CN1754758A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种更换轮胎时容易确保空间的摩托车。其在后轮(2)的左右方向的一侧上，配有组合摆动式的用于后轮驱动的动力单元(10)，该动力单元在后轮车轴的前方具有摆动支点，并且对于配有在后轮(2)的左右两侧上形成左右一对的后避震单元(7L)、(7R)的摩托车，与动力单元一侧的后避震单元(7L)的安装高度相比，把动力单元相反侧的后避震单元(7R)的安装高度设定得更高，并且与动力单元一侧的与后避震单元(7L)的后轮(2)相对的车宽方向上的安装位置相比，把动力单元相反侧的后避震单元(7R)的后轮(2)相对的车宽方向上的安装位置设置得更靠近内侧。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及一种摩托车，该摩托车配有：组合摆动式(unit-swingtype)的用于后轮驱动的动力单元，以及配备在后轮的左右两侧的后避震单元。

背景技术

组合摆动式的用于后轮驱动的动力单元主要广泛用于踏板型摩托车。在配有该组合摆动式的动力单元的摩托车中，车架在上下方向上自由摆动地支撑包括发动机与动力传递机构的动力单元的前侧部分，在由动力单元的后端边缘部突出的后轮车轴上安装有后轮。在车架后端的上部左右两侧连接着左右形成一对的各个后避震单元的上端。一个后避震单元的下端连接在动力单元的箱体上，相反侧的后避震单元的下端通过轴承连接在后轮车轴上，或者通过轴承连接在支撑后轮车轴的后臂上。另外，这种踏板型摩托车一般在配置有动力单元一侧的相反侧的后轮的侧部配有消声器。

但是在现有的这种摩托车中，通常可以看到具有以下布置的结构：从侧向观察，左右两侧的后避震单元相互平行、形成相同的高度，由此后避震单元相互重叠。

另外，也有左右后避震单元安装高度不同的其他的例子(例如，参考专利文献1、2及3)。即，因为有在一个后悬挂单元的下端连接在动力单元的箱体上时，另一个后悬挂单元的下端通过轴承直接连接在后轮车轴上的关系，所以动力单元一侧的后避震单元的下端的连接位置比相反侧的后避震单元的下端的连接位置设置得高。

另外，也有左右后避震单元的轴线在前后方向上错开配置的其他的例子(例如，参考专利文献4)。

专利文献1：日本专利文献实公平1-39672号公报

专利文献2：日本专利文献实公平1-36710号公报

专利文献3：日本专利文献实公平2-7117号公报

专利文献4：日本专利文献特许2710982号公报

发明内容

但是，对于在上述现有公报中所记载的任一项技术，位于配有动力单元的一侧与相反侧的后避震单元比另一后避震单元低。虽然这在小型踏板车上不会成为很大的问题，但在大型踏板车的情况下，可能会引起更换轮胎不方便的问题。

即，对于把这种组合摆动式的用于后轮驱动的动力单元配置在后轮的左右方向一侧的摩托车，其轮胎的更换一般在配有动力单元的一侧的相反侧(动力单元相反侧)上进行。此时，因为在更换一侧的后轮的侧部有后避震单元，其存在成为操作的阻碍。后避震单元的上端通常连接在车架的后部，并且其下端通过轴承连接在车轴上，或者销钉连接在支撑后轮车轴的后臂上。因此，为了将后轮更换为新的，至少卸下后避震单元的下端的连接，并将其下端悬挂向后抬起。

但是，对于动力单元相反侧的后避震单元，在与动力单元一侧的后避震单元配置于相同高度的情况下，或者在配置于更低的高度的情况下，如果不把后避震单元的下端抬起到很大尺度，就不能充分确保用于更换轮胎的空间。由此将很难进行操作。特别是在大型踏板车的情况下，由于设计上的要求，有很多情况是用车体罩遮盖包括后避震单元的后轮及其周围组件。所以把后避震单元的下端抬起到很大尺度实际上很困难。因此操作性将变坏。

考虑到上述情况，本发明的目的在于提供一种摩托车，使得可以很容易地确保例如用于更换轮胎的空间。

本发明的第一方案提供一种摩托车，其包括车架、后轮、动力单元及后避震单元，所述动力单元配置于后轮的车宽方向的一侧，在所述车架的所述后轮的车轴的前方具有摆动支点，该动力单元是组合摆动式的并且用于后轮驱动；所述后避震单元配置于所述后轮的左右两侧并且形成为左右一对，所述摩托车的特征在于：所述左右一对的后避震单元由第一后避震单元与第二后避震单元构成，所述第一后避震单元配置于所述动力单元一侧；所述第二后避震单元配置于夹着后轮的第一后避震单元的相反侧，所述第二后避震单元的安装高度比所述第一后避震单元的安装高度设置得高。

本发明的第二方案的特征在于，在第一方案所述的摩托车中，其包括后臂，其配置于所述后轮的动力单元一侧的相反侧，与所述动力单元一起支撑所述后轮的车轴的两端；所述第一后避震单元的上端连接在车架的后部，并且其下端连接在动力单元上；所述第二后避震单元的上端连接在所述车架的后部，并且其位置比所述第一后避震单元的与所述车架相对的上端连接点还高，其下端连接在所述后臂的后端上部，并且其位置比所述第一后避震单元的与所述动力单元相对的下端连接点还高。

本发明的第三方案的特征在于，在第二方案所述的摩托车中，对于从所述第一后避震单元的与所述车架相对的上端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离、和从所述第二后避震单元的与所述车架相对的上端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离，设定上述两个距离大致相等；对于从所述第一后避震单元的与所述动力单元相对的下端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离、和从所述第二后避震单元的与所述后臂相对的下端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离，设定上述两个距离大致相等。

本发明的第四方案的特征在于，在第一到第三方案中任一个方案所述的摩托车中，与从所述第一后避震单元的中心线到后轮的车宽方向基准线的车宽方向上的距离相比，从所述第二后避震单元的中心线到后轮的车宽方向基准线的车宽方向上的距离被设定得更小。

本发明的第五方案的特征在于，在第一到第四方案中任一个方案所述的摩托车中，在所述后轮的配置有所述动力单元一侧的相反侧上设置有消声器，所述消声器位于所述第二后避震单元的下侧。

本发明的第六方案的特征在于，在第五方案所述的摩托车中，车体罩被设置成遮盖所述车架的侧面部分，把所述消声器配置在所述车体罩的车宽方向的内侧。

本发明的第七方案的特征在于，在第六方案所述的摩托车中，在所述消声器中设置有催化剂。

本发明的第八方案的特征在于，在第五到第七方案中任一个方案所述的摩托车中，所述消声器的车宽方向上的截面大致呈椭圆形状，该大致呈椭圆形状的截面的所述长轴倾斜，使得长轴上部朝向车宽方向的外侧，在所述第二后避震单元的下部配置有所述消声器。

根据本发明的第一方案，非对称地配置左右的后避震单元，因为与动力单元一侧的第一后避震单元相比，向上方错开配置动力单元相反侧的第二后避震单元，所以很容易确保在动力单元相反侧进行的更换轮胎时的操作空间。即，卸下动力单元相反侧的第二后避震单元的下端的连接，稍微向上抬起，可以很轻松地确保轮胎更换空间。因此，即使像大型滑行车那样，在车体罩遮盖了后轮周围的全部的情况下，也不用卸下大部分的车体罩，可以进行轮胎更换作业。

另外，通常在动力单元相反侧上配置消声器等零件，因为可以把消声器等零件配置在后避震单元向上方错开而形成的下方空间内，所以可以尽可能地靠近后轮配置消声器等零件，这也为设计车体罩时提供方便。

根据本发明的第二方案，因为动力单元相反侧的第二后避震单元的下端连接在后臂的后端上部，所以根据后臂后端的设计形状，可以容易并且自由地在上侧的任意位置上设定第二后避震单元的下端安装位置。另外，根据动力单元相反侧的第二后避震单元的下端安装高度，因为在动力单元相反侧的第二后避震单元的上端安装高度比其在动力单元一侧的设置得更高，所以可以使左右的后避震单元的长度相等。另外，在摩托车具有后臂的情况下，在更换轮胎时首先卸下与后臂对应的第二后避震单元的连接，接着卸下后臂18，就可以轻松地更换轮胎。

根据本发明的第三方案，因为设定从动力单元一侧的第一后避震单元的上端连接点到动力单元的摆动支点的距离、与从动力单元相反侧的第二后避震单元的上端连接点到动力单元的摆动支点的距离大致相等；并且设定从动力单元一侧的第一后避震单元的下端连接点到动力单元的摆动支点的距离、与从动力单元相反侧的第二后避震单元的下端连接点到动力单元的摆动支点的距离大致相等。所以，可以使左右的后避震单元在完全相同的条件下动作。因此，可以对左右的后避震单元使用完全相同的部件。

根据本发明的第四方案，因为和动力单元一侧的与第一后避震单元的后轮的基准线相对的车宽方向的安装位置相比，更靠近内侧地设置了动力单元相反侧的与第二后避震单元的后轮的基准线相对的车宽方向的安装位置。即，因为与动力单元一侧的第一后避震单元相比，不仅向上方错开、而且向内侧配置动力单元相反侧的第二后避震单元，所以可以更加向车宽方向的内侧配置位于动力单元相反侧的消声器等零件(不限于消声器、消声器周围的零件)，这也为设计车体罩时提供方便。

根据本发明的第五方案，因为把动力单元相反侧的后轮附近的消声器配置在了同侧的第二后避震单元的下部，所以能够尽可能地向车宽方向的内侧配置消声器及其附属零件，因此，可以容易地采用通过车体罩遮盖消声器这样的设计，提高设计时的自由度。并且，通过尽可能地使消声器位于内侧，即使在消声器及其附属零件的重量增加的情况下，也可以使重心位置更靠近内侧、得到更大的倾斜角。

根据本发明的第六方案，因为设计出遮盖车架两侧部分的车体罩，向该车体罩的车宽方向的内侧配置消声器，所以可以用车体罩遮盖消声器，体现出降低车身整体高度的美观感觉。

根据本发明的第七方案，因为在消声器中配置了催化剂，所以消声器的温度可能会变高，因为可以更加向车宽方向的内侧配置消声器，所以即使在采用通过车体罩遮盖消声器的设计的情况下，也可以加大车体罩与变成高温的消声器之间的距离，从而可以提高车体罩的耐热性。另外在设置有催化剂时，由于附属零件等的原因而可能增加了重量，因为可以尽可能地向车宽方向的内侧配置消声器，所以可以使重心位置更靠近内侧。

根据本发明的第八方案，因为消声器在车宽方向上的截面大致呈椭圆形状，该椭圆形状的截面的长轴倾斜，使得长轴的上部朝向车宽方向的外侧，在后避震单元的下部配置有该消声器，所以，在可以提高消声器的容量的同时，还可以扩大倾斜角。

附图说明

图1是本发明的实施方式的搭载有后轮悬挂装置的用于双人乘坐的大型踏板型摩托车的外观左侧视图；

图2是表示该摩托车内部结构的左侧视图；

图3是该摩托车的外观后视图；

图4是该摩托车的外观右侧视图；

图5是该摩托车的后轮悬挂装置的右侧视图；

图6是该后轮悬挂装置的后视图；

图7是该后轮悬挂装置的从左斜上方观察的立体简图；

图8是该后轮悬挂装置的左右后避震单元的安装关系图。

具体实施方式

以下参考附图说明本发明的实施方式。

图1是根据实施方式的用于双人乘坐的大型踏板型摩托车的外观左侧视图，图2是表示其内部结构的左侧视图，图3是外观后视图，图4是外观右侧视图，图5是后轮悬挂装置的右侧视图，图6是后轮悬挂装置的后视图，图7是后轮悬挂装置的从左斜上方观察的立体简图，图8是左右后避震单元的安装关系图。

如图1至图4所示，该摩托车是下述类型的摩托车：在后轮车轴2A的前方，搭载有具有摆动支点P(枢轴)的组合摆动式的用于后轮驱动的动力单元10，在车体前部配置有前轮1，后部配置有后轮2，前后轮1、2之间的上部配置有用于双人乘坐的一体的座位单元(两人座)3。可以通过操纵手柄4操纵的前叉5的下端悬挂有前轮1。从车体前部到座位单元3之间设置有供驾驶员落脚的踏板部6。从踏板部6向后方设置有遮盖车体后部的车体罩20。

另外如图2、图4所示，在座位单元3的下方，绕车架100支撑的枢轴P的轴线，动力单元10与后臂18可以在上下方向上自由摆动。通过后轮车轴2A支撑后轮2可以自由转动，所述后轮车轴2A配置于车体后部左侧的动力单元10与配置于车体后部右侧的后臂18的各后端部之间。并且，在动力单元10及后臂18的各后端与车架100的后端托架110之间，通过分别连接有左右的后避震单元7L、7R，形成有组合摆动式的后轮悬挂结构，作为摆动支点其绕枢轴P的轴线，支持后轮2在上下方向上自由摆动。后臂18位于动力单元10的相反侧，与动力单元10共同摆动，并与动力单元10共同支撑后轮车轴2A的两侧。

动力单元10包括位于其前侧的水冷式发动机11及位于其后侧的动力传递机构12。以使发动机11的汽缸头11a前倾很大的角度的位置，车架100通过枢轴P支撑所述动力单元10。枢轴P正位于动力单元10的车体前后方向略中间位置上的曲轴上方的位置上，并在车体的前后方向上布置接近于动力单元10的重心。在车体横向上延伸配置有发动机11。如图5所示，后臂18的前端通过两根螺栓可装卸地连接在动力单元10的发动机部分的后端。

另外，发动机11的上方配置有化油器13，在化油器13后侧配置有空气过滤器14以与化油器13一同将枢轴P置于其间。另外，在后轮2的右侧，沿着后臂18延伸配置有椭圆柱状的消声器30，其前端连接着发动机11的排气管31。化油器13、空气过滤器14以及消声器30与动力单元10在上下方向上共同摆动。并且，如图4所示，向后方直线延伸的消声30被设置成与后轮2的回转轴的高度大致处于同一水平位置。而且，在后臂18的一侧配置有后轮盘形闸40。

另外在用于双人乘坐的座位单元3的下方，以化油器13的设置空间作为界限，前后分开设置有两个储物箱91、92。前侧的储物箱91主要是用于存放头盔等的大容量的箱子，位于汽缸头11a的前侧、前部座位单元3F的正下方。后侧的储物箱92主要是用于存放地图或杂志等的中等容量的箱子，位于空气过滤器14的上方、后部座位单元3R的正下方。因为像所述的那样，空气过滤器14与后轮2及动力单元10在上下方向上共同摆动，所以后部储物箱92与空气过滤器14之间可以确保一个确定的摆动空间。

通过把其前端的铰链3H(参考图2)作为支点绕其转动来抬起座位单元3，储物箱91、92形成向上打开。另外除了这些储物箱91、92以外，车体后端设置有行李箱93。

另外，如图5至图7所示，该摩托车在后轮2的左右两侧部分左右非对称地设置有第一、第二两个后避震单元7L、7R。即，左右的后避震单元7L、7R设置成不同的安装高度，与左侧(动力单元侧)的后避震单元7L相比，右侧(动力单元10相反侧)的后避震单元7R处于更高位置。

具体地，支撑在左侧的第一后避震单元7L的以以下结构支撑：其上端可转动自如地连接到车架100的后端托架110的左侧上，并且，其下端可转动自如地连接到动力单元10的箱体的后端上。另外，支撑右侧的第二后避震单元7R的结构为：其上端可转动自如地连接到车架100的后端托架110的右侧上，并且，其下端可转动自如地连接至后臂18的后端上部。通过以下的设置：右侧后避震单元7R的与车架100连接处的上端连接点7Ra比左侧后避震单元7L的与车架100连接处的上端连接点7La设置在更高位置上；而且，右侧后避震单元7R的与后臂18连接处的下端连接点7Rb比左侧后避震单元7L的与动力单元10的箱体连接处的下端连接点7Lb设置在更高位置上，这样可以使安装高度具有高度差H(参考图7)。

这种情况下，因为使用了具有相同性质相同尺寸(图7中尺寸L1＝L2)的后避震单元7L、7R的关系，如图8所示，所以设定距离La与距离Ra相等，所述距离La是从左侧后避震单元7L的与车架连接处的上端连接点7La到动力单元10的摆动支点P(枢轴P的中心)的距离；所述距离Ra是从右侧后避震单元7R的与车架连接处的上端连接点7Ra到动力单元的摆动支点P的距离。另外，设定距离Lb与距离Rb相等，所述距离Lb是从左侧后避震单元7L的与动力单元连接处的下端连接点7Lb到动力单元的摆动支点P的距离；所述距离Rb是从右侧后避震单元7R的与后臂18连接处的下端连接点7Rb到动力单元的摆动支点P的距离。

如图6所示，不仅在上下方向上，而且以后轮2为基准在左右方向上也非对称地配置左右的后避震单元7L、7R。即，和左侧后避震单元7L的与后轮2对应的车宽方向的安装位置相比，右侧后避震单元7R的与后轮2对应的车宽方向的安装位置被设定成更靠近内侧。具体地，与距离SR相比距离SL被设定得更小，所述距离SR是从右侧后避震单元7R的中心线KR到后轮2的车宽方向的基准线K1的车宽方向上的距离；所述距离SL是从左侧后避震单元7L的中心线KL到后轮2的车宽方向的基准线K1的车宽方向上的距离。

另外，如图6所示，消声器30位于右侧后避震单元7R的下方，其在车宽方向上的截面大致呈椭圆形状，并且该大致呈椭圆形状的截面的长轴30a与短轴30b彼此倾斜，使得该大致呈椭圆形状的截面的长轴30a的上部朝向车宽方向的外侧。另外根据需要在消声器30上可配有催化剂30s。

遮盖车体后部的车体罩20由左右的边罩21L、21R与配有行李箱93的后罩22构成。左右的边罩21L、21R延伸设置在驾驶员所坐的座位单元3的左右两侧下方，在边罩21L、21R的车宽方向的尺寸内侧配置有动力单元10和消声器30。

如图1、图3及图4所示，由于车罩设计上的关系，所以边罩21L、21R的下端21La、21Ra被设计的较低，从而通过边罩21L、21R遮盖了动力单元10的大部分及消声器30的一部分。消声器30的至少上半部分将进入比边罩21R的内部，由此当消声器30同后轮2一起在上下方向上摆动时，其位于比边罩21R的下端21Ra还高的位置。

在该摩托车中，在动力单元10的发动机11的驱动下使车辆行驶时，动力单元10及后臂18与后轮2共同地绕枢轴P的轴线在上下方向摆动。此时左右的后避震单元7L、7R重复进行伸缩动作，以有效地缓冲吸收后轮2受到的来自行驶路面的冲击或振动，并且使得后轮2适应于行驶路面。

在本实施方式的摩托车中，根据上述的结构，主要在维修时可以得到以下的便利：

首先，左右非对称地配置左右的后避震单元7L、7R，因为与动力单元10一侧(车体左侧)的后避震单元7L相比，向上方错开配置动力单元10的相反侧(车体右侧)的后避震单元7R，所以很容易确保在动力单元10的相反侧进行的更换轮胎时的操作空间。即，卸下动力单元10的相反侧的后避震单元7R的下端的连接(下端连接点7Rb)，稍微向上抬起，可以很轻松地确保轮胎更换空间。因此，像本实施方式这样，即使在车体罩20遮盖了全部后轮2及其周围组件的的情况下，也不用卸下大部分的车体罩20，可以进行轮胎更换作业。

另外，由于后避震单元7R向上方错开而形成下方空间，让动力单元10的相反侧的消声器30的位置更接近该下方的空间，所以可以尽可能地靠近后轮2配置消声器30，这也为设计车体罩20时提供方便。

由于动力单元10的相反侧的后避震单元7R的下端连接在后臂18的后端上部，所以根据后臂18的后端的设计形状，可以容易地把后避震单元7R的下端安装位置(下端连接点7Rb)设定在更高的任意位置上。并且，根据后避震单元7R的下端安装高度，因为在动力单元10相反侧的后避震单元7R的上端的安装高度比在动力单元10一侧的设置得更高，所以可以使左右的后避震单元7L、7R的长度L1、L2(参考图7)相等。另外，在更换轮胎时，首先卸下消声器30，接着卸下与后臂18对应的后避震单元7R的连接(下端连接点7Rb)，最后卸下后臂18，就可以轻松地进行轮胎更换。

如图8所示，在本实施方式中，因为设定距离La与距离Ra基本上相等，所述距离La是从动力单元10一侧的后避震单元7L的上端连接点7La到动力单元10的摆动支点P的距离；所述距离Ra是从动力单元10相反侧的后避震单元7R的上端连接点7Ra到动力单元10的摆动支点P的距离，并且设定距离Lb与距离Rb相等，所述距离Lb是从动力单元10一侧的后避震单元7L的下端连接点7Lb到动力单元10的摆动支点P的距离；所述距离Rb是从动力单元10相反侧的后避震单元7R的下端连接点7Rb到动力单元10的摆动支点P的距离。所以，可以使左右的后避震单元7L、7R在完全相同的条件下动作。因此，可以在左右的后避震单元7L、7R上来使用完全相同的部件。

另外，在本实施方式中，因为和动力单元一侧的与后避震单元7L的后轮2相对的车宽方向的安装位置相比，更靠近内侧地设置了动力单元相反侧的与后避震单元7R的后轮2相对的车宽方向的安装位置。即，因为与动力单元一侧的后避震单元7L相比，不仅向上方错开、而且向内侧配置动力单元相反侧的后避震单元7R，所以可以更加向车宽方向的内侧配置位于动力单元相反侧的消声器30，这也为设计车体罩20时提供方便。例如，通过向车体罩20的车宽方向尺寸的内侧配置消声器30，因为可以容易地用车体罩20遮盖消声器30，所以可以体现出降低车身整体高度的美观感觉。

因为在后避震单元7R的下部配置了消声器30，所以可以尽可能地向车宽方向的内侧配置消声器30及其附属零件，这样，可以容易地采用通过车体罩20遮盖消声器30这样的设计。并且，通过尽可能地使消声器30位于内侧，即使在因为设置有催化剂而使消声器及其附属零件的重量增加的情况下，也可以使重心位置更靠近内侧、得到更大的倾斜角。

若在消声器30中配置了催化剂30s，则消声器30的温度可能会变高，因为更加向车宽方向的内侧配置消声器30，所以可以加大车体罩20与具有高温的消声器30之间的距离，从而可以提高车体罩20的耐热性。

因为消声器30的截面大致呈椭圆形状，在该大致呈椭圆形状的截面的长轴30a与短轴30b彼此倾斜，使得长轴30a的上部朝向车宽方向的外侧的条件下，在后避震单元7R的下部配置有消声器30，所以，在可以提高消声器30的容量的同时，还可以扩大倾斜角。

并且，在上述的实施方式中，虽然在车体的左侧配置了动力单元10，在右侧配置了消声器30，但是也可以反过来配置。

Claims (8)

1.一种摩托车，其包括：

车架，

后轮，

组合摆动式后轮驱动动力单元，其配置于后轮的车宽方向的一侧，并在所述车架的所述后轮的车轴的前方具有摆动支点；和

左右一对后避震单元，其配置于所述后轮的左右两侧，

其特征在于，

所述左右一对后避震单元包括第一后避震单元与第二后避震单元，所述第一后避震单元位于配置有所述动力单元的一侧；所述第二后避震单元位于夹着后轮的第一后避震单元的相反侧，所述第二后避震单元的安装高度比所述第一后避震单元的安装高度设置得高。

2.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

包括后臂，其配置于配有所述后轮的动力单元一侧的相反侧，与所述动力单元一起支承所述后轮的车轴的两端，

所述第一后避震单元的上端连接在车架的后部，并且其下端连接在动力单元上，且

所述第二后避震单元的上端连接在所述车架的后部，并且连接位置比所述第一后避震单元的与所述车架的上端连接点还高，其下端连接在所述后臂的后端上部，并且连接位置比所述第一后避震单元的与所述动力单元的下端连接点还高。

3.如权利要求2所述的摩托车，其特征在于，

从所述第一后避震单元的与所述车架的上端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离与从所述第二后避震单元的与所述车架的上端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离被设定的大致相等；

从所述第一后避震单元的与所述动力单元的下端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离与从所述第二后避震单元的与所述后臂的下端连接点到所述动力单元的摆动支点的距离被设定的大致相等。

4.如权利要求1到3中任一项所述的摩托车，其特征在于，

与从所述第一后避震单元的中心线到后轮的车宽方向基准线的距离相比，从所述第二后避震单元的中心线到后轮的车宽方向基准线的距离被设定得更小。

5.如权利要求1到4中任一项所述的摩托车，其特征在于，

在所述后轮的配置有所述动力单元一侧的相反侧上设置有消声器，其中所述消声器位于所述第二后避震单元的下侧。

6.如权利要求5所述的摩托车，其特征在于，

车体罩被设置用于遮盖所述车架的侧面部分，其中所述消声器被配置在所述车体罩的车宽方向的内侧。

7.如权利要求6所述的摩托车，其特征在于，

在所述消声器中设置有催化剂。

8.如权利要求5到7中任一项所述的摩托车，其特征在于，

所述消声器在所述车宽方向上的截面大致呈椭圆形状，在该大致呈椭圆形状的截面的长轴倾斜，使得所述长轴上部朝向车宽方向的外侧的情况下，在所述第二后避震单元的下部配置有所述消声器。

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