CN1226483A - 车门开闭装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是简单地形成一种车门开闭机构,使得车门的外面与车辆外侧的外面呈同一平面地关闭、和比车辆外侧还要向外偏出地打开车门。该机构是将台座8可在出入口方向与车辆中心方向移动地支承在车辆1的出人口3的天棚部上,在台座8的前部沿车辆纵向设有导向件9,车门14可在车辆纵向开闭移动地支承在该导向件9上,在车辆侧部设有与车门14接合的导轨29、31、32。这些导轨的形状是:当从车门14打开状态向关闭状态运动的途中,车门处于比车辆外板的外面还要向外偏出的位置,而且在向其关闭状态运动的途中,车门被向车辆中心方向拉近,而在关闭动作完了时,车门被拉近到其外面与车辆外板的外面呈同一平面的位置。

Description

车门开闭装置

本发明涉及铁道车辆和其它车辆的车门开闭装置。

以往，铁道车辆的车门在打开的情况下，一般被收容于车辆侧壁内、或者向底板侧回动。

但是，在底板出入口的车辆外板下方设有台阶的车辆中，由于不能向车辆侧壁或者底板内收容车门，在车门关闭状态，车门的外面与车辆外板的外面呈同一平面，而在车门打开的情况下，车门位于比车辆外板要向外偏出且与车辆纵向平行的位置。对于这样的突出(偏出)方式，以往是设有使车门在出入口方向朝车辆中心方向移动的驱动源和使车门向车辆纵向移动的驱动源。

在上述以往的采用向外突出方式的车门开闭装置中，由于必须设有两个驱动源，故具有构造复杂的缺陷。

因此，本发明的目的是提供一种即使对于铁道车辆那种重量大的车门，也可简单地构造成向外突出方式的车门开闭装置。

为解决上述问题，本发明提供了一种车门开闭装置，其特征在于，台座可在出入口方向与车辆中心方向移动地支承在车辆的出入口部的天棚部上，在台座的前部沿车辆纵向设有导向件，车门可在车辆纵向开闭移动地支承在该导向件上，在车辆侧部设有与车门接合的导轨，该导轨的形状是：当从车门打开状态向关闭状态运动的途中，车门处于比车辆外板的外面还要向外偏出的位置，而且在向其关闭状态运动的途中，车门被向车辆中心方向拉近，而在关闭动作完了时，车门被拉近到其外面与车辆外板的外面呈同一平面的位置。

本发明中，车门支承在台座上，在该支承状态下打开车门并且通过导轨使车门向外侧压出，由此台座也被拉出，车门就被打开到比车辆外板的外面还要向外偏出的与车辆外板平行的状态。

当由该状态关闭车门时，通过导轨使车门向车辆中心方向拉近，由此台座也被拉入，车门就关闭到其外面与车辆外板的外面呈同一平面的状态。

本发明中，导轨由与车辆纵向平行的直线部和向车辆纵向弯曲的拉近部构成，而且，该导轨设置在天棚部与底板部上。

这时，通过多个导轨来支承车门并开闭。

此外，本发明中，在台座上设有使车门开闭移动的驱动机构。

采用这种结构，可通过驱动机构使车门自动开闭，使车门与台座作上述移动。

而且，在本发明中，在台座上设有使车门开闭移动的致动器，在该致动器与车门的连动部上，设有使致动器的动作增大的增幅机构。

这样，通过该增幅机构，可使用其行程比车门的开闭行程短的致动器。

而且，在本发明中，由可摇动地垂设于车辆的天棚部上的支承杆来支承台座。

或者，取代上述的由支承杆来支承台座的是，也可由固定设置于车辆侧部的水平支承轨道来支承台座。

这样，当上述那样由支承杆来支承台座时，随着车门的开闭，在台座前后移动时支承杆上下摇动，当其向上方摆动时必须有更大一点的力，但是当通过由水平的支承轨道来支承台座时，车门的开闭力比上述支承杆的要小。

而且，在本发明中，在车辆纵向可开闭地支承车门的导向件由线性导向件构成。

这样，支承车门的导向件可较大地伸缩，增大车门的开闭行程、增大出入口的开口量。

而且在本发明中，在车门的全周缘或与其相接的出入口的周边部，设置断面为中空状的膨胀性密封件，当车门关闭时，向膨胀性密封件内供给空气，使之膨胀。

采用这种构造，当车门关闭时，通过向膨胀性密封件内供给空气，使该膨胀性密封件膨胀，提高车门与车辆之间的气密性。

图1是表示本发明第一实施例的车门关闭状态的主视图。

图2是图1中除车门以外的主视图。

图3是沿图1的底板部分剖切的纵剖视图。

图4是表示图1中各机构的斜视图。

图5是图3中车门与台座的驱动部分的纵剖视图。

图6是图5的俯视图。

图7是图1中的线性导向部的俯视图、表示车门的关闭状态。

图8是从图7的状态将车门打开时的视图。

图9是沿图1的A-A线的剖视图。

图10是沿图1的B-B线的剖视图。

图11是表示锁止装置部一部分的俯视图。

图12是表示本发明第二实施例主要部分的纵剖视图。

图13是图12的俯视图。

图14是图12的后视图。

图15是表示本发明第三实施例主要部分的纵剖视图。

图16是图15的后视图。

下面根据图中所示的实施例来说明本发明的实施方式。

图1～图11表示第一实施例。

在车辆1的底板2上出入口3的上边4与车辆1的天棚板4a之间的空间部1b中，架设着固定在车体1上的安装基座5。在该安装基座5的下面，通过支架6垂设着支承杆7，该杆7可在车辆1的出入口方向与车辆中心方向(图4中A-B方向，下称前后方向)自如地摆动。该支承杆7在底板2上出入口3的上部四角位置配设有4根。图4所作的图上记载有3根。

在底板2上出入口3的上边4的上部沿车辆纵向(图4中的C-D方向，下称左右方向)，在前后方向可移动地配设有由四角平板构成的台座8，其中该平板具有与侧壁及车厢壁不接触的长度、并且在前后方向具有预定的宽度。而且在该台座8的上面四角，上述4根支承杆7的下端由支架6a可转动地连接，该台座8可使4根支承杆7呈悬吊支承地沿前后方向移动。

在上述台座8的出入口侧端，在左右方向水平地固定着固定导向件10，该导向件构成线性导向部9。在该固定导向件10的前侧配置着基座板11，在该基座板11的后侧的右半面部上，具有可与上述固定导向件10的上面转动嵌合的沟，在该沟内可转动地设有2个导向滚筒12；还具有可与固定导向件10的下面转动嵌合的沟，在该沟内可转动地设有2个导向滚筒13，由这样的4个导向滚筒12、13夹持固定导向件10，使支承于固定导向件上的基座板11可沿左右方向移动。而且，在基座板11的前侧的左半面部上，具有可与水平地安装于车门14上部的可动导向件15的上面转动嵌合的沟，在该沟内可转动地设有2个导向滚筒16；还具有可与可动导向件15的下面转动嵌合的沟，在该沟内可转动地设有2个导向滚筒17，由这样的4个导向滚筒16、17沿左右方向可移动地夹持(支承)着可动导向件15，由此支承车门14的重量。此外，在上述可动导向件15的左右端部，设有挡块18、19。

而且，当图4所示的车门14从打开状态向关闭车门14的方向(门前方向)移动时，首先，只是门14与可动导向件15共同向右方移动，在其关闭过程中挡块18与左侧的导向滚筒16、17接触；然后继续向关闭车门14，并且也向关闭基座板11方向推压移动，使车门14完全地关闭出入口3。此外，当从该关闭状态向打开车门14的方向(门尾方向)移动时，基座板11仍旧保持在车门关闭时的位置，只是车门14与可动导向件15共同向左方移动，在其打开的过程中挡块19与右侧的导向滚筒12、13相接触；然后继续打开车门14，并且也向打开基座板11的方向推压移动，使车门14完全打开出入口3。通过这样的线性导向部9，可根据出入口3的开口尺寸控制固定导向件10的长度，同时可增大车门14的开闭行程，从而增大出入口3的开口量。

在上述台座8上设有驱动机构，作为这种驱动装置，是由电机20、设置于该电机20输出轴上的制动单元21、设置于该制动单元21的输出轴上、用于使电机20的转动减速的减速机22、设置于该减速机22的输出轴上的干式多片离合器23、设置于该离合器23的输出轴上的链轮24、跨在该链轮24与另一链轮25之间且在左右方向架设的滚子链26组成，通过电机20的正反转动，滚子链26也正反转动。

在靠近上述车门14前端的上部，上部支架27向车辆中心方向突出地固定着，该上部支架27的前部通过部件28固定在上述滚子链26上，由滚子链26的正反转动、通过上部支架27而使车门14开闭移动。

在上述天棚侧的安装基座5上固定地设置有上部导轨29。在该上部导轨29上形成有其下面开口的导槽29a，如图4所示，从门尾侧到出入口3的大致中央部分，形成有与车辆1的纵向平行的直线部29b；从该直线部29b到门前侧，形成有经一定的曲率向车辆中心方向弯曲的拉近部29c。而且，设有在上述支架27上可转动的滚筒30，该滚筒30可转动地嵌合在导槽29a内。

在底板2的下侧上，同方向地配置有与上述上部导轨29大致同形状的如图9所示的下部上段导轨31与如图10所示的下部下段导轨32。该两个导轨31、32的导槽31a、32a被向上地形成。此外，与上述上部导轨29同样地形成直线部31b、32b和拉近部31c、32c。

在靠近车门14前部的下部，具有两个下部支架34、35，它们向车辆中心方向突出地固定着，同时在该两个下部支架34、35的前部设有可转动的滚筒36、37，其中一个滚筒36可转动地嵌合在上段导轨31的导槽31a内，另一个滚筒37则可转动地嵌合在下段导轨32的导槽32a内。

在上述导轨29、31、32的拉近部29c、31c、32c中门前侧端部的前后方向的位置上，当滚筒30、36、37嵌合于该部位时，如图7所示，设定车门14向车辆的中心侧拉近，此时车门14的外面与车辆外板的外面1a成同一面；此外在直线部29b、31b、32b的前后方向的位置上，当滚筒30、36、37嵌合于该部位时，如图8所示，车门14向前后方向前进，设定在比车辆外板的外面1a还要向前靠外伸出的位置，该靠外的尺寸为车门14的厚度尺寸D1(包括可动导向件15的厚度及基座板11的厚度)与一定的间隙尺寸D2的总和。

此外，从上述3个滚筒30、36、37的上面看，其位置相互之间没有不同，因此可稳定地开闭车门14；而且，即使在车内外的气压变动等外力作用于车门14时，车门14也不会摇晃。

在上述台座8的后端上设有一对动力辅助机构38。如图5所示，该机构38可绕固定于台座8侧的支架39上销43自如地回转；此外，可绕固定垂设于上述安装基座5的支架40上销42自如地回转，而且在上述销43上固定地设置着轴43a，该轴的另一端侧可滑动地贯穿于销42内，再者在该轴的外周上设有呈压缩状态的螺旋弹簧41，通过该螺旋弹簧41的弹性恢复力使销43远离销42。而且，如图5所示，在台座8后退而关闭车门14时，支架39的销43将位于比穿过支架40的销42的中心的铅垂线X还要靠后(B方向)的位置；而当台座8前进而拉开车门14时，支架39的销43将向比铅垂线X要靠前的方向(A方向)移动。

但是，当螺旋弹簧41在图5的铅垂线X上压缩、成为止点，台座8由该位置后退时，通过螺旋弹簧的弹性恢复力施加后退力，而当台座8前进时，通过螺旋弹簧41的弹性恢复力施加前进力。

设计该动力辅助机构38的理由是：车门14向关闭方向移动时，支承杆7以图5的铅垂线Y为中心、仅以车门14的挤出尺寸量的1/2向后方摇动地倾斜；相反，当车门14向打开方向移动时，支承杆7以铅垂线Y为中心、仅以车门14的挤出尺寸量的1/2向前方摇动地倾斜，因此当进行这种向后方倾斜和向前方倾斜时，必须有用于支承台座8及车门14等重量的力，采用螺旋弹簧41的弹性恢复力来辅助这种力。

车辆1的侧壁1c内沿上下方向配置着转动轴44，其上固定着可从车外手动操作的离合操纵杆44a与可从底板部侧手动操作的离合操纵杆44b。此外，在转动轴44的上部，通过连杆46连接有控制杆47，该控制杆47的另一端通过臂48连接到上述离合器23上。而且，通过正、反转动这样构成的手动解除机构45的离合操纵杆44a、44b，可实现离合器23的开、关操作。即，在停电等非常时期，由于通过制动单元21施加制动，此时，通过离合操纵杆44a、44b手动地致动离合器23，可打开车门14。

此外在车辆1的侧壁1c内沿上下方向配置另一转动轴49，其上固定着可从车外手动操作的锁止杆50a与可从底板部侧手动操作的锁止杆50b以及锁止爪52，如图11所示，在车门14关闭后，将锁止杆50a或50b沿锁止方向转动，使锁止爪52回转而接合到固定地设置于车门14侧的锁止座53上，由此进行锁止；而通过沿解锁方向的转动，锁止爪52离开锁止座53之外，从而完成解锁。再者，按照上述构成的锁止装置51的上述锁止爪52与锁止座53，可配置在车门前侧的上、下部位，联动地进行锁止和解锁。

下面描述上述第一实施例的车门的开闭动作。

当在离合器23启动(接合)状态下，从图4所示的车门14处于打开的状态来关闭车门14时，通过对图中未示出的车门开闭开关进行关闭操作，电机20沿一个方向转动，滚子链26沿图4中的箭头方向转动。通过该转动，将在所述滚子链26上固结的上部支架27也沿箭头方向拉动，从而沿关闭方向牵引固结于上部支架27上的车门14。此时，通过导轨29、31、32的直线部29b、31b、32b，使车门14平行于车辆1的纵向地移动到比车辆1的外板的外面1a还要偏出一些的位置。此外，在该关闭方向移动的初期，可动导向件15支承于基座板11上设置的滚筒16、17的方式移动。

在车门14向关闭方向移动的途中，当挡块18与滚筒16、17接触时，基座板11也支承于固定导向件10上，同时车门14向关闭方向移动。

在车门14到达关闭方向的终期，滚筒30、36、37通过导向件29、31、32的拉近部29c、31c、32c向后方(B方向)诱导，通过支架27、34、35，车门14被向后方拉近。通过该车门14的拉近，经基座板11与固定导向件10而向后方推压台座8。

这样，台座8成为由支承杆7支承的状态，且通过支承杆7的摇动而向后方移动。此时，动力辅助机构38的螺旋弹簧41越过止点向后方倾斜，通过支承杆7的摇动而产生必然辅助支承车门14等重量的力。该动力辅助机构38尤其是在手动开闭车门14时，可减轻其开闭操作力。

而且，在关闭车门14时，如图7所示，车门14达到最后退的位置，车门14的外面与车辆外板的外面1a处于同一面地闭合着。当车门14关闭时，通过适当的传感器来检测此情况，使电机20停止。

在车门14关闭后，向锁止方向转动锁止装置51的锁止杆50a或50b，将锁止爪52接合到车门14的锁止座53上，由此进行锁止。

接着在打开车门14时，向外脱开锁止装置51的锁止爪52，通过对图中未示出的车门开闭用的开关施加打开操作，使电机20向相反的方向转动，滚子链26沿与图4中箭头所示相反的方向转动。通过该转动，进行与上述关闭动作相反的动作，台座8前进移动，车门14沿与上述关闭的轨迹相反的轨迹移动，线性导向部9伸长，如图8所示，车门14打开成比车辆外板的外面1a还要向外偏出一点的状态。

在此关闭动作中，动力辅助机构38的螺旋弹簧41越过止点向前倾斜，通过支承杆7摆动，产生必然辅助支承车门14等重量的力。

当车门14打开时，通过适当的传感器来检测此情况，使电机20停止。

在上述车门14成关闭状态和打开状态时，由于电机20停止，通过制动单元21施加制动。

但是，在伴随停电的非常时刻，当手动开闭车门14时，由于上述制动起作用，难手动开闭。为此，在手动开闭时，通过手动解除机构45的解除操作，释放离合器23，解除与制动单元21之间的连通，由此可容易地手动开闭车门14。

再者，虽然上述的下部导轨31、32是上、下配置的，但也可同时在同一平面上配置。此外，也可仅设置一个下部导轨。

图12～14表示第二实施例。

该第二实施例与上述第一实施例中的线性导向部9的形状不同，可不使用支承杆7来前后移动台座8，而且以气缸来替代驱动电机20，作为台座8的驱动手段。

在车辆1的底板2上出入口3的上边4与车辆1的天棚板4a之间的空间内的侧壁与车厢壁上，沿前后方向且水平地固定有支承轨道60、61。

在该支承轨道60、61上沿前后方向且水平可移动地设置着台座8a，该台座8a的两侧下面设置的滑动凸座62、63与上述支承轨道60、61可滑动地嵌合着。

相当于上述固定导向件10的导向件10a沿左右方向配置并固定在上述台座8a的前侧上面。在该固定导向件10a上，形成有相当于上述基座板11的基座板11a，其侧断面呈反L形，在其上边部上具有相当于上述滚筒12、13的滑动凸座12a、13a，将该滑动凸座12a、13a与上述固定导向件10a可滑动地嵌合着，能沿左右方向可移动地支承该基座板11a。而且，在基座板11a的垂边部上，沿左右方向且水平地固定设置着相当于上述可动导向件15的可动导向件15a。再者，在车门14上固定着相当于上述滚筒16、17的滑动凸座16a、17a，将该两个滑动凸座16a、17a与可动导向件15a可滑动地嵌合着，从而能使车门14由可动导向件15a支承并沿左右方向且水平地移动。

在台座8a上设置的链轮64、65之间，沿左右方向架设着滚子链66。而且在台座8a上沿左右方向配置固定有作为致动器的气缸67，其活塞杆68的前端部通过连接部件69连接在上述滚子链66的下边侧上。

在上述链轮65的轴70上设有相当于上述链轮24的链轮24a，而且在另一方上设有相当于上述链轮25的链轮25a，由此在这些链轮上架设相当于上述滚子链26的滚子链26a。

而且，在车门14上固定设置着相当于上述上部支架27的上部支架27a，该上部支架27a的前部连接在滚子链26a的下边侧。

上述链轮65与链轮24a是以后者比前者的直径要大的方式形成的，由此构成增幅机构80，上述滚子链26a比上述活塞杆68的行程要长，且以很快的速度回转。图中的实施例是将链轮65与链轮24a的周速比设定为1∶2，车门14以活塞杆68的行程大致2倍的行程、且以大致2倍的速度进行开闭。

此外，在车辆1侧上设有与上述第一实施例同样的上部导轨29，上部支架27a上设置的滚筒30可转动地嵌合于此。再者，在车辆1的下部，虽然图中未示出，但配置着与上述第一实施例同样的下部上段导轨31及下部下段导轨32，在车门14侧上设置的下部支架34、35的滚筒36、37嵌合于此。

此外，还设有与上述第一实施例同样的手动解除机构45与锁止装置51。

该第二实施例中，在图13所示的关闭状态下，通过对图中未示出的车门开闭开关进行打开操作，使气缸67的活塞杆68向右方后退，滚子链66沿图14的箭头方向回转，使链轮65沿图14的逆时针方向转动。通过这种转动，链轮24a亦沿同一方向转动，使滚子链26a沿图14的箭头方向转动，进行打开车门14的动作。此时，车门14以活塞杆68大致2倍的速度与行程打开。此外，当车门14打开时，由于导轨29、31、32而与上述第一实施例同样地压推出车门14，由此台座8a也前进，车门14被打开到比车辆外板的外面1a还要向外偏出的位置。

此外，通过从上述打开状态向图中未示出的车门开闭开关施加关闭操作，气缸67的活塞杆68就前进，滚子链26a以与上述箭头相反的方向逆转，使车门14向关闭方向移动。对于该关闭动作，车门14也是以活塞杆68大致2倍的速度和行程关闭。而且此时，由于导轨29、31、32而使车门14与上述第一实施例同样地向后方拉近，台座8a后退，车门14如图13所示地呈其外面与车辆外板的外面1a成同一平面的方式关闭。

此外，在该实施例中，将上述手动解除机构45做成气缸67的空气排出机构。而且，与上述同样地设置锁止装置51。

上述第一实施例中，由于支承杆7摇动地支承着台座8，故在手动开闭车门14时开闭操作力较大，而且，为了减轻该开闭操作力，设置上述那种动力辅助机构38是必要的。与此相对，在该第二实施例中，由于台座8a支承在支承轨道60、61上水平地滑动，其开闭操作力比上述第一实施例要小，故无需设置上述动力辅助机构38，而且可容易地手动开闭。

而且，采用该第二实施例，通过增幅机构80，由气缸67构成的致动器可小巧(短尺寸)地形成，可减小其设置空间、得到小型化的装置。

此外，增幅机构80不限于上述实施例的情况，也可用其它的构造。

图15及图16表示第三实施例。

该第三实施例不采用上述两实施例的驱动机构，而是手动地进行门的开闭。

该第三实施例的构造除了上述第二实施例的链轮24a、25a、滚子链26a、气缸67及由它们致动的部件64、65、66、68、69的构造外，其它构造与上述第二实施例的相同。因此，省略以同一符号表示的上述同一部件的说明。

在该第三实施例中，乘务员等通过手动开闭车门14，该车门14与台座8a与上述第二实施例同样地移动，使车门14关闭到其外面与车辆外板的外面1a呈同一平面的位置，或者使车门14打开到比车辆外板的外面还要偏出的位置。

此外，上述锁止装置51除了上述实施例的构造外，也可采用具有弹簧等的弹性机能的闭锁方式、电气或空气作为动力源来致动的自由锁止方式或者综合采用这些方式。

而且，锁止装置51的可动机构最好是设置在主要设于车辆侧部的车门侧上的固定机构。因为在开闭移动的车门上设置动力机构及其配线、配管等较困难。

此外，即使在上述实施例的手动式锁止装置51的情况下，也可将操作手柄部件设置在对车门的开闭不构成障碍的范围内、即设置在车门14内，而将锁止座53设置在车辆1的侧部。

而且，在车门14的全周缘与同其相接的车辆1的出入口的全周边部分，设有由橡胶等构成的弹性密封垫P1、P2(参见图6～8、图11)，以提高车门14关闭时车门与车辆之间的气密性。

在超高速列车等必须有高的气密性能的情况下，在将上述锁止爪52接合到锁止座53上后，采用以电动、气动或手动方式使该锁止爪52更加卡紧地具有2种作用功能的构造，可更强地压紧上述弹性密封垫、提高其气密性。

而且，替代上述卡紧方式，可使用代替上述弹性密封垫P1、P2的、由弹性体形成的中空断面的膨胀性密封垫，对其注入空气而使之膨胀。即，也可设置当车门14关闭时可检测上述锁止装置51的锁止的传感器等，由该传感器等的信号致动图中未示出的空气供给装置，将空气供给到上述膨胀性密封件内，使该膨胀性密封件膨胀起来，提高车门14与车辆1之间的气密性。

此外，除上述实施例之外，对于通过第一实施例的那种支承杆7来支承台座8的型式，也可采用上述第二实施例的那种由气缸67来开闭车门的型式。

而且，本发明不仅适用于铁道车辆，也适用于巴士等其它车辆。

按照上述，采用本发明，由导轨来导引车门，随着车门的开闭，使支承车门的台座沿出入口方向与车辆的中心方向移动，当关闭重量大的车门时，该门被移动到使车门的外面与车辆外板的外面呈同一平面的位置，当打开车门时，该门被移动到比车辆外板的外面还要向外偏出的位置，由此获得简单的构造。

此外，本发明的导轨是由与车辆的纵向平行的直线部分和向车辆中心方向弯曲的拉近部分构成，而且，通过将该导轨设置在天棚部与底板部，可使车门更加不会晃动、更加稳定地支承和开闭。

此外本发明还通过在台座上设置使车门开闭移动的驱动机构，当车门开闭移动时，可由一个驱动机构来进行车门出入口方向与车辆中心方向的移动，由此简单地构成自动开闭机构。

此外本发明还在台座上设置使车门开闭移动的致动器，通过在该致动器与车门之间的连动部上设置使致动器的动作增大的增幅机构，可使用其行程比车门的开闭行程还要短的小型致动器，使得装置小型化并能自动开闭车门。

而且，通过由可摇动地垂设于车辆的天棚部的支承杆来支承台座，可容易构成能使台座如上述那样移动的支承机构。

再者，通过由车辆侧部固定设置的水平支承轨道来支承台座，特别是在手动开闭车门的情况下，可用轻的开闭力来操作。

而且，通过可在车辆的纵向开闭支承车门的导向件由线性导向件构成，可增大车门的开闭行程、从而增大出入口的开口量，有效地进行使车门比车辆外板还要偏出的开闭。

而且，在车门的全周缘或者与其相接的出入口周边部上，设置断面呈中空状的膨胀性密封件，在关闭车门的情况下，通过向膨胀性密封件内供给空气而使之膨胀，当车门关闭时，提高了车门与车辆之间的气密性，特别是对于超高速列车等需要高气密性的场合尤为有效。

Claims (8)

1．一种车门开闭装置，其特征在于，台座可在出入口方向与车辆中心方向移动地支承在车辆的出入口部的天棚部上，在台座的前部沿车辆纵向设有导向件，车门可在车辆纵向开闭移动地支承在该导向件上，在车辆侧部设有与车门接合的导轨，该导轨的形状是：

当从车门打开状态向关闭状态运动的途中，车门处于比车辆外板的外面还要向外偏出的位置，而且在向其关闭状态运动的途中，车门被向车辆中心方向拉近，而在关闭动作完了时，车门被拉近到其外面与车辆外板的外面呈同一平面的位置。

2．如权利要求1所述的车门开闭装置，其特征在于：

导轨由与车辆纵向平行的直线部和向车辆中心方向弯曲的拉近部组成，而且，该导轨设置在天棚部与底板部上。

3．如权利要求1或2所述的车门开闭装置，其特征在于：

在台座上设有使车门开闭移动的驱动机构。

4．如权利要求1或2所述的车门开闭装置，其特征在于：

在台座上设有使车门开闭移动的致动器，在该致动器与车门的连动部上，设有使致动器的动作增大的增幅机构。

5．如权利要求1或2所述的车门开闭装置，其特征在于：

由可摇动地垂设于车辆的天棚部的支承杆来支承台座。

6．如权利要求1或2所述的车门开闭装置，其特征在于：

由固定设置于车辆侧部的水平支承轨道来支承台座。

7．如权利要求1或2所述的车门开闭装置，其特征在于：

把在车辆纵向可开闭地支承车门的导向件由线性导向件构成。

8．如权利要求1或2所述的车门开闭装置，其特征在于：

在车门的全周缘或与其相接的出入口的周边部，设置断面为中空状的膨胀性密封件，当车门关闭时，向膨胀性密封件内供给空气，使之膨胀。

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