CN1914060A - 车辆行驶支持系统 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆行驶支持系统，该系统通过使用雷达和图像识别装置作为障碍探测装置来支持车辆行驶，其中设定基于由每个控制装置执行的探测结果的适当的支持控制。毫米波雷达(21)探测障碍的结果由图像识别装置(22)探测障碍的结果审核。然后，以障碍是否被毫米波雷达(21)和图像识别装置(22)同时探测到，还是仅被毫米波雷达(21)或图像识别装置(22)中的一个探测到为依据，改变行驶支持控制的开始条件。从而，基于驾驶员的疏忽状态，执行控制支持。

Description

车辆行驶支持系统

发明背景

技术领域

本发明涉及一种车辆行驶支持系统，其能够探测车辆附近的物体，并根据探测的结果支持车辆的行驶。更具体的，本发明涉及一种车辆行驶支持系统，该系统包括具有不同探测方法的两种类型的目标探测装置，也就是，雷达和图像识别装置，并且通过将驾驶员是否进行疏忽驾驶的测定结果合成为由两种类型的物体探测装置的探测结果，该系统支持车辆的行驶。

背景技术

日本专利公开11-139229号揭示了一种车辆行驶支持系统，其探测车辆行驶道路上的障碍和类似物体，测定驾驶员是否疏忽驾驶，根据探测结果发出警报，等等，从而支持驾驶员，例如，避免危险的操作。探测车辆行驶道路上障碍的技术可以是使用激光、超声、红外线或其他(举例来说，声纳系统)的雷达系统，还可以是基于CCD摄像机或其他装置获得图像的障碍识别系统。作为测定驾驶员是否疏忽驾驶的技术，它是一种获得驾驶员面部图像的已知技术，检查驾驶员面部方向和视线方向，从而确定驾驶员是否疏忽驾驶。

然而前述障碍探测装置和确定驾驶员是否疏忽驾驶的装置均具有优点和缺点。例如，当提供两种或更多种具有不同探测方法的障碍探测装置时，可能只有部分障碍探测装置探测障碍。因此，在前述相关技术中，在提供两种或更多种探测装置和仅有部分装置探测到障碍的情况下，对支持控制的适当的控制方法的研究做得不够。

发明内容

本发明提供一种车辆行驶支持系统，其通过使用雷达和图像识别装置作为障碍探测装置来支持车辆的行驶，并基于各种控制装置获得的探测结果来适当地支持控制。

根据本发明的一个方面，提供车辆行驶支持系统，其包括使用雷达探测车辆附近物体的第一目标探测装置，基于获得车辆附近区域图像的图像识别来探测车辆附近物体的第二目标探测装置；和支持车辆行驶的行驶支持装置，其特征在于，通过行驶支持装置来完成行驶支持控制的控制条件根据第一目标探测装置和第二目标探测装置的探测结果而发生变化。

更具体的，在基于雷达和图像识别装置的探测结果来执行行驶支持控制的情况下通过改变控制条件，也就是通过改变每次控制的开始时间和开始条件(用于控制的阈值等等)，例如，甚至在其他条件相同的条件下，根据探测结果的结合促进或抑制行驶支持控制。

与第一物体探测装置和第二物体探测装置都探测到物体的情况比较，在下述工况下，(i)当仅由第一物体探测装置探测到物体的情况，和(ii)当仅由第二物体探测装置探测到物体的情况，可以将用于通过行驶支持装置进行的行驶支持控制的开始条件转换成抑制侧。

当具有不同探测原理的雷达和图像识别装置同时探测到相同物体时，该探测是非常可靠的。当雷达和图像识别装置中仅有一个探测到物体，与雷达和图像识别装置同时探测到相同物体相比，支持控制的开始条件转换到抑制侧。特别地，当仅有图像识别装置探测到物体时，由于图像识别装置相对雷达更可能产生错误的探测，开始条件以一个大值转换到抑制侧，例如，延迟警报产生和/或减小碰撞冲击控制的开始时间。同时，例如，延迟随动行驶控制和/或自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通知时间。

车辆行驶支持系统可能还包括探测驾驶员是否疏忽驾驶的疏忽状态探测装置，用于由行驶支持装置执行的行驶支持控制的控制条件，将基于疏忽状态探测装置的探测的驾驶员疏忽状态而发生变化。

更具体地，基于通过探测装置来执行探测的结果(是否有障碍物，和驾驶员是否在疏忽驾驶)，改变行驶支持系统的控制条件，也就是，开始每个控制的控制开始时间和开始条件(用于控制的阈值等等)。因而，例如，甚至在其他条件相同时，基于探测结果的结合促进或抑制行驶支持控制。

例如，当第一探测装置和第二探测装置同时探测到相同物体，同时疏忽状态探测装置判定驾驶员疏忽驾驶时，与驾驶员未疏忽驾驶的情况相比，用于由行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。行驶支持装置执行随动行驶控制、自适应持续速度自行保持控制、障碍警报控制和冲突震动减少控制中的至少一种功能。

当具有不同探测原理的雷达和图像识别同时探测到相同物体时，探测是非常可靠的。当驾驶员疏忽驾驶时，与驾驶员未疏忽驾驶的情况相比，可认为驾驶员意识到障碍并为避免危险开始操作的时间将延迟。因此，行驶支持控制的开始条件将转换到促进侧。例如，警报产生和/和碰撞冲击减小控制的开始时间被提前。同时，例如，随动行驶控制和/和自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通知时间被提前。结果使驾驶员避免危险的操作更容易。

与此相比，当由第一物体探测装置探测的物体没有被第二物体探测装置探测到，且疏忽状态探测装置判定驾驶员疏忽驾驶时，可认为与驾驶员未疏忽驾驶和第一物体探测装置与第二物体探测装置同时探测到相同障碍的情况相比，行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。

与在横向方向探测障碍更需要高精度的情况相比，在横向障碍的探测不太需很高的精度时，通过使行驶支持控制的开始条件发生更大的转换量来执行行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。

当由雷达探测到的障碍未被图像识别装置探测到，且驾驶员疏忽驾驶时，在车辆周围可能存在障碍。然而，不能获得障碍的外形信息(特别是障碍的横向宽度和障碍横向位置信息)，如果使用图像识别装置，可以获得该信息。因此，行驶支持需要的信息的准确性将降低。所以，开始条件转换到促进侧的转换数量相对较小。用于控制的开始时间的转换数量决定于在横向方向对障碍探测的高精度的更高需求，也就是，在横向方向障碍探测的高精度的需求越小，用于控制的开始条件的转换数量越大。特别地，障碍的横向探测需要高精度具有更大需求时，用于控制的开始条件的转换数量比障碍的横向探测需要高精度具有较小需求时更小。

当障碍由第一物体探测装置探测而未被第二探测装置探测到，且疏忽状态探测装置判定驾驶员未疏忽驾驶时，在不同类型的由行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件中，在对障碍横向探测的高精度有更高需求的情况下，用于行驶支持控制的开始条件可以转换到抑制侧。

当雷达探测到的障碍未被图像识别装置探测到，且驾驶员保持他/她的眼睛在路的前方时，可以认为驾驶员将识别障碍。因此，考虑到行驶控制所需信息精度减小，行驶支持控制的开始条件转换到抑制侧。例如，延迟警报产生和/或碰撞冲击减少控制的开始时间。又例如，延迟随动行驶控制和/或自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通知时间。结果抑制驾驶中支持系统的干涉。

例如，障碍的横向探测的高精度需求不高的行驶支持控制是随动行驶控制或自适应速度自行保持控制。障碍的横向探测的高精度需求较高的行驶支持控制是障碍警报控制或碰撞冲击减小控制。在跟随前车辆的随动行驶控制系统或保持主车辆和前车辆之间距离的自适应速度自行保持控制中，通常，受控制影响的前车辆的横向宽度信息不太重要。与此形成对比，在障碍警报控制或碰撞冲击减小控制中，受控制影响的障碍不受限于前车辆，障碍的横向宽度和横向位置信息是很重要的。

行驶支持装置是一种随动行驶控制装置或一种自适应持续速度自行保持装置。当障碍由第二物体探测装置探测到而未被第一物体探测装置探测到时，行驶支持装置禁止或中断随动行驶控制装置或自适应持续速度自行保持装置。

在随动行驶控制或自适应持续速度自行保持控制中，执行探测前车辆并跟随前车辆的控制，或执行探测前车辆并保持主车辆与前车辆距离的控制。使用雷达来探测受控的前车辆是较容易的。当障碍不能被雷达探测到，仅能被图像识别方法探测到时，目标很可能不能充分反射电波等，并且目标不是前车辆。在这种情况下，将执行对随动行驶控制或自适应持续速度自行保持控制的抑制。

行驶支持装置是一种碰撞冲击减小控制装置。当障碍由第二物体探测装置探测到而未被第一物体探测装置探测到时，(1)与正常状态相比，将延迟碰撞冲击减小控制的开始时间。此外，当疏忽状态探测装置探测到驾驶员正在疏忽驾驶，碰撞冲击减小控制的开始时间相对驾驶员未疏忽驾驶的情况延迟更小的数量。可选择地，(2)将改变碰撞冲击减小控制的内容为相对正常状态由于碰撞引起的冲击较小情况的控制的内容。碰撞冲击减小控制通过用于最小化车辆的变形装置、乘客安全约束装置和改变悬架装置阻尼力的装置之一来执行。

当存在不易被雷达探测的障碍时，目标很可能不是固体目标如金属。因此，当存在主车辆与雷达未探测到的障碍物碰撞的可能时，将延迟碰撞冲击控制的开始时间，或将碰撞冲击减小控制的内容改变成为由于碰撞引起的冲击较小情况的控制的内容。

根据本发明的另一方面，具有车辆行驶支持系统，其可以执行随动行驶控制或自适应持续速度自行保持控制和障碍警报控制，其特征在于，在障碍警报控制产生障碍警报之前给出随动行驶控制和/或自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通知。

在假设避免危险的正常操作可以避开障碍的基础上，执行随动行驶控制和/或自适应持续速度自行保持控制的操作限制。与此对比，当需要避免危险的紧急操作时，执行障碍警报控制。因此，随动行驶控制和/或自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通知在障碍警报产生之前给出。

根据本发明，基于雷达和图像识别装置进行目标探测的结果，改变每个行驶支持装置的支持控制条件，能够在探测结果的基础上执行适当的行驶支持。

另外，当考虑到驾驶员疏忽状态的探测结果，通过改变每个行驶支持装置执行的行驶支持控制的控制条件，不仅能在物体探测结果的基础上而且能在驾驶员疏忽状态探测结果的基础上执行适当的行驶支持。

通过对随动行驶控制和/或自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通知和障碍警报产生的顺序进行优化，在随动行驶控制或自适应持续速度自行保持控制的过程中产生障碍警报，随动行驶控制或自适应持续速度自行保持控制将持续到接近于为避免危险需要执行紧急操作的状态，上述情况可能被抑制。结果，驾驶员更容易避免危险的操作。

附图说明

通过阅读下面本发明的实施例的详细说明，连同附图，将对本发明的前述实施例和其他实施例、目标、特征、优点、技术和工业的重要性有更好的理解。其中：

图1表示根据本发明安装有车辆行驶支持系统的车辆结构示意图；

图2表示与根据本发明第一实施例的车辆行驶支持系统的车辆控制系统的方块图；

图3A和3B表示基于图2所示车辆控制系统的探测结果进行障碍探测和控制程序的流程图；

图4表示与根据本发明第二实施例的车辆行驶支持系统的车辆控制系统的方块图；

图5表示基于图4所示车辆控制系统的探测结果进行障碍探测和控制程序的流程图。

具体实施方式

在此，将结合附图详细说明本发明的优选实施例。为更好的理解此说明，图中相同元件分配相同的附图标记，如果可能，将不进行重复说明。

图1表示根据本发明安装有车辆行驶支持系统的车辆结构示意图；图2表示与车辆行驶支持系统的车辆控制系统2的方块图。安装在车辆中的车辆控制系统2包括一个控制整个系统的ECU20；一个相当于第一物体探测装置的毫米波雷达21，用于扫描车前区域并探测障碍；相当于第二物体探测装置的图像识别装置22，用于获得车前区域的图像并通过图像识别来探测障碍；一个安全带装置23，一个安全气囊装置24，一个制动装置25，一个自动转向装置26，一个行人保护装置27，装置23和27相当于危险减小装置，用于减小碰撞产生的危险；和一个用于探测驾驶员疏忽状态的面部方向探测装置28(相当于本发明的疏忽状态探测装置)。

图1表示右手方向盘的车辆。如图1所示，作为安全带装置23，安全带装置23b用于驾驶员座椅，安全带装置23a用于副驾驶座椅。作为安全气囊装置24，如图1所示仅有一个安全气囊装置用于副驾驶。

图像识别装置22包括一个前摄像机221，其相当于用于获取车前区域图像的图像捕捉装置；和一个图像处理ECU222，其能够通过图像识别来探测障碍。前照相机221最好是一个立体摄像机。图像处理ECU222包括CPU、ROM、RAM等等。

安全带装置23a包括安全带主体231a和安全带收紧器230a。安全带装置23b包括安全带主体231b和安全带收紧器230b。此后，这些装置的参考字符“a”和“b”无特殊要求将不示出。安全气囊装置24包括一个安全气囊主体241和一个配备有座椅传感器(未显示)等的安全气囊控制装置240。制动装置25包括一个车轮制动油缸251，其具有一个盘式制动器或一个鼓式制动器和加接到每个车轮的制动器(未显示)；制动执行机构250用于控制液压以供给每个车轮气缸251。自动转向装置26包括用于控制转向系操作的转向控制装置26，和一个助推电机261，其与转向系相连并把转向力提供给转向系。

面部方向探测装置28放置在仪表板或车厢内的转向柱上。面部方向探测装置28包括用于获取驾驶者面部图像的面部图像获取摄像机281，和用于确定驾驶员面部方向的面部方向测定ECU282，也就是，基于图像识别获得的面部图像，确定驾驶员的视线方向。面部方向测定ECU282与图像处理ECU222一样，包括CPU、ROM、RAM等等。作为面部图像获取摄像机281，该摄像机最好通过红外闪光灯照射驾驶员获得发射光图像，以确保不受车厢内环境条件如光亮的影响稳定判断面部方向。

毫米波雷达21、图像处理ECU222和面部方向测定ECU282的输出将被输入到作为控制装置的控制ECU20中的障碍探测部分中。控制ECU20控制安全气囊控制装置240、安全带收紧器230和制动执行机构250的操作。另外，车辆的不同状态将从横摆率传感器51、G传感器52、车辆速度传感器53、制动开关54等等中输入到控制ECU20中。控制ECU20还控制节气门61、换档装置62等。控制ECU20与图像处理ECU222和面部方向测定ECU282一样，包括CPU、ROM、RAM等等。关于硬件，图像处理ECU222和面部方向测定ECU282和控制ECU20可以一起形成，或共享一部分。关于软件，每个图像处理ECU222和面部方向测定ECU282和控制ECU20可独立完成处理。控制ECU20中的障碍测定部分201可以作为独立硬件。可选择地，障碍测定部分201可与另一个ECU一体形成。

车辆控制系统2，相当于根据本发明地车辆行驶支持系统，结合毫米波雷达21得到的障碍探测结果和使用障碍测定部分201的图像识别装置22得到的障碍探测结果，然后识别一个障碍。基于障碍识别信息和由面部方向探测装置28得到的面部方向测定结果，控制ECU20执行随动行驶控制、避免与障碍碰撞的操作、碰撞冲击减少控制等。

图3A和3B表示基于车辆控制系统2中的探测结果来进行障碍探测和控制程序的流程图。控制程序在车辆电源开启到电源关闭期间以预定地间隔重复执行。

首先，在步骤S1中读入毫米波雷达21得到的可能障碍的探测结果，在步骤S2中读入图像识别装置22得到的可能障碍的探测结果，在步骤S3中读入面部方向探测装置28的探测结果。

毫米波雷达21在车辆1前方照射电波，在水平方向进行电波扫描，并接受从如前车的障碍表面反射的电波。接受到电波之后，毫米波雷达21判定是否有潜在的障碍，并获得与潜在障碍的位置关系和距离，相对速度等等，并作为探测结果输出。

在图像识别装置22中，图像处理ECU222从摄像机221获取的图像中通过边缘提取、模式识别等方法得到潜在的障碍。当摄像机221使用立体摄像机时，基于在左右图像物体的不同位置，根据三角测量方法得到潜在障碍的距离和位置关系(或空间位置)，基于与前一帧相比得到的距离变化量来得到相对速度。当不使用立体摄像机时，与障碍的距离和空间位置更适合基于图像中的目标的位置来估计。

在面部方向探测装置28中，面部方向测定ECU282基于驾驶员的面部图像来探测面部方向的角度，该图像通过面部图像获取摄像机281获得。基于探测角度，判定驾驶员是否保持其视线在前方道路上或疏忽驾驶。例如，基于面部图像探测驾驶员两眼的位置，基于面部图像中驾驶员两眼位置探测面部方向。

然后在步骤S5中判定毫米波雷达21是否探测到障碍。在步骤5中得到肯定判定时，执行步骤S7，判定图像识别装置22是否探测到毫米波雷达21探测的相同障碍。当毫米波雷达21和图像识别装置22同时探测到相同障碍时，执行步骤S9，判定驾驶员是否疏忽驾驶。当在步骤S9中得到肯定判定时，执行步骤S11，行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。更特殊地，自适应持续速度自行保持控制和/或堵塞随动行驶控制的操作限制的通知时间、障碍报警产生时间、用于干涉制动的液压提前供给时间等相对正常状态(驾驶员未疏忽驾驶地状态)被提前。执行步骤15，其中支持控制在设定时间执行，之后程序结束。

另一方面，在步骤S9中判定驾驶员未疏忽驾驶，也就是驾驶员保持他/她的眼睛在前方道路上，将执行步骤S13。在步骤S13中，行驶支持控制的开始条件返回到正常状态的条件。然后支持控制在步骤S15中执行。

当毫米波雷达21和图像识别装置22同时探测到相同障碍，障碍探测的结果很可能是正确的。在这种情况下，如果驾驶员疏忽驾驶，相对驾驶员保持他/她地眼睛在前方道路上，驾驶员自身意识到障碍的时间很可能延迟。在这种情况下，障碍报警的产生时间和操作限制的通知时间被提前，这样驾驶员就可以尽快意识到障碍。同时控制的时间也被提前，这样能够可充分执行能够避免危险的操作，即使驾驶员在避免危险的操作中有延迟，碰撞产生的冲击也能充分降低。

当驾驶员保持他/她的眼睛在前方道路上，希望驾驶员能够自己意识到障碍，并预先执行避免危险的操作。因此，通过产生障碍警报或通知操作限制，，即使在驾驶员应该意识到障碍并开始进行避免危险的操作的情况，而驾驶员未执行避免危险的操作时，在即使避免危险的操作已经开始时还很可能发生碰撞的情况下，执行冲突震动减小控制。这些操作时间被成为“标准操作时间”。

也就是，当驾驶员疏忽驾驶，操作时间被提前，支持控制的开始条件转换到促进支持控制的一边，也就是促进侧。

当在步骤S7中确定，该障碍被毫米波雷达21探测到而未被图像职别装置22探测到，然后执行步骤S21，判定驾驶员是否疏忽驾驶。当在步骤S21中得到肯定的判定时，将执行步骤S23。在步骤S23中，在用于行驶支持控制的开始条件中，不需要横向位置信息的控制开始条件将转换到促进侧，并且需要横向位置信息的控制开始条件相对不需要横向位置信息的情况以较小的量转换到促进侧。更具体地，自适应持续速度自行保持控制和/或阻塞随动行驶控制的操作限制的通知时间相对正常情况被提前。障碍警报的产生时间、用于干涉制动的在先液压供应时间等相对正常情况提前很小的量。然后在步骤S15中执行支持控制。

毫米波雷达21与图像识别装置22不同，不能精确探测到障碍的横向位置和横向宽度。因此，相对使用图像识别装置22探测到障碍的情况，由于需要上述信息，障碍警报的产生时间和碰撞冲击减少控制的开始时间将有一定的延迟。其间，在自适应持续速度自行保持控制和阻塞随动行驶控制中，前车辆是控制的对象，并且不需要障碍的横向位置和横向宽度的精确信息。因此，与图像识别装置22探测到障碍的情况相同，执行相同的控制时间。

另一方面，在步骤S21中判定驾驶员未疏忽驾驶，驾驶员保持他/她的眼睛在前方道路上，将执行步骤S25。在步骤S25中，行驶支持控制的开始条件中，需要横向位置信息的控制开始条件以较小量转换到抑制侧。横向位置信息的控制开始条件保持正常情况下的开始条件。更具体地，自适应持续速度自行保持控制和/或阻塞随动行驶控制的操作限制的通知时间相对正常情况被提前。障碍警报的产生时间、用于干涉制动的在先液压供应时间等相对正常情况延迟很小的量。然后在步骤S15中执行支持控制。

在不需要横向信息的控制中，当毫米波雷达21探测到一个障碍，将不考虑图像识别装置22的探测结果而执行控制。与此相反，在需要横向信息的控制中，在控制信息不充分的情况下执行控制，那么控制的精度将会降低。当驾驶员保持他/她的眼睛在前方道路上，希望驾驶员能够自己执行避免危险的操作。因此，为了给抑制控制精度减小以优先权，控制的开始条件以较小量转换到抑制侧。

当在步骤S5中判定毫米波雷达21未探测到障碍，将执行步骤S31，判定图像识别装置22是否探测到障碍。当确定图像识别装置22探测到障碍时，将执行步骤33，判定驾驶员是否疏忽驾驶。当在步骤S33中判定驾驶员未疏忽驾驶，也就是，驾驶员保持他/她的眼睛在前方道路上，将执行步骤S35，行驶支持控制的时间将改变。更具体地，在自适应持续速度自行保持控制或阻塞随动行驶控制的情况下，可认为没有控制的对象，控制被禁止或停止。毫米波雷达21未探测到障碍，意味着车辆前方不存在具有高反射率(例如金属)的物体。因此，由于认为很有可能没有前车辆(也就是，包括具有高反射率的物体，如保险杠和车牌，的车辆)，控制被禁止或停止。

当仅有图像识别装置22探测到障碍时，障碍很可能不是易于被雷达探测的固体目标，如金属。在这种情况下，既使发生碰撞，碰撞产生的危害可能较小。因此，障碍警报的产生时间和用于干涉制动的液压在先供给时间等相对正常状态(驾驶员未疏忽驾驶的状态)有延迟。同时主动保险杠271的突出量将减小，安全带231的预先收回量和张力将减小。相对毫米波雷达21探测到障碍的情况相比，用于每个危险减小装置开始操作的阈值将增加，从而各危险减少装置不能容易开始操作。另外，悬架以较小量转换到软模式侧。然后执行步骤S15，在设定的时间执行支持控制，然后程序结束。

当在步骤S33中判定驾驶员疏忽驾驶，将执行步骤S37，行驶支持控制的时间将改变。在这种情况下，在与驾驶员未疏忽驾驶的情况基本相同的时间执行控制。然而，当驾驶员疏忽驾驶时，相对驾驶员未疏忽驾驶的情况，驾驶员对障碍的反映很可能有延迟。障碍警报的产生时间、用于干涉制动的液压在先供给的时间等，相比驾驶员未疏忽驾驶的情况，延迟更小量。其他控制的开始条件可能相对驾驶员未疏忽驾驶的情况以更小量的转换到抑制侧。

当在步骤S31中判定图像识别装置也未探测到障碍时，程序结束而无需执行支持控制。当探测到两个或更多障碍时，毫米波雷达的探测结果具有优先权。

下面将说明在步骤S15中执行支持控制的实施例。例如，当随动行驶控制模式为ON时，基于识别结果判定前车辆，节气门61、换档装置62和制动执行机构250分别基于交通路线的探测信息控制。因而，主车辆以预定速度跟随前车辆，保持主车辆与前车辆的距离在一个常值。一个获得交通路线信息方法的例子是通过图像识别装置22识别白线来识别行驶路线。不同于此方法，也可以使用收集累计和读取路线信息；通过通讯装置获得车辆行驶道路的信息；通过探测路标或其他埋入道路中的标记来获得行驶路线信息；等等。

当基于障碍的位置/速度信息和主车辆将行驶的路线判定主车辆可能与障碍接触或碰撞时，该行驶路线基于横摆率传感器51、G传感器52和车辆速度传感器53的输出来估计，将通过显示单元或扬声器(未显示)给出图像和声音的警报，告知驾驶员执行一定操作以避免与障碍的接触和碰撞。

此外，当判定即使执行避免危险的操作也不能避免与障碍的碰撞时，控制每个碰撞冲击减小装置执行一个预定碰撞冲击减少操作。因而，由于碰撞给主车辆乘客、行人和与主车辆碰撞车辆中的乘客带来的碰撞将减小。通过判定直到碰撞的估算时间是否等于或小于执行避免碰撞操作所需的阈值，来判定是否能够避免与障碍的碰撞，所述直到碰撞的估算时间通过与障碍的距离除以与障碍的相对速度而得到。

一个碰撞冲击减小控制的例子是制动装置25的控制。这种控制的一个例子是自动制动控制(干涉制动)，其中，操作制动执行机构250，将制动液压提供给每个车辆气缸251，因此，制动将自动执行，车辆减速。可选择地，可以执行前碰撞制动辅助(PBA)。在前碰撞制动辅助控制中，当制动开关转换到ON时，辅助液压相对正常状态设置为一个较高的值，因此，驾驶员对制动踏板下压的响应特性将有所改善，会更迅速地减速。因此，通过降低主车辆在碰撞过程中的速度，可减小碰撞产生的冲击。

在安全带装置23中，提前使用安全带收紧器230来收卷安全带231，在碰撞发生之前使乘客约束在座椅内，抑制在碰撞时乘客的运动，因此，降低碰撞引起的损害。同时，可以通过对乘客的约束来给出警告乘客危险迫近。因此，甚至在碰撞发生时，乘客可以为碰撞作准备，可有效减小损害。

在安全气囊装置24中，安全气囊控制设备240基于乘客的姿势和体形、车辆与障碍碰撞的方向和碰撞时间来执行控制，因此，安全气囊241可以在最优的时间、最佳的状态操作。随安全带控制一起执行安全气囊控制，可以把乘客可靠地约束在座椅内，降低由于安全气囊的操作给乘客带来的冲击，从而有效降低由于碰撞产生的损害。

在自动转向装置26中，当判定通过适当转向可能避免与障碍的碰撞或降低碰撞产生的震动时，转向控制装置260控制助推电机261，从而通过提供所需的转向力来进行转向，避免与障碍的碰撞或降低碰撞产生的震动。结果避免与障碍的碰撞或降低碰撞产生的震动。

当判断将与主车辆发生碰撞的目标是行人时，为降低碰撞对行人产生的震动，保险杠控制装置270改变主动保险杠271的凸出量，从而吸收碰撞对行人产生的冲击。因此，甚至当碰撞发生时，也能吸收给行人带来的冲击，特别是降低对行人腿部的损害。

当基于与前面车辆的位置关系所需要的减速度超出预定的最大减速度时，给出自适应持续速度自行保持控制和/或随动行驶控制的操作限制的通告，以便产生一个请求驾驶员执行减速操作的警报。适应持续速度自行保持控制和/或随动行驶控制的操作限制的通告是在假设驾驶员通过正常操作可以避免与障碍碰撞的基础上设定的。与之形成对比，当急需避免障碍时，产生一个障碍警告。因此，当主车辆与障碍临近时，产生障碍警告，也就是当需要相对快速的减速时。因此，适应持续速度自行保持控制和/或随动行驶控制的操作限制的通告时间需要设置在障碍警报的通告时间之前。

PBA控制(用于干涉制动的液压前期供给)是在驾驶员操作制动器的前提下执行的。因此，驾驶员需意识到障碍并操作制动器。障碍警告需在PBA控制的液压前期供给之前产生，可保证驾驶员可靠地意识到障碍。

尽管很可能发生碰撞，驾驶员既没有执行避免危险地操作也没有执行制动控制，此时，将执行干涉制动控制。在这种控制中，不管驾驶员的意图而直接执行制动。因此，该控制需要在用于干涉制动的液压前期供给之后执行，也就是，在等待PBA控制完成之后执行。

考虑到驾驶员的上身由于干涉制动的运行可能无意识的向后和向前移动，乘客需要在干涉制动工作之前通过安全带约束住。同时，为了阻止由于干涉制动车辆的前部向前突进，悬架模式在干涉制动运行之前需要变换到硬模式。

结果，在实际碰撞发生时每个支持控制操作的顺序做如下设置：(1)自适应持续速度自行保持控制和/或随动行驶控制的操作限制的通告，(2)障碍警报的产生，(3)在PBA控制中用于干涉制动的液压的前期供应，改变悬架模式到硬模式，(4)安全带对乘客的限制，(5)干涉制动的操作，主动减震器的操作，(6)碰撞，和(7)安全带的收回，安全气囊的操作，等等。

根据实施例，每个行驶支持控制的最优控制的控制状态(特别地，操作的开始时间和内容)基于毫米波雷达和图像识别装置和驾驶员的识别状态特征。结果，当认为驾驶员保持他/她的眼睛在前方道路上时，控制的开始条件相对驾驶员疏忽驾驶的情况转换到抑制侧。因而，系统无需频繁工作，驾驶员不会感觉被打扰。结果操作性能增加。另外，操作系统能够基于其特征以最适宜的顺序运行，执行适当的控制。因此，增加避免碰撞的性能。即使当碰撞发生时，也可以降低碰撞给乘客和行人带来的震动。

其次，参考图4和图5说明根据本发明第二实施例的车辆行驶支持系统。图4表示根据实施例的车辆控制系统2a的方块图。车辆控制系统2a除不包括面部方向探测装置28以外，其基本结构与图2所示的车辆控制系统2相同。

参考图5中的流程图说明根据实施例的障碍测定和基于测定的控制操作。在车辆的电源转换成ON一直到电源转换成OFF的时间周期内，控制程序通过ECU20以预定的间隔重复执行。

首先，在步骤S51中读入毫米波雷达21进行潜在障碍探测的结果，在步骤S52中读入由图像识别装置22进行潜在障碍探测的结果。步骤S51和S52与第一实施例中的步骤S1和S2相同。

其次，在步骤S53中判定毫米波雷达21是否探测到障碍。当得到肯定判定时，执行步骤S54。在步骤S54中，判定图像识别装置22是否与毫米波雷达21一样探测到相同障碍。当毫米波雷达21和图像识别装置22同时探测到相同障碍时，执行步骤S55，其中行驶支持控制被设置成正常控制。然后执行步骤S57，其中在设定时间执行支持控制，之后程序结束。

当在步骤S54中判定由毫米波雷达21探测到的障碍未被图像识别装置22探测到时，执行步骤S56，其中用于行驶支持控制的开始条件转换以很小的量转换到抑制侧。然后，在步骤57中在设定时间执行支持控制。

当在步骤S53中判定毫米波雷达21未探测到障碍时，执行步骤S58，判定图像识别装置22是否探测到障碍。当图像识别装置22探测到障碍时，执行步骤S59，行驶支持控制的时间转换到抑制侧。然后执行步骤S57，在设定时间执行支持控制，之后程序结束。

当在步骤S58中确定图像识别装置22也没有探测到障碍，无需执行支持控制而程序结束。当探测到两个或更多障碍时，毫米波雷达21的探测结果具有优先权。

如前所述，当毫米波雷达21和图像识别装置22探测到相同障碍时，障碍的探测很可能是正确的。因此，在正常时间执行支持控制。当仅有毫米波雷达21和图像识别装置22中的一个探测到障碍时，相对毫米波雷达21和图像识别装置22同时探测到相同障碍的情况，探测的可靠性降低。因此，延迟支持控制的开始时间。

当毫米波雷达21和图像识别装置22相互比较时，毫米波雷达21能够从远离障碍的相对位置来探测障碍，其可靠性比图像识别装置22高。而另一方面，图像识别装置具有获取目标横向位置信息等详细信息的优势。因此，相对障碍探测具有高可靠性的毫米波雷达21的情况，仅当图像识别装置22探测到障碍时，进一步抑制控制时间。

更具体地，自适应持续速度自行保持控制和/或阻塞随动行驶控制的操作限制的通知时间，障碍警报的产生时间，预先供给用于干涉制动的液压量等相对正常状态均被抑制。

到此为止，介绍了包括随动行驶装置和碰撞冲击减小控制装置的车辆控制系统。然而，可以采用包括一个使用识别结果的装置(例如，碰撞警报装置)的车辆控制系统。同样，碰撞冲击减小装置无需包括所有前述装置，并不受限于前述装置。

Claims (15)

1.一种车辆行驶支持系统，其包括使用雷达探测车辆附近的目标的第一目标探测装置(21)；基于在车辆附近区域的获取图像通过图像识别探测车辆附近目标的第二目标探测装置(22)；和支持车辆行驶的行驶支持装置，其特征在于，基于第一目标探测装置(21)和第二目标探测装置(22)的探测结果的结合，改变用于由行驶控制装置执行的行驶支持控制的控制条件。

2.如权利要求1所述的车辆行驶支持系统，其中用于由行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件在以下情况转换到抑制侧：与同时由第一目标探测装置(21)和第二目标探测装置(22)探测到目标的情况对比，(i)仅由第一目标探测装置(21)探测到目标的情况，和(ii)仅由第二目标探测装置(22)探测到目标的情况。

3.如权利要求1所述的车辆行驶支持系统，还包括用于探测驾驶员是否疏忽驾驶的疏忽状态探测装置(28)，其中还基于由疏忽状态探测装置(28)探测的驾驶员疏忽状态改变由行驶控制装置执行的行驶支持控制的开始条件。

4.如权利要求3所述的车辆行驶支持系统，其中，当第一目标探测装置(21)和第二目标探测装置(22)同时探测到相同障碍，且疏忽状态探测装置(28)确定驾驶员在进行疏忽驾驶时，与驾驶员未在进行疏忽驾驶的情况相比，由行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。

5.如权利要求4所述的车辆行驶支持系统，其中行驶支持装置执行随动行驶控制、自适应持续速度自行保持控制、障碍警报控制和碰撞冲击减小控制中的至少一个。

6.如权利要求3所述的车辆行驶支持系统，其中，与驾驶员未进行疏忽驾驶且第一目标探测装置(21)和第二目标探测装置(22)都探测到相同障碍的情况相比，当由第一目标探测装置(21)探测到的障碍未被第二目标探测装置(22)探测到，并且疏忽状态探测装置(28)确定驾驶员进行疏忽驾驶时，由行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。

7.如权利要求6所述的车辆行驶支持系统，其中与在横向方向探测障碍更需要高精度的情况相比，在横向方向探测障碍不太需要高精度时，通过使行驶支持控制的开始条件发生更大的转换量，来执行由行驶支持装置执行的行驶支持控制的开始条件转换到促进侧。

8.如权利要求3所述的车辆行驶支持系统，其中，当障碍被第一目标探测装置(21)探测到而未被第二目标探测装置(22)探测到，且疏忽状态探测装置(28)判定驾驶员未进行疏忽驾驶时，在由行驶支持装置执行的各种不同类型行驶支持控制的开始条件中，更需要高精度在横向探测障碍的情况下，将行驶支持控制的开始条件转换到抑制侧。

9.如权利要求7或8所述的车辆行驶支持系统，其中不太需要在横向探测障碍的高精度的行驶支持控制是随动行驶控制和自适应持续速度自行保持控制之一，更需要在横向探测障碍的高精度的行驶支持控制是障碍报警控制和碰撞冲击减小控制之一。

10.如权利要求3所述的车辆行驶支持系统，其中行驶支持控制是随动行驶控制和自适应持续速度自行保持控制之一，并且当障碍被第二目标探测装置(22)探测到而未被第一目标探测装置(21)探测到时，执行随动行驶控制和自适应持续速度自行保持控制之一的禁止和中断中的一种。

11.如权利要求3所述的车辆行驶支持系统，其中行驶支持装置是碰撞冲击减小控制装置(23，24，25，26，27)，并且当障碍被第二目标探测装置(22)探测到而未被第一目标探测装置(21)探测到时，相对正常状态，碰撞冲击减小控制(23，24，25，26，27)的开始时间将延迟。

12.如权利要求11所述的车辆行驶支持系统，其中与判定驾驶员未疏忽驾驶的情况相比，当疏忽状态探测装置(28)判定驾驶员进行疏忽驾驶时，碰撞冲击减小控制(23，24，25，26，27)的开始时间延迟更小的量。

13.如权利要求3所述的车辆行驶支持系统，其中行驶支持装置是碰撞冲击减小控制装置(23，24，25，26，27)，并且当障碍被第二目标探测装置(22)探测到而未被第一目标探测装置(21)探测到时，相对正常状态，将碰撞冲击减小控制(23，24，25，26，27)的内容改变成由碰撞产生的冲击较小情况的控制的内容。

14.如权利要求13所述的车辆行驶支持系统，其中碰撞冲击减小控制(23，24，25，26，27)通过用于使车辆变形量最小的装置、乘客的安全约束装置和用于改变悬架装置阻尼力的装置之一执行。

15.一种车辆行驶支持系统，该系统执行随动行驶控制、自适应持续速度自行保持控制之一和障碍警报控制，其特征在于，在由该障碍警报控制产生的障碍警报之前给出该随动行驶控制和自适应持续速度自行保持控制的操作限制的通告。

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