CN1611390A - 机动车乘员约束装置 - Google Patents

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Abstract

一种机动车乘员约束装置，包括多个预测装置，每个装置均能预测或探测车辆与其前方障碍物的碰撞；一个灵敏度调节装置，能够调节至少一个预测装置的灵敏度；可逆式乘员约束装置，以可逆方式约束车辆中的乘员；不可逆式乘员约束装置，以不可逆方式约束车辆中的乘员；一个控制单元，根据预测装置中经灵敏度调节装置调节过灵敏度的一个预测装置产生的信号，控制可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置的操作。本发明提高了预测和探测车辆碰撞的准确度，确保了约束装置能在发生车辆碰撞时为乘员提供约束，并且降低了约束装置给乘员带来的不适。

Description

机动车乘员约束装置
技术领域
本发明涉及一种轮式机动车乘员约束装置，特别是涉及这样一种乘员约束装置，其至少包括一个安全带和一个控制器，该控制器能够控制安全带的设定位置，从而在发生车辆碰撞时通过安全带安全地约束乘员(即佩戴安全带的乘员)。
背景技术
日本公开专利申请(Tokkaihei)6-286581和特开(Tokkai)2003-175797均公开了上述类型的乘员约束装置。这些装置每个都包括一个用于约束乘员的安全带，对安全带施加一定张力的第一和第二预紧器，以及一个根据车辆碰撞的预测和探测来控制第一和第二预紧器的控制器。第一预紧器为可逆式(或可重复式)，而第二预紧器为不可逆式(或不可重复式)。即当预测到车辆碰撞时，控制器启动第一预紧器，当探测到车辆碰撞时，控制器启动第二预紧器，以便在发生车辆碰撞时，安全带能够及时为佩戴安全带的乘员提供最佳约束。
发明内容
在上述乘员约束装置中，根据对车辆碰撞的预测和/或探测控制乘员约束装置的操作。
但是，特别是在控制多个乘员约束装置时，上述基于车辆碰撞预测和/或探测的控制可能无法表现出令人满意的安全操作。即存在这样一种可能，尽管能以最佳方式控制乘员约束装置中的一个装置，但不能以最佳方式控制其它约束装置。
除上述预测和探测因素外，还有很多因素会增加这种不理想情况的可能性，例如由于长期使用而导致的碰撞预测和探测精确性的降低以及类似情况。
由于上面提到的原因，现有的乘员约束装置仍具有改进其操作的空间。
因此，本发明的目的在于提供一种不具有上述缺点的机动车乘员约束装置。
根据本发明的第一个方面，提供一种机动车乘员约束装置，包括：多个预测装置，每个装置均能预测或探测车辆与其前方障碍物的碰撞；一个灵敏度调节装置，其能调节至少一个预测装置的灵敏度；可逆式乘员约束装置，其能以可逆方式约束车辆中的乘员；不可逆式乘员约束装置，其能以不可逆方式约束车辆中的乘员；以及一个控制单元，根据预测装置中经灵敏度调节装置调节过灵敏度的一个预测装置产生的信号，控制可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置的操作。
本发明所述的乘员约束装置，当其中一个所述预测装置预测或探测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置调节除该已预测或探测到车辆碰撞的预测装置以外至少一个所述预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，至少一个所述预测装置为非接触式，在不接触障碍物的情况下预测车辆与障碍物的碰撞，并且所述灵敏度调节装置调节所述非接触式预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，至少一个所述预测装置为接触式，通过接触障碍物来探测车辆的碰撞，并且所述灵敏度调节装置调节所述接触式预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，当其中一个所述预测装置预测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置调节除该预测到车辆碰撞的预测装置以外至少一个所述预测装置在一个方向上的灵敏度，该方向为探测到障碍物的方向。
本发明所述的乘员约束装置，由所述灵敏度调节装置调节的所述方向上的灵敏度不同于至少一个所述预测装置在其它方向上的灵敏度，所述其它方向是指没有探测到障碍物的方向。
本发明所述的乘员约束装置，所述非接触式预测装置利用无线电波、光束和超声波中的一个来预测车辆与障碍物的碰撞，所述灵敏度调节装置调节所述非接触式预测装置对所述无线电波、光束或超声波的接收灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，所述非接触式预测装置利用无线电波，光束和超声波中的一种来预测车辆与障碍物的碰撞，所述灵敏度调节装置调节所述非接触式预测装置对所述无线电波、光束或超声波的发射灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，所述接触式预测装置具有一个在接触障碍物时发出信息信号的传感元件，所述灵敏度调节装置改变该传感元件与车辆预定部分之间的距离。
本发明所述的乘员约束装置，所述灵敏度调节装置通过改变在预测车辆与障碍物碰撞的算法中使用的阈值来调节至少一个所述预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，所述灵敏度调节装置通过改变在预测车辆与障碍物碰撞的算法中使用的阈值来调节至少一个所述预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，当其中一个所述预测装置预测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置根据预测到的车辆碰撞调节除该预测到车辆碰撞的预测装置以外至少一个所述预测装置的灵敏度，与未经灵敏度调节的所述预测装置预测到车辆碰撞时相比，当经过灵敏度调节的所述预测装置预测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置提前可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置的操作时间。
本发明所述的乘员约束装置，当所述可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置中至少一个的操作时间提前时，所述灵敏度调节装置降低所述可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置中至少一个的操作速度。
本发明所述的乘员约束装置，随着车辆相对于其所行驶的地面的行驶速度的增大，所述灵敏度调节装置增大至少一个预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，随着车辆相对于障碍物的行驶速度的增大，所述灵敏度调节装置增大至少一个预测装置的灵敏度。
本发明所述的乘员约束装置，随着车辆相对于地面的行驶速度与车辆相对于障碍物的行驶速度中更高的一个速度的增大，所述灵敏度调节装置增大至少一个预测装置的灵敏度。
根据本发明的第二个方面，提供一种机动车乘员约束装置，包括：多个预测装置，每个装置均能预测或探测车辆与其前方障碍物的碰撞；灵敏度调节装置，用于调节至少一个预测装置的灵敏度；可逆式乘员约束装置，用于以可逆方式约束车辆中的乘员；不可逆式乘员约束装置，用于以不可逆方式约束车辆中的乘员；以及控制装置，根据预测装置中经灵敏度调节装置调节过灵敏度的一个预测装置发出的信号，控制可逆式和不可逆式乘员约束装置的操作。
本发明提供的机动车乘员约束装置具有多个预测装置，当其中一个预测装置预测或探测到车辆碰撞时，调整其它预测装置的灵敏度，并且根据调节过灵敏度的预测装置发出的信号控制乘员约束装置，从而显著提高了预测和探测的准确度，确保了约束装置能在发生车辆碰撞时为乘员提供约束，并且降低了约束装置给乘员带来的不适。
附图说明
图1为本发明第一实施例乘员约束装置的示意图；
图2为在第一实施例中使用的控制单元的原理框图；
图3为电动安全带回卷器的剖面图；
图4A为膝盖支承垫的示意图；
图4B为膝盖支承垫主要部分的示意图；
图5用来说明安装在主车上的长距离和短距离雷达系统的操作；
图6为流程图，用来显示第一实施例中的控制单元的程序操作步骤；
图7显示的是安装有本发明乘员约束装置的主车，用来说明图6所示流程图中的灵敏度调节处理(步骤12)；
图8为流程图，显示的是控制单元执行图6所示流程图中的操作时间判断处理(步骤ST17)的程序操作步骤；
图9为流程图，显示的是控制单元操作每个乘员约束装置的程序操作步骤；
图10A为曲线图，显示的是用于执行碰撞预测判断的相对车速和车距的关系；
图10B为曲线图，显示的是用于执行碰撞预测判断的相对车速和避免车辆碰撞所需时间之间的关系；
图11显示的是车辆碰撞前各乘员约束装置的操作时间；
图12为流程图，显示的是本发明第二实施例乘员约束装置使用的控制单元的程序操作步骤；
图13显示的是本发明第三实施例乘员约束装置中使用的长距离和短距离雷达系统的操作；
图14为流程图，显示的是第三实施例乘员约束装置使用的控制单元的程序操作步骤；
图15显示的是一种安装在主车上的接触式碰撞传感器；
图16显示的是对接触式碰撞传感器的改进；
图17为流程图，显示的是本发明第四实施例乘员约束装置使用的控制单元的程序操作步骤，所述操作步骤用于执行图6所示流程图中的操作时间判断处理(步骤ST17)；
图18显示的是本发明第五实施例乘员约束装置中使用的多个接触式碰撞传感器；
图19为曲线图，用于解释本发明第六实施例乘员约束装置中的灵敏度调节；
图20为可逆式乘员约束装置的一个例子，主动式头枕的视图；
图21为可逆式乘员约束装置的另一个例子，凸出式门饰的视图。
具体实施方式
下面结合附图详细说明本发明的各实施例。
为了便于说明，在下文中，将安装有本发明乘员约束装置的车辆称为“主车”，将在主车前面行驶的车辆称为“在前车辆”。
图1至图11，特别是图1，显示的是本发明第一实施例乘员约束装置100。
如图1所示，乘员约束装置100包括一个安装在主车前部的长距离雷达系统10，以及一个安装在该车前部的短距离雷达系统11。这两个距离雷达系统10和11中的每一个均能够探测主车和在其前面行驶的在前车辆(或前方障碍物)之间的距离，下面将对其详细说明。每个雷达系统10或11向在前车辆发射电磁波，接收来自在前车辆的反射波，并且通过处理发射所述电磁波的时间和接收反射波的时间计算两车之间的距离。短距离雷达系统11的最大探测距离比长距离雷达系统10的最大探测距离短。长/短距离雷达系统10或11探测的距离由一个控制单元40处理，以便预测车辆碰撞。可以使用光束型探测器、超声波型探测器或类似装置代替雷达系统来探测两车之间的距离。
乘员约束装置100还包括一个用于探测主车与在前车辆碰撞的加速度计(accelerometer)20。即当主车与在前车辆发生碰撞时，加速度计20能够探测到主车的较大异常减速。
乘员约束装置100还包括一个乘员约束单元30。
乘员约束单元30包括一个约束乘员膝部的膝盖支承垫(knee bolster)31，一个通过电力缩回安全带的电动回卷器(retractor)32，一个约束乘员上部的气囊33，以及一个通过爆炸力缩回安全带的卡盘(cartridge)驱动回卷器34。
需要指出的是，膝盖支承垫31和电动回卷器32为可逆式(或可重复式)，而气囊33和卡盘驱动回卷器34则为不可逆式(或不可重复式)。即乘员约束单元30包括两种乘员约束装置，一种为可逆式乘员约束装置，另一种为不可逆式乘员约束装置。
乘员约束装置100还包括一个控制单元40，通过处理来自长距离和短距离雷达系统10和11以及加速度计20的信息信号来控制乘员约束单元30的四个约束装置31、32、33和34。即控制单元40根据来自长距离和短距离雷达系统10和11以及加速度计20的信息信号，控制膝盖支承垫31、电动回卷器32、气囊33和卡盘驱动回卷器34四个约束装置。
控制单元40是一个微型计算机，通常包括一个CPU(中央处理器)，一个RAM(随机存储器)，一个ROM(只读存储器)以及输入和输出接口。如下文所述，通过处理所述信息信号，控制单元40进行车辆碰撞预测判断以及车辆碰撞探测判断。
图2是控制单元40的功能方框图。如图所示，控制单元40包括一个碰撞预测判断部分(C.P.J.S.)41，一个灵敏度调节部分(S.A.S.)42，一个碰撞探测判断部分(C.D.J.S.)43，一个操作定时确定部分(O.T.D.S.)44以及四个驱动指令部分45a、45b、45c和45d。
如图所示，通过处理来自长距离和短距离雷达系统10和11的信息信号，碰撞预测判断部分41预测主车是否与在前车辆碰撞。根据接收到的来自碰撞预测判断部分41的信号，灵敏度调节部分42调节长距离和短距离雷达系统10和11以及加速度计20中至少一个的灵敏度。在所说明的实施例中，灵敏度调节部分42根据来自长距离雷达系统10的信息信号调节短距离雷达系统11的灵敏度。
通过处理来自加速度计20的信息信号，碰撞探测判断部分43判断主车是否已与在前车辆发生碰撞。
根据来自碰撞预测判断部分41和碰撞探测判断部分43的结果信号，操作定时确定部分44确定膝盖支承垫31、电动回卷器32、气囊33和卡盘驱动回卷器34的操作时间。来自操作定时确定部分44的指令信号输入驱动指令部分45a、45b、45c和45d，从而根据部分44确定的操作时间分别驱动电动回卷器32、膝盖支承垫31、卡盘驱动回卷器34和气囊33。
图3显示了电动回卷器32的详细结构，所述电动回卷器32此外还具有已知的基本元件，即一个电动马达32a，一个减速齿轮32b，以及一个行星齿轮装置32c。当电动马达32a通电后，马达32a的扭矩传递至减速齿轮32b和行星齿轮装置32c。经减速齿轮32b减速后的扭矩通过行星齿轮装置32c作用于一个卷轴32d，从而卷起安全带。
电动回卷器32还具有一个锁定齿轮32e和一个锁定机构32f。由于设置了锁定齿轮32e和锁定机构32f。在发生车辆碰撞或类似情况，回卷器32受到异常大的冲击时，通过锁定齿轮32e和锁定机构32f能够抑制安全带从回卷器32中抽出。
图4A和4B显示了电动膝盖支承垫31。如图4A所示，膝盖支承垫31包括安装在座椅前方内部面板中的一个电动马达31a、一个齿轮传动装置31b和一个缸体组件31c，以及一个与缸体组件31c相连的支承垫衬垫(bolster pad)31d。由图4B可知，当电动马达31a通电后，齿轮传动装置31b通过缸体组件31c推或拉支承垫衬垫31d。虽然图中未示，但在静止条件下，支承垫衬垫31d位于内部面板的盖内。
当有碰撞危险时，例如主车很可能与在前车辆发生碰撞，则电动马达31a通电，从而立即推出支承垫衬垫31d，以便支承乘员的膝部，以此可靠抑制乘员的向前运动。同时，当没有碰撞危险时，例如发生车辆碰撞的可能性消失了，则立即将支承垫衬垫31d拉回至内缩位置。
参见图1，气囊33包括一个气囊本体和一个气体发生器。当车辆发生碰撞时，启动气体发生器，从而立即对气囊本体充气。借此，通过气囊本体柔和地支承乘员的上半部。
卡盘驱动回卷器34用来在车辆发生碰撞时，借助爆炸力迅速但小幅卷绕安全带。即当车辆发生碰撞时，卡盘内的爆炸产生一个巨大的力，以此通过卷轴卷回安全带。以此方式，如图1所示，避免乘员的上半部过分前倾。
如图5所示，每个雷达系统10或11均能向前(即向在主车前面行驶的在前车辆)发出电磁波，并且接收来自在前车辆的反射波。雷达系统10或11监视发出和接收电磁波的时间，并将其输入控制单元40的碰撞预测判断部分41。
通过处理电磁波的发送和接收时间，碰撞预测判断部分41计算或估计主车与在前车辆(或前方障碍物)之间的距离。通过用时间微分算得的距离，部分41能够获得主车与在前车辆(或前方障碍物)之间的相对车速。如果需要，实际上可以利用多普勒(Doppler)效应获得相对速度。通过用估计的距离除以相对车速，部分41能够得知主车与在前车辆(或前方障碍物)可能发生碰撞的时间。
加速度计20用来测量沿前后方向作用于车辆上的加速度。来自加速度计20的代表加速度的信号发送至控制单元40的碰撞探测判断部分43。通过比较测得的加速度和阈值“Th1”，部分43判断车辆碰撞是否已发生。
下面结合图6所示的流程图说明第一实施例乘员约束装置100的操作。
当接通点火开关(图中未示)启动发动机时，乘员约束装置100启动。这时，长距离和短距离雷达系统10和11以及加速度计20启动。
在步骤ST10中，碰撞预测判断部分41读取来自长距离雷达系统10(即L.D.R.S.)的信息信号。在步骤ST11中，根据来自系统10的信息信号，部分41判断主车是否将要与在前车辆(或前方障碍物)发生碰撞。如果否，即判断不会发生碰撞，则操作流程转到步骤ST13，该步骤将在后面说明。如果在步骤ST11中为是，即判断将要发生碰撞，则操作流程进入步骤ST12，在该步骤中，碰撞预测判断部分41向灵敏度调节部分42发出相应信号，以调节短距离雷达系统(或S.D.R.S.)11的灵敏度。随后，操作流程进入步骤ST13。
在步骤ST13中，碰撞预测判断部分41读取来自短距离雷达系统11的信息信号。随后，在步骤ST14中，根据来自系统11的信息信号，部分41判断主车是否将与在前车辆(或前方障碍物)发生碰撞。如果否，即判断不会发生碰撞，操作流程返回步骤ST10。如果在步骤ST14中为是，则操作流程进入步骤ST15。需要注意的是，碰撞预测判断部分41根据来自短距离雷达系统11的信息给出判断结果。在步骤ST15中，碰撞探测判断部分43读取来自加速度计20的信息信号。随后，操作流程进入步骤ST16。在该步骤，部分43判断车辆碰撞是否已实际发生。如果否，即判断尚未发生碰撞，则操作流程返回步骤ST10。如果是，即判断碰撞已实际发生，则操作流程进入步骤ST17，在该步骤中，由操作定时确定部分44确定膝盖支承垫31、电动回卷器32、气囊33和卡盘驱动回卷器34的操作时间。随后，在步骤ST17确定的时间，由四个驱动指令部分45a、45b、45c和45d起动装置31、32、33和34。
随后，操作流程进入步骤ST19。在该步骤，判断点火开关是否已切断。如果否，即点火开关保持ON(开)状态，则操作流程返回步骤ST10。如果是，即判断点火开关已切断，则结束操作。
下面结合图7详细说明图6所示流程图中步骤ST12执行的灵敏度调节。
在所说明的实施例中，由于对短距离雷达系统11的灵敏度的调节，扩大了雷达系统11的探测范围。即通过调节灵敏度，可以提高短距离雷达系统11的探测能力。
由图6所示的流程图可知，当根据来自长距离雷达系统10的信息信号预测到车辆碰撞时，调节短距离雷达系统11的灵敏度。需要注意的是，当根据来自长距离雷达系统10的信息信号预测到碰撞时，发生车辆碰撞的可能性比根据来自长距离雷达系统10的信息信号没有预测到碰撞时的可能性高。即当车辆发生碰撞的可能性较高时，提高雷达系统11的灵敏度。换句话说，如果发生车辆碰撞的可能性更高，则应改变短距离雷达系统11，使之具有更长的探测范围。
因此，当发生车辆碰撞的可能性较高时，重新设定系统11，使其具有更长的探测范围，从而降低判断失误的可能性，即消除当不可能发生车辆碰撞时仍预测到车辆碰撞的情况，或至少将其降至最低。另一方面，由于发生车辆碰撞的可能性越高，探测范围就越长，因而能探测到很大范围内的在前车辆(或障碍物)，从而实现对车辆碰撞的可靠预测。因此，在调节过灵敏度之后，短距离雷达系统11的探测准确性能够得到改善。
当提高了短距离雷达系统11的探测准确性后，即使车辆更高速行驶和/或因浓雾而导致能见度非常差时，仍能可靠预测车辆碰撞。
由于探测范围的增大，短距离雷达系统11能在进行高精度车辆碰撞预测的同时，在早期阶段探测在前车辆(或障碍物)。目前已知，通过改变波的传输强度和/或波的接收灵敏度，可以调节雷达系统11的探测范围。
需要注意的是，通过改变控制单元40中碰撞预测判断部分41的参数，可以调节所述灵敏度。例如，为了预测车辆碰撞，部分41存有一个阈值“Th2”。比较算出的距预计发生车辆碰撞所剩的时间和阈值“Th2”，当算出的时间小于阈值“Th2”时，碰撞预测判断部分41预测发生车辆碰撞。
下面结合图8说明图6所示流程图中步骤ST17的细节。
图8显示的是图2中控制单元40的操作定时确定部分44执行时间判断处理的操作步骤。
如图8的流程图所示，在步骤ST20，根据来自短距离雷达系统11的信息信号，预测是否发生车辆碰撞。具体地说，碰撞预测判断部分41根据来自短距离雷达系统11的信息提供结果，操作定时确定部分44根据该结果判断车辆碰撞的可能性。
如果在步骤ST20中为是，即碰撞预测判断部分41判断发生车辆碰撞的可能性较高时，操作流程进入步骤ST21。在该步骤中，操作定时确定部分44判断预计的碰撞是否将在1秒内发生。如果否，即预计的碰撞不会在1.0秒内发生，则操作流程返回图6所示流程图的ST18。
如果在步骤ST21中为是，即车辆碰撞将在1.0秒内发生，则操作流程进入步骤ST22，启动膝盖支承垫31。在该步骤中，相应的指令信号输送至膝盖支承垫驱动指令部分45b，从而操作膝盖支承垫31。
随后，在步骤ST23，操作定时确定部分44判断预计的碰撞是否将在0.5秒内发生。
如果否，即预计的碰撞不会在0.5秒内发生时，则操作流程返回图6所述流程图中的ST18。
如果在步骤ST23中为是，即车辆碰撞将在0.5秒内发生时，则操作流程进入步骤ST24，启动电动回卷器32。在该步骤中，相应的指令信号输送至电动回卷器驱动指令部分(M.D.R.D.I.S.)45a，从而操作回卷器32。
随后，操作流程进入步骤ST25。在该步骤，操作定时确定部分44判断是否已探测到车辆碰撞。即部分44判断来自碰撞探测判断部分43的信息信号是否表示车辆碰撞。
如果否，即尚未发生车辆碰撞时，则操作流程返回图6所述流程图中的ST18。
如果在步骤ST25中为是，即已发生车辆碰撞，则操作流程进入步骤ST26，启动卡盘驱动回卷器34。在该步骤，相应的指令信号输送至卡盘驱动回卷器驱动指令部分(C.A.R.D.I.S.)45c，从而操作卡盘驱动回卷器34。
随后，操作流程进入步骤ST27。在该步骤，操作定时确定部分44向气囊驱动指令部分(A.B.D.I.S.)45d输送用于操作气囊33的指令信号。随后，操作流程返回图6中流程图的步骤ST18。
如果在步骤ST20中为否，即碰撞预测判断部分41认为发生车辆碰撞的可能性不高，则操作流程进入步骤ST28。在该步骤，操作定时确定部分44取消对膝盖支承垫31的操作。即部分44向操作膝盖支承垫驱动指令部分(K.B.D.I.S.)45b输送操作取消指令。因此，如果正在操作膝盖支承垫31，则取消所述操作。随后，操作流程进入步骤ST29，向电动驱动回卷器驱动指令部分45a输送操作取消信号。随后，操作流程返回图6所述流程图中的步骤ST18。
下面结合图9中的流程图说明膝盖支承垫31的操作。需要注意的是，其它约束装置，即电动回卷器32、气囊33和卡盘驱动回卷器34，其操作与膝盖支承垫31大致相同。
如图9中的流程图所示，在步骤ST30，膝盖支承垫31的驱动部分判断操作信号是否为ON。即驱动部分判断来自膝盖支承垫驱动指令部分45b的指令信号是ON(驱动)信号还是OFF(取消)信号。
如果在步骤ST30为否，即来自膝盖支承垫驱动指令部分45b的指令信号为OFF信号时，操作流程进入步骤ST31。在该步骤，膝盖支承垫31的驱动部分将计数器设定为0(零)，然后操作流程返回步骤ST30。即只要步骤ST30发出NO应答，计数器的值就保持为0(零)。
如果在步骤ST30为是，即来自膝盖支承垫驱动指令部分45b的指令信号为ON信号时，则操作流程进入步骤ST32。在该步骤，驱动部分判断计数器的值是否小于预定的阈值“TH3”。如果是，即计数器的值小于预定的阈值“TH3”时，操作流程进入步骤ST33，开始操作膝盖支承垫31。随后，在步骤ST34，增加计数器的值，然后操作步骤返回至步骤ST30。
在重复上述处理之后，如果计数器的值超过了预定的阈值“TH3”，则步骤ST32发出NO应答。在这种情况下，操作流程进入步骤ST35，停止操作膝盖支承垫31，随后操作流程返回至步骤ST30。
按照上述方式操作膝盖支承垫31，从而支持或约束乘员的膝部。如上所述，使用与膝盖支承垫31相似的方式操作电动回卷器32、气囊33和卡盘驱动回卷器34，以便支持或约束乘员。
下面结合图10A和10B说明图6所示流程图中步骤ST11(车辆碰撞预测)和步骤ST14(车辆碰撞预测)的详细内容。
图10A显示了相对车速和车距的关系，图10B显示了相对车速和避免预计的车辆碰撞所需的“碰撞前时间(time-to-collision，TTC)”之间的关系。
当车辆面临碰撞时，驾驶员会通过迅速制动和/或转向来努力避免碰撞。
关于这一点，各种测试结果已经揭露了下述实事。
具体来说，在相对车速较低时，例如低于40km/h(千米/小时)，为了避免车辆发生碰撞，迅速制动比迅速转向所需的车距短。也就是说，如果迅速制动不能避免车辆碰撞，那么迅速转向也不能避免车辆碰撞。因此，碰撞预测判断部分41应能根据迅速制动来预测车辆碰撞，从而使避免碰撞所需的车距更短。
由图10A的曲线可知，在相对车速低于40km/h时，为了避免碰撞，迅速制动所需的距离较短，不超过约6m(米)，而在相对车速大于40km/h时，迅速转向所需的距离较短，超过约7m。
需要注意的是，图10B是根据图10A所示的特征制作的，即根据这两个附图来预测车辆碰撞(主车与在前车辆的碰撞)。
具体来说，例如相对车速高于40km/h，当碰撞前所剩的时间小于0.58秒时，碰撞预测判断部分41预测车辆发生碰撞。
下面说明约束装置31、32、33和34的操作。图11显示的是这些约束装置31、32、33和34的操作开始时间。尽管已经结合图8所示的流程图说明了每个约束装置31、32、33或34的程序操作，但图11显示的是这些装置相对于主车与在前车辆发生碰撞的操作时间。
由该图(图11)可知，主车将要与在前车辆发生碰撞。在这种情况下，根据来自长距离雷达系统10的信息信号，预测到车辆碰撞。借此，灵敏度调节部分42调节短距离雷达系统11的灵敏度。
根据来自短距离雷达系统11的信息信号，当预计的碰撞还剩1.0秒时，启动膝盖支承垫31。由于该膝盖支承垫31的启动，约束了乘员的膝部，从而抑止了乘员的下部向前运动。由于已调节了短距离雷达系统11的灵敏度，因而能够根据准确的车辆碰撞预测，正确操作膝盖支承垫31。
根据来自短距离雷达系统11的信息信号，当预计的碰撞还剩0.5秒时，启动电动回卷器32。借此，安全带略微缩回，从而约束乘员的上部。由于已调节了短距离雷达系统11的灵敏度，因而能够根据准确的车辆碰撞预测，正确操作电动回卷器32。
现在，假设主车最终撞在在前车辆上。这时，根据来自加速度计20的信息信号探测到车辆碰撞，启动气囊33和卡盘驱动回卷器34。由于气囊33的启动，防止了乘员上部撞在前部构件(例如方向盘、仪表板或类似构件)上。由于卡盘驱动回卷器34的启动，能够立即缩回安全带，从而非常牢固地约束乘员的上部。
由上述说明可知，在第一实施例乘员约束装置100中，短距离雷达系统11的灵敏度是在与在前车辆碰撞之前调节的。即在碰撞前，根据主车和在前车辆的状态调节灵敏度，从而提高装置100的碰撞预测能力。
根据来自调节过灵敏度的短距离雷达系统11的信息信号，控制可逆式约束装置31、32和不可逆式约束装置33、34的操作。也就是说，根据来自探测能力更高的短距离雷达系统11的信息信号，控制可逆式约束装置31、32和不可逆式约束装置33、34，因而绝不会发生由于环境恶化而导致探测能力恶化，进而使这些约束装置31、32、33和34失灵的情况。
因此，根据本发明，提供了一种能够确保约束装置31、32、33和34正确操作的乘员约束装置100。
在长距离雷达系统10预测到车辆碰撞时，调节短距离雷达系统11的灵敏度。因此，在车辆发生碰撞的可能性相对较高时，可以提高碰撞探测能力。此外，由于在车辆发生碰撞的可能性相对较高时增强了车辆碰撞探测能力，从而消除了碰撞探测失误或至少将其降至最低程度。所谓“碰撞探测失误”是指错误的、甚至是当不可能发生车辆碰撞时预测到的车辆碰撞。因此，能够更准确地操作可逆式约束装置31、32和不可逆式约束装置33、34。
在长距离和短距离雷达系统10和11以及加速度计20中，需要对非接触式雷达系统10和11进行灵敏度调节。因此，通过调节无线电波、超声波或光束，能够准确地预测车辆碰撞，并且根据准确的预测，正确控制可逆式约束装置31和32以及不可逆式约束装置33和34的操作。
对于灵敏度调节，可以调节无线电波、超声波或光束中至少一个的信号接收灵敏度。因此，可以在不增加传输功率和耗电量的同时进行灵敏度调节。
对于灵敏度调节，可以调节无线电波、超声波或光束中至少一个的信号传输强度。因此，可以在不受环境噪声影响的情况下，正确调节灵敏度。
可以通过改变阈值“Th2”来调节短距离雷达系统11的灵敏度，这样便于调节系统11的灵敏度。也就是说，无需改动长距离和短距离雷达系统10和11的硬件即可调节灵敏度。
在上述第一实施例100中，当根据来自长距离雷达系统10的信息信号预测到车辆碰撞时，进行短距离雷达系统11的灵敏度调节。但如果需要，可以不做这种调节，而是在根据来自短距离雷达系统11的信息预测到车辆碰撞时，调节加速度计20的灵敏度。
下面结合图12说明本发明第二实施例乘员约束装置200。
图12为流程图，显示了本发明第二实施例200中的控制单元40的部分程序操作步骤，特别是对图6所示流程图中步骤ST17的改进。
如下所述，在第二实施例200中，根据长距离雷达系统10是否预测到车辆碰撞，改变膝盖支承垫31和电动回卷器32的操作顺序。
如图12中的流程图所示，在步骤ST40，根据来自短距离雷达系统11的信息信号，判断是否预测到车辆碰撞。如果是，即预测到车辆碰撞，操作流程进入步骤ST41。在该步骤，操作定时确定部分44根据来自长距离雷达系统10(LDRS)的信息信号，判断是否预测到车辆碰撞。如果是，即根据来自长距离雷达系统10的信息信号预测到车辆碰撞，则操作流程进入步骤ST42。在该步骤，操作定时确定部分44判断所预测到的碰撞是否将在1.5秒内发生。如果否，则操作流程返回上述图6所示流程图的步骤ST18。
如果在步骤ST42为是，即预测到的碰撞将在1.5秒内发生，操作流程进入步骤ST43，启动膝盖支承垫31。在该步骤，将相应的指令信号发送至膝盖支承垫驱动指令部分45b，操作膝盖支承垫31。
随后，在步骤ST44，操作定时确定部分44判断预测到的碰撞是否将在1.0秒内发生。
如果否，即预测到的碰撞不会在1.0秒内发生，则操作流程返回图6所示流程图的步骤ST18。
如果在步骤ST44为是，即预测到的碰撞将在1.0秒内发生，操作流程进入步骤ST45，启动电动回卷器32。在该步骤，将相应的指令信号发送至电动回卷器驱动指令部分45a，操作电动回卷器32。
随后，操作流程进入步骤ST46。
由于操作步骤ST46至ST48以及ST53至ST54与第一实施例100的图8中ST25至ST27以及ST28至ST29相同，为简单起见，省略了对这些相同步骤的说明。
如果在步骤ST41为否，即根据来自长距离雷达系统10(LDRS)的信息信号没有预测到车辆碰撞，操作流程进入步骤ST49。在该步骤，操作定时确定部分44判断预测到的车辆碰撞是否将在1.0秒内发生。
如果在步骤ST49处为否，则操作流程返回图6所示流程图中的步骤ST18。如果在步骤ST49处为是，即车辆碰撞将在1.0秒内发生，操作流程进入步骤ST50，启动电动回卷器32。在该步骤，将相应的指令信号发送至电动回卷器驱动指令部分45a，操作回卷器32。
随后，操作流程进入步骤ST51。在该步骤，操作定时确定部分44判断预测到的碰撞是否将在0.5秒内发生。如果否，则操作流程返回图6所示流程图中的步骤ST18。如果是，则操作流程进入步骤ST52，启动膝盖支承垫31。在该步骤，将相应的指令信号发送至膝盖支承垫驱动指令部分45b，操作膝盖支承垫31。
由上述内容可知，在第二实施例200中，根据长距离雷达系统10是否预测到车辆碰撞，改变膝盖支承垫31和电动回卷器32的操作顺序。即预测到碰撞时，首先操作膝盖支承垫31，而没有预测到时，首先操作电动回卷器32。也就是说，当发生车辆碰撞的可能性较高时，首先启动膝盖支承垫31，然后启动电动回卷器32，从而实现对乘员的约束。这样可以在发生碰撞之前，实现膝盖支承垫31的可靠操作，从而支承乘员的膝部。
此外，在第二实施例200中，如果首先操作膝盖支承垫31，可以增加距实际碰撞所剩的时间，因而允许降低膝盖支承垫31的操作速度。由于膝盖支承垫31操作速度的降低，使其给乘员带来的不适降至最小。
除了上述优点以外，第二实施例200的其它优点与第一实施例100的上述优点相似。具体来说，与第一实施例100类似，可以更精确地控制可逆式约束装置31和32以及不可逆式约束装置33和34。根据对车辆碰撞的精确预测，可以正确控制这些约束装置31、32、33和34。
在第二实施例200中，可以在不增加传输功率和耗电量的情况下调节灵敏度。此外，可以在不受环境噪声影响的情况下，正确调节灵敏度。
此外，在第二实施例200中，当调节过灵敏度的短距离雷达系统11预测到车辆碰撞时，与没有调节过灵敏度的情况相比，膝盖支承垫31的操作时间被提前了。因此，在发生车辆碰撞的可能性较高时，迅速对乘员进行约束，从而增强装置200的乘员约束能力。
此外，由于降低了膝盖支承垫31的操作速度，因而能消除其操作时给乘员带来的不适或至少将其降至最小。
下面结合图13说明本发明第三实施例乘员约束装置300。
如图13所示，第三实施例300使用的长距离和短距离雷达系统10和11，每个都能发射无线电波10’或11’，按预定周期扫描前面的区域。通过处理发射波和反射波，碰撞预测判断部分41探测障碍物(或在前车辆)所在的方向。当长距离雷达系统10探测到障碍物时，提高用于探测障碍物方向的短距离雷达系统11的灵敏度。
图14为流程图，显示了第三实施例300使用的控制单元40的部分程序操作步骤，特别是对图6所示流程图中步骤ST12的改进。
在步骤ST60，根据来自长距离雷达系统10的信息信号，判断是否在主车前面探测到障碍物。如果否，则操作流程进入步骤ST61。在该步骤，不调节短距离雷达系统11的灵敏度。然而，如果在步骤ST61一直保持灵敏度沿指定方向增大，则灵敏度调节部分42使系统11的灵敏度恢复至较低水平。随后，操作流程进入后面将要说明的步骤ST64。
如果在步骤ST60为是，即长距离雷达系统10探测到障碍物，操作流程进入步骤ST62。在该步骤，判断短距离雷达系统11的扫描方向与障碍物所在方向是否一致。如果否，则操作流程进入上述步骤ST61。
如果是，即短距离雷达系统11的扫描方向与障碍物的方向一致，操作流程进入步骤ST63。在该步骤，灵敏度调节部分42增大短距离雷达系统11在该方向上的灵敏度。随后，操作流程进入步骤ST64。在该步骤，短距离雷达系统(SDRS)11将无线电波发射至障碍物上，以便对其进行探测。随后，操作流程进入步骤ST65。在该步骤，改变短距离雷达系统11的扫描方向，使之扫描全部给定的向前方向。随后，在步骤ST66，判断短距离雷达系统11是否已扫描完全部给定的向前方向。如果否，则操作流程返回步骤ST60。如果是，即已扫描过所有给定方向，操作流程返回至图6所示流程图中的步骤ST13。
由上述内容可知，在第三实施例300中，当根据来自长距离雷达系统10的信息信号探测到障碍物时，增大短距离雷达系统11在障碍物所在方向上的灵敏度。因此，在该方向上对车辆与障碍物碰撞的预测更为精确。
在第三实施例300中，不增加系统11在其它没有障碍物的方向上的探测灵敏度，从而降低预测失误的可能性。也就是说，对于不存在障碍物的方向，无需增大探测灵敏度。在这些不必要的方向上增大探测灵敏度会增大探测失误的可能性。
除该优点以外，第三实施例300还具有与第一实施例100的上述优点相似的其它优点。具体来说，与第一实施例100类似，可以更精确地控制可逆式约束装置31和32以及不可逆式约束装置33和34。根据对车辆碰撞的精确预测，可以正确控制这些约束装置31、32、33和34。
在第三实施例300中，无需增加传输功率和耗电量即可进行灵敏度调节。此外，灵敏度调节不会受环境噪声的影响。
在第三实施例300中，仅将预测到车辆碰撞的方向的灵敏度调节得高于其它方向。即灵敏度的增大仅用于车辆碰撞可能性较高的方向，因而能够精确预测车辆碰撞。
在第三实施例300中，不增加发生车辆碰撞可能性较低的方向上的探测灵敏度。因此，可以消除由于增加该方向的灵敏度所引起的探测失误或至少将其降至最小。
因此，在第三实施例300中可以显著增强车辆碰撞的预测能力，进而准确控制可逆式约束装置31和32以及不可逆式约束装置33和34的操作。
如果需要，可以对第三实施例300进行如下改进。即沿障碍物所在方向的灵敏度保持不变，并且降低不存在障碍物的方向上的灵敏度。这种改进能够获得相似的优点。
如果需要，可以将上述第二实施例200的方法用于第三实施例300。例如，如图12的流程图所示，可以提前膝盖支承垫31的操作时间。即与第二实施例200类似，在车辆碰撞的可能性较高时，迅速对乘员进行约束。通过提前膝盖支承垫31的操作，降低其操作速度，从而减少乘员的不适。
下面结合图15、16和17说明本发明第四实施例乘员约束装置400。
在第四实施例400中，使用接触式碰撞传感器12代替上面提到的短距离雷达系统11。
图15显示了一种接触式碰撞传感器12，其包括一个固定于主车前部的支承杆以及一个固定于支承杆前端的传感元件12a。传感元件12a可以为机械接触式、振动探测式、压力探测式或类似类型。由于碰撞传感器12是接触式传感器，因此，其碰撞探测灵敏度会随传感元件12a与主车前缘之间距离的增大而增强。
图16显示了对接触式碰撞传感器的改进。在这种改进中，将传感元件12a安装在一个前保险杠上，因此，可以通过改变保险杠的前后位置来调节碰撞探测灵敏度。
图17为流程图，显示了本发明第四实施例400中的控制单元40的部分程序操作步骤，特别是对图6所示流程图中步骤ST12、ST13、ST14和ST17的改进。
如图17的流程图所示，在步骤ST70，根据来自长距离雷达系统10的信息信号，操作定时确定部分44判断是否预测到车辆碰撞。如果是，即预测到车辆碰撞，操作流程进入步骤ST71。
由于步骤ST71至ST74与图8所示的第一实施例100中的ST20至ST24大致相同，为简化起见，省略了对这些相同步骤的说明。
在步骤ST74之后，操作流程进入步骤ST75。在该步骤，操作定时确定部分44判断接触式碰撞传感器12是否探测到传感器12与障碍物发生接触。如果否，则操作流程进入图6所示流程图中的步骤ST18。
如果是，即传感器12探测到接触，则操作流程进入步骤ST76，启动卡盘驱动回卷器34。在该步骤，将相应的指令信号发送至卡盘驱动回卷器驱动指令部分45c，操作卡盘驱动回卷器34。
随后，操作流程进入步骤ST77。在该步骤，操作定时确定部分44判断是否探测到车辆碰撞。也就是说，部分44判断来自碰撞探测判断部分43的结果是否表示发生了车辆碰撞。
如果在步骤ST77为否，即没有探测到车辆碰撞，则操作流程返回至图6所示流程图中的步骤ST18。如果为是，即探测到车辆碰撞，则操作流程进入步骤ST78，启动气囊33。在该步骤，启动气囊33。之后，操作流程进入图6所示流程图中的步骤ST18。
如果在步骤ST70为否，即没有预测到车辆碰撞，则操作流程进入步骤ST79和ST80。步骤ST79和ST80与第一实施例中的步骤ST28和ST29相同。之后，操作流程返回至图6所示流程中的步骤ST18。
如上所述，在第四实施例400中，进行“接触式探测判断处理(ST75)”。由于碰撞传感器12是接触式的，因此，与非接触式传感器相比，传感器12几乎不受噪声的影响。碰撞预测判断部分41用来在障碍物与传感器12发生碰撞时预测或探测车辆碰撞。因此，在第四实施例400中，可以进行精确的车辆碰撞预测。
也就是说，如果根据来自接触式传感器12的信息预测到车辆碰撞，则发生车辆碰撞的可能性非常高。因此，在本实施例中，当障碍物撞到传感器12时，立即启动不可逆式约束装置卡盘驱动回卷器34。因此，在预测车辆碰撞的阶段，能够可靠操作这类不可逆式约束装置34。
因此，在第四实施例400中，与第一实施例100类似，能够可靠控制约束装置31、32、33和34。
此外，可以非常精确地控制可逆式约束装置31和32以及不可逆式约束装置33和34。
此外，在该第四实施例400中，由于使用了接触式传感器12，因而能在不受环境噪声影响的情况下确保并可靠预测车辆碰撞。这样能确保对可逆式和非可逆式约束装置31、32、33和34进行可靠操作。
为了调节接触式传感器12的灵敏度，传感元件12a相对于车体伸出或收缩。因此，在根据来自长距离雷达系统10的信息信号预测到车辆碰撞时，向前伸出传感元件12a，从而更快速地实现精确的车辆碰撞预测。这样可以提前操作不可逆式约束装置33和34。
下面结合图18说明本发明第五实施例乘员约束装置500。
如图18所示，在该第五实施例500中，使用了在上述第三实施例300中使用的长距离雷达系统10，并且在机动车前部横向间隔设置多个接触式碰撞传感器12。碰撞传感器12分别具有传感元件12a，这些元件从车辆前部向前伸出一定距离。
在第五实施例500中，长距离雷达系统10以预定的周期对预定的前部区域进行扫描。因此，当长/短距离雷达系统10或11探测到在机动车行驶方向上存在障碍物时，碰撞预测判断部分41探测障碍物所在的方向。
当根据来自长距离雷达系统10的信息信号探测到障碍物时，仅调节接触式传感器12中位于障碍物所在方向上的一个或多个传感元件12a的灵敏度。如图所示，仅使传感元件12a向前伸出，以提高其灵敏度。用于进行灵敏度调节的步骤与步骤ST12大致相同(参见图6)。
如上所述，在第五实施例500中，仅调节接触式碰撞传感器12中位于障碍物所在方向上的一个或多个传感元件12a的灵敏度，因而显著提高了第五实施例500预测车辆碰撞的准确性。即在第五实施例500中，除进行灵敏度调节的传感元件12a以外，其它传感元件12a的灵敏度保持不变，因而避免了由这些传感器12a引起的不必要的、重复的强探测，增强了对障碍物的可靠预测能力。此外，由于接触式碰撞传感器12的特性，传感器12预测的车辆碰撞非常可靠。
下面结合图19说明本发明第六实施例乘员约束装置600。
第六实施例600与上述第一实施例100相似。但是，在第六实施例600中，步骤ST12的处理(参见图6所示的流程图)略有不同。即在第六实施例600中，根据主机动车行驶速度和主车与在前车辆之间的相对车速中更高的一个来调节短距离雷达系统11的灵敏度。
图19显示了用于根据车速或相对车速来调节短距离雷达系统11(或系统11的灵敏度)的曲线图。如图所示，当车速或相对车速低于较低的给定值“C1”时，控制单元的灵敏度调节部分42(参见图2)将雷达系统11的探测距离调节至最小值“D1”，而在车速或相对车速高于较高的给定值“C2”时，部分42将探测距离调节至最大值“D2”。当车速或相对车速的值位于“C1”至“C2”范围内时，探测距离被部分42调节为从值“D1”到值“D2”线性变化。
由上述内容可知，在第六实施例600中，短距离雷达系统11的灵敏度随车速或相对车速的提高而增大，这能改善本发明对车辆碰撞的预测。
因此，第六实施例600与上述第一实施例100类似，能够正确操作约束装置31、32、33和34。
此外，还可以非常精确地控制可逆式约束装置31和32以及不可逆式约束装置33和34。
此外，还可以在不增加传输功率和耗电量的情况下调节灵敏度，并且可以在不受环境噪声影响的情况下正确调节灵敏度。
此外，在第6实施例600中，灵敏度是根据主车的行驶速度和主车与在前车辆之间的相对车速中更高的一个来调节的。即使在所述速度变高时，仍能正确探测两车之间的距离，从而消除约束装置31、32、33和34之间的配合不当，避免出现当预测到车辆碰撞时，距发生车辆碰撞所剩时间已经非常少的情况。因此，通过调节探测距离，可以正确操作约束装置31、32、33和34。
如果需要，可以对第六实施例600进行以下改进，即根据主机动车的车速调节灵敏度。此外，还可以根据两车之间的相对车速来调节灵敏度。
下面说明对本发明的改进。
如果需要，可以结合使用上述实施例100、200、300、400、500和600中的方法。
此外，如果需要，可以使用电动座椅滑轨(seat slide)、电动座垫角度调节器(seat cushion angle adjuster)、电动座椅靠背角度调节器(seat back angle adjuster)、电动伸缩式转向柱调节器(telescopic steering column adjuster)、电动窗(electric power window)、电动天窗控制器(electric sunroofcontroller)以及电动内部缓冲垫(interior pad)来代替上述膝盖支承垫31和电动回卷器32。
此外，如图20和21所示，可以采用活动头枕(activeheadrest)35(参见图20)以及电动门饰(trim)36(参见图21)来代替上述膝盖支承垫31和电动回卷器32，。这些装置35和36由控制单元40控制，在发生车辆碰撞时分别支承或固定乘员的头部或侧部。这些装置35和36的起动顺序可根据其起动速度以及乘员对其的接触感觉程度来确定。如果根据接触感觉确定顺序，则能消除乘员的不适或至少将其降至最低。此外，如果根据装置35和36的起动速度确定顺序，则能实现非常可靠的约束。在发生车辆碰撞的可能性较高时，优先根据装置35和36的起动速度确定顺序。
为了对上面提到的可逆式和不可逆式约束装置31、32、33、34、35和36提供动力，可以使用电动传动装置、液压传动装置、弹簧、卡盘驱动传动装置或者类似装置。当然，也可以使用这些传动装置的组合。
在上述实施例中，使用长距离和短距离雷达系统10和11以及接触式传感器12来探测车辆碰撞的信息。但是，在本发明中，也可以使用能够探测该信息的其它装置。
在上述实施例中，说明针对的是主车与在前车辆的后部发生碰撞。但是，本发明的方案也可用于车辆侧面碰撞、迎面碰撞以及车辆翻滚。
此外，如果需要，探测或预测车辆碰撞的装置可以采用独立式装置，即装置本身能够完成该功能。此外，用于探测或预测车辆碰撞的装置还可以是非独立式装置，即需要其它辅助装置才能实现该功能。也就是说，对于非独立式装置，其仅探测用于探测或预测车辆碰撞的信息信号，并将这些信息信号输入一个计算电路。在该电路中，可以进行各种计算，以便探测或预测车辆碰撞。
本申请使用日本专利申请2003-366269(申请日为2003年10月27日)的全部内容作为参考。
虽然使用实施例对本发明进行了说明，但是，本发明不应局限于所述实施例。根据上述说明，本领域技术人员可以对这些实施例作出各种修改和改变。

Claims (17)

1、一种机动车乘员约束装置，其特征在于包括：
多个预测装置，每个均能预测或探测车辆与其前方障碍物的碰撞；
一个灵敏度调节装置，调节至少一个所述预测装置的灵敏度；
可逆式乘员约束装置，以可逆方式约束车辆中的乘员；
不可逆式乘员约束装置，以不可逆方式约束车辆中的乘员；
一个控制单元，根据所述预测装置中经所述灵敏度调节装置调节过灵敏度的一个预测装置产生的信号，控制所述可逆式乘员约束装置和所述不可逆式乘员约束装置的操作。
2、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于当其中一个所述预测装置预测或探测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置调节除该已预测或探测到车辆碰撞的预测装置以外至少一个所述预测装置的灵敏度。
3、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于至少一个所述预测装置为非接触式，在不接触障碍物的情况下预测车辆与障碍物的碰撞，并且所述灵敏度调节装置调节所述非接触式预测装置的灵敏度。
4、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于至少一个所述预测装置为接触式，通过接触障碍物来探测车辆的碰撞，并且所述灵敏度调节装置调节所述接触式预测装置的灵敏度。
5、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于当其中一个所述预测装置预测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置调节除该预测到车辆碰撞的预测装置以外至少一个所述预测装置在一个方向上的灵敏度，该方向为探测到障碍物的方向。
6、根据权利要求5所述的乘员约束装置，其特征在于由所述灵敏度调节装置调节的所述方向上的灵敏度不同于至少一个所述预测装置在其它方向上的灵敏度，所述其它方向是指没有探测到障碍物的方向。
7、根据权利要求3所述的乘员约束装置，其特征在于所述非接触式预测装置利用无线电波、光束和超声波中的一个来预测车辆与障碍物的碰撞，所述灵敏度调节装置调节所述非接触式预测装置对所述无线电波、光束或超声波的接收灵敏度。
8、根据权利要求3所述的乘员约束装置，其特征在于所述非接触式预测装置利用无线电波，光束和超声波中的一种来预测车辆与障碍物的碰撞，所述灵敏度调节装置调节所述非接触式预测装置对所述无线电波、光束或超声波的发射灵敏度。
9、根据权利要求4所述的乘员约束装置，其特征在于所述接触式预测装置具有一个在接触障碍物时发出信息信号的传感元件，所述灵敏度调节装置改变该传感元件与车辆预定部分之间的距离。
10、根据权利要求3所述的乘员约束装置，其特征在于所述灵敏度调节装置通过改变在预测车辆与障碍物碰撞的算法中使用的阈值来调节至少一个所述预测装置的灵敏度。
11、根据权利要求4所述的乘员约束装置，其特征在于所述灵敏度调节装置通过改变在预测车辆与障碍物碰撞的算法中使用的阈值来调节至少一个所述预测装置的灵敏度。
12、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于当其中一个所述预测装置预测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置根据预测到的车辆碰撞调节除该预测到车辆碰撞的预测装置以外至少一个所述预测装置的灵敏度，与未经灵敏度调节的所述预测装置预测到车辆碰撞时相比，当经过灵敏度调节的所述预测装置预测到车辆与障碍物的碰撞时，所述灵敏度调节装置提前可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置的操作时间。
13、根据权利要求12所述的乘员约束装置，其特征在于当所述可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置中至少一个的操作时间提前时，所述灵敏度调节装置降低所述可逆式乘员约束装置和不可逆式乘员约束装置中至少一个的操作速度。
14、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于随着车辆相对于其所行驶的地面的行驶速度的增大，所述灵敏度调节装置增大至少一个预测装置的灵敏度。
15、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于随着车辆相对于障碍物的行驶速度的增大，所述灵敏度调节装置增大至少一个预测装置的灵敏度。
16、根据权利要求1所述的乘员约束装置，其特征在于随着车辆相对于地面的行驶速度与车辆相对于障碍物的行驶速度中更高的一个速度的增大，所述灵敏度调节装置增大至少一个预测装置的灵敏度。
17、一种机动车乘员约束装置，其特征在于包括：
多个预测装置，每个装置均能预测或探测车辆与其前方障碍物的碰撞；
灵敏度调节装置，用来调节至少一个所述预测装置的灵敏度；
可逆式乘员约束装置，用来以可逆方式约束车辆中的乘员；
不可逆式乘员约束装置，用来以不可逆方式约束车辆中的乘员；
控制装置，根据所述预测装置中经所述灵敏度调节装置调节过灵敏度的一个预测装置产生的信号，控制所述可逆式和不可逆式乘员约束装置的操作。
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