明的第十三实施模式涉及一种对车辆制动控制设备进行控制的方法，其中的车辆制动控制设备包括：受制动元件，其随车轮一起转动；制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；电驱动装置，当向该装置输送电流时，其利用一预定的制动压力将制动元件紧压到受制动元件上，从而向车轮施加一制动力矩。所述方法包括步骤：检测车辆的工作状态，该步骤包括检测车轮滑移率的过程；判断滑移率是否大于一预定值；以及对输送给电驱动装置的电流进行控制，从而如果滑移率变得大于所述预定值，则就使电驱动装置先快速地减小制动力矩、然后再平缓地减小制动力矩。

优选的是：所述预定值是一个用来确定车轮被抱死的可能性的数值，且当车轮被抱死的可能性消失之后，就将电流从一个数值变为另一数值，其中的前一个电流值使电驱动装置能迅速地降低制动力矩，后一个电流值使电驱动装置平缓地降低制动力矩。

根据该方法，可对制动力矩进行控制而防止将车轮抱死。因而，可缩短车辆的制动距离。

另外，在本发明的第十三实施模式中，优选的是：在检测车辆工作状态的步骤中，对车轮的滑移率进行检测，且所述控制方法还包括步骤：判断滑移率是否大于一预定值，如果滑移率大于所述预定值，则在电流供应步骤中对输送给电驱动装置的电流进行控制，使得电驱动装置能先迅速地减小制动力矩，然后再增大制动力矩，且当增大制动力矩时，制动力矩的变化率是逐渐减小的。

在第十三实施模式中，电驱动装置可以是一电动机。

附图说明

图1中的视图表示了一电制动装置的总体构造，该制动装置包括根据本发明第一实施例的车辆制动控制设备；

图2中的剖面图表示了图1中所示的电动盘式制动器；

图3中的流程图表示了由图1中的微计算机执行的主控逻辑(程序)；

图4中的时序图表示了第一实施例中目标制动压力、实际制动压力、向电动机输送的电流、以及标记符F1和F2的变化图线；

图5A表示了存储器中储存的一映射图，图1中的微计算机参照该映射图；

图5B表示了存储器中储存的一映射图，图1中的微计算机参照该映射图，且该映射图规定了目标制动压力与电动机供电电流之间的关系；

图6中的流程图表示了由图1中的微计算机执行的ABS控制逻辑(程序)；

图7中的流程图表示了由图1中的微计算机执行的、快速减小模式的子逻辑(子程序)；

图8中的流程图表示了由图1中的微计算机执行的、平缓减小模式的子逻辑(子程序)；

图9中的流程图表示了由图1中的微计算机执行的、快速增大模式的子逻辑(子程序)；

图10为一流程图，表示了由图1中的微计算机执行的、平缓增大模式的子逻辑(子程序)；

图11为一时序图，表示了对于第一实施例、在执行ABS控制的过程中，目标滑移率与实际滑移率之间的差值；

图12为一时序图，表示了在第一实施例中、在制动压力减小的过程中，滑移率以及制动压力的变化；

图13为一剖面图，表示了根据第一实施例一种改型方式的电动盘式制动器；

图14中的剖面图表示了根据本发明第二实施例的电动盘式制动器；

图15中的流程图表示了由第二实施例中的微计算机执行的主控逻辑(程序)；

图16中的流程图表示了由第二实施例中的微计算机执行的、平缓增大模式的子逻辑(程序)；

图17表示了一种电制动装置的总体结构，该制动装置带有根据本发明第三实施例的车辆制动控制设备；

图18为一剖面图，表示了图17所示的电动鼓式制动器；以及

图19是沿图18中的19一19线对电致动器所作的剖视图。

具体实施方式

下面将参照附图对本发明车辆制动控制设备的几种实施方式进行描述。

图1表示了一种电动制动装置的总体结构，该装置中带有根据第一实施例的车辆制动控制设备。

该电动制动装置包括：为车辆的左右前轮FR和FL、以及左右后轮RR、RL设置的四个电动盘式制动器10；一电控装置20；一驱动电路30；以及一制动踏板50，其作为行车制动的制动操作元件。

每一电动盘式制动器10具有一盘形转子102，该转子是一个随车轮一同转动的驱动元件，该盘形转子在图2中有详细的表示。盘形转子102的两相对表面被形成为摩擦面104、106。一对制动衬片108、110被布置成分别面对着摩擦面104、106。

每一制动衬片108、110在其面朝向摩擦面104、106的那一表面上都带有一摩擦元件108a、110a，这两个摩擦元件与摩擦面104、106相接触。每一制动衬片108、110的结构都是这样的：其钢制背板108b、110b被固定到摩擦元件108a、110a的背面。制动衬片110被称为内侧衬片。

每个电动盘式制动器10都具有一安装支架112。安装支架112以这样的方式不可转动地连接到车体一侧的构件上：使得安装支架112跨在两制动衬片108、110上方。安装支架112以这样的方式保持这两制动衬片108、110：使得制动衬片108、110可在平行于盘形转子102转动轴线的方向上移动。

每一电动盘式制动器10都包括一卡钳114。卡钳114具有一整体臂(图中未示出)。沿平行于衬片运动方向的方向，整体臂上延伸出两销(图中未示出)，销可滑动地装配到安装支架112的销孔中，从而使卡钳114被安装成可在平行于盘形转子102转动轴线的方向上移动。

在两制动衬片108、110的内侧衬片110的背部，设置了一加压元件116，其被设置成可在轴线方向上移动。加压元件116被设计成这样：当加压元件116向内侧衬片110移动预定量之后，加压元件116的前向面能与内侧衬片110的背面(背板110b一侧的表面)相接触。在加压元件116的背面(在与内侧衬片110相反的一侧)设置有一电动机11。加压元件116和电动机11是同轴设置的，并平行于衬片的运动方向，它们通过一滚珠丝杠118互相连接起来，该滚珠丝杠118作为一运动转换机构。

电动机11的壳体120是由一圆筒形主体部分120a构成的，且有一封口部分120b封闭了主体部分120a的一个开口。主体部分120a和封口部分120b用螺栓(图中未示出)紧固地连接在一起。在与封闭部分120b相对的开口端，壳体120利用螺栓(图中未示出)固定到卡钳114上。电动机11的定子122被固定到壳体120的内表面上。定子122具有金属制成的磁芯124，线圈绕组126缠绕在该磁芯124上。设置了数块永磁体128，它们面朝向定子，且在定子与磁体之间留有很小的气隙。永磁体128被固定到滚珠丝杠118的螺帽130上。永磁体128与螺帽130一道构成了电动机11的转子。

螺帽130为带有通孔的圆柱体。螺帽130具有一小直径部分130a，该部分通过一径向轴承132可转动地支撑在壳体120的封口部分120b中；螺帽还具有一大直径部分130b，该部分通过一径向止推轴承134支撑到卡钳114上，其支撑方式使得大直径部分130b能发生转动，但不能在轴线方向上移动。永磁体128被固定在螺帽130大直径部分130b与小直径部分130之间的外周部分上。在螺帽130的内周面上以恒定的节距形成有一用于容纳滚珠丝杠118上滚珠的滚珠槽。螺帽130还具有一条管道(图中未示出)，该管道构成了一条滚珠通道，其从滚珠丝杠上一合适位置延伸到滚珠丝杠上的另一位置。

永磁体136以N级与S级交替设置的方式等距分布在螺帽130的外周面上的，并固定该外周面上。在卡钳114上固定有用霍尔(Hall)元件构成的位置传感器12，该传感器被安装成面朝向永磁体136。位置传感器12通过对螺帽130的转动进行检测而确定出内侧衬片110、制动元件相对于电动机11的位置X，其中，对螺帽130的转动的检测是根据由永磁体136转动而造成的磁场变化来进行的。

加压元件116包括一整体制成的丝杠轴138，该丝杠轴延伸穿过螺帽130的内部。丝杠轴138的外周面上制有该滚珠丝杠118的、螺旋角为预定值的滚珠槽。制在丝杠轴138外周面上的滚珠槽、制在螺帽130内周面上的滚珠槽、以及上述管道构成了滚珠丝杠的滚珠循环通路。滚珠丝杠118属于现有类型，其结构是这样的：多个滚珠140排成一队紧密地容纳在循环通路中。尽管在该实施例中，滚珠丝杠118的滚珠循环通路是管道类型的，但滚珠循环通路也可以是通常所谓的偏转挡板(deflector)类型。

由于采用了这样的结构，所以如果螺帽130被电动机11驱动而前向转动(在预定方向上转动)时，由于滚珠丝杠118的作用，丝杠轴138就会向图2中的右侧移动。因而，加压元件116就会将内侧衬片110(也就是说制动元件)顶压向盘形转子102上。结果就是，内侧衬片110被压紧到盘形转子102上。

在加压元件116的表面内植入了一个与内侧衬片110相接触的制动压力传感器13，该传感器也即是一个应变传感器。制动压力传感器13被设计成利用加压元件116中发生的应变量来检测到加压元件116作用在内侧衬片110上的实际制动压力(实际制动压力P)。

再返过来参见图1，电控装置20包括一微计算机21，其具有一存储器和一CPU(图中未示出)。电控装置20执行存储在储存器中的程序。电控装置20与微计算机21、制动压力传感器13、车辆速度传感器41、驻车制动操作开关42、踩踏力传感器43、行程传感器44、电动机电流传感器45、以及车轮速度传感器46a-46d相连接。电控装置20从这些传感器等元件输入信号。车速传感器41通过检测变速箱输出轴(图中未示出)的转速来对车辆的速度SPD进行检测(下文中该速度将称为“车速”)。当操作人员操作驻车制动操作开关42、从而来控制驻车制动器的工作时，操作开关产生一驻车制动操作指令信号PKB。踩踏力传感器43作为所述的车辆状态量检测装置，用于检测由操作人员施加在制动踏板50上的踏板踩踏力F。行程传感器44也作为一车辆状态量检测装置，对制动踏板50的工作行程ST进行检测。作为车辆状态量检测装置的车轮速度传感器46a到46d是分别为四个车轮FR、FL、RR、RL设置的，用于检测车轮的速度VFR、VFL、VRR、VRL。电动机电流传感器45检测出输送给电动机11的实际供电电流(该电流值已计入了占空比的影响)。

驱动电路30是一个开关电路，该电路的输入侧与电控装置20相连接，其输出侧与电动机11相连接，且该电路还与车辆上作为电源的电池(图中未示出)相连接。驱动电路30向各个电动机11输送一个电流，该电流值与电控装置20发出的、指示占空比的指令信号(该指令信号中包含有关电流方向的信息)相对应。上述的电动机电流传感器45连接在从驱动电路30通向电动机的供电线路上。

下面，将对用于上述车辆制动装置的控制装置的工作过程进行描述。图3是一个流程图，表示了每隔一预定的时间段、由微计算机21为完成制动控制(即对由制动压力传感器13所检测到的制动压力P所执行的控制)而执行的一个程序(主控制逻辑)。图4是一个时序图，在该时序图中，制动压力的目标值P*、制动压力实际值P、输送给各个电动机11的电流I、以及标记符F1和F2被表示为时间的函数关系，其中，所述的标记符将在下文进行描述。一般来讲，目标制动压力P*是首先发生改变，然后是实际制动压力P发生改变，从而能跟随制动压力目标值P*的变化。为了使描述简单一些，在图4所对应的情况中，目标制动压力P*为恒定值，而实际制动压力P则是变化的，原因在于：在将向电动机11输送的电流切断之后，螺帽130存在惯性、路面的振动、以及其它的因素。图4表示了这样的情形：制动踏板被踩下，且实际制动压力P变得大致上等于目标制动压力P*。图5A和图5B表示了存储在储存器中的映射图，微计算机21参照该映射图进行工作。

首先对执行常规制动控制(即在通常情况下对制动压力进行的控制)的情形进行描述，也就是说，此时并未执行防抱死控制(下文中将把此控制称为“ABS控制”)，当车轮被抱死时，就要执行该ABS控制，且该情形对应于即将到达图4中t1时刻之前时的状态，也就是说，此时电动机尚未开始转动，且实际制动压力P接近于目标制动压力P*(下文将要描述的阈值-B＜P-P*＜下述的阈值A)。以预定的定时，微计算机21从图3所示逻辑图中的步骤300开始执行制动控制过程，然后过程进行到步骤305，在该步骤中，微计算机21判断是否在执行ABS控制。由于在当前阶段并未执行ABS控制，所以微计算机21在步骤305中得出的判断是否定的，过程然后进行到步骤310中。在步骤310中，微计算机21根据一映射图以及当前实际踩踏力确定出应当具有的目标制动压力P*，其中的映射图表达了目标制动压力P*与由踩踏力传感器43检测到的实际踩踏力F之间的关系。

而后，微计算机21执行到步骤315，在该步骤中，微计算机21判断标记符F1的数值是否为“1”。当电动机11反转时，标记符F1的数值被设定为“0”。类似地，也就是说当电动机11为前向转动、或处于停机状态时，标记符F1的数值被设定为“1”。由于在t1之前的紧邻时刻，电动机11并未反转，所以标记符F1的数值为“1”。因而，微计算机在步骤315的判断结果为“YES”，然后，过程进行到步骤320。在步骤320中，微计算机判断由制动压力传感器13检测的实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值(P-P*)是否大于一预定的阈值A(A为正值)。由于当前时刻是t1之前的紧邻时刻，所以实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值小于预定阈值。因而，微计算机21在步骤320中的判断结果是否定的，然后，过程进行到步骤325中。

在步骤325中，微计算机21判断标记符F2的数值是否为“1”。如果电动机11为前向运转，则标记符F2的数值就被设定为“0”。或者也就是说，如果电动机11是在反转或处于停机状态，则标记符F2的数值就被设定为“1”。由于在t1之前的紧邻时刻，电动机11并未前向运转，所以标记符F2的数值为“1”。因而，在步骤325中，微机21的判断结果为“YES”，然后控制过程进行到步骤330中。在步骤330中，微计算机21判断目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)是否大于一预定阈值B(B为正值)。由于在t1之前的紧邻时刻，目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)小于预定阈值B。因而，在步骤330中，微计算机21的判断结果是否定的，然后，控制过程进行到步骤395中。在步骤395中，微计算机暂时终止了控制逻辑。

因而，在未向电动机供应电流从而电动机未发生前向或反向转动、且实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值(P-P*)在阈值-B与A之间的情况下，微计算机并不开始向电动机11输送电流，因而电动机并不转动。

下面将对这样的情况进行描述：实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值变得大于阈值A(见图中的t1时刻)。如果处于这样的情况下，则微计算机21就会以预定的定时开始执行图3所示的逻辑过程，微计算机21先执行步骤305、310、315，在随后的步骤320中，得到肯定的判断结果，然后，控制过程进入到步骤335中。在步骤335中，微计算机21将输送给电动机11的电流设定为一预定的负值(-I0)。因而，经过一电动机驱动逻辑程序(图中未示出)，电流-I0输送给电动机11，从而电动机11开始反转。在随后的步骤340中，微计算机21将标记符F1的数值设定为“0”。

然后，微计算机21执行步骤325。由于标记符F2的数值仍然为“1”，所以在步骤325中，微计算机的判断结果为肯定的。然后，由于目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)小于阈值B，微计算机在步骤330中的判断结果为“No”，然后，控制进程转向步骤395。在步骤395中，微计算机21暂时终止了控制逻辑。

这样，如果实际制动压力P变得大于阈值A与目标制动压力P*之和，则微计算机21就使电动机11反转来减小实际制动压力P，从而使实际制动压力P接近于目标制动压力P*。

相比于当电动机11前向转动时其所受到的载荷，当通过向电动机11输送电流-I0使电动机11反转时，电动机11所受的载荷是非常小的。当电动机前向转动时，其需要通过加压元件116将制动衬片108、110(即制动元件)顶压到盘形转子102(即受制动元件)上。但是，当电动机11反转时，则不存在这样的载荷要求。因而，如果供应恒定的电流-I0，电动机11就会持续地反转，使得实际制动压力P连续地下降。但是，在持续到时刻t2的时间段内，实际制动压力P始终大于目标制动压力P*。

如果在此状态过程中，微计算机21执行了图3所示的控制逻辑，且由于在前一循环的步骤340中标记符F1已被设定为“0”，所以在步骤305、310之后的步骤315中，微计算机的判断结果为“NO”。然后，微计算机21就执行步骤345，在该步骤中，微计算机21判断实际制动压力P是否已等于或小于目标制动压力P*。如上所述，此时实际制动压力P大于目标制动压力P*。因而，微计算机在步骤345中的判断结果为“NO”。随后，微计算机执行步骤325、330，然后再执行步骤395，在步骤395中，微计算机21暂时终止控制逻辑。作为结果，电动机11就一直反转着，从而进一步减小实际制动压力P。

因而，当达到时刻t2时，实际制动压力P会变为与目标制动压力P*相等。这样，如果微计算机21在t2时刻或之后的紧邻时刻执行图3所示的逻辑，在执行完步骤305、310、315之后，微计算机21在步骤345中获得肯定的判断结果，然后进行到步骤350。在步骤350中，微计算机21将输送给电动机11的电流I设定为“0”，由此停止了电动机11的反转运行。随后，在步骤355中，微计算机将标记符F1的数值设为“1”。然后，微计算机21执行步骤325、330的操作，并随后进行到步骤395，在该步骤中，微计算机21暂时终止了逻辑过程的进行。

如上所述，当实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值(P-P*)大于阈值A时，电动机11就开始反转。当实际制动压力P等于或小于目标制动压力P*时，电动机11就停止反转。考虑到电动机11的惯性，合适的作法是采用这样的设计：当实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值(P-P*)等于一预定阈值时，停止电动机11的反转，其中的阈值在“0”到阈值A之间。

在从时刻t2到t3的时间段内，实际制动压力P小于目标制动压力P*，但却接近于目标制动压力P*，从而使目标制动压力P*与实际制动压力P的差值(P*-P)小于预定阈值B。在此状态下，微计算机21依次执行步骤305、310、320。在步骤320中，微计算机21得到否定的判断结果。然后，微计算机21执行步骤325。

由于标记符F2的数值为“1”，所以在步骤325中，微计算机21的判断结果是肯定的，而后再执行步骤330。在步骤330，目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)小于预定的阈值B，所以微计算机21的判断结果为“NO”。然后，微计算机21执行步骤395，在该步骤中，微计算机21暂时终止了逻辑程序的执行。

因而，如果目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)小于阈值B，则就不向电动机11输送电流，从而将电动机11保持在停机状态。

下面将对这样的情况进行描述：目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)变得大于了阈值B(见图中的t3时刻)。在此情况下，微计算机21依次执行步骤305、310、315、320、325、330。在步骤330中，微计算机21得出肯定的判断结论。然后，微计算机21执行步骤360。

在步骤360中，微计算机21从一映射图和当前的目标制动压力P*确定出要输送的电流值I，其中的映射图如图5B所示，表达了目标制动压力P*与电流I之间的关系。结果就是，利用一电动机驱动控制逻辑(图中未示出)，向电动机11输送一电流I＝g(P*)，从而使电动机11前向转动，而增大了实际制动压力P。然后，在步骤365中，微计算机21将标记符F2的数值设定为“0”，然后再执行步骤395，在步骤395中，微计算机21暂时停止执行逻辑程序。

从该时刻开始，当微计算机21执行图3所示的程序时，其依次执行步骤305、310、320、325。在此情况下，由于在上一次循环的365步骤中已将标记符F2的值设为“0”，所以微计算机在步骤325中的判断结果将是否定的，然后执行步骤370。在步骤370中，微计算机21判断实际制动压力P是否已经等于或大于目标制动压力P*。由于在当前时刻，电动机11的前向转动刚刚开始，所以实际制动压力P小于目标制动压力P*。因而，微计算机21在步骤370中得到否定的判断，然后执行步骤375。在步骤375中，微计算机21将输送给电动机11的电流I加大一个数值I。之后，微计算机21执行步骤395。在步骤395中，微计算机暂时终止了逻辑程序的执行。

因而，当执行电动机的驱动逻辑程序(图中未示出)时，输送给电动机11的电流I加大了一个电流值I，从而在图4所示的t3时刻到t4时刻，所供应的电流I是持续增大的。结果就是，电动机11在前向转动方向上的扭矩是不断增大的。这样，就能逐渐地加大实际制动压力P。反复执行上述步骤375，直到到达实际制动压力P等于或大于目标制动压力P*的t4时刻为止。

下面将对这样的情况进行描述：当电动机11在前向转动时，实际制动压力P变成了等于或大于目标制动压力P*(见图4中的时刻t4)。在此情况下，微计算机21就执行步骤305、310、320、325、370。在步骤370中，微计算机21得到肯定的判断结果。然后，微计算机21执行步骤380。在步骤380，微计算机将输送给电动机11的电流I设定为“0”，从而停止了电动机11的前向转动。在将标记符F2的数值设定为“1”之后，微计算机21执行步骤395，在该步骤中，微计算机21暂时终止了逻辑过程的执行。

这样，当目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)大于阈值B时，电动机11开始前向转动。当实际制动压力P变为与目标制动压力P*相等时，电动机11的前向转动停止。考虑到电动机11的惯性，还可采用这样的设计：当目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值(P*-P)等于一预定阈值时，停止电动机11的前向转动，其中的预定阈值在“0”到阈值B之间。

如果如同t4时刻之后的情况那样：实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值(P-P*)在-B到A的阈值范围内，则微计算机21就执行步骤305、310、315、320、325、330，并随后在步骤395中暂时终止逻辑程序的执行，此情形类似于t1时刻前的状态。因而，此时电动机11并不转动。

上述的控制过程是根据该实施例的、在常规情况下对制动压力执行的控制。在该实施例中，如果实际制动压力P与目标制动压力P*之间的差值(P*-P)在-B到A的阈值范围(对控制不敏感的区间)内，则就禁止电动机11工作。因而，就可以避免电动机频繁地反复正转和反转。结果就是，电动机11的工作寿命得以延长，并消除了不必要的能量消耗，同时还能降低噪音。尽管在该实施例中，当在t3时刻到t4时刻之间时，输送给电动机11的电流是逐渐增加的，但也可以采用这样的设计：采用一PID(比例-积分-微分)控制模式或其它的控制模式，使得电流值能根据目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值进行变化，且一直增大供应电流，直到目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值变为了最小为止，此后，减小电流的输送。

下面，将参照图3以及图6到图11对在ABS控制中的工作过程进行介绍。除了图3所示的主控逻辑之外，每隔一段预定的时间ΔTa，微计算机21就执行图6所示的、对于左后轮RL的ABS控制。每隔一段预定的时间ΔTa，微计算机21还执行与图6所示逻辑类似的、对应于右后轮RR、左右前轮FR和FL控制过程。

首先，将对图11中t10时刻到t11时刻区间所对应的情形进行描述，在该情况中，制动踏板50开始被踩下，且车轮尚未被抱死，ABS控制尚未开始执行。在上述的时间段内，通过执行图3所示的主逻辑程序(步骤310)，根据踏板踩踏力F而确定出目标制动压力P*。这样，就可以驱动电动机11，使得实际制动压力P变为等于确定出的目标制动压力P*。

在一预定时刻，微计算机21从步骤600开始执行ABS控制的逻辑过程。在步骤605中，微计算机21按照下面表达式1中列出的计算公式计算出实际滑移率S，该滑移率作为车辆的一个状态量。在表达式1中，VS为车体的速度，VW为车轮的速度。由于ABS控制的目标物为左后轮RL，所以此处车轮速度VW为左后轮的速度VRL。在针对于不同车轮的ABS控制中，车轮的速度VW分别为对应目标车轮的速度VRR、VFR、VFL。从表达式1可以理解：如果在车轮上未作用有任何制动力，则VW＝VS，因而S＝0。如果车轮被完全抱死，则VW＝0，因而S＝1。

S＝(VS-VW)/VS    …表达式1

车体速度VS是由如下的表达式2来确定的，式中VWmax是由车轮速度传感器46a-46d检测的车轮速度VFR、VFL、VRR、VRL的最大值，VS0是在执行逻辑控制的过程中确定出的车体速度，且αu和αd为预定的正常数。另外，在表达式2中，MED为选择函数，该函数是从括号中列出的多个变量中选出中值变量。

VS＝MED(VWmax，VS0+αu·ΔTa，VS0-αd·ΔTa)…表达式2

然后，微计算机21执行步骤610，在该步骤中，微计算机按照表达式3计算出一个差值。在表达式3中，S*为目标滑移率，尽管该数值取决于路面状况，但其是一个常数(例如为0.2)。

e＝S*-S    …表达式3

然后，微计算机21执行步骤615，在该步骤中，微计算机21判断ABS控制是否已被终止。由于在当前时刻，ABS控制尚未执行，所以在步骤615中，微计算机21的判断结果是肯定的，然后控制过程进行到步骤620。在步骤620中，微计算机判断差值e是否小于一第一参考差值-e1(e1为正值)。数值e1代表这样的情况：车轮存在被抱死的可能性。由于在当前时刻车轮未处于抱死状态，所以如图11所示那样，差值e大于第一参考差值-e1，因而，在步骤620中，微计算机得出否定的结论。随后进行到步骤695，微计算机21暂时终止了逻辑程序的执行。因而，在此情况下，ABS控制并未启动。

下面将对在t11时刻、车轮被抱死的情况进行描述。在时刻t11之后，当微计算机21第一次执行到步骤615时，ABS控制尚未开始执行。因而，微计算机在步骤615中的判断结果是肯定的，然后，再执行步骤620。由于在此情况下，车轮处于抱死状态，所以差值e就会小于第一参考差值-e1。因而，微计算机21在步骤620的判断结果为“YES”，并执行步骤625。在步骤625中，微计算机21将由制动压力传感器13测得的当前实际制动压力P(也可用由踩踏力传感器43确定出的当前目标制动压力P*代替该数值)作为一初始制动压力PM存储到一存储器中。之后，微计算机21执行到步骤630，在该步骤中，微计算机21开始执行图7所示的、有关快速减压模式的子逻辑程序，目的在于启动一快速减压模式。随后，微计算机21执行步骤695，在该步骤中，微计算机暂时地终止了ABS程序。这样，就启动了ABS控制。如下文将要描述的那样，上述的初始制动压力PM被用在步骤665中。另外，由于S*-S＝-e1时的条件表明了这样一种情况：在该情况中，车轮趋于被抱死，初始制动压力PM所代表的制动压力数值会造成这样的情况：车轮可能要被抱死。

在开始执行图7所示的、迅速减小目标制动压力的快速减压模式子程序之后，每隔一预定时间ΔTb，微计算机21就反复执行快速减压模式的子程序。在快速减压模式的子程序中，微计算机21经步骤700进入到步骤705中，在步骤705中，微计算机将一个数值作为新的目标制动压力P*，其中的数值是从当前目标制动压力P*中减去一预定正值a而得到的。

另外，在ABS控制过程中，微计算机21以预定的定时开始执行图3所示的主逻辑过程，并在步骤305中判断ABS控制是否正在执行。由于在当前情况下正在执行ABS控制，所以微计算机21会作出肯定的判断，并执行步骤315。这样，就没有执行步骤310。因而，目标制动压力P*并不会变为步骤310中确定出的那个目标制动压力P*，而是变为在快速减压模式子程序的705步骤中确定出的目标制动压力P*值。随后，为了执行从步骤315开始的过程，微计算机21对输送给电动机11的电流I进行控制，从而使实际制动压力P等于上述确定出的目标制动压力P*。此控制过程在下文有详细的描述。

当快速减压模式就这样开始执行时，每过一个预定时段ΔTb，实际制动压力P就减小一个正值a，且电动机11相应地一直在转动(反转)，由此来减小实际制动压力P，从而使制动力矩迅速下降。在其它的ABS控制模式(平缓减压模式、快速加压模式、以及平缓加压模式)中，类似地执行这些操作：设定目标制动压力P*；对输送给电动机11的电流I进行控制，以便于使实际制动压力P等于目标制动压力P*(见图3)。

如果在此状态过程中，微计算机21在步骤600处开始了执行图6所示的ABS控制程序，则微计算机21就在步骤605中更新时间滑移率S，并在步骤610中更新差值e。由于当前选定的工作模式为快速减压模式，且ABS控制正在执行，因而微计算机21在步骤615中的判断结果将是否定的，然后执行步骤635。在步骤635中，微计算机21判断当前模式是否为快速减压模式。由于当前模式就是快速减压模式，微计算机在步骤635中的判断结果为“YES”，然后执行步骤640。在步骤640中，微计算机21判断差值e是否大于一第二参考差值-e2(如图11所示，e2是一个小于e1的正值)。数值-e2是这样一个数值：其表明车轮发生抱死的可能性已消失。在当前情况下，由于制动力矩的快速减小过程刚刚开始执行，且车轮仍然未从抱死状态中恢复出来。因而，差值e小于第二参考差值-e2。因而，微计算机21在步骤640中得出否定的判断结果，然后执行步骤695，在该步骤中，微计算机21暂时终止了逻辑程序的执行。

如果一直为上述的状态，则就反复地执行图7中的705步骤，使得目标制动压力P*迅速降低。结果就是，制动力矩快速下降，车轮速度VRL得到恢复(增大)。因而，在图11中的t12时刻，使得实际滑移率S变得接近于目标滑移率S*，且差值e变为大于第二参考差值-e2。因而，微计算机21将以预定的定时执行步骤640，并在步骤640中获得肯定的结果。随后，微计算机21执行步骤645。在步骤645中，微计算机21开始执行图8所示的平缓减压模式子程序，以便于开始执行平缓的减压操作，在该模式中，目标制动压力P*被平缓地减小。如同在快速减压模式子程序中的情况，此情况下，微计算机21在开始执行平缓减压模式的子程序之后，每隔预定的时间段ΔTb，就反复执行一次平缓减压模式子程序，直到要执行其它模式的子程序时为止。

在平缓减压模式子程序中，微计算机从步骤800开始执行步骤805。在步骤805中，微计算机21将一个数值设为新的目标制动压力P*，其中的数值是通过将当前目标制动压力P*减去一个预定的正值b而获得的。预定的正值b是这样一个数值：其小于上述的预定正值a。因而，当执行图3所示的主逻辑程序时，电动机11根据减小了预定正值b的新目标制动压力P*转动(反转)，从而使制动力矩(实际制动压力P)减小一力矩量，该减小量对应于所述正值b。

当在此状态过程中时，开始执行图6所示的ABS控制程序，微计算机21依次执行步骤605、610。由于当前模式为平缓减压模式，微计算机21在步骤615、635中得到的判断结果为“No”，然后执行步骤650。在步骤650，微计算机21判断当前工作模式是否为平缓减压模式。微计算机21在步骤650中的判断结果为“YES”，然后执行步骤655。在步骤655中，微计算机21判断差值e是否大于一第三差值-e3(如图11所示，e3是一个小于e2的正值)。由于平缓减压模式刚刚开始，所以差值e小于第三参考差值-e3(e＜-e3)，所以微计算机21在步骤655得到的判断结果是否定的，然后执行步骤695，在该步骤中，微计算机21暂时终止了逻辑程序的执行。

如果上述的状态继续下去，则就反复执行图8中的步骤805，从而使目标制动压力P*平缓地减小(每隔一预定时间ΔTb，减小数值b)。结果就是，制动力矩被逐渐地减小，车轮速度进一步地恢复。因而，在图11所示的t13时刻，实际滑移率S就接近于目标滑移率S*，且差值e变为大于第三参考差值-e3。这样，当微计算机21以预定的定时执行步骤655时，其在步骤655得到肯定的判断。然后，微计算机21执行步骤660，在该步骤中，微计算机21开始执行图9所示的快速加压模式子程序，目的在于启动使目标制动压力P*迅速增加的快速加压模式。如同在快速减压模式和平缓减压模式中的情况那样，微计算机21在开始执行快速加压模式之后，将以预定时间ΔTb为间隔周期反复地执行快速加压子程序，直到开始执行其它模式的子程序为止。

在快速加压模式的子程序中，微计算机21从步骤900开始执行步骤905。在步骤905中，微计算机21将一个数值设定为新的目标制动压力P*，该数值是通过将当前目标制动压力P*加上一个预定的正值c而得到的。然后，微计算机21执行步骤995，在该步骤中，微计算机21暂时地终止逻辑程序的执行。至于预定正值c，可选择一个与预定正值a大致相同的数值。因而，当执行图3所示的主控程序时，电动机会按照目标制动压力P*加上预定正值c所得到的数值进行转动(前向转动)，从而使制动力矩(实际制动压力P)增大一个力矩，该力矩增加量对应于正值a。

如果在此状态的过程中，开始执行了图6所示的ABS控制过程，则微计算机21就会执行步骤605、610。由于当前模式为快速加压模式，所以微计算机21在步骤615、635和650中得到的判断结果是否定的，然后执行步骤665。在步骤665中，微计算机21判断目标制动压力P*是否大于一个乘积值，该乘积是通过将一预定值α(例如为0.8)与在步骤625中存储到储存器中的实际制动压力(初始制动压力)PM进行相乘而得到的，也就是说，该乘积值为0.8·PM。由于该阶段是在快速加压模式开始执行之后紧接着进行的，所以目标制动压力P*要小于初始制动压力PM的α倍。因而，微计算机21在步骤665中得到否定的判断结果，然后执行步骤670。在步骤670中，微计算机21判断差值e是否大于一第四参考差值e4(如图11所示，e4是一个大于e3的正值)。由于在当前时刻，制动力矩快速加压模式才刚刚开始执行，所以差值e小于第四参考差值e4。因而，微计算机21在步骤670中得到否定的判断，然后执行步骤695，在该步骤中，微计算机暂时终止了逻辑程序的执行。数值α可从参考值e4来定出。也可以是从预定值α来定出参考值e4。

如果该状态持续下去，则就反复执行图9中的步骤905，使得目标制动压力P*迅速地增大(每隔一预定时间ΔTb就增大c)。结果就是，制动力矩也相应增加。如果在差值e大于第四参考值e4(见图11中的t 14时刻)之前，目标制动压力P*就变成了大于α倍的初始制动压力PM，则微计算机21就在图6的步骤665中得到肯定的判断结果，其中，微计算机以预定的定时执行到步骤665。然后，微计算机21执行步骤675，在该步骤中，微计算机21开始执行图10中所示的平缓加压模式子程序，用于启动平缓加压模式。

与此相反，如果在快速加压模式中，在目标制动压力P*大于α倍初始制动压力PM之前(见图11中的t14时刻)，差值e就大于了第四参考值e4，则微计算机21就在图6中的步骤670中得到肯定的判断，其中，微计算机是以预定的定时执行到步骤670的。然后，微计算机执行到步骤675，在该步骤中，微计算机21开始执行图10所示的平缓加压模式子程序，目的在于启动平缓加压模式。如同在快速减压模式子程序等的情况中那样，微计算机21在开始执行平缓加压模式子程序之后，以预定的时间ΔTb为间隔周期，反复地执行平缓加压模式的子程序。

在平缓加压模式中，微计算机经步骤1000进行到步骤1005。在步骤1005中，微计算机将一个数值设定为新的目标制动压力P*，其中的数值是通过将当前目标制动压力P*加上一个预定正数值d而得到的。该预定正值的大小类似于上述的预定正值b，但小于上述的预定正值a和c。

随后，在步骤1010中，微计算机21根据当前的踏板踩踏力F和图5A中表示的映射图而确定出目标制动压力的暂定值P0*。在随后的步骤1015中，微计算机21判断目标制动压力P*是否大于该暂定的目标制动压力P0*。由于在当前时刻刚刚开始执行平缓加压模式，所以目标制动压力P*通常要小于目标制动压力P0*的暂定值。因而，微计算机21在步骤1015中的判断结果为“NO”，然后执行步骤1095，在该步骤中，微计算机暂时终止了逻辑程序的执行。

这样，在执行图3所示的主逻辑程序时，电动机11的工作(前向转动)是根据目标制动压力P*与预定正值c之和进行的，从而使制动力矩(实际制动压力P)增大一个力矩，该力矩的增大量对应于正值d。

在此之后，以预定的时间ΔTb为间隔周期，反复执行图10中所示的平缓加压模式的子程序，从而由于步骤1005的迭加，使得目标制动压力P*逐渐增大。结果就是，制动力矩也逐渐增大(每隔一预定时间ΔTb，就将力矩增大一与正值d相对应的数值)。如果在此情况下，作用在制动踏板50上的踏板踩踏力F减小了，因而，目标制动压力P0*的暂定值也被减小，或者是当目标制动压力P*随时间而增大时，目标制动压力P*就变为大于目标制动压力P0*的暂定值，此时，微计算机21就会在步骤1015中得到肯定的判断结果，然后进行到步骤1020。在步骤1020中，微计算机21暂时终止ABS控制。在随后的步骤1095中，微计算机21暂时终止了整个逻辑程序的执行。

如上所述，如果在第一实施例的ABS控制中，差值e变得小于第一参考差值-e1(即如果滑移率变为了大于第一滑移率[＝S*+e1])，则就开始进行快速减压模式，从而迅速降低目标制动压力P*。因而，实际制动压力P(制动力矩)也被迅速减小，从而立即就能抑制过大的滑移率出现。

然后，当差值e变为大于第二参考差值-e2时(即当滑移率变为小于第二滑移率[＝S*+e2]时)，就开始执行平缓减压模式，从而平缓地降低目标制动压力P*。因而，实际制动压力P(制动力矩)也被平缓地减小。

一般来讲，在ABS控制中，如果滑移率变得过大，则就通过快速减小制动力矩来降低滑移率。此后，再通过快速地增大制动力矩来将滑移率提高到一定的水平。为了在装备有电动机11的盘式电制动器10中执行这样的控制，必须要在使电动机11高速反转之后，立即让电动机高速正转。但是，当输送给电动机11的电流从反向电流转换为正向电流、以便于使电动机11在高速反转之后开始进行高速正转时，由于惯性，电动机11会继续在反向上转动。因而，就存在这样的可能性：出现实际制动压力P的欠调、或使制动压力下一次的压力升高响应性变差。因而，如果像在本实施例中那样：在快速减压模式之后先经过一平缓减压模式，然后再开始执行快速加压模式，则就能带来这样的优点：制动力矩不会出现调节不足的情况，且不会出现过高的滑移率。

如果采用了电动机11，就可以通过平缓减压模式来降低制动力矩。因而，相比于制动力矩被迅速减小后的情况，平缓减压模式降低了制动力矩的减小量，并能保持制动力矩，然后再快速增大制动力矩。下面将参照图12对此进行描述。即使采用了利用液压线性阀的液压制动件来作为液压制动系统，由于电磁阀结构上的限制，也很难将制动压力(制动力矩)控制成平缓的微调增加或平缓的微调减小。因而，就如图12中的虚线所示的那样，在制动力矩被快速减低之后，将是一个保持制动力矩的阶段。但是，如果制动压力(制动力矩)被保持不动，则制动力矩的减小就将不是预期的了。因而，不可避免地会出现这样的情况：制动压力(制动力矩)被迅速降低，一直降低到使滑移率低达或小于参考值S1的程度为止。与此相反，在本发明的该实施例中，制动力矩能被平缓地减小，这样就可以通过在滑移率减小到一大于参考值S1的另一参考值S2时启动平缓减压模式，来等待滑移率的恢复。因而，这样就能避免过度降低制动力矩，且电动机11除了必须要在随后的快速加压模式中工作之外，无须在减压阶段工作。结果就是，能节约无用的能量消耗。

下面，将参照图3和图11对在ABS控制过程中、基于主控程序进行的控制过程进行描述。

在制动踏板被踩下之后，在车轮被抱死之前-也就是说在t11时刻之前，电动机11是前向转动，从而将制动衬片110压紧到盘形转子102上。

然后，在时刻t11，当ABS控制启动时，在步骤305中得到肯定的判断结果，然后程序进行到步骤315中，而跳过了确定目标制动压力P*的步骤。由于ABS控制刚刚启动，且在此时刻，电动机11的转动尚未反向，所以在步骤315中得到肯定的判断结果，过程进行到步骤320。在步骤320中，判断P-P*是否大于阈值A。由于数值P*是由图7所示快速减压模式中的步骤705定出的，也就是说，该数值是通过将原P*减去一个预定数值a而得到的，并使步骤320中的判断结果为“YES”。因而，优选的是：所述的预定值a应当能使P-P*立即大于A。其原因在于所述预定值a是为了提高ABS的响应性。在随后的步骤335中，将电动机11的工作方向反向，从而来减小制动力矩，并使实际滑移率也响应地降低。在随后的各个步骤中，电动机反向转动，且P*小于P。因而，步骤325中的判断结果为“YES”，而在步骤330中的判断结果为“NO”。

下面将对在图11中t11时刻到t13时刻之间、基于主控程序的控制过程进行描述。在该时间段内，正在执行ABS控制，且电动机11正在反转，P*小于P。因而，步骤305的判断结果为“YES”，步骤315的判断结果为“NO”，步骤345的判断结果为“NO”，而在步骤325中的判断结果为“YES”，在步骤330中的判断结果为“NO”。在从t11到t13的时间段内，反复地执行该控制过程。

在t13时刻，开始执行快速增大目标制动压力P*的模式。也就是说，在图9中的步骤905中，目标制动压力P*加上一个预定值c。在t13之后的紧邻时刻，步骤305到315的判断结果与t11到t13期间内的结果相同。在步骤345中，由于在步骤905中已将目标制动压力P*加上了一个预定数值c，所以目标制动压力P*就会高于实际制动压力P。因而，所述的预定数值c最好是这样一个数值：其能立即实现P≤P*。该预定值c将提高触发快速加压模式的响应性。而后在步骤350中，停止电动机11的转动。在步骤355中，标记符F1被更新为“1”。由于在此时刻，电动机11的转动已停止，且目标制动压力P*高于实际制动压力P，所以步骤325的判断结果为“YES”，步骤330的判断结果为“YES”。随后，在步骤360中，电动机11开始反转。在步骤365中，标记符F2被更新为“0”。

下面将对基于主控程序的控制过程进行描述，在该控制过程中，在t13时刻之后终止执行ABS控制。在该时间段内，ABS控制正在执行，标记符F1为“1”，且目标制动压力P*大于实际制动压力P，而标记符则为“0”。因而，步骤305的判断结果为“YES”，在步骤315中得到的判断结论是肯定的，步骤320的判断结果为“No”，在步骤325中作出否定的判断，而在步骤370中的判断结果是否定的。而后，在步骤375中，加大使电动机11前向转动的电流I。因而，直到在t13时刻后终止ABS控制为止，上述的逻辑程序是在反复地执行的，从而使供电电流持续增大。因而，实际制动压力P就会增大，制动力矩也被增大。

然后，当在步骤1020中结束ABS控制时，过程恢复到主控程序常规工作时所执行的前述控制。

在此状态的过程中，电动机11为前向转动，且目标制动压力P*大于实际制动压力P。因而，步骤315的判断结果为“YES”，步骤320的判断结果为“No”，并在步骤325得到否定的判断结果。

在前述的实施例中，在平缓减压模式之后，启动快速加压的模式，然后，当实际制动压力P或目标制动压力P*恢复到α倍实际制动压力P(指ABS控制开始执行-即开始执行快速减压模式时的实际制动压力)或α倍目标制动压力P*(初始制动压力PM)-即α·PM时，将工作模式改变为平缓加压模式。因而，相比于将实际制动压力P迅速增大到目标制动压力P*或实际制动压力P(指在启动ABS控制时的实际制动压力)的情况，车轮被抱死的可能性降低了。因而，在本实施例中，可避免制动压力迅速减小，并避免频繁地启动快速加压工作，从而能实现更合适的ABS控制。

另外，由于采用了平缓的减压模式和加压模式，所以能平滑地从减小制动力矩的工况过渡到增大制动力矩的工况，从而能减弱车辆发生的振动。

在该第一实施例中，步骤320、345、330、370构成了对制动力矩变化请求进行判断的装置，用于基于实际制动压力P和踏板踩踏力F(或目标制动压力P*)-也即是检测到的车辆状态量来判断是否需要增大制动力矩、还是需要减小制动力矩。另外，步骤335、350、360、375、380实现了电流控制装置的功能，用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制。从而，如果判断出需要增大制动力矩，就使电驱动装置(电动机11)在预定方向(前向)上进行驱动(转动)。如果判断出需要降低制动力矩，则使电驱动装置(电动机11)在预定方向上不进行驱动(转动)(对输送给电动机11的电流进行控制，从而使将制动元件压紧到受制动元件上的作用力小于制动元件恢复到其自身初始状态的恢复力；切断输送给电动机的电流；禁止向电动机输送电流；防止电流输送向电动机；通过切断电流来限制电流供应；或者是向电动机输送这样的电流：使得电动机11在与上述预定方向相反的方向上转动(即反转电动机))。另外，步骤335、350、360、375、380能实现电流控制装置的功能，用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制，从而，如果判断出应当增大制动力矩时，则就使电驱动装置(电动机11)在预定方向上驱动(转动)；如果判断出应当减小制动力矩，则就使输送给电驱动装置(电动机11)的电流小于电驱动装置(电动机11)在预定方向上驱动(转动)所需的电流(对输送给电动机11的电流进行控制，从而使将制动元件压紧到受制动元件上的作用力小于制动元件恢复到其自身初始状态的恢复力；切断输送给电动机的电流；禁止向电动机输送电流；防止电流输送向电动机；通过切断电流来限制电流供应；或者是向电动机输送这样的电流：使得电动机11在与上述预定方向相反的方向上转动(即反转电动机))。另外，步骤335、350、360、375、380实现了电流控制装置的功能，用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制，从而，如果判断出需要加大制动力矩，则就使电驱动装置(电动机11)在预定方向(前向)上进行驱动(转动)；如果判断出制动力矩应当被减小，就使得输送给电驱动装置(电动机11)的电流小于使电驱动装置(电动机11)在预定方向上转动所需要的电流。

另外，步骤320、330构成了用于判断目标制动压力P*与实际制动压力P之间的差值是否大于一预定量的装置，其中的差值也就是基于车辆的状态量所得出的要求改变制动力矩的请求量。步骤335、360构成电流供应的装置，用于根据变化请求量是否大于一预定量(阈值A，B)来向电驱动装置(电动机11)输送预定电流(即开始向其输送电流)。更进一步，步骤310、705、805、905、1005构成了目标制动压力确定装置，用于基于车辆的状态量来确定目标制动压力P*。

此外，图3、以及图6到图10所示的控制程序构成了电流控制装置，用于改变目标制动压力P*，从而能根据所检测到的滑移率S(在前述实施例中为差值e)来改变制动压力的变化率；并用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制，从而使实际制动压力P变为等于目标制动压力P*；该控制程序还形成了用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制的电流控制装置，从而，当所检测到的滑移率变为大于一预定量SL(即在前述实施例中，当差值e小于第一参考差值-e1)时，通过减小目标制动压力P*来开始降低制动压力，然后(见图11中的t13时刻)，通过将目标制动压力P*增大来提高制动压力，且在制动压力的增大过程中，通过改变目标制动压力P*的变化率来使制动压力的变化率逐渐减小。

更进一步，图3以及图6到图8构成了电流控制装置，用于对输送给电动机11的电流进行控制，从而，当所检测到的滑移率变为等于一预定量时(也就是说：在上述的实施例中，当差值e变为小于第一参考差值-e1时)，制动压力被迅速降低，且在此之后(即在上述实施例中，当差值e变为大于第二参考差值-e2时)，制动压力被平缓地降低。

另外，那些构成制动力矩改变请求装置的步骤还作为对制动力矩改变请求进行判断的装置。

下面将对第一实施例的一种变型形式进行描述，该变型区别于上述实施例的唯一之处在于：每一盘式制动器10-1都采用了图13所示的滚子丝杠。在下文的描述中，电动盘式制动器10-1中那些与电动盘式制动器10中相对应的部分将用相同的数字标号来指代，且不再对此作重复描述。下面将只对区别特征进行描述。

在根据该变型的电动盘式制动器10-1中，加压元件116-1与电动机11通过一用作运动转换机构的滚子丝杠118-1相互连接起来。更具体来讲，在螺帽130-1的内周面制有一条具有预定螺旋角的螺纹。在螺杆轴138-1的外周面上也制有一条螺纹，螺杆轴与加压元件116-1制为一体，并延伸到螺帽130-1的内部中。多个螺旋滚子142与螺帽130-1内周面上的螺纹、以及螺杆轴138-1外周面上的螺纹相接合，螺杆轴在一轴线方向上延伸。随着螺帽130-1的转动，螺旋滚子142会象行星齿轮那样转动，而不会在轴线方向上移动，从而使加压元件116-1(以及螺杆轴138-1在轴线方向上移动。

在采用该滚子丝杠118-1的电动盘式制动器10-1中，滚子丝杠118-1的反转效率是很低的(其反转效率只有上述滚珠丝杠反转效率的约一半)。因而，即使加压元件116-1在使制动力矩减弱的方向上受到力的作用(即在图13中向左方向上的力)，加压元件116-1也不能移动。因而，为了能在采用该电动盘式制动器10-1的情况下降低实际制动压力P，就必须要象第一实施例中那样让电动机11反转。

下面将对本发明车辆制动控制设备的第二实施例进行描述。根据该第二实施例的制动控制装置的总体结构与第一实施例大致相同。

第二实施例采用了图14所示的电动盘式制动器10-2-而不是采用图2所示的电动盘式制动器10。电动盘式制动器10-2与图2所示电动盘式制动器10的区别仅在于电动盘式制动器10-2具有一复位机构。因而，在下文的描述中，电动盘式制动器10-2中那些与电动盘式制动器10相对应的部分将用相同的数字标号来指代，并不重复介绍。下面只对不同的特征进行描述。

也就是说，电动盘式制动器10-2具有一边沿部分116a，其从加压元件116位于电动机11一侧的外周部分上、沿垂直于加压元件116轴线的方向延伸出。一夹钳114具有一突出部分114a，该突出部分面朝相边沿部分116a。在边沿部分116a与突出部分114a之间设置有一作为复位弹簧的压缩弹簧115。复位弹簧115将加压元件116促顶向电动机11(顶向图14中的左侧)。复位弹簧115具有使制动衬片108、110与盘形转子102分离开的功能(该功能与现有液压盘形制动器中活塞密封件的功能基本上相同)。复位弹簧115与边沿部分116a和突出部分114a一道，构成了上述的复位机构(即用于在一方向上向电动机施加作用力的复位力施加装置，所述方向与电动机将制动元件紧压到受制动元件上的作用力的方向相反)。因而，当电动机11不产生将加压元件116顶向盘形转子102(图14中向右的方向上)的作用力时，加压元件116被复位弹簧115的弹性力推动，而在远离盘形转子102的方向上移动(图14中向左的方向上)，因而不会产生制动力矩。

下面将对本发明第二实施例中制动控制装置的工作过程进行描述。在第二实施例中，微计算机21以一预定时间间隔为周期执行图15所示的主控逻辑程序-而不是执行图3所示的主控程序。图15所示的主程序与图3所示的主程序具有一些相同的步骤。相同的步骤将用同样的参考标号指代。

首先，对未启动ABS控制的情况进行描述。在一预定的定时，微计算机21从步骤1500开始执行控制过程。在步骤1505中，判断当前是否在执行ABS控制，微计算机21得到的判断结果为“NO”。然后，微计算机执行到步骤1510，在该步骤中，微计算机根据踩踏力传感器43检测到的实际踩踏力F、以及图5A所示的映射图确定出当前的目标制动压力P*，其中的映射图表达了踩踏力F与目标制动压力P*之间的关系。随后，微计算机执行步骤1515，在该步骤中，微计算机21判断实际制动压力P是否小于确定出的目标制动压力P*。如果实际制动压力P小于目标制动压力P*，则微计算机21在步骤1515中得到肯定的判断结果，然后过程进行到步骤1520。在步骤1520中，微计算机21根据步骤1510确定出的目标制动压力P*、以及图5B所示的映射图确定出输送电流I的大小，其中的映射图表达了目标制动压力P*与供应电流I之间的关系。结果就是，利用一电动机驱动程序(图中未示出)，向电动机11输送一电流I＝g(P*)，从而使电动机前向转动。因而，实际制动压力P就会增大，制动力矩也随之增大。然后，微计算机21执行步骤1595，在该步骤中，微计算机21暂时终止了程序的执行。

与此相反，如果实际制动压力P大于目标制动压力P*，则微计算机21在步骤1515中得到的判断结果为“NO”，然后再执行步骤1525。在步骤1525中，微计算机将供应给电动机11的电流值I设定为“0”。因而，将没有任何电流流经电动机11，电动机11不会产生任何转动例句。结果就是，加压元件116受上述复位结构的推顶而在远离盘形转子102的方向上移动。因而，实际制动压力P就会下降，且制动衬片110会远离盘形转子102。因而制动力矩就会减小。然后，微计算机21这些步骤1595。在该步骤中，微计算机21暂时终止了程序的执行。执行控制工作的过程与上述ABS控制未执行时的情况相同。

下面将对第二实施例在执行ABS控制时的工作过程进行描述。微计算机21以预定的时间为间隔周期执行上文结合第一实施例所描述的、图6到图9中所示的逻辑程序，另外，还以预定的时间间隔为周期执行图16所示的程序-而非执行图10所示的程序。因而，第二实施例的工作方式基本上与第一实施例相同，直到在执行图16所示的平缓减压模式程序(该逻辑程序与第一实施例中图6的675步骤所表示的平缓加压模式控制程序相对应)时为止。

更具体来讲，在未执行ABS控制时，如果滑移率的差值e(等于目标滑移率S*-实际滑移率S)变为等于或小于第一参考差值-e1，则微计算机21就按照快速减压模式启动ABS控制。这样，微计算机21就开始每隔预定的时间ΔTb执行一次图7所示的快速减压模式子程序。在此情况下，由于ABS控制已经被启动，所以微计算机在从步骤1500开始执行了图15所示的主程序之后，其在步骤1505中得到肯定的判断结果。然后，微计算机21执行步骤1530。在步骤1530中，微计算机21判断一标记符FHOJI的数值是否为“1”。当在下文介绍的平缓加压子程序中，如果要求保持制动压力时，就将标记符FHOJI的数值设定为“1”。在其它情况下，标记符FHOJI的数值被设定为“0”。因而，由于此时刻标记符FHOJI的数值为“0”，所以微计算机21在步骤1530中的判断结果为“NO”，然后再执行步骤315以及后序的其它步骤。

在此情况下，在快速减压子程序中，目标制动压力P*被一正值a减小。因而，微计算机21在步骤320中的判断结果将为“YES”。并执行步骤335。在步骤335中，微计算机21将输送给电动机11的电流I设定为一负电流(-I0)。这样，通过一电动机驱动程序(图中未示出)，向电动机11输送电流-I0，从而使电动机11反向转动，使实际制动压力P能无延迟地降低。

也就是说，由于在第二实施例中加压元件116上设置有复位机构，所以如果不向电动机11输送任何电流(当在未执行ABS控制的步骤1525中时)，实际制动压力P自然地就会减小。但是，在ABS控制过程中-尤其是在快速减压模式的早期阶段，需要立即降低过高的滑移率，因而，如果只是切断电动机11的供电，则实际制动压力P的降低将会有一定的延迟。因而，在第二实施例中，如果在ABS控制过程中存在降低制动压力的要求(当P-P*＞A时)，要向电动机11输送一电流I来使电动机11反转。此后，微计算机21执行步骤340、325、330，然后再执行步骤1595。在该步骤中，微计算机21暂时终止程序的执行。

此后，持续执行快速减压模式，由此来降低实际制动压力P和制动力矩。因而，滑移率差值e将大于第二参考差值-e2(参见描述第一实施例所用的图11)。因而，微计算机21在图6的640步骤中就会得到肯定的判断结果。并执行步骤645，在该步骤中，微计算机开始启动平缓减压模式。从此时开始，微计算机21将以预定的时间间隔ΔTb为周期反复地执行图8所示的平缓减压模式子程序。在此情况下，标记符FHOJI的数值也被保持为“0”，从而微计算机21将执行图15中从步骤315到385的各个预定步骤。结果就是，执行了步骤335，从而能平缓地降低实际制动压力P，也能平缓地减小制动力矩。

随着上述情形的继续，当滑移率差值e变得大于第三参考差值-e3时，微计算机21就会在图6中的655步骤中获得肯定的判断结果，并执行步骤660，在该步骤中，微计算机21开始执行快速加压模式。从此时刻开始，微计算机以预定的时间间隔ΔTb为周期反复地执行图9中的快速加压模式子程序。在此情况下，标记符FHOJI的数值同样被保持为“0”，从而微计算机21将执行图15中从315到385的各个对应步骤。结果就是，执行了步骤360、375，从而是实际制动压力P迅速增大，制动力矩也快速提高。

此后，当实际制动压力P恢复到开始执行快速减压模式时的实际制动压力P、或恢复到目标制动压力P*(也就是初始制动压力PM)的α倍(α·PM)时；或者当滑移率差值e变为大于第四参考差值e4时，微计算机21将启动平缓加压模式。从此开始，微计算机将以预定的时间间隔ΔTb为周期反复地执行平缓加压模式子程序。

下面将对平缓加压模式子程序进行描述。在步骤1600之后的步骤1605中，微计算机21判断一计时器TM的数值是否大于一预定数值T0。计时器TM的初始数值被一初始化程序(图中未示出)设为最大值。因而，微计算机在步骤1605中将得到肯定的判断，并在步骤1610中将目标制动压力P*加大一个正值d。在随后的步骤1615中，微计算机21将计时器TM中的数值清零，并在步骤1620中将标记符FHOJI设定为“0”。由于此时标记符FHOJI的数值已被置“0”，所以步骤1620只是一个确认操作。

随后，微计算机21执行步骤1625，在该步骤中，微计算机21根据当前的踏板踩踏力F和图5A所示的映射图确定出目标制动压力的一个暂定值P0*。在步骤1630中，微计算机21判断目标制动压力P*是否大于该暂定目标制动压力P0*。如果目标制动压力P*大于暂定的目标制动压力P0*，则计算机21就执行步骤1635，在该步骤中，微计算机21将ABS控制终止。在随后的1695步骤中，微计算机21终止了程序的执行。与此相反，如果目标制动压力P*小于暂定的目标制动压力P0*，则微计算机21就立即执行步骤1695，在该步骤中，微计算机21暂时终止程序的执行。

下面的描述基于这样的假定状态：目标制动压力P*继续不超过暂定的目标制动压力P0*。这样，微计算机21不执行步骤1635，从而ABS控制不会终止。因而，当微计算机21以预定的定时执行图15中的图15中的主控程序时，微计算机21在步骤1505中得到肯定的判断结果。在步骤1530中，由于标记符FHOJI的数值被保持为“0”，所以微计算机21的判断结果为“NO”。然后，微计算机21执行步骤315到385的各个对应步骤。结果就是，实际制动压力P就会接近于加上正值d的目标制动压力P*。

在经过了预定的ΔTb时间后，微计算机21从步骤1600开始再次执行平缓加压模式子程序。在此情况下，由于计时器TM的数值在先前循环的1615步骤中已被清零，所以将小于预定值T0。因而，微计算机21将在步骤1605中得到否定的判断结果，并执行步骤1640，在该步骤中，微计算机21将计时器TM的数值加1。在随后的1645步骤中，微计算机21将标记符FHOJI的数值设为“1”。然后，微计算机21执行步骤1625、1630，并执行到步骤1695，在该步骤中，微计算机21暂时终止了程序的执行。

如果在此状态的过程中，微计算机21执行了图15中的主控程序，则微计算机21在步骤1505中得到肯定的判断结果后，执行步骤1530，并在步骤1530中得到肯定的判断结果。随后，微计算机执行步骤1535，在该步骤中，微计算机21将输送给电动机11的电流I设定为一保持电流IHOJI(为一预定正值的电流)，用于将加压元件保持在当前的位置上。因而，通过电动机驱动程序(图中未示出)，就向电动机11输送电流IHOJI，从而使电动机11在将加压元件116(内侧衬片110)紧压到盘形转子102的方向上产生一个作用力。该作用力被设定为能平衡由复位机构产生的、使加压元件116远离盘形转子102的复位力。因而，加压元件116并不会产生移位。结果就是，实际制动压力P(制动力矩)被保持在恒定的数值上。

如果上述的状态持续下去，则就反复地执行图16中的步骤1640。因而，计时器TM的数值会逐渐增大，当经过预定的时间后，该数值会超过预定值T0。如果是在此情况中，则微计算机21就从步骤1600开始执行平缓加压模式的子程序，微计算机在步骤1605得到肯定的判断结果，并执行上述的步骤1610到1620。因而，再次将目标制动压力P*加上一个正值d，并将标记符FHOJI的数值设定为“0”。因而，执行图15中的步骤360到375，从而使实际制动压力P增大一定量，该增大量对应于正值d。

从此时开始，每当计时器TM的数值达到预定值T0一次，目标制动压力P*就增大一正值d。此后，目标制动压力P*被保持在一恒定值上，直到被清零后的计时器TM数值超过了预定值T0为止。然后，在上述状态的过程中，当目标制动压力P*变为大于暂定的目标制动压力PO*时，就执行步骤1630、1635，从而停止了ABS控制。

如上所述，在未执行ABS控制的常规行车制动情况下，当实际制动压力P小于目标制动压力P*时，根据第二实施例的制动控制装置向电动机11输送一正电流I(＝g(P*))，该电流值是达到目标制动压力P*所需要的。如果实际制动压力P大于目标制动压力P*，则制动控制装置就将输送给电动机11的电流I设定为“0”，从而使电动机11不产生任何的力矩，从而利用复位机构来降低实际制动压力P。因而，制动控制装置不需要电动机反复执行正反转，从而可延长电动机11的工作寿命。

在第二实施例中，步骤1515、320、345、330、370构成了用于对制动力矩改变请求进行判断的装置，用于根据踏板踩踏力F(目标制动压力P*)-即检测到的操作量和实际制动压力P-即车辆的状态量来判断是否应当增大、还是应当减小制动力矩。步骤1520、1525、335、350、360、375、380实现了电流控制装置的功能，用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制。从而，如果判断出应当加大制动力矩，就使电驱动装置(电动机11)在预定方向(前向方向)上进行驱动(转动)。如果判断出应当减小制动力矩，则就不使电驱动装置(电动机11)在预定方向上进行驱动(转动)(对输送给电动机11的电流进行控制，从而使将制动元件压紧到受制动元件上的作用力小于制动元件恢复到其自身初始状态的恢复力；切断输送给电动机的电流；禁止向电动机输送电流；防止电流输送向电动机；通过切断电流来限制电流供应；或者是向电动机输送这样的电流：使得电动机11在与上述预定方向相反的方向上转动(即反转电动机))。步骤1520、1525、335、350、360、375、380实现了电流控制装置的功能，用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制。从而，如果判断出应当加大制动力矩，就使电驱动装置(电动机11)在预定方向(前向方向)上进行驱动(转动)。如果判断出应当减小制动力矩，则就使输送给电驱动装置(电动机11)的电流小于在预定方向上驱动(转动)电驱动装置(电动机11)所需的电流(对输送给电动机11的电流进行控制，从而使将制动元件压紧到受制动元件上的作用力小于制动元件恢复到其自身初始状态的恢复力；切断输送给电动机的电流；禁止向电动机输送电流；防止电流输送向电动机；通过切断电流来限制电流供应；或者是向电动机输送这样的电流：使得电动机11在与上述预定方向相反的方向上转动(即反转电动机))。另外，步骤1520、1525、335、350、360、375、380实现了电流控制装置的功能，用于对输送给电驱动装置(电动机11)的电流进行控制。从而，如果判断出应当加大制动力矩，就使电驱动装置(电动机11)在预定方向(前向方向)上进行驱动(转动)。如果判断出应当减小制动力矩，则就使输送给电驱动装置(电动机11)的电流小于在预定方向上驱动(转动)电驱动装置(电动机11)所需的电流。此外，步骤1535构成了电流供应装置，用于在基于所检测的车辆状态量而判断出应当将制动力矩保持在一恒定数值上时，向电驱动装置(电动机11)输送预定的电流(IHOJI)。

下面，将对本发明车辆制动控制设备的第三种实施例进行描述。第三实施例区别于第二实施例之处仅在于：为左右后轮RR、RL设置的制动器是图17所示的电动鼓式制动器70。因而，下文的描述将主要是针对不同的特征进行的。在图17中，该制动控制装置中与图1所示制动控制装置相对应的部分将用相同的符号指代，且不对此作重复的描述。

每一电动鼓式制动器70包括：一刹车鼓206一即一个可随车轮一道转动的受制动元件；作为制动元件的制动瓦202a和202b，其被不可转动地安装在一背衬板上，其中的背衬板为车体一侧的元件，制动元件被设置成与刹车鼓206离开预定的间隙；一直流电动机73，其能利用输送给其的电流而产生作用力；一位置传感器74，其能检测制动瓦202a、202b的位置X；以及一制动压力传感器250。利用由电动机73产生的作用力，电动鼓式制动器70移动(顶推)制动瓦202a、202b，而使它们与刹车鼓206的内周面相接触。通过将制动瓦202a、202b进一步地紧压到刹车鼓206的内周面上，电动鼓式制动器70就能产生出制动力矩，该制动力矩拖滞了车轮的转动。

电动鼓式制动器70属于双伺服(duo-servo)类型，在图18中对此有详细的表示。每个电动鼓式制动器70都包括：一盘形的背衬板200，其不可转动地连接到车体一侧的元件(图中未示出)上；在背衬板200上设置的一对总体上为弧形的制动瓦202a、202b；一刹车鼓206，其随车轮一起转动，且其内周面204上具有一摩擦面；以及一电致动器300，其胀撑开制动瓦202a、202b的两端部分，使它们相互分离。

通过将两制动瓦202a、202b的第一端利用一锚固销208接合到一起、并使它们相互面对，来对两制动瓦202a、202b进行安装，锚固销208固定到背衬板200上，这样就使得制动瓦202a、202b能发生转动，但却不能随刹车鼓206一起转动。

两制动瓦202a、202b的两第二端通过一支杆210相互连接起来。由于设置了支杆210，作用在其中一个制动瓦上的作用力能传递到零一制动瓦上。另外，两制动瓦202a、202b分别通过两制动瓦夹压装置212a、212b而能随背衬板220移动。

两制动瓦202a、202b的第二端在相互移近的方向上受到一弹簧214的作用。制动瓦202a、202b的两第一端分别被复位弹簧215a、215b牵拉向锚固销208。在制动瓦202a、202b的两第一端之间也设置了一支杆216和一复位弹簧218。

在制动瓦202a、202b的外周面上安装有作为摩擦接合元件的制动刹车片219a、219b。两刹车片219a、219b与刹车鼓206的内周面204摩擦接合，从而在刹车片219a、219b与刹车鼓206之间产生摩擦力。在该实施例中，支杆210具有一调节机构，其能根据刹车片219a、219b的磨耗量调节刹车鼓内周面204与刹车片219a、219b之间的间隙。

制动瓦202a、202b分别包括边圈224a、224b和辐板222a、222b。一杠杆230的第一端部通过一销232枢接到辐板222a上。杠杆230和辐板222a以及辐板222b的相互正对部分上制有切口部分。支杆216与这些切口部分相接合。

包括电动机73的电致动器300被连接到杠杆230的第二端上。当出于行车制动的目的而踩下制动踏板50时，由于电动机73(电致动器300)进行了驱动，杠杆230发生摆转。结果就是，制动瓦202a被推向刹车鼓的内周面204a，且制动瓦202a与支杆216之间的接合点、以及制动瓦202a与杠杆230的接合点作为了转动支点。由于支杆216受到刹车鼓内周面204的反作用力，制动瓦202b也被推向刹车鼓的内周面204。也就是说，由于电动机73的工作，制动瓦202a、202b被胀撑开，从而将摩擦接合元件(刹车片219a、219b)紧压到刹车鼓206的内周面204上，也就是说：使摩擦接合元件与刹车鼓的内周面204发生摩擦接合。这样，就在车轮上施加了制动力矩T。

在上述的结构中，基于制动瓦一例如制动瓦202b的摩擦作用所产生的阻力、以及电致动器300产生的制动促动力(可将该作用力看作是用于将两制动瓦202a、202b撑开的胀撑力)通过支杆210从制动瓦202b的第二端传递到另一制动瓦202b的第二端。结果就是，另一制动瓦202a也被阻力和胀撑力的合力压向刹车鼓的内周面204，从而使制动瓦202a产生的摩擦力大于由制动瓦202b产生的摩擦力。这样，制动瓦202b的输出力就变为了另一制动瓦202a的输入力，此外，还实现了双伺服的效果。以这样的方式，该双伺服型鼓式制动器能产生很大的制动力矩。

锚固销208上设置有一制动压力传感器250，其用于检测施加到锚固销208的载荷。制动压力传感器250是一个应变传感器。如上所述，在该双伺服型鼓式制动器70中，由电致动器300产生的胀撑力与作用到其中一个制动瓦上的、基于摩擦作用产生的阻力通过支杆210传递到另一制动瓦上，从而用阻力与胀撑力的合力将另一制动瓦紧压到刹车鼓206上。由于存在另一制动瓦的伺服效应，通过支杆210传递到该制动瓦上的作用力被进一步放大了，该作用力然后再被作用到锚固销208上。因而，通过确定出基于锚固销208上所受到的载荷而产生的制动力矩，就可以检测出由双伺服型电动鼓式制动器70所产生的制动力矩(实际制动力矩)。如果车轮正在转动、或如果车辆位于一斜坡上等等，则车辆就会受到一个趋于使车辆转动的力矩，实际制动力矩代表了制动瓦202a、202b(刹车片219a、219b)-即制动元件被压紧到刹车鼓206-即受制动元件上的作用力(实际制动压力P)。

如图19所示，电致动器300包括电动机73以及一驱动部分304，驱动部分能将电动机73的转动运动转变为工作轴302的往复直线运动。电动机73具有位置传感器74，用于通过对电动机73的转动位置进行检测来检测制动瓦202a(202b)的位置Y。也可以用固定到背衬板200或其它元件上的间隙传感器等装置来直接检测制动瓦202a(202b)的位置Y。

电动机73被安装到驱动部分304的一个壳体306中。壳体306和电动机73被固定到背衬板200上。在电动机73的转动轴23a上固定一齿轮308。齿轮308与一第一减速齿轮310相啮合，第一减速齿轮与一第二减速齿轮312相啮合。

第二减速齿轮312被设计成与一螺帽312a一体地转动。螺帽312a被支撑到壳体306上，从而使螺帽312a能相对于壳体306转动，但却不能在工作轴302的轴线方向上移动。工作轴302以这样的方式支撑在壳体306上：使得工作轴302不能相对于壳体306转动，但能在轴线方向上移动。工作轴302的一端具有一连接部分302a，该连接部分与杠杆230相连接，工作轴302的另一端具有一螺杆轴部分302b。

螺帽312a与工作轴302的螺杆轴部分302b通过一滚珠丝杠机构(图中未示出)相互连接起来，其中的滚珠丝杠机构类似于图2中作为运动转换机构的滚珠丝杠118。因而，螺帽312a的转动就会被转变为工作轴302在其轴线方向上的移动。

在该第三实施例中，由于设置了复位弹簧(其作为促动装置，用于促使制动元件在远离受制动元件的方向上移动，并作为复位力施加装置，用于在一方向上向电动机施加一作用力，该方向与电动机将制动元件压紧到受制动元件上的施力方向相反)等机构，制动瓦202a、202b在远离刹车鼓内周面204的方向上受到力的作用。另外，电致动器300的运动转换机构采用了滚珠丝杠机构，其具有很高的反向效率。因而，如果未向电动机73输送电流，制动瓦202a、202b将自动离开刹车鼓的内周面204，实际制动压力P会自然地减小。因而，可采用与第二实施例类似的程序来对输送给电动机73的电流I进行控制。

如上所述，根据上述的各个实施例，能合适地开展对用电动机作为致动器的制动器的控制工作。本发明并不仅限于上述的实施例，在本发明的范围内，本发明包括多种变型形式。例如，尽管在上述实施例中，对于所有的车轮的致动器，都采用了直流电动机11(73)作为动力源，但本发明也适于这样的车辆：其至少有一个车轮上设置了直流电动机11(73)。在这样的情况下，车辆可采用这样的设计：左右前轮FR、FL上设置了常规的液压制动装置，而左右后轮RR、RL则设置了采用电动机的电制动装置；或者也可以采用这样的设计：左右前轮FR、RL设置了采用了电动机的电制动装置，而左右后轮RR、RL则设置有常规的液压制动装置。

各个车轮所采用的制动器可以是盘式制动器或鼓式制动器，且可设置或不设置上述的复位机构。在此情况下，根据是否设置复位机构，可合适地采用第一或第二实施例中的程序。另外，尽管在前述的实施例中，基于车辆状态量-而非制动操作量的制动力矩控制属于ABS控制，但该控制也可以是其它不同的制动力矩控制方式，例如可以是牵引力控制、自动制动控制、紧急制动控制、车辆行为稳定性控制等。例如，车辆的状态量可以是基于车辆的转向量、偏航速度等以及车轮的滑移率的量，且执行制动控制的目的可以是为了使车辆稳定。更进一步，如果某一车轮的滑移率过高，就可以仅向滑移率过高的该车轮的电动机输送相应的电流来施加制动力。在这样的情况中，还可以采用这样的控制：除了控制制动力矩的增大或减小之外，还能保持制动力矩，从而可稳定车辆，或缩短车辆的制动距离。

在上述的各个实施例中，可根据车辆的状态而改变阈值A和B；正值a、b、c、d；以及参考值-e1、-e2、-e3、-e4。例如，如果基于由制动压力传感器所检测到的制动压力的一个信号脉冲的幅值大于一预定幅值时，就可以判断出车辆正行驶在砂砾路面上，由于路面与轮胎之间的摩擦系数很低，所以要将上述的数值改变到最优值。

在上述的各个实施例中，电动机11、73仅是作为本发明中电驱动装置与电动机的示例。电驱动装置也可以是直线运动的电磁型驱动装置。

在本发明中，对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制、从而使电驱动装置(电动机)不在预定方向上驱动(转动)的过程包括：对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制，使得将制动元件压紧到受制动元件上的作用力小于制动元件恢复到其初始状态的恢复力；切断输送给电驱动装置(电动机)的电流；禁止向电驱动装置(电动机)输送电流；防止电流输送向电驱动装置(电动机)；通过切断电流来限制电流供应；或者是向电驱动装置(电动机)输送这样的电流：使得电驱动装置(电动机)在与预定方向相反的方向上驱动(转动)。另外，在具有复位力施加装置的车辆制动控制设备(例如像第二、第三实施例那样，具有复位弹簧的制动控制装置)中，对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制、从而使电驱动装置(电动机)不在预定方向上驱动(转动)的过程包括：输送一电流，该电流使电驱动装置(电动机)在预定方向上产生的驱动力弱于制动元件恢复力与复位弹簧复位力的合力，其中，制动元件的恢复力使其自身恢复到初始状态。

在本发明中，对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制、从而使得输送给电驱动装置(电动机)电流小于电驱动装置(电动机)在预定方向上进行驱动(转动)所需的电流的过程包括：对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制，使得将制动元件压紧到受制动元件上的作用力小于制动元件恢复到其初始状态的恢复力；切断输送给电驱动装置(电动机)的电流；禁止向电驱动装置(电动机)输送电流；防止电流输送向电驱动装置(电动机)；通过切断电流来限制电流供应；或者是向电驱动装置(电动机)输送这样的电流：使得电驱动装置(电动机)在与预定方向相反的方向上驱动(转动)。另外，在具有复位力施加装置的车辆制动控制设备(例如第二、第三实施例中具有复位弹簧的制动控制装置)中，对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制、从而使输送给电驱动装置(电动机)电流小于电驱动装置(电动机)在预定方向上进行驱动(转动)所需电流的过程包括：输送一电流，该电流使电驱动装置(电动机)在预定方向上产生的驱动力弱于制动元件恢复力与复位弹簧复位力的合力，其中，制动元件的恢复力使其自身恢复到初始状态。

此处，“对输送给电驱动装置(电动机)的电流进行控制、从而使输送给电驱动装置(电动机)电流小于电驱动装置(电动机)在预定方向上进行驱动(转动)所需电流”以及“小于”是指当“输送给电驱动装置(电动机)的电流”与“驱动装置(电动机)在预定方向上进行驱动(转动)所需电流”在同样的电流方向上进行比较时，前者“小于”后者。也就是说，用于在预定方向上驱动(转动)电驱动装置(电动机)的电流值是正的。而使电驱动装置(电动机)在与预定方向相反方向上驱动(转动)的电流值为负的。切断输送给电驱动装置(电动机)的电流时，电流值为零。

Claims (4)

1.一种车辆制动控制设备，包括：

受制动元件，其随车轮一起转动；

制动元件，当其被压紧到受制动元件上时，能产生一制动力矩；

电动机，当向该电动机输送电流时，其通过在预定的方向上驱动，而将制动元件紧压到受制动元件上；

工作状态检测装置，用于检测制动操作量；

滑移率检测装置，用于检测车轮的滑移率；以及

电流控制装置，如果基于检测的制动操作量判断出需要减小制动力矩，则就切断输送给电动机的电流；以及如果基于检测的滑移率判断出需要减小制动力矩，则就向电动机供电从而使电动机沿着与预定方向相反的方向旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制设备，其特征在于：电动机通过滚珠丝杠机构将制动元件紧压到受制动元件上。

3.根据权利要求1或2所述的车辆制动控制设备，其特征在于：还包括：复位力施加装置，用于在一个方向上向电动机施加作用力，其中的方向与电动机将制动元件与受制动元件压紧的施力方向相反。

4.根据权利要求1或2所述的车辆制动控制设备，其特征在于：电动机包括压力检测装置，用于检测电驱动装置将制动元件压紧到受制动元件上的实际压力；以及

电流控制装置基于检测的制动操作量和检测的滑移率确定一目标压力，确定在检测的实际压力和确定的目标压力之间的差值是否大于一预定值，以及当所述差值大于预定值时开始电流到电动机的供给，所述差值是在制动力矩预期变化量。

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