JP6465016B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、「ブレーキドラムにブレーキディスクロータを一体に形成し、走行時は、ディスクブレーキ装置で制動作用を行い、駐車時は、ドラムブレーキ装置で制動作用をするドラムインディスクブレーキ装置」について記載されている。このような制動装置においては、通常ブレーキと駐車ブレーキとが別個に動作されるため、通常ブレーキと駐車ブレーキとは干渉することがない。

本出願人は、例えば、特許文献２に記載されるような、１つの電気モータによって、通常ブレーキ（運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によって行われる制動）と駐車ブレーキ（車両の停止状態を維持する制動）とが行われる電動制動装置について開発を行っている。ここで、駐車ブレーキは、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとから構成されるロック機構ＬＯＫによって電気モータＭＴＲの動きを拘束することで、その機能が発揮される。さらに、電気モータＭＴＲの制御において、通常ブレーキと駐車ブレーキとの干渉を抑制するために、電気モータＭＴＲの目標通電量を決定する際に、選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキ用目標値Ｉｍｓと駐車ブレーキ用目標値Ｉｐｋとのうちで、大きい方の値が、最終目標値Ｉｍｔとして選択される。

特許文献２の電動制動装置において、運転者が必要以上に強く制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰを操作している状況下で、運転者が駐車ブレーキ用のスイッチ（駐車スイッチ）ＰＳＷをオフ状態からオン状態に切り替えた場合を想定する。この場合、車両の停止状態を維持する保持力に対して、不必要に過大な力がキャリパに作用する。したがって、キャリパの強度を十分に確保せねばならないため、電動制動装置の大型化、重量増を招きかねない。

また、特許文献２に記載されているように、電気モータの制御が目標通電量のレベル（演算における段階）で調整される場合には、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押圧する力Ｆｂａは、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでに到るまでの動力伝達効率の影響を受ける。例えば、極低温時に、潤滑剤の粘度が高くなり、動力伝達効率が低下した場合には、駐車ブレーキの作動（係合作動、又は、解除作動）に遅れが生じ得る。

特開平１０−２６７０５３号公報 特開２０１５−１０７７４５号公報

本発明の目的は、車輪において、１つの電気モータで構成される電動制動装置において、通常ブレーキと駐車ブレーキとの制御干渉が防止されるとともに、装置全体が小型化、軽量化され、加えて、効率変動が生じた場合であっても適切に駐車ブレーキの作動がなされ得るものを提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の運転者による制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に応じて、前記車両の車輪（ＷＨＬ）と一体となって回転する回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧する電気モータ（ＭＴＲ）と、前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチ（ＰＳＷ）の信号（Ｐｓｗ）に応じて前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転をロックして前記車両に駐車ブレーキを効かせるロック機構（ＬＯＫ）と、前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）を押圧する実押圧力（Ｆｂａ）を取得する押圧力取得手段（ＦＢＡ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）、及び、前記ロック機構（ＬＯＫ）を駆動する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）を押圧するための指示押圧力（Ｆｂｓ）を演算し、前記駐車スイッチ（ＰＳＷ）からの駐車信号（Ｐｓｗ）に基づいて前記駐車信号（Ｐｓｗ）がオフからオンに切り替えられた時点を起点に前記摩擦部材（ＭＳＢ）が前記回転部材（ＫＴＢ）を押圧するための駐車押圧力（Ｆｂｐ）を増加するよう演算し、前記指示押圧力（Ｆｂｓ）、及び、前記駐車押圧力（Ｆｂｐ）のうちで大きい方を目標押圧力（Ｆｂｔ）として決定し、前記目標押圧力（Ｆｂｔ）、及び、前記実押圧力（Ｆｂａ）に基づいて、前記実押圧力（Ｆｂａ）が前記目標押圧力（Ｆｂｔ）に一致するように前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量（Ｉｍｔ、Ｉｍａ）を調整し、前記実押圧力（Ｆｂａ）に基づいて、前記実押圧力（Ｆｂａ）が増加し所定値である下方値（ｆｂｓ）以上になった時点（ｔ３）で前記ロック機構（ＬＯＫ）の作動を開始するよう構成される。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記駐車信号（Ｐｓｗ）がオフからオンに切り替えられた時点（ｕ１）で前記実押圧力（Ｆｂａ）が前記下方値（ｆｂｓ）以上の所定値である上方値（ｆｂｕ）よりも大きい場合には、前記実押圧力（Ｆｂａ）が減少し前記上方値（ｆｂｕ）以下になった時点（ｕ３）で前記ロック機構（ＬＯＫ）の作動を開始する。

電気モータＭＴＲは、その通電量に応じた出力トルクを発生する。したがって、制動手段ＢＲＫの伝達効率が低下した場合には、伝達効率が高い場合に比較して、制動手段ＢＲＫが発生する押圧力が減少する。上記構成によれば、指示押圧力Ｆｂｓ、及び、駐車押圧力Ｆｂｐのうちで大きい方が目標押圧力Ｆｂｔとして決定され、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、実押圧力Ｆｂａに基づいて、実押圧力Ｆｂａが目標押圧力Ｆｂｔに一致するように電気モータＭＴＲへの通電量Ｉｍｔ、Ｉｍａが調整される。このため、運転者の制動操作による通常ブレーキ制御が、駐車ブレーキ制御よりも優先された（即ち、制御干渉が防止された）上で、制動手段ＢＲＫの効率低下が生じても、駐車ブレーキの作動、及び、解除が遅れなく行われ得る。

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 駆動手段を説明するための概要図である。 駐車ブレーキ用のロック機構を説明するための概要図である。 駐車ブレーキの制御状態について説明するための状態遷移図である。 駐車ブレーキ制御の全体を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の係合作動における押圧力調整処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の係合作動における咬合処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の解除作動の処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の通電量制限処理を説明するためのフロー図である。 駐車ブレーキ制御の係合作動の処理、及び、通電量制限処理を説明するための時系列線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明の実施形態に係る電動制動装置ＤＳＳについて説明する。車両には、電動制動装置ＤＳＳ、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、駐車ブレーキ用スイッチＰＳＷ、回転部材（例えば、ブレーキディスク、ブレーキドラム）ＫＴＢ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド、ブレーキシュー）ＭＳＢが備えられる。電動制動装置ＤＳＳは、電子制御ユニットＥＣＵ、通信線ＳＧＬ、及び、制動手段ＢＲＫにて構成される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって、車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。その結果として、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（踏力センサ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出するセンサ（ストロークセンサ）のうちの、少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。検出された制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

駐車ブレーキ用スイッチ（単に、駐車スイッチともいう）ＰＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｐｓｗ（駐車信号という）を、電子制御ユニットＥＣＵに対して出力する。即ち、運転者は、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動又は解除を、駐車スイッチＰＳＷの操作によって指示する。具体的には、駐車信号Ｐｓｗのオン（ＯＮ）状態で駐車ブレーキの作動が指示され、駐車信号Ｐｓｗのオフ（ＯＦＦ）状態で駐車ブレーキの解除が指示される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
電子制御ユニットＥＣＵは、指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、駐車指示演算ブロックＰＫＳ、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、及び、車体側通信部ＣＭＢにて構成される。ここで、車両を減速し、停止させる通常ブレーキに係るもの（指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ）が「通常ブレーキ制御手段ＳＢＣ」と称呼され、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキに係るもの（駐車指示演算ブロックＰＫＳ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ）が「駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣ」と称呼される。なお、電子制御ユニットＥＣＵは、制御手段（コントローラ）ＣＴＬの一部に相当する。

指示押圧力演算ブロックＦＢＳ（通常ブレーキ制御手段ＳＢＣに相当）では、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）に関する目標値（指示押圧力）Ｆｂｓが演算される。具体的には、指示押圧力Ｆｂｓは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｓに基づいて、制動操作量Ｂｐａが増加するにしたがって指示押圧力Ｆｂｓがゼロから単調増加するように演算される。ここで、指示押圧力Ｆｂｓは、通常ブレーキ機能における目標値であり、指示押圧力演算ブロックＦＢＳから目標押圧力演算ブロックＦＢＴに入力される。

駐車指示演算ブロックＰＫＳ（駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣに相当）では、駐車スイッチＰＳＷの信号（駐車信号）Ｐｓｗ、実際の押圧力Ｆｂａ、及び、ラチェット歯車回転角（単に、歯車回転角ともいう）Ｒｋａに基づいて、駐車押圧力Ｆｂｐ、指令信号Ｓｃｄ、及び、制御状態Ｓｇｊを演算する。駐車指示演算ブロックＰＫＳは、係合作動ブロックＣＨＰ、解除作動ブロックＣＨＱ、ソレノイド指令ブロックＳＣＤ、及び、制御状態演算ブロックＳＧＪにて構成される。なお、後述するように、モータ回転角検出手段ＭＫＡの検出結果（モータ回転角）Ｍｋａが、歯車回転角Ｒｋａとして採用され得る。

係合作動ブロックＣＨＰでは、駐車信号Ｐｓｗに基づいて、駐車信号Ｐｓｗがオフ状態からオン状態に遷移した時点（演算周期）を起点に（時間Ｔ＝０の点から）、予め設定された特性ＣＨｐに基づいて、駐車押圧力Ｆｂｐが演算される。係合作動ブロックＣＨＰにて演算される駐車押圧力Ｆｂｐは、駐車ブレーキを効かせるための押圧力の目標値である。具体的には、時間勾配ｋｐ０で、時間経過に伴い単調増加し、上限値ｆｂｍとなるよう、駐車押圧力Ｆｂｐが出力される。ここで、上限値ｆｂｍは、ブレーキアクチュエータＢＲＫにおける動力伝達効率を考慮して、確実に実押圧力Ｆｂａが、後述する上方値ｆｂｕよりも大きくなるように設定されている。そして、係合作動が終了される時点ｔｐｅで、駐車押圧力Ｆｂｐはゼロにされる。

解除作動ブロックＣＨＱでは、駐車信号Ｐｓｗに基づいて、駐車信号Ｐｓｗがオン状態からオフ状態に遷移した時点（演算周期）を起点に（時間Ｔ＝０の点から）、予め設定された特性ＣＨｑに基づいて、駐車押圧力Ｆｂｐが演算される。解除作動ブロックＣＨＱにて演算される駐車押圧力Ｆｂｐは、駐車ブレーキを解除するための押圧力の目標値である。具体的には、時間勾配ｋｑ０で、時間経過に伴い単調増加するよう、駐車押圧力Ｆｂｐが出力される。そして、解除作動が終了される時点ｔｑｅで駐車押圧力Ｆｂｐはゼロにされる。

制御状態演算ブロックＳＧＪでは、駐車信号Ｐｓｗ、実押圧力Ｆｂａ、及び、歯車回転角Ｒｋａに基づいて、現在の駐車ブレーキの作動状態を表す信号（制御状態）Ｓｇｊが演算される。ソレノイド指令ブロックＳＣＤでは、駐車信号Ｐｓｗ、実押圧力Ｆｂａ、及び、歯車回転角Ｒｋａに基づいて、ロック機構ＬＯＫのソレノイドＳＯＬへの通電状態を指示する指令信号Ｓｃｄが演算される。制御状態演算ブロックＳＧＪ、及び、ソレノイド指令ブロックＳＣＤの詳細については後述する（図５、７を参照）。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、指示押圧力Ｆｂｓ、及び、駐車押圧力Ｆｂｐに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔが演算される。具体的には、指示押圧力Ｆｂｓ、及び、駐車押圧力Ｆｂｐのうちで大きい方が、目標押圧力Ｆｂｔとして決定される。ここで、目標押圧力Ｆｂｔは、最終的な押圧力の目標値である。目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、制御状態Ｓｇｊに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔに制限が加えられ得る。制御状態Ｓｇｊが、係合維持状態を指示する場合には、目標押圧力Ｆｂｔが制限押圧力（予め設定された所定値）ｆｂｊに制限される。例えば、制限押圧力ｆｂｊはゼロに設定される。この場合、駐車ブレーキの作動状態が係合維持状態では、制動操作部材ＢＰが操作されて、制動操作量Ｂｐａが増加されても、目標押圧力Ｆｂｔはゼロとされ、電気モータＭＴＲへの通電は行われない。この制限処理によって、電気モータＭＴＲの消費電力が抑制され得る。

目標押圧力Ｆｂｔ、及び、指令信号Ｓｃｄは、車体側通信部ＣＭＢに入力される。車体側通信部ＣＭＢでは、通信線ＳＧＬを介して、制動手段ＢＲＫ内の駆動手段ＤＲＶ（特に、車輪側通信部ＣＭＷ）との間で信号の送受信が行われる。車体側通信部ＣＭＢからは、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、ソレノイドの指令信号Ｓｃｄが、車輪側通信部ＣＭＷに送信される。車輪側通信部ＣＭＷからは、実際の押圧力Ｆｂａ、ラチェット歯車の回転角Ｒｋａ、及び、電気モータの回転角Ｍｋａが、車体側通信部ＣＭＢに送信される。

通信線ＳＧＬは、車体に固定される電子制御ユニットＥＣＵと、車輪に固定される制動手段ＢＲＫとの間の通信手段である。信号線ＳＧＬとして、シリアル通信バス（例えば、ＣＡＮバス）が採用され得る。

≪制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ≫
制動手段ＢＲＫは、車輪ＷＨＬの側に設けられ、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させる。制動手段ＢＲＫによって、走行中の車両は減速される（即ち、通常ブレーキとして機能する）。また、制動手段ＢＲＫは、車両の停止中には、その停止状態を維持する駐車ブレーキとして機能する。

制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

制動手段ＢＲＫ（ブレーキアクチュエータ）は、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、位置取得手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、入力部材ＳＦＩ、出力部材ＳＦＯ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駆動手段ＤＲＶ、及び、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫにて構成される。上記の各部材（ＰＳＮ等）は、ブレーキキャリパＣＲＰの内部に収納されている。

ブレーキキャリパＣＲＰ（単に、キャリパともいう）として、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。キャリパＣＲＰは、その一部が箱型構造にて構成される。具体的には、キャリパＣＲＰは、内部に空間（スペース）をもち、ここに各種部材（駆動回路ＤＲＶ等）が収納される。

押圧部材ＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、減速機ＧＳＫを介して、出力部材ＳＦＯに伝達される。そして、出力部材ＳＦＯの回転動力（トルク）が、ねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧部材ＰＳＮの軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。

電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。

位置取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。検出された回転角Ｍｋａは、駆動手段ＤＲＶ（具体的には、駆動手段ＤＲＶ内のプロセッサ）に入力される。位置取得手段ＭＫＡは、後述する歯車回転角取得手段ＲＫＡを兼ね得る。即ち、歯車回転角Ｒｋａとして、モータ回転角Ｍｋａが採用され得る。

押圧力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、駆動手段ＤＲＶ（具体的には、ＤＲＶ内のプロセッサ）に入力される。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡは、出力部材ＳＦＯとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドアクチュエータＳＯＬを駆動する電気回路である。駆動手段ＤＲＶは、プロセッサ（演算処理装置）、ブリッジ回路ＢＲＧ等にて構成される。駆動手段ＤＲＶによって、目標通電量Ｉｍｔに基づいて電気モータＭＴＲが制御され、指令信号Ｓｃｄに基づいてソレノイドＳＯＬが駆動される。

駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＲが、逆転方向に回転しないようにロックする。ロック機構ＬＯＫによって、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに対して離れる方向に移動することが拘束（制限）され、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。ここで、ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に設けられ得る。

＜駆動手段ＤＲＶ＞
図２の概要図を参照して、駆動手段ＤＲＶについて説明する。これは、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の例である。駆動手段ＤＲＶによって、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬが駆動される。駆動手段ＤＲＶは、車輪側通信部ＣＭＷ、モータ駆動部ＤＲＭ、及び、ソレノイド駆動部ＤＲＳにて構成される。なお、駆動手段（駆動回路）ＤＲＶは、制御手段（コントローラ）ＣＴＬの一部に相当する。

駆動手段（駆動回路）ＤＲＶには、電力線ＰＷＬを介して、車体側に固定された蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴから電力が供給される。駆動手段ＤＲＶには、押圧力取得手段ＦＢＡの取得結果（実押圧力）Ｆｂａ、位置取得手段ＭＫＡの取得結果（モータ回転角）Ｍｋａ、及び、ラチェット歯車の回転角取得手段ＲＫＡの取得結果（歯車回転角）Ｒｋａが入力される。

さらに、駆動手段ＤＲＶ（特に、車輪側通信部ＣＭＷ）には、信号線ＳＧＬを介して、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬを制御するための信号Ｆｂｔ、Ｓｃｄが、電子制御ユニットＥＣＵ（特に、車体側通信部ＣＭＢ）から入力される。逆に、駆動手段ＤＲＶから電子制御ユニットＥＣＵには、信号線ＳＧＬを介して、実押圧力Ｆｂａ、歯車回転角Ｒｋａ、及び、モータ回転角Ｍｋａが出力される。

≪モータ駆動部ＤＲＭ≫
モータ駆動部ＤＲＭでは、電気モータＭＴＲを駆動するため、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力トルク）、及び、通電方向（即ち、電気モータＭＴＲの回転方向）が制御される。モータ駆動部ＤＲＭは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、ブリッジ回路ＢＲＧにて構成される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴは、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｂｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。具体的には、目標押圧力Ｆｂｔの増加に伴い、指示通電量Ｉｓｔが単調増加するように演算される。ここで、指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔを演算する。先ず、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣでは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｂ（＝Ｆｂｔ−Ｆｂａ）が演算される。押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣ内のフィードバック通電量演算ブロックＩＢＴにて、押圧力偏差ｅＦｂに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔが演算される。具体的には、押圧力偏差ｅＦｂに比例ゲイン（所定値）Ｋｐが乗算されて、フィードバック通電量Ｉｂｔの比例項が決定される。また、押圧力偏差ｅＦｂの微分値、及び、積分値が演算され、これらに微分ゲイン（所定値）Ｋｄ、及び、積分ゲイン（所定値）Ｋｉが乗算されて、フィードバック通電量Ｉｂｔの微分項、及び、積分項が演算される。そして、比例項、微分項、及び、積分項が加算されて、最終的なフィードバック通電量Ｉｂｔが決定される。即ち、押圧力フィードバック制御ブロックＦＢＣでは、所謂、押圧力に基づくＰＩＤ制御が実行され、フィードバック通電量Ｉｂｔが決定される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、制動手段ＢＲＫの動力伝達部材の効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、指示通電量Ｉｓｔがフィードバック通電量Ｉｂｔによって調整され、上記の誤差を減少するように、目標通電量Ｉｍｔが決定される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｂｔが加えられて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。

駐車指示演算ブロックＰＫＳ（特に、係合作動ブロックＣＨＰ、及び、解除作動ブロックＣＨＱ）では、予め設定された時系列パターンＣＨｐ、ＣＨｑに基づいて、駐車押圧力Ｆｂｐが演算される。目標通電量Ｉｍｔの演算において、フィードバック通電量Ｉｂｔが採用されない場合、制動手段ＢＲＫの伝達効率が高い場合には、駐車ブレーキ制御の作動（係合作動、解除作動）は速まる。しかし、制動手段ＢＲＫの伝達効率の低下に伴い、駐車ブレーキの作動に遅れが生じる。即ち、駐車ブレーキ制御の安定した実行がされ難くなる。押圧力フィードバック制御によって、押圧力の目標値Ｆｂｔと実際値Ｆｂａとが一致するよう、フィードバック通電量Ｉｂｔによって目標通電量Ｉｍｔが調整されて、演算される。このため、制動手段ＢＲＫの効率変動に依らず、常に安定した（時間応答において常に一定の）駐車ブレーキ制御（係合作動、解除作動）が実行され得る。

目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。例えば、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調を行うための指示値（目標値）Ｄｕｔが演算される。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態の割合）が決定される。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、又は、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。

さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力され、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差（通電量偏差）ｅＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、目標値Ｉｍｔと実際値Ｉｍａとが一致するよう制御され、高精度なモータ制御が達成され得る。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を駆動する信号（駆動信号）Ｓｗ１〜Ｓｗ４が決定される。デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされるように駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４が決定され、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。これらの駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、各スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４における通電／非通電、及び、単位時間当りの通電時間が制御される。即ち、駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

ブリッジ回路ＢＲＧは、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。ブリッジ回路ＢＲＧは、スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４によって構成される。スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４は、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子である。スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４は、スイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号Ｓｗ１乃至Ｓｗ４によって駆動される。夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。

電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が通電状態（オン状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が非通電状態（オフ状態）にされる。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が非通電状態（オフ状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が通電状態（オン状態）にされる。即ち、電気モータＭＴＲの逆転駆動では、電流が正転駆動とは逆方向に流される。

ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路ＢＲＧのＵ相、Ｖ相、及び、Ｗ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

ブリッジ回路ＢＲＧには、電気モータ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲの通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、実通電量Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。

≪ソレノイド駆動部ＤＲＳ≫
ソレノイド駆動部ＤＲＳでは、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬへの通電状態、又は、非通電状態が制御される。ソレノイドＳＯＬは、通電時には吸引力を発生し、非通電時には吸引力を発生しない。ソレノイド駆動部ＤＲＳは、ソレノイド制御ブロックＣＳＬ、及び、スイッチング素子ＳＳにて構成される。

ソレノイド制御ブロックＣＳＬにて、指令信号Ｓｃｄがソレノイドの駆動信号Ｓｓに変換されてスイッチング素子ＳＳに出力される。スイッチング素子ＳＳは、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を制御する。具体的には、スイッチング素子ＳＳは、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子であり、駆動信号Ｓｓに基づいて、スイッチング素子ＳＳの通電／非通電の状態が切り替えられる。これによって、ソレノイドＳＯＬの吸引力の発生／解除が切り替えられる（即ち、ソレノイドＳＯＬが駆動される）。例えば、スイッチング素子ＳＳとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、又は、リレーが用いられ得る。

ソレノイド駆動部ＤＲＳには、ソレノイド用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＳＡが設けられる。通電量取得手段ＩＳＡは、ソレノイドＳＯＬの通電量（実際値）Ｉｓａを取得する。例えば、ソレノイド電流センサＩＳＡによって、実通電量Ｉｓａとして、実際にソレノイドＳＯＬに流れる電流値が検出される。

＜駐車ブレーキ用のロック機構ＬＯＫ＞
図３の概要図を参照して、駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構という）ＬＯＫについて説明する。ロック機構ＬＯＫでは、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いによって、駐車ブレーキの機能を発揮する。ここで、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っている場合（ロック機構ＬＯＫが作動している場合）が、駐車ブレーキが効いている状態であり、咬み合っていない場合（ロック機構ＬＯＫが非作動の場合）が、駐車ブレーキが効いていない状態である。

先ず、ロック機構ＬＯＫの構造について説明する。ロック機構ＬＯＫは、ラチェット機構（つめブレーキ）として構成される。ラチェット機構は、回転動作を一方向に制限するものである。したがって、ロック機構ＬＯＫは、ラチェット機構が咬み合った状態で、一方向の回転（矢印Ｆｗｄで示す方向）を許容するが、他方向の回転（矢印Ｒｖｓで示す方向）を拘束する（動きを制限する）。図３（ａ）は、駐車ブレーキの解除維持状態（つめ部材ＴＳＵが解除位置にある状態）を示し、図３（ｂ）は、駐車ブレーキの係合維持状態（つめ部材ＴＳＵが咬合位置にある状態）を示している。

ロック機構ＬＯＫは、ソレノイドアクチュエータＳＯＬ、つめ部材ＴＳＵ、ガイド部材ＧＩＤ、ラチェット歯車ＲＣＨ、及び、弾性部材ＳＰＲにて構成される。

ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。ロック機構ＬＯＫが解除状態から係合状態に遷移する場合、ソレノイドＳＯＬへの通電によって、ソレノイドＳＯＬの一部であるプッシュバーＰＳＢによって、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて押圧される。具体的には、つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸に近づく方向（咬合方向）Ｄｄｗに、ソレノイドＳＯＬから力を受ける。つめ部材ＴＳＵは、キャリパＣＲＰに固定されるガイド部材ＧＩＤによって位置決めされ、咬合方向Ｄｄｗ、及び、その反対方向（解除方向）Ｄｕｐの動きに限って許容されている。つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合うことによって、駐車ブレーキ機能が発揮される。

ソレノイドＳＯＬは、コイルＣＯＬ、固定鉄芯（ベースともいう）ＢＡＳ、可動鉄芯（プランジャともいう）ＰＬＮ、プッシュバーＰＳＢ、及び、ハウジングＨＳＧにて構成される。ハウジングＨＳＧの内に、コイルＣＯＬ、及び、ベースＢＡＳは収められ、ハウジングＨＳＧは、キャリパＣＲＰに固定される。即ち、ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。

コイルＣＯＬは、導線に電流が流されることによって磁界を発生する。通電によって、コイルＣＯＬに磁界が発生されると、固定鉄芯（ベース）ＢＡＳに磁束が通り、ＢＡＳが可動鉄芯（プランジャ）ＰＬＮを吸引する。そして、通電している間は、プランジャＰＬＮはベースＢＡＳに常に吸引されるが、通電が遮断されると、この吸引力は消滅される。プランジャＰＬＮにプッシュバーＰＳＢが固定され、プランジャＰＬＮの吸引動作に応じて、プッシュバーＰＳＢによって、つめ部材ＴＳＵが押される。

つめ部材ＴＳＵは、一方の端部に突起部（つめ）が設けられる。この突起部分が、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合わされる。つめ部材ＴＳＵの他方の端部は、プッシュバーＰＳＢに当接されている。ソレノイドＳＯＬへの通電が行われると、つめ部材ＴＳＵはプッシュバーＰＳＢに押されて、ラチェット歯車ＲＣＨに向かう方向（咬合方向）Ｄｄｗに移動される。

つめ部材ＴＳＵの突起形状（つめ形状）において、すくい角αが設けられる。ここで、すくい角αは、つめ部材ＴＳＵのつめとラチェット歯車ＲＣＨとの接触部と、咬合方向Ｄｄｗとのなす角度である。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされている状態で、つめ部材ＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨとの接触部において、ラチェット歯車ＲＣＨから力を受ける。すくい角αによって、この力の分力が咬合方向Ｄｄｗに作用するため、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止された後も、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合った状態が維持される。

ラチェット歯車ＲＣＨは入力部材ＳＦＩに固定され、電気モータＭＴＲと一体となって回転する。ラチェット歯車ＲＣＨには、一般的な歯車とは異なり、方向性をもつ歯（のこぎり状の歯）が形成される。この「のこぎり歯」形状によって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸まわりの運動に対する方向性が生じる。具体的には、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する回転運動（ＰＳＮがＫＴＢに近づき、実押圧力Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する方向の動き）Ｆｗｄは許容されるが、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応する動き（ＰＳＮがＫＴＢから離れ、実押圧力Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する方向の動き）Ｒｖｓは拘束（ロック）される。ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされると、押圧部材ＰＳＮ（即ち、摩擦部材ＭＳＢ）が回転部材ＫＴＢから離れる方向に相当する電気モータＭＴＲの回転（逆転方向Ｒｖｓ）が制限される。

弾性部材（例えば、復帰スプリング）ＳＰＲが、圧縮された状態で、ガイド部材ＧＩＤ（即ち、キャリパＣＲＰ）とつめ部材ＴＳＵとの間に設けられる。従って、弾性部材ＳＰＲは、ガイド部材ＧＩＤ（キャリパＣＲＰ）に対して、咬合方向Ｄｄｗとは反対方向（解除方向）Ｄｕｐに、常時、つめ部材ＴＳＵを押し付けている。ソレノイドＳＯＬに通電されることによってプランジャＰＬＮがソレノイドＳＯＬ内に引き込まれ、プッシュバーＰＳＢがつめ部材ＴＳＵを咬合方向Ｄｄｗに押圧する。即ち、ソレノイドＳＯＬの可動部材ＰＳＢがつめ部材ＴＳＵに及ぼす咬合方向Ｄｄｗの力（咬合力）が発生される。弾性部材ＳＰＲによる押し付け力（ばね力であって、ＴＳＵを解除方向Ｄｕｐに押す力である解除力）よりもソレノイドＳＯＬの吸引力（咬合力）が大きくなると、つめ部材ＴＳＵが咬合位置に移動され、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる（図３（ｂ）参照）。しかし、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されると、ソレノイドＳＯＬの吸引力が失われ、弾性部材ＳＰＲによって、つめ部材ＴＳＵ及びプッシュバーＰＳＢ（プランジャＰＬＮ）が解除位置にまで戻される（図３（ａ）参照）。

ラチェット歯車ＲＣＨと同軸に、ラチェット歯車ＲＣＨの回転角（歯車回転角）Ｒｋａを取得（検出）する歯車回転角取得手段ＲＫＡが設けられる。即ち、電気モータＭＴＲから減速機ＧＳＫへの入力部材（入力シャフト）ＳＦＩに、歯車回転角取得手段ＲＫＡが固定される。歯車回転角Ｒｋａとして、モータ回転角取得手段（位置取得手段）ＭＫＡの取得結果（モータ回転角）Ｍｋａが採用され得る。また、減速機ＧＳＫのギア比は既知であるため、歯車回転角取得手段ＲＫＡは減速機ＧＳＫの出力部材（出力シャフト）ＳＦＯに設けられ得る。（以上、図１参照）

≪つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いにおける状態遷移≫
つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合っていない状態から咬み合う状態に遷移する場合について説明する。図３（ａ）は、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われておらず、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない場合（解除維持状態）を示す。ここで、つめ部材ＴＳＵは、弾性部材ＳＰＲの弾性力によってソレノイドＳＯＬ（又は、キャリパＣＲＰ）に押し付けられている。この状態における、つめ部材ＴＳＵの位置（ＴＳＵがＲＣＨから最も離れた位置）が、「解除位置」と称呼される。

電気モータＭＴＲに通電が行われて、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動され、これに伴い、押圧力Ｆｂａが増加される。そして、押圧力Ｆｂａが所定値に到達した後に、ソレノイドＳＯＬ（即ち、コイルＣＯＬ）への通電が開始される。この通電によって、プランジャＰＬＮがベースＢＡＳに吸引され、咬合方向ＤｄｗにプランジャＰＬＮが引き寄せられる。ソレノイドＳＯＬの吸引力（即ち、ＰＳＢがＴＳＵを押す力である咬合力）が弾性部材ＳＰＲの弾性力（即ち、ＴＳＵとＲＣＨとの咬み合いを解除する力である解除力）よりも大きくなることによって、プランジャＰＬＮに固定されているプッシュバーＰＳＢが、つめ部材ＴＳＵを咬合方向Ｄｄｗに移動させる。このとき、つめ部材ＴＳＵの移動は、ガイド部材ＧＩＤによって案内される。

つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに接触した状態で、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。この結果、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに確実に咬み合わされる。この咬み合い状態が確認された後に、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されるとともに、電気モータＭＴＲへの通電も停止される（図３（ｂ）の係合維持状態）。

つめ部材ＴＳＵにはすくい角α（ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓと、ＴＳＵとＲＣＨとの接触部とがなす角度）が設けられ、これに対応するようにラチェット歯車ＲＣＨには傾き角β（ＲＣＨの歯先とＲＣＨとの回転軸を結んだ直線と、ＴＳＵとＲＣＨとの接触部とがなす角度）が設けられる。つめ部材ＴＳＵ（特に、ラチェット歯車ＲＣＨとの接触部）には、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性によってラチェット歯車ＲＣＨからの力（接線力）が作用する。すくい角αによる接線力の分力は、咬合方向Ｄｄｗに作用するため、通電停止後の咬み合い状態が、確実に維持され得る。

次に、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合う状態から咬み合っていない状態に遷移する場合について説明する。図３（ｂ）に示すように、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われていない状態でも、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる状態が維持される。電気モータＭＴＲへの通電が行われることによって、この咬み合い状態が解除される。このとき、ソレノイドＳＯＬへの通電は停止されたままである。

電気モータＭＴＲが駆動されて、正転方向Ｆｗｄに回転されると、つめ部材ＴＳＵは、咬み合わされていたラチェット歯車ＲＣＨの歯を乗り越える。このとき、弾性部材（圧縮ばね）ＳＰＲの弾性力（ばね力）によって、つめ部材ＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨから離れる方向（解除方向）Ｄｕｐに、解除位置まで移動される。具体的には、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合った状態において、ラチェット歯車ＲＣＨが、ラチェット歯車ＲＣＨの歯先とラチェット歯車ＲＣＨの回転中心を結ぶ直線と、つめ部材ＴＳＵのつめ先とラチェット歯車ＲＣＨの回転中心とを結ぶ直線とのなす角度γ（「咬合角」と称呼する）よりも大きく回転すると、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合い状態が解消される。この結果、つめ部材ＴＳＵは、弾性部材ＳＰＲに押されて、図３（ａ）に示す状態に戻る。なお、咬合角γは、角度α、β、及び、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの幾何的関係（つめ部材ＴＳＵの中心軸Ｊｔｓと、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃとの距離）で、予め設定されている値である。

＜駐車ブレーキの制御状態＞
図４の状態遷移図を参照して、駐車ブレーキ制御における制御状態について説明する。駐車ブレーキの制御状態Ｓｇｊには、「係合作動」、「係合維持」、「解除作動」、及び、「解除維持」の４つの状態が存在する。

「係合維持」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態」が維持されている場合である。即ち、係合維持状態では、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫが作動し、駐車ブレーキ機能が発揮されている。「解除維持」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない状態」が維持されている場合である。即ち、解除維持状態では、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫが作動せず、駐車ブレーキ機能が発揮されていない。

「係合作動」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない状態」から「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態」に遷移させる作動である。逆に、「解除作動」は、「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合う状態」から「つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない状態」に遷移させる作動である。

解除維持状態において、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオフ状態からオン状態に操作すると、駐車信号Ｐｓｗもオフ状態からオン状態に変化する。この変化に基づいて、係合作動の実行が開始される。係合作動では、先ず、摩擦部材ＭＳＢの回転部材ＫＴＢに対する押圧力の調整処理（押圧力調整処理）が行われる。続けて、ラチェット歯車ＲＣＨの停止処理（歯車停止処理）、つめ部材ＴＳＵの押圧処理（つめ押圧処理）、及び、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬合確保処理が実行される。歯車停止処理、つめ押圧処理、及び、咬合確保処理をまとめて、「咬合処理」と称呼され、「ロック機構の作動」に該当する。

咬合処理として、具体的には、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣは、電気モータＭＴＲへの通電状態を一定にしてラチェット歯車ＲＣＨの回転運動を停止した上で、ソレノイドＳＯＬに通電してつめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに押圧した後に、押圧力Ｆｂａを減少する方向に電気モータＭＴＲが回転するよう通電状態を調整する。

係合作動の実行（即ち、咬合処理）が終了されると、駐車ブレーキは係合維持状態となる。この状態では、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電は不必要である。

係合維持状態において、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオン状態からオフ状態に操作すると、駐車信号Ｐｓｗもオン状態からオフ状態に変化する。この変化に基づいて、解除作動の実行が開始される。そして、解除作動が終了すると、駐車ブレーキの解除維持状態となる。

＜駐車ブレーキ制御＞
図５のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の全体について説明する。駐車ブレーキ制御では、駐車信号Ｐｓｗに基づいて、前述した４つの制御状態Ｓｇｊ（係合作動状態、係合維持状態、解除作動状態、及び、解除維持状態）のうちの何れか１つが選択される。該選択処理は、制御状態演算ブロックＳＧＪでの演算に相当する。制御状態Ｓｇｊは、駐車指示演算ブロックＰＫＳの制御状態演算ブロックＳＧＪから、目標押圧力演算ブロックＦＢＴに出力される。

ステップＳ１００にて、駐車信号Ｐｓｗにおける、前回の演算サイクルにおける前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）、及び、今回の演算サイクルにおける今回値Ｐｓｗ（ｎ）が読み込まれる。次に、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０にて、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）と今回値Ｐｓｗ（ｎ）とが対比される。前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）と今回値Ｐｓｗ（ｎ）とが一致している場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１２０に進む。一方、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）と今回値Ｐｓｗ（ｎ）とが不一致である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２０にて、今回の演算サイクルにおいて駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態であるか、否かが判定される。駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態である場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。一方、駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオフ状態である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１３０にて、ステップＳ１２０と同様に、今回値Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態であるか、否かが判定される。駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態である場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。一方、駐車信号Ｐｓｗ（ｎ）がオフ状態である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１４０では、係合状態の維持が行われ、駐車ブレーキの制御状態Ｓｇｊは係合維持状態に決定される。ステップＳ１５０では、解除状態の維持が行われ、制御状態Ｓｇｊは解除維持状態に決定される。ステップＳ１６０では、係合作動が実行され、制御状態Ｓｇｊは係合作動状態に決定される。ステップＳ１７０では、解除作動が実行され、制御状態Ｓｇｊは解除作動状態に決定される。ステップＳ１４０〜Ｓ１７０の処理後は、ステップＳ１８０に進み、今回値Ｐｓｗ（ｎ）が前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）として記憶される。そして、処理は、ステップＳ１００に戻される。

＜係合作動の押圧力調整処理＞
図６のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動における押圧力調整処理について説明する。駐車信号において、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）がオフ状態で、今回値Ｐｓｗ（ｎ）がオン状態である時（即ち、オフからオンに遷移した演算周期）に、ステップＳ１６０に移行し、係合作動が開始される（図５参照）。なお、押圧力調整処理は、駐車指示演算ブロックＰＫＳの係合作動ブロックＣＨＰ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＢＴの一部に相当する（図１参照）。

先ず、ステップＳ２００にて、時間カウンタ（タイマ）が開始される。次に、ステップＳ２１０に進み、実押圧力Ｆｂａ、及び、指示押圧力Ｆｂｓが読み込まれる。そして、ステップＳ２２０に進み、駐車押圧力Ｆｂｐがパターン出力される。駐車押圧力Ｆｂｐは、駐車ブレーキ制御時（特に、係合作動時）の押圧力の目標値である。具体的には、係合作動ブロックＣＨＰの時系列特性ＣＨｐで示すように、時間カウンタが開始された時点をゼロ（起点）として、時間勾配ｋｐ０で、時間経過に伴い単調増加し、上限値ｆｂｍとなるよう、駐車押圧力Ｆｂｐが出力される。ここで、上限値ｆｂｍは、制動手段ＢＲＫにおける動力伝達効率を考慮して、確実に実押圧力Ｆｂａが、上方値ｆｂｕよりも大きくなるように設定されている。

ステップＳ２３０にて、実際の押圧力Ｆｂａが下方値（所定しきい値）ｆｂｓよりも小さいか、否かが判定される。実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓよりも小さい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２４０に進む。ここで、下方値ｆｂｓは、車両の停車状態を維持するのに必要な、予め設定された所定値である。一方、実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓ以上である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２４０にて、駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓよりも大きいか、否かが判定される。駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２６０に進む。一方、駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２５０にて、実押圧力Ｆｂａが上方値（所定しきい値）ｆｂｕよりも大きいか、否かが判定される。ここで、上方値ｆｂｕは、下方値ｆｂｓ以上であり、車両の停車状態を維持するのに十分な、予め設定された所定値である。実押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２７０に進む。実押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、係合作動の押圧力調整処理が終了され、係合作動の咬合処理が開始される。

ステップＳ２６０では、目標押圧力Ｆｂｔとして駐車押圧力Ｆｂｐが出力される。即ち、ステップＳ２６０では、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣによって目標押圧力Ｆｂｔが決定される。その後、処理はステップＳ２００に戻される。ステップＳ２７０では、目標押圧力Ｆｂｔとして指示押圧力Ｆｂｓが出力される。即ち、ステップＳ２７０では、通常ブレーキ制御手段ＳＢＣによって目標押圧力Ｆｂｔが決定される。その後、ステップＳ２００に処理が戻される。

以上、フロー図を参照して説明したように、係合作動の押圧力調整処理では、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ（≦ｆｂｕ）よりも小さい条件では、駐車押圧力Ｆｂｐ、及び、指示押圧力Ｆｂｓのうちの大きい方が、目標押圧力Ｆｂｔとして出力される。実押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ（≧ｆｂｓ）よりも大きい条件では、指示押圧力Ｆｂｓが目標押圧力Ｆｂｔとして出力される。換言すれば、Ｆｂａ＞ｆｂｕの場合には、駐車ブレーキよりも、運転者による制動操作部材ＢＰの操作（通常ブレーキ操作）が優先される。実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ以上、且つ、上方値ｆｂｕ以下の条件が成立した時点で、押圧力調整処理が完了され、咬合処理が開始される。即ち、実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓから値ｆｂｕまでの範囲内に入った時（即ち、実押圧力Ｆｂａが、車両の停車状態を維持するのに必要、且つ、十分な値になった時点）に、咬合処理が開始される。

＜係合作動の咬合処理（ロック機構ＬＯＫの作動）＞
図７のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動における咬合処理について説明する。係合作動の押圧力調整処理が完了されると、次に、係合作動の咬合処理が開始される。係合作動の咬合処理は、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣによって実行される。ここで、係合作動の咬合処理が、「ロック機構の作動」に相当する。また、咬合処理は、駐車指示演算ブロックＰＫＳにおける係合作動ブロックＣＨＰ、ソレノイド指令ブロックＳＣＤ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＢＴの一部に相当する（図１参照）。

先ず、ステップＳ３００にて、目標押圧力Ｆｂｔが、その時点（押圧力調整処理が完了時）の値に保持される。そして、ステップＳ３１０にて、ラチェット歯車ＲＣＨの回転角（歯車回転角）Ｒｋａが読み込まれる。次に、ステップＳ３２０にて、歯車回転角Ｒｋａが一定か、否かが判定される。即ち、歯車回転角Ｒｋａに基づいて、ラチェット歯車ＲＣＨが静止状態であるか、否かが判定される。ステップＳ３２０にて、歯車回転角Ｒｋａが一定であると判定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３３０に進む。ステップＳ３２０にて、歯車回転角Ｒｋａが一定でない（ラチェット歯車ＲＣＨが未だ回転している）と判定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ３００に戻される。

ステップＳ３３０にて、ステップＳ３２０の判定が肯定された時点の歯車回転角Ｒｋａが値ｒｋ１として設定される。ここで、値ｒｋ１は、「保持値」と称呼される。次に、ステップＳ３４０にて、時間カウンタ（タイマ）が開始される。そして、ステップＳ３５０にて、時間カウンタが開始されてから所定時間ｔｘ１を経過したか、否かが判定される。歯車回転角Ｒｋａの一定状態（即ち、ＲＣＨの静止状態）が時間ｔｘ１に亘って経過した場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３６０に進む。一方、歯車回転角Ｒｋａの一定状態が時間ｔｘ１を経過していない場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３００に戻される。ステップＳ３００からステップＳ３５０までの処理は、ラチェット歯車ＲＣＨの回転運動を停止させ、その停止状態を確認するためのものであり、「歯車停止処理」と称呼される。

ステップＳ３６０にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われる。ステップＳ３７０にて、上記と同様に、時間カウンタが開始される。ステップＳ３８０にて、時間カウンタが開始されてから所定時間ｔｘ２を経過したか、否かが判定される。ソレノイドＳＯＬへの通電時間が時間ｔｘ２となった場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３９０に進む。一方、ソレノイドＳＯＬへの通電時間が時間ｔｘ２未満の場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３６０に戻る。ステップＳ３６０からステップＳ３８０までの処理は、ソレノイドＳＯＬによって、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに、確実に押し付けるためのもので、「つめ押圧処理」と称呼される。

ステップＳ３９０にて、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。即ち、電気モータＭＴＲが逆転する方向に回転するよう、予め設定された所定値（減少値）ｆｂｇだけ、目標押圧力Ｆｂｔが減少される。ステップＳ４００にて、時間カウンタが開始され、ステップＳ４１０にて歯車回転角Ｒｋａが読み込まれる。ステップＳ４２０にて、ステップＳ３３０にて設定された保持値ｒｋ１と、歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内にあるか、否かが判定される。保持値ｒｋ１と歯車回転角Ｒｋａとの差が値ｈｒ１以下であり、該所定範囲内にある場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ４３０に進む。一方、保持値ｒｋ１と歯車回転角Ｒｋａとの差が所定範囲外である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ４８０に進む。ステップＳ３９０からステップＳ４３０までの処理は、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとを確実に咬み合せ、その状態を確認するためのもので、「咬合確保処理」と称呼される。

ステップＳ４３０にて、時間カウンタが開始されてから所定時間ｔｘ３を経過したか、否かが判定される。保持値ｒｋ１と歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内にある状態が時間ｔｘ３に亘って継続された場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ４５０に進む。一方、上記状態が時間ｔｘ３未満の場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３９０に戻る。ステップＳ４３０の条件が満足されると、ステップＳ４５０にて駐車押圧力Ｆｂｐがゼロにされ（即ち、Ｆｂｔ＝Ｆｂｓ）、ステップＳ４６０にてソレノイドＳＯＬへの通電が停止される。そして、ステップＳ４７０にて、その時点の歯車回転角Ｒｋａが、値ｒｋ０として設定され、係合作動の咬合処理が終了される。ここで、値ｒｋ０は、「解除値」と称呼される。なお、解除値ｒｋ０は、後述する解除作動において、ラチェット機構が咬み合っているか、否かの判定に採用される。係合作動処理が終了されると、制御状態Ｓｇｊは、係合維持状態に変更される。

ステップＳ４２０の条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）は、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされなかった場合である。このため、ステップＳ４８０にて、実押圧力Ｆｂａ、及び、目標押圧力Ｆｂｔが読み込まれ、ステップＳ４９０にて、目標押圧力Ｆｂｔが所定値ｆｂｘだけ増加される。

ステップＳ５００にて、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓよりも大きいか、否かが判定される。実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ３００に戻り、再度、咬合処理が開始される。一方、ステップＳ５００にて、実押圧力Ｆｂａが値ｆｂｓ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ４８０に戻り、前回の目標押圧力Ｆｂｔに、さらに、所定値ｆｂｘが加えられて、今回の目標押圧力Ｆｂｔが増加されて演算される。ステップＳ４２０、Ｓ４８０〜Ｓ５００の処理によって、上記の所定範囲内（ｆｂｓ≦Ｆｂａ≦ｆｂｕ）の駐車ブレーキ時の押圧力が確保され得る。

＜駐車ブレーキ制御の解除作動＞
図８のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の解除作動の処理について説明する。駐車信号において、前回値Ｐｓｗ（ｎ−１）がオン状態で、今回値Ｐｓｗ（ｎ）がオフ状態である時（即ち、オンからオフに遷移した演算周期）に、ステップＳ１７０に移行し、解除作動が開始される（図５参照）。なお、解除作動の演算処理は、駐車指示演算ブロックＰＫＳの解除作動ブロックＣＨＱ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＢＴの一部に相当する（図１参照）。

ステップＳ８００にて、解除値ｒｋ０が読み込まれる。ステップＳ８１０に進み、時間カウンタ（タイマ）が開始される。ステップＳ８２０にて、歯車回転角Ｒｋａ、及び、指示押圧力Ｆｂｓが読み込まれる。そして、ステップＳ８３０に進み、駐車押圧力Ｆｂｐがパターン出力される。駐車押圧力Ｆｂｐは、駐車ブレーキ制御時（特に、解除作動時）の押圧力の目標値である。具体的には、解除作動ブロックＣＨＱの時系列特性ＣＨｑで示すように、時間カウンタが開始された時点（ステップＳ８１０）をゼロ（起点）として、時間勾配ｋｑ０で、時間経過に伴い単調増加するよう、駐車押圧力Ｆｂｐが出力される。

ステップＳ８４０にて、駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓよりも大きいか、否かが判定される。駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓよりも大きい場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ８５０に進む。一方、駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓ以下である場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ８６０に進む。

ステップＳ８５０では、目標押圧力Ｆｂｔとして駐車押圧力Ｆｂｐが出力される。即ち、ステップＳ８５０では、駐車ブレーキ制御手段ＰＫＣによって目標押圧力Ｆｂｔが決定される。その後、処理はステップＳ８７０に進む。

ステップＳ８６０では、目標押圧力Ｆｂｔとして指示押圧力Ｆｂｓが出力される。即ち、ステップＳ８６０では、通常ブレーキ制御手段ＳＢＣによって目標押圧力Ｆｂｔが決定される。その後、ステップＳ８７０に処理は進む。

ステップＳ８７０にて、ステップＳ８００にて読み込まれた解除値ｒｋ０と、歯車回転角Ｒｋａとの偏差が所定範囲内にあるか、否かが判定される。解除値ｒｋ０と歯車回転角Ｒｋａとの差が値ｈｒ０以下であり、該所定範囲内にある場合（「ＹＥＳ」の場合であり、「（Ｒｋａ−ｒｋ０）≦ｈｒ０」の場合）には、処理は、ステップＳ８１０に戻される。一方、解除値ｒｋ０と歯車回転角Ｒｋａとの差が所定範囲外である場合（「ＮＯ」の場合であり、「（Ｒｋａ−ｒｋ０）＞ｈｒ０」の場合）には、処理は、ステップＳ８８０に進む。ステップＳ８８０では、駐車押圧力Ｆｂｐがゼロにされる。その後、解除作動が終了され、解除維持状態が開始される。制御状態Ｓｇｊは、解除作動状態から解除維持状態に変更される。ここで、所定値ｈｒ０は、上記咬合角γに相当する値よりも大きい値として、予め設定されている。

以上、フロー図を参照して説明したように、駐車ブレーキ制御の解除作動では、駐車押圧力Ｆｂｐ、及び、指示押圧力Ｆｂｓのうちの大きい方が、目標押圧力Ｆｂｔとして出力される。換言すれば、駐車ブレーキよりも、運転者による制動操作部材ＢＰの操作（通常ブレーキ操作）が優先され、制御干渉が防止される。そして、歯車回転角Ｒｋａが解除値ｒｋ０よりも所定値ｈｒ０だけ大きくなった場合に、弾性部材ＳＰＲに押されて、つめ部材ＴＳＵは解除位置にいることが確実であるため、解除作動は終了され、制御状態Ｓｇｊは解除維持状態に変更される。

＜駐車ブレーキ制御の通電量制限処理＞
図９のフロー図を参照して、駐車ブレーキ制御の通電量制限処理を説明する。通電量制限処理では、制御状態Ｓｇｊに基づいて、制動手段ＢＲＫの消費電力が低減される。具体的には、駐車ブレーキ制御の制御状態Ｓｇｊが係合維持状態にある場合に、運転者による制動操作量Ｂｐａに起因する電気モータＭＴＲへの通電が制限される。なお、通電量制限処理は、目標押圧力演算ブロックＦＢＴの一部に相当する（図１参照）。

ステップＳ９００にて、制御状態Ｓｇｊ、及び、目標押圧力Ｆｂｔが読み込まれる。ステップＳ９１０にて、制御状態Ｓｇｊに基づいて、駐車ブレーキ制御の制御状態Ｓｇｊが係合維持状態であるか、否かが判定される。制御状態Ｓｇｊが係合維持状態を表示し、ステップＳ９１０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ９２０に進む。一方、制御状態Ｓｇｊが係合維持状態以外を表示し、ステップＳ９１０の判定が否定される場合（係合維持状態ではなく、「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ９３０に進む。

ステップＳ９２０にて、目標押圧力Ｆｂｔが所定値ｆｂｋより小さいか、否かが判定される。目標押圧力Ｆｂｔが値ｆｂｋよりも小さく、ステップＳ９２０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ９４０に進む。一方、目標押圧力Ｆｂｔが所定値ｆｂｋ以上であり、ステップＳ９２０の判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ９５０に進む。ここで、所定値ｆｂｋは、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合いが解除され得る押圧力よりも僅かに小さい値として、予め設定される。

ステップＳ９３０にて、制御状態Ｓｇｊに基づいて、駐車ブレーキ制御の制御状態が解除維持状態であるか、否かが判定される。制御状態Ｓｇｊが解除維持状態を表示し、ステップＳ９３０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ９６０に進む。一方、制御状態Ｓｇｊが解除維持状態以外を表示し、ステップＳ９３０の判定が否定される場合（解除維持状態ではなく、「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ９７０に進む。

ステップＳ９４０では、目標押圧力Ｆｂｔが制限押圧力（予め設定された所定値）ｆｂｊに制限される。例えば、制限押圧力ｆｂｊはゼロに設定され得る。この場合、制動操作量Ｂｐａに基づく指示押圧力Ｆｂｓがゼロより大であっても、目標押圧力Ｆｂｔはゼロに決定され、電気モータＭＴＲへの通電量がゼロにされる（非通電にされる）。

ステップＳ９５０では、目標押圧力Ｆｂｔがそのまま出力される。目標押圧力Ｆｂｔが所定値ｆｂｋ以上の場合には、指示押圧力Ｆｂｓによって、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合いが解除される蓋然性が高い。上述したように、運転者の制動操作を優先するため、目標押圧力Ｆｂｔが所定値ｆｂｋ以上の場合には、目標押圧力Ｆｂｔ（＝Ｆｂｓ）がそのまま出力される。

ステップＳ９６０では、目標押圧力Ｆｂｔがそのまま出力される。このとき、駐車ブレーキ制御は非作動の状態であるため、通常ブレーキ制御手段ＳＢＣによる指示押圧力Ｆｂｓ（＝Ｆｂｔ）が出力される。ステップＳ９７０では、制御状態Ｓｇｊに基づき、係合作動の処理、又は、解除作動の処理が実行される。

＜駐車ブレーキ制御の係合作動、及び、通電量制限処理＞
図１０の時系列線図（時間Ｔに対する遷移図）を参照して、駐車ブレーキ制御の係合作動処理、及び、通電量制限処理について説明する。図１０（ａ）は、駐車スイッチＰＳＷ（即ち、駐車信号Ｐｓｗ）がオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）に切り替えられた時に、押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ（予め設定された所定値）よりも小さい場合を示す。また、図１０（ｂ）は、駐車スイッチＰＳＷがオフからオンに切り替えられた時に、押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ（下方値ｆｂｓ以上の予め設定された所定値）よりも大きい場合を示す。

先ず、図１０（ａ）を参照して、駐車スイッチＰＳＷがオンされた時点において、実際の押圧力Ｆｂａが下方値（予め設定された所定しきい値）ｆｂｓよりも小さい場合について説明する。時点ｔ１では、車両は停止しており、運転者の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａが値ｂｐｃであり、該操作量ｂｐｃに対応する実押圧力Ｆｂａが、下方値ｆｂｓよりも小さい値ｆｂｃである。そして、運転者によって、制動操作量Ｂｐａが値ｂｐｃの状態が継続される。

この時点ｔ１にて、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオフからオンに切り替える。この操作によって、駐車信号Ｐｓｗがオフからオンに切り替えられる。駐車信号Ｐｓｗの変化（遷移）にしたがって、駐車ブレーキの制御状態Ｓｇｊが、解除維持状態から係合作動状態へと切り替えられる。即ち、係合作動の押圧力調整処理が開始され、予め設定されたパターン（時間に対する増加勾配ｋｐ０）にて、駐車押圧力Ｆｂｐが出力され、指示押圧力Ｆｂｓと駐車押圧力Ｆｂｐとが比較され、それらのうちの大きい方が目標押圧力Ｆｂｔとして決定される。このため、通常ブレーキ制御と駐車ブレーキ制御との干渉が防止される。

具体的には、時点ｔ１から時点ｔ２までは、操作量Ｂｐａに基づく指示押圧力Ｆｂｓの方が、駐車押圧力Ｆｂｐよりも大きいため、目標押圧力Ｆｂｔとして指示押圧力Ｆｂｓが採用される。時間Ｔの経過にしたがって駐車押圧力Ｆｂｐが増加するため、時点ｔ２にて、駐車押圧力Ｆｂｐが指示押圧力Ｆｂｓ以上となり、目標押圧力Ｆｂｔとして、駐車押圧力Ｆｂｐが採用される。時点ｔ２以降は、目標押圧力Ｆｂｔとして駐車押圧力Ｆｂｐが採用され、目標押圧力Ｆｂｔ（結果として、実際の押圧力Ｆｂａ）が順次増加される。ここで、押圧力フィードバック制御によって、押圧力の目標値Ｆｂｔと実際値Ｆｂａとが一致するよう制御される。このため、制動手段ＢＲＫの動力伝達効率に変動が生じた場合であっても、時間遅れのない、安定した駐車ブレーキ制御が実行され得る。

時点ｔ３にて、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ以上（Ｆｂａ≧ｆｂｓ）の条件が満足されると、ラチェット歯車ＲＣＨ（即ち、電気モータＭＴＲ）の回転運動を停止するため、目標押圧力Ｆｂｔが一定値ｆｔ１に維持される。ここで、時点ｔ３が、「ロック機構ＬＯＫの作動開始」に相当する。歯車回転角Ｒｋａの停止状態が所定時間ｔｘ１に亘って確認された時点ｔ４にて、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに咬み合せるために、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。ソレノイドＳＯＬは、弾性部材（戻しばね）ＳＰＲの弾性力に対抗してつめ部材ＴＳＵを押圧しなければならない。このため、つめ部材ＴＳＵは瞬時にはラチェット歯車ＲＣＨまで移動されない。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの接触を確実にするため、目標押圧力Ｆｂｔを保持した状態でのソレノイドＳＯＬへの通電が所定時間ｔｘ２に亘って継続される。なお、歯車回転角Ｒｋａが一定状態を維持する場合の歯車回転角Ｒｋａの値（ラチェット歯車ＲＣＨの回転停止が確認された時点の歯車回転角Ｒｋａ）が、保持値ｒｋ１として記憶（設定）される。

所定時間ｔｘ２が経過した時点ｔ５にて、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いを確実にするため、電気モータＭＴＲの出力が減少され、ラチェット歯車ＲＣＨがＲｖｓ方向（ＴＳＵとＲＣＨとが、より咬み合う方向）に逆転される。具体的には、時点ｔ５から、目標押圧力Ｆｂｔが減少値（予め設定された所定量）ｆｂｇだけ減少され始める。

時点ｔ５から、歯車回転角Ｒｋａの変化が所定範囲内であるか、否かが監視される。具体的には、歯車回転角Ｒｋａと保持値ｒｋ１との偏差が演算され、該偏差が値（所定のしきい値）ｈｒ１以下であるか、否かが判定される。歯車回転角Ｒｋａと保持値ｒｋ１との偏差が所定値ｈｒ１未満の状態（所定範囲内にある状態）が所定時間ｔｘ３に亘って継続されると、時点ｔ６にて、係合作動状態（咬合処理）が終了されて、係合維持状態が開始される。即ち、時点ｔ６にてソレノイドＳＯＬへの通電が停止される（指令信号Ｓｃｄがオン状態からオフ状態に変更される）とともに、駐車押圧力Ｆｂｐがゼロにされる。なお、時点ｔ６における歯車回転角Ｒｋａが解除値ｒｋ０として記憶（設定）される。

時点ｔ６以降は、係合維持状態となるため、通電量制限処理が実行される（図９参照）。制動操作量Ｂｐａは値ｂｐｃであるため、これに相当する指示押圧力Ｆｂｓが演算される。しかしながら、通電量制限処理によって、目標押圧力Ｆｂｔは、押圧力の制限値ｆｂｊに制限される。例えば、制限値ｆｂｊはゼロに設定され得る。この場合、時点ｔ６以降は、破線で示すように目標押圧力Ｆｂｔがゼロに決定され、電気モータＭＴＲへの通電が停止され得る（非通電状態にされ得る）。係合維持状態の場合、通電量制限処理によって、運転者が制動操作を行っても電気モータＭＴＲへの通電が制限される（或いは、非通電にされる）ため、制動手段ＢＲＫの消費電力が低減され得る。

次に、図１０（ｂ）を参照して、駐車スイッチＰＳＷがオフからオンに切り替えられた時点で、押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ（下方値ｆｂｓ以上の予め設定された所定値）よりも大きい場合について説明する。運転者は、値ｂｐｄで強く制動操作部材ＢＰを操作し、その結果、実押圧力Ｆｂａは、上方値ｆｂｕよりも大となっている。

図１０（ａ）の場合と同様に、時点ｕ１にて、運転者が駐車スイッチＰＳＷをオフからオンに切り替える。この操作によって、駐車信号Ｐｓｗがオフからオンに切り替えられる。駐車信号Ｐｓｗの変化（遷移）にしたがって、駐車ブレーキの制御状態Ｓｇｊが、解除維持状態から係合作動状態へと切り替えられる。即ち、係合作動の押圧力調整処理が開始される。

時点ｕ１から駐車押圧力（目標値）Ｆｂｐがゼロから単調増加されるが、駐車押圧力Ｆｂｐは、未だ指示押圧力Ｆｂｓよりも小さい。「Ｆｂａ＞ｆｂｕ」の条件が成立しているため、目標押圧力Ｆｂｔとしては、操作量Ｂｐａに基づく指示押圧力Ｆｂｓが採用されている。時点ｕ１以降も、運転者が制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａを減少するまでは、目標押圧力Ｆｂｔは減少しない。なお、押圧力フィードバック制御によって、押圧力の目標値Ｆｂｔと実際値Ｆｂａとは、一致するよう制御されている。

時点ｕ２にて、運転者が制動操作部材ＢＰを戻し始めると、操作量Ｂｐａの減少に伴って、指示押圧力Ｆｂｓ（即ち、目標押圧力Ｆｂｔ）が減少し、実押圧力Ｆｂａも減少し始める。実押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ以下（Ｆｂａ≦ｆｂｕ）の条件が満足されると、ラチェット歯車ＲＣＨ（即ち、電気モータＭＴＲ）の回転運動を停止するため、目標押圧力Ｆｂｔが一定値ｆｔ２（上限値ｆｂｍ以上の値）に維持される。ここで、時点ｕ３が、「ロック機構ＬＯＫの作動の開始」に相当する。

時点ｕ３以降は、図１０（ａ）の場合の時点ｔ３以降と同様の処理が実行される。歯車回転角Ｒｋａの停止状態が所定時間ｔｘ１に亘って確認された時点ｕ４にて、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに咬み合せるために、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨを確実に押圧するため、目標押圧力Ｆｂｔを保持した状態でのソレノイドＳＯＬへの通電が所定時間ｔｘ２に亘って継続される。ここで、歯車回転角Ｒｋａが一定状態を維持する場合の歯車回転角Ｒｋａの値が、保持値ｒｋ１として記憶（設定）される。所定時間ｔｘ２が経過した時点ｔ５にて、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いを確実にするため、電気モータＭＴＲが逆転駆動（Ｒｖｓ方向へ回転）される。具体的には、時点ｔ５にて、目標押圧力Ｆｂｔが減少値（所定値）ｆｂｇだけ減少される。時点ｕ５から、歯車回転角Ｒｋａと保持値ｒｋ１との偏差が所定値ｈｒ１未満の状態が所定時間ｔｘ３に亘って継続されると、時点ｕ６にて、係合作動状態の咬合処理が終了され、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されるとともに、駐車押圧力Ｆｂｐがゼロにされる。ここで、時点ｕ６における歯車回転角Ｒｋａが解除値ｒｋ０として記憶（設定）される。上述したように、時点ｕ６以降は、係合維持状態となるため、通電量制限処理が実行される。

ここで、図１０（ａ）（ｂ）において、時点ｔ１〜ｔ３、時点ｕ１〜ｕ３が、係合作動の押圧力調整処理に該当する。また、時点ｔ３〜ｔ４、時点ｕ３〜ｕ４が歯車停止処理に、時点ｔ４〜ｔ５、時点ｕ４〜ｕ５がつめ押圧処理に、時点ｔ５〜ｔ６、時点ｕ５〜ｕ６が咬合確認処理に、夫々、対応する。さらに、時点ｔ６以降、時点ｕ６以降が係合維持状態に相当する。（以上、図４参照）

図１０（ａ）に示すように、駐車スイッチＰＳＷがオフからオンに切り替えられた時点（該当する演算周期であり、切替時点という）において、実際の押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓよりも小さい場合には、制御手段ＣＴＬによって、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ以上になるまで、電気モータＭＴＲが駆動される。そして、実押圧力Ｆｂａが下方値ｆｂｓ以上を満足した時点（演算周期）において、ロック機構ＬＯＫの作動が開始される。

運転者による制動操作部材ＢＰの操作に基づく通常ブレーキ制御を駐車ブレーキ制御よりも優先する電動制動装置ＤＳＳにおいて、操作量Ｂｐａが大であり、実押圧力Ｆｂａが過大となっている状態（例えば、実際の押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕよりも大きい場合）で、切替時点でロック機構ＬＯＫの作動が開始される（例えば、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされる）と、過大な押圧力Ｆｂａで駐車ブレーキが係合維持状態となる。このような状況を想定して、制動手段ＢＲＫが設計されると、強度を確保するため、装置全体が大型化され得る。

上記の課題を解消するため、図１０（ｂ）に示すように、駐車スイッチＰＳＷがオフからオンに切り替えられた切替時点（切り替えが生じた演算周期）で、実際の押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕよりも大きい場合には、切替時点において、ロック機構ＬＯＫの作動は直ちには開始されない。運転者が制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａを減少し、実際の押圧力Ｆｂａが上方値ｆｂｕ以下になることを待って、ロック機構ＬＯＫの作動が開始される。これによれば、制動操作部材ＢＰが強く操作された場合においても、運転者の制動操作が優先され、且つ、適正な押圧力（車両の駐車状態を維持するために必要、且つ、十分な押圧力であり、所定の値ｆｂｓから値ｆｂｕの範囲内）にて駐車ブレーキが係合維持状態とされるため、装置が小型・軽量化され得る。

指示押圧力Ｆｂｓ、及び、駐車押圧力Ｆｂｐの両者のうちで、その値が大である方が、目標押圧力Ｆｂｔとして決定される。そして、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとに基づいて、実押圧力Ｆｂａが目標押圧力Ｆｂｔと一致するように電気モータＭＴＲへの通電量Ｉｍｔ（結果として、Ｉｍａ）が調整される。制動手段ＢＲＫの伝達効率が低下した場合には、電気モータＭＴＲの通電量に対応する押圧力が減少するが、このような場合であっても、遅れなく、ロック機構ＬＯＫの作動、及び、解除が行われ、運転者へ違和感を与えることがない。

さらに、駐車ブレーキの制御状態が係合維持状態である場合には、目標押圧力Ｆｂｔが押圧力の制限値（予め設定された所定値）ｆｂｊに制約される。即ち、ロック機構ＬＯＫの係合中には、制動操作部材ＢＰが操作されても、電気モータＭＴＲへの通電量が制限される。例えば、制限値ｆｂｊは、ゼロに設定され得る。この場合、ロック機構ＬＯＫの係合中に、制動操作部材ＢＰが操作されても、電気モータＭＴＲへの通電は行われない。この制限によって、電動制動装置ＤＳＳの消費電力が低減され得る。

以上の説明では、ラチェット歯車ＲＣＨに固定された歯車回転角取得手段ＲＫＡの出力（歯車回転角）Ｒｋａに基づいて、係合作動及び解除作動の処理が行われることとしている（図７、８参照）。ラチェット歯車ＲＣＨと電気モータＭＴＲとは同軸、又は、減速機ＧＳＫ（減速比は既知）を介して接続されるため、歯車回転角取得手段ＲＫＡとして、モータ回転角取得手段ＭＫＡが採用され、モータ回転角Ｍｋａに基づいて、係合作動及び解除作動の処理が実行され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＰＳＷ…駐車スイッチ、ＭＴＲ…電気モータ、ＦＢＡ…押圧力取得手段、ＬＯＫ…駐車ブレーキ用ロック機構、ＣＴＬ…制御手段

Claims (2)

1. 車両の運転者による制動操作部材の操作量に応じて、前記車両の車輪と一体となって回転する回転部材に摩擦部材を押圧する電気モータと、
   前記車両の運転者によって操作される駐車スイッチの信号に応じて前記電気モータの回転をロックして前記車両に駐車ブレーキを効かせるロック機構と、
   前記摩擦部材が前記回転部材を押圧する実押圧力を取得する押圧力取得手段と、
   前記電気モータ、及び、前記ロック機構を駆動する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記操作量に基づいて前記摩擦部材が前記回転部材を押圧するための指示押圧力を演算し、
   前記駐車スイッチからの駐車信号に基づいて前記駐車信号がオフからオンに切り替えられた時点を起点に前記摩擦部材が前記回転部材を押圧するための駐車押圧力を増加するよう演算し、
   前記指示押圧力、及び、前記駐車押圧力のうちで大きい方を目標押圧力として決定し、
   前記目標押圧力、及び、前記実押圧力に基づいて、前記実押圧力が前記目標押圧力に一致するように前記電気モータへの通電量を調整し、
   前記実押圧力に基づいて、
   前記実押圧力が増加し所定値である下方値以上になった時点で前記ロック機構の作動を開始するよう構成された、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記駐車信号がオフからオンに切り替えられた時点で前記実押圧力が前記下方値以上の所定値である上方値よりも大きい場合には、前記実押圧力が減少し前記上方値以下になった時点で前記ロック機構の作動を開始するよう構成された、車両の電動制動装置。