CN1607130A - 车辆用发动机罩装置 - Google Patents

Abstract

车辆用发动机罩装置(20)配备有遮敝发动机室(12)开口(12a)的发动机罩构件(21)、提升机构(22)及驱动部(43b)。提升机构(22)配备有连杆机构(25)和气压弹簧(30)。连杆机构(25)具有被架设在发动机罩构件(21)与发动机室(12)的撑杆放置板(13)上端部(13a)之间的第一连杆构件(33)以及比第一连杆构件(33)要短的第二连杆构件(34)，连杆机构(25)可立起、放倒。气压弹簧(30)向上方加力于发动机罩构件(21)。当从车身(5)的前端部(5a)施加超过规定值的冲击力时，驱动部(43b)，使第二连杆构件(34)从发动机罩构件(21)脱离。因此，当从车身(5)的前端施加超过规定值的冲击力时，发动机罩构件(21)利用气压弹簧(30)的加力而向上方弹起。

Description

车辆用发动机罩装置

相关申请的交叉引用

本申请基于2003年10月15日提交的第2003-355446号在先日本专利申请，并要求其优先权，其全部内容结合于此供参考。

技术领域

本发明涉及一种通过将发动机罩构件弹起，确保发动机罩构件变形动程的车辆用发动机罩装置。

背景技术

汽车普遍是将发动机安装在上部开口的发动机室内。汽车配备有车辆用发动机罩装置。车辆用发动机罩装置具有遮盖发动机室开口的发动机罩构件和当该发动机罩构件开启时，将发动机罩构件提升的提升机构。提升结构是由连杆机构和气压弹簧等组成。连杆机构与发动机罩构件和发动机室的开口边缘连接，可以相对于开口边缘，立起或放倒发动机罩构件。气压弹簧向上方加力于发动机罩构件。

另一方面，对于发动机室设置在前端的汽车，如果从车身前端发生碰撞时，其碰撞造成的冲击力会从发动机罩构件的上表面传入。但是，因为发动机罩构件的下面设置了发动机以及发动机的各种辅助机构等，致使发动机罩构件与发动机等之间的间隔窄小。因此，发动机罩构件的变形动程(stroke)不能得到充分保证，从而很难充分缓解施加在发动机罩构件上的冲击力。为此，需要谋求实现有效缓解施加在发动机罩构件上的冲击力的方法。

例如，在日本专利第3377763号公报所披露的车辆用发动机罩装置中，为了有效地缓解施加在发动机罩构件上的冲击力，另外专门配备了用于控制发动机罩构件按所规定量弹起的弹起机构。当碰撞等造成的冲击力施加于车身前端部时，弹起机构弹起发动机罩构件，使发动机罩构件与发动机等之间的间隔增大。以此，更好地确保了发动机罩构件的变形动程。从而，施加于发动机罩构件的冲击力得以缓解。

但是，采用上述结构的车辆用发动机罩装置时，为了使发动机罩构件弹起，需要在提升之外，另需配备弹起机构。因而，不仅造成车辆用发动机装置的结构复杂，而且增加了车辆用发动机装置的成本。

发明内容

本发明提供了有效地利用提升机构部件，以简单的结构就能有效缓解冲击力的车辆用发动机罩装置。

本发明的车辆用发动机罩装置，配备有发动机罩构件、提升机构和脱离装置。发动机罩构件从上方，遮敝具有上部开放口的室空间部的上部开放口。室空间部在车辆驾驶室的前方形成。提升机构设置有连杆机构和加力装置。连杆机构具有沿车辆的前后方向并列架设在发动机罩构件和发动机室空间部的开口边缘部上的第一连杆构件以及比所述第一连杆构件要短的第二连杆构件，用于将发动机罩构件立起或放倒。第一连杆构件和第二连杆构件的两端可自由转动地连接在发动机罩构件与开口边缘部上。加力装置向上方对发动机罩构件加力。通过采用上述结构的提升机构，能将发动机构件的第一连杆构件端部提升。脱离装置，当从车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，脱离装置使第二连杆构件从发动机罩构件脱离。采用此种结构的车辆用发动机罩装置，可在从车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，车辆用发动机罩构件受到加力装置的作用力而向上方弹起。

作为脱离装置，可以使用诸如螺旋线管装置或电动机的电子驱动装置。但是，本发明的脱离装置并不限于此；作为加力装置，可以采用使用流体如气体弹簧驱动器。但是，本发明的加力装置并不限于此。

如果采用这种结构，车辆用发动机罩装置不需要另外配备用于弹起发动机罩构件的弹起机构，利用提升机构就能使发动机罩构件弹起。因此使车辆用发动机罩装置构造简单、且能有效地缓解施加在发动机罩构件上的冲击力。由此，还可降低车辆用发动机罩装置的成本。

根据本发明的优选实施例，连杆机构具有中间连杆构件。中间连杆构件被架设在第一连杆构件的发动机罩构件端部和第二连杆构件的发动机罩构件端部上。中间连杆构件与第一连杆构件的发动机罩构件端部为可自由转动连接。中间连杆构件和第二连杆构件的发动机罩构件端部为可自由转动连接。第二连杆构件的发动机罩构件端部和中间连杆构件，均通过相对发动机罩构件可拆卸的支撑部保持在发动机罩构件上。

如果采用这种结构，当发动机罩构件弹起时，第一连杆构件和第二连杆构件同时变为立起状态。即、第一连杆构件和第二连杆构件的状态与发动机罩构件的提升状态相同。

因此，如果在发动机罩构件弹起后，发动机罩提升，第二连杆构件和中间连杆构件可以通过支撑部，形成可支撑发动机罩构件的状态。即，即使发动机罩构件被弹起，也可以容易地使第二连杆构件和中间连杆构件再次保持在发动机罩构件上。

根据本发明的优选实施例，离脱装置的作用在于，在从车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，解除支撑部的支撑，使第二连杆构件从发动机罩构件脱离。

根据本发明的优选实施例，支撑部以可拆卸状态保持在中间连杆构件的第二连杆构件端部与发动机罩构件之间。

如果采用这种结构，支撑部因为形成在中间连杆构件的端部，所以能得到更宽的支撑部的形成空间。因此，能提高支撑部装配工作时的工作效率。

根据本发明的优选实施例，支撑部具有：支承轴，用于保持第二连杆构件的发动机罩构件一端和中间连杆构件；以及设在发动机罩构件上，用于保持支承轴的支承轴插入孔部。

根据本发明的优选实施例，通过将支承轴保持在支承轴插入孔部上，而使第二连杆构件的发动机罩构件端部与中间连杆构件共同支撑所述发动机罩构件。

如果采用这种结构，由使用一根支承轴来保持第二连杆构件的发动机罩构件的一端、中间连杆构件以及发动机罩构件，所以车辆用发动机罩装置不需要另外配备相互保持第二连杆构件和中间连杆构件的结构。甚至，没有必要在超出中间连杆构件上的第一连杆构件与第二连杆构件的各自的保持点范围的位置上，形成中间连杆构件上的与发动机罩构件相连接的部位，简而言之，中间连杆构件只要有能对应于第一连杆构件与第二连杆构件各自的保持点范围的长度即可。因此，可以抑制中间连杆构件的增大，实现连杆机构的小型化。

根据本发明的优选实施例，脱离装置为支承轴滑动机构，当从车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，通过使支承轴滑动，解除支承轴与支承轴插入孔部的保持。

根据本发明的优选实施例，离脱装置为可以滑动的保持支承轴的螺线管的驱动部，当从所述车辆的前端部被施加超过规定值的冲击力时，滑动支承轴。

如果采用这种结构，可以将支承轴与离脱装置组合成螺线管装置，从而可以降低在组装车辆用发动机罩装置时的作业工时。

根据本发明的优选实施例，第二连杆构件、中间连杆构件和支承轴插入孔部以支承轴插入孔部为起点，在同一方向上排布。当从车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，离脱装置通过使支承轴在第二连杆构件端滑动，解除支承轴与支承轴插入孔部的保持。

如果采用这种结构，若使支承轴以该支承轴与支承轴插入孔部相接合部分，沿解除与支承轴插入孔部的保持的方向滑动，则支承轴与支承轴插入孔部的保持即被解除。简而言之，能够减小支承轴的滑动条痕。因此，能够更加灵敏地弹起发动机罩构件，使车辆用发动机罩装置更有效地发挥作用。

根据本发明的优选实施例，第二连杆构件设置在比第一连杆构件更靠后的车辆的后方。

如果采用这种结构，因为能够从车辆的前方开启发动机罩构件，所以发动机罩构件的开启更加容易。

当输入冲击力时，支撑第一连接件、中间连接件和第二连接件的支撑轴向第二连接件侧面滑动。只有第一连接件的支撑可以通过这种滑动的简单运动被脱离，同时保持中间连接件和第二连接件的支撑状态。

关于本发明的其它优点，将通过以下的描述进一步明确，或者通过本发明的实施例加以说明。而且，本发明的各种优点，通过以下明确指出的结构以及组合来获得和实现。

附图说明

组成本说明书的一部分的附图有助于进一步理解本发明，这些附图图解了本发明的一些实施例，并可与说明书一起用来说明本发明的原理。附图中：

图1为根据本发明第一实施例的车辆前端局部剖开的立体图。

图2为设置于车身左侧的本发明第一实施例的提升机构放倒状态的平面图。

图3A为从车辆幅宽方向外侧看，设置于车身左侧，根据本发明第一实施例的提升机构放倒状态的侧视图。

图3B为从车辆幅宽方向外侧看，配设于车身左侧，根据本发明第一实施例的提升机构立起状态的侧视图。

图4为根据本发明第一实施例的中间连杆构件弯曲部与发动机罩端固定构件的后端的保持被解除时的局部剖开的平面图。

图5为从车辆幅宽方向外侧看，根据本发明第一实施例的发动机罩构件的弹起状态的侧视图。

图6为从车辆幅宽方向外侧看，根据本发明第一实施例的发动机罩构件的变形状态的侧视图。

图7为从车辆幅宽方向外侧看，根据本发明第一实施例的解除发动机罩构件的弹起状态的侧视图。

图8为配设在车身左侧，根据本发明第二实施例的提升机构的放倒状态的平面图。

图9A为根据本发明第二实施例的中间连杆构件的后端与发动机罩端固定构件的后端的保持状态的局部平面图。

图9B为根据本发明第二实施例，解除中间连杆构件的后端与发动机罩一侧固定构件的后端的保持时的局部平面图。

具体实施方式

以下，参照图1到图7，对根据本发明第一实施例的车辆用发动机罩装置进行说明。图1，作为车辆的一个例子给出了汽车1的前端。例如汽车1是前置发动机前轮驱动(FF)方式。在汽车1的车身5上，在驾驶室10的前侧设置有发动机室12。在发动机室12的上部形成向上方开口的开口12a。发动机室12内安装有发动机11。就本发明而言，发动机室12为发动机室空间部的一个例子。开口12a，在本发明中所例举的为上部开放口。

汽车1的前悬架，例如在车宽方向的两端分别设置有撑杆式悬架装置。在发动机室12的车宽方向两端上设有撑杆放置板13，用于容纳撑杆式悬架装置的撑杆。撑杆放置板13的上端部13a，例如在车宽方向上保持给定的幅宽，大致水平于汽车1的前后方向。

汽车1具有车辆用发动机罩装置20。车辆用发动机罩装置20配备有发动机罩构件21和一对提升机构22。发动机罩构件21从上方遮敝发动机室12的开口12a。一对提升机构22在发动机罩构件21的车宽方向的两端后侧，分别连接发动机罩构件21和汽车车身5侧。而且一对提升机构22，将发动机罩构件21从车辆前端侧略向上方提升。

为使发动机罩构件21与车身5卡合，在其前端部设有例如撞针23。车身5一侧上设有与撞针23卡合的闩锁24。发动机罩构件21处于关闭状态时，通过撞针23和闩锁24相接合而将发动机罩构件21的前端固定在车身5上。

图2给出了在发动机罩构件21处于关闭状态时，设置于车身5左侧的提升机构22的俯视状态。另外，因提升机构22均大致相向设置在车身5的左右，所以，下面以车身5左侧的提升机构22为代表进行说明。

提升机构22具有连杆机构25和气压弹簧30。连杆机构25连接发动机罩构件21和车身5一侧的例如发动机室12的撑杆放置板13的上端部13a。在本发明中上端部13a为开口边缘部的一个示例。

连杆机构25可以立起和放倒。如图3A所示，连杆机构25的放倒状态，就是发动机罩构件21关闭、发动机室12的开口12a被遮敝的状态。如图3B所示，连杆机构25的立起状态，即为发动机罩构件21向上方提升、发动机室12的开口12a开放的状态。

气压弹簧30，向发动机罩构件21接近上方施加作用力。在本发明中气压弹簧30为加力装置的一个例子。

如图2所示，连杆机构25具有车辆一侧的固定构件31、发动机罩一侧的固定构件32、第一连杆构件33及第二连杆构件34。车辆一侧的固定构件31固定在撑杆放置板13的上端部13a上。发动机罩一侧的固定构件32被固定在发动机罩构件21上。在车身5的前后方向上，第一、第二连杆构件33、34被并排架设在车辆一侧的固定构件31和发动机罩一侧的固定构件32上。

车辆一侧的固定构件31具有车辆侧悬臂部31a和车辆端突缘31b。车辆一侧的悬臂部31a沿着撑杆放置板13的上端部13a，大致向前后方向延伸。车辆侧悬臂部31a的剖面，例如近似矩形。车辆一侧的突缘31b架设在从车辆侧的悬臂部31a的前端到接近中央的位置上，沿着撑杆放置板13的上端部13a，在车辆幅宽方向外侧上扩展。车辆侧的固定构件31，例如通过螺栓、螺母(未图示)固定在撑杆放置板13的上端部13a上。

发动机罩一侧的固定构件32具有发动机罩一侧的悬臂部32a和发动机罩一侧的突缘32b。发动机罩一侧的悬臂部32a沿着发动机罩构件21的内表面，在大致前后方向上延伸。发动机罩一侧的悬臂部32a的剖面，例如大致为矩形。

发动机罩一侧的突缘32b，设在从发动机罩一侧的悬臂部32a的前端到大致中央的位置上，沿着发动机罩构件21的内表面，向车辆幅宽方向的内侧扩展。发动机罩一侧的固定构件32，例如由未图示的螺栓、螺母固定在发动机罩构件21的内表面，具体位置是在发动机罩构件21的内面，从与发动机罩构件21被关闭状态时的车辆一侧的固定构件31相向的位置到车宽方向内侧的位置上。

第一连杆构件33，沿车辆幅宽方向，被设置在车辆前端的车辆一侧的固定构件31与发动机罩一侧的固定构件32之间。第二连杆构件34，沿车辆幅宽方向，在车辆一侧的固定构件31与发动机罩一侧的固定构件32之间，被设置在车辆后端。即，第二连杆构件34，在前后方向上，被设置在比第一连杆构件33更靠后侧。

第一连杆构件33的车辆一侧的固定构件31侧的一端部33a，例如通过销子40a被保持在车辆一侧的悬臂部31a的前端部31c的车辆幅宽方向内表面，并可自由转动。销子40a穿过一端部33a和前端部31c。

例如通过销子40b，将第二连杆构件34的车辆一侧的固定构件31侧的一端部34a，保持在车辆一侧的悬臂部31a的后端部31d的车宽方向内表面上，并可自由转动。销子40b，穿过一端部34a和后端部31d。

将第一连杆构件33和第二连杆构件34各自的发动机罩一侧的固定构件32的一端部33b、34b保持在中间连杆构件41上，并可自由转动。通过将中间连杆构件41保持在发动机罩一侧的固定构件32上，可使第一连杆构件33和第二连杆构件34架设在车辆一侧的固定构件31和发动机罩一侧的固定构件32上。

中间连杆构件41，例如沿着车宽方向，位于第一连杆构件33以及第二连杆构件34与发动机罩一侧的固定构件32之间。第一连杆构件33的发动机罩一侧的固定构件32的一端部33b，例如通过销子42保持在中间连杆构件41的前端41a的沿车宽方向的外表面上，并可自由转动。销子42穿过一端部33b和前端41a。

第二连杆构件34的发动机罩一侧的固定构件32的一端部34b，例如通过销子40保持在中间连杆构件41的后端部41b的沿车宽方向的外表面上，并可自由转动。销子40，穿过一端部34b和后端部41b。

第二连杆构件34要短于第一连杆构件33。若发动机罩构件21完全开启，即连杆机构25处于立起状态时，如图3B所示，发动机罩构件21倾斜，从而可看到发动机室12。

第一连杆构件33与第二连杆构件34的长度、在车辆一侧的固定构件31及中间连杆构件41上的一端部33a与一端部34a之间的长度以及一端部33b与一端部34b之间的长度，分别调节到能完全看到发动机室12的状态。

下面，就中间连杆构件41与发动机罩一侧的固定构件32间的保持结构进行详细说明。如图2所示，销子42穿过中间连杆构件41的前端41a，向发动机罩一侧的固定构件32延长。销子42还穿过了发动机罩一侧的固定构件32的发动机罩一侧的悬臂部32a。由此，中间连杆构件41的前端41a相对发动机罩一侧的固定构件32，可自由转动地被保持。

另外，在中间连杆构件41的后端41c上，设有弯曲部41d。弯曲部41d设在比发动机罩一侧的悬臂部32a的后端32d靠后处，从后端41c向车宽方向内侧弯曲。在发动机罩一侧的悬臂部32a的后端32d上配置有与弯曲部41d相对的螺线管装置43。

螺线管装置43具有在前后方向上滑动的轴部43a和使轴部43a滑动的驱动部43b。弯曲部41d上形成插入孔44，用于插入螺线管装置43的轴部43a。因此，通过使螺线管装置43的轴部43a插入至弯曲部41d的插入孔44内，而相互保持发动机罩一侧的固定构件32与中间连杆构件41的弯曲部41d。

再有，如图4所示，如果驱动部43b使轴部43a沿着从插入孔44拔出的方向滑动，发动机罩一侧的固定构件32与中间连杆构件41的弯曲部41d的保持即被解除。由此，第二连杆构件34的发动机罩一侧的固定构件32一侧的一端部34b与中间连杆构件41，共同从发动机罩一侧的固定构件32脱离。

即，通过插入孔44和轴部43a，将第二连杆构件34的发动机罩一侧的固定构件32一侧的一端部34b与中间连杆构件41一同保持在发动机罩一侧的固定构件32上。即，插入孔44和轴部43a就本发明而言，为构成了支撑部的一例。

螺线管装置43的驱动部43b，通过使轴部43a滑动，解除发动机罩一侧的固定构件32与中间连杆构件41的弯曲部41d间的保持。驱动部43b，就本发明而言该例既是脱离装置，也是使轴部43a滑动的支承轴滑动机构。

如此一来，中间连杆构件41因前端41a和弯曲部41d各自都被保持在发动机罩一侧的固定构件32上，从而其整个都由发动机罩一侧的固定构件32保持。

通过采用上述结构，连杆机构25使撑杆放置板13的上端部13a与发动机罩构件21相连接。如图3A所示，连杆机构25在发动机罩构件21处于关闭状态时，即在连杆机构25处于放倒状态时折叠。如图3B所示，连杆机构25在发动机罩构件21处于开启状态时立起。

气压弹簧30的下端，例如被保持在发动机室12上。气压弹簧30具有杆部30a。如图2所示，销子42穿过发动机罩一侧的固定构件32的发动机罩一侧的悬臂部32a，向车辆幅宽方向内侧进一步延长。气压弹簧30的杆部30a的一端被保持在销子42的车宽方向内侧的端部42a上。

气压弹簧30，例如通常给予销子42大致向上方加力的作用力。由此，若驾驶员解除撞针23和闩锁24的接合，发动机罩构件21因气压弹簧30的作用力而开启至全开位置。

如图1所示，车辆用发动机罩装置20配备有冲击力检测传感器51以及与冲击力检测传感器相连接的ECU 52。冲击力检测传感器51被安装在车身5的例如前端部5a处。当在车身5的前端5a上施加冲击力时，冲击力检测传感器51检测出其冲击力值的同时，将此信息传达给ECU 52。

ECU 52被连接在螺线管装置43的驱动部43b上。当在车身5的前端部5a上施加超过规定值的冲击力时，ECU 52如图4所示，控制驱动部43b，使轴部43a滑动，并从插入孔44拔出。由此，弯曲部41d和发动机罩一侧的固定构件32的保持被解除。

弯曲部41d和发动机罩一侧的固定构件32的保持若被解除，中间连杆构件41和发动机罩一侧的固定构件32的保持则仅剩下中间连杆构件41的前端41a上的保持。而且，中间连杆构件41的前端41a和发动机罩一侧的固定构件32间的保持变成可自由转动，因此，如图5所示，当弯曲部41d和发动机罩一侧的固定构件32的保持被解除时，发动机罩构件21因气压弹簧30的加力作用而向上方弹起。

此时，第一连杆构件33因与发动机罩一侧的固定构件32被一同弹起而处于立起状态。并且，因为第二连杆构件34通过中间连杆构件41与第一连杆构件相连接，所以也与第一连杆构件33一同立起。也就是说，连杆机构25处于立起状态。

即是，若汽车1在行驶中例如撞到障碍物等，则从车身5的前端部5a处施加冲击力，冲击力检测传感器51检测出冲击力值。而被冲击力检测传感器51检测出的冲击力值信息又被传送至ECU52。

当冲击力超过规定值时，如图4所示，驱动部43b根据ECU 52的控制，将轴部43a从插入孔44拔出。由此，解除中间连杆构件41的弯曲部41d与发动机罩一侧的固定构件32间的连接。

接着，如图6所示，由于气压弹簧30的作用力，发动机罩构件21被弹起。由此，发动机11及其周边的辅助机构与发动机罩构件21间的距离扩大。由于发动机11及其周边的辅助机构与发动机罩构件21间的距离增长，因此即使冲撞导致障碍物倒向发动机罩构件21的上表面等，从发动机罩构件21的上表面施加冲击力，也能如图6的虚线所示，增加发动机罩构件21的变形动程。

因而，冲击力被充分吸收。再者，气压弹簧30的推动力也吸收冲击力，所以在发动机罩构件21上施加的冲击力被有效地吸收。此外，在此用虚线表示变形后的发动机罩构件21。

另外，发动机罩构件21处于弹起状态时，连杆机构25立起。如果以此种状态将发动机罩构件21如图7所示提升，则发动机罩构件21如图3B所示即呈全开状态。这时，中间连杆构件41的弯曲部41d的插入孔44和螺线管43的轴部43a变成相对状态。此外，图7中用虚线表示发动机罩构件21的弹起状态。

此时，若发动机罩构件21的变形轻微，还能将发动机罩构件21复原。具体而言，例如手动操作螺线形管装置43的驱动部43b，使轴部43a再次插入插入孔44。由此，中间连杆构件41的弯曲部41d再次处于被保持在发动机罩一侧的固定构件32上的状态。这种状态下，发动机罩构件21可以关闭。因而，发动机罩构件21回复到弹起前状态，遮敝发动机室12的开口12a。

车用发动机罩装置20，如果采用所述结构，当在车身5的前端部位5a上施加超过规定值的冲击力时，发动机罩一侧的固定构件32和弯曲部分41d的保持被解除。随之，发动机罩构件21弹起，发动机罩构件21的变形动程增加。由此，施加在发动机罩构件21上的的冲击力，会因发动机罩构件21的变形以及气压弹簧30的推动力而得到有效的缓解。

在此，提升机构22的大部分部件又构成了用于弹起发动机罩构件21的弹起机构。从而不需要另外配备专门的弹起机构，简化了车用发动机罩装置20的结构。从而降低车用发动机罩装置20的成本。

而且，连杆机构25采用的是利用中间连杆构件41连接第一连杆构件33和第二连杆构件34的结构，因此当发动机罩构件21弹起时，处于立起状态。

因此，发动机罩构件21弹起之后，发动机罩构件21完全开启，只要将轴部43a插进插入孔44，发动机罩构件21又回复到弹起前的状态。因而，发动机罩构件21的弹起状态很容易被解除。

中间连杆构件41，通过前端41a以及设在后端41c上的弯曲部41d，被保持在发动机罩一侧的固定构件32上。因此，当发动机罩一侧的固定构件32以中间连杆构件41的前端41a作为支点，对着中间连杆构件41，作相对转动时，螺线管装置43的轴部43a与插入孔44间受到的推压力可得到控制。

因此，使轴部43a滑动的作用力得到控制。即，不需要将驱动部43b做得很庞大，从而能够控制车用发动机罩装置20的成本。

此外，通过将螺线管装置43安装在发动机罩一侧的固定构件32的发动机罩一侧的悬臂部32a的后端32d上，同时将插入孔44设置在弯曲部41d上，使得各自均被安置在具有一定空间的位置上。因此，不但螺线管装置43很容易安装，而且插入孔44也很容易配设。总之，提高了安装或者配设这些部件时的工作效率。

并且，第二连杆构件34相对于第一连杆构件33，被安装在后方，所以发动机罩构件21能从汽车1的前方开启。因此，发动机罩构件21很容易被开启。

由于采用的结构是使轴部43a滑动，以此解除发动机罩一侧的固定构件32与中间连杆构件41间的保持，所以车辆用发动机罩装置20以简单的结构，就能相互保持发动机罩一侧的固定构件32与中间连杆构件41，同时只要使轴部43a滑动又能简单地将保持解除。

为构成本发明所述的支撑部和脱离装置，采用螺线管装置43，将轴部43a和驱动部43b合为一个装置。即，控制了将其各自分别处理所导致的组装车辆用发动机罩装置20的用工数量的增加。

虽然中间连杆构件41上设有插入孔44，但并不限定于此。例如，也可以在发动机罩一侧的固定构件32上设置与弯曲部41d相对的弯曲部，再在其上形成插入孔44。此时，螺线管装置43也可以安装在中间连杆构件41的弯曲部41d上。并且，中间连杆构件41的弯曲部41d和发动机罩一侧的固定构件32间的保持，虽然使用了螺线管装置43，但也并不限定于此。

接下来，参照图8、图9A和图9B，说明本发明第二实施例的车用发动机罩装置20的中间连杆构件41和发动机罩一侧的固定构件32间的保持。此外，关于具有与第一实施例相同功能的构成，采用同一符号，省略其相关说明。

图8所示的是发动机罩构件21处于关闭的状态时，被配设在车身5左侧，作为第二实施例的提升机构22的俯视状态图。此外，中间连杆构件41的前端41a与发动机罩一侧的固定构件32间的保持结构，也可与第一实施例相同，故其说明也被省略。

图9A和图9B，是中间连杆构件41的后端41c的附近区域的扩大图。第二连杆构件34的发动机罩一侧的固定构件32一侧的端部34b，将螺线管装置43固定在车辆幅宽方向外表面上。

在发动机罩一侧的固定构件32的发动机罩一侧的悬臂部32a的后端32d上，形成用于插入轴部43a的插入孔44。以后端32d为起点，第二连杆构件34侧的一端部34b、中间连杆构件41的后端41c及发动机罩方悬臂部32a的后端32d在车辆幅宽方向外侧排成一列。因此，第二连杆构件34侧的一端部34b、中间连杆构件41的后端41c及发动机罩方悬臂部32a的后端32d，利用轴部43a的贯穿，均可自由转动地被保持。

轴部43a在发动机罩一侧的固定构件32的发动机罩一侧的悬臂部32a上插入的部分是比其它部分粗的大直径部55。形成用于插入大直径部55的插入孔44。在第二实施形态中，插入孔44就本发明而言，为支承轴插入孔部的一例。

中间连杆构件41设有用于插入轴部43a的大直径部55的插入孔56。如图9B所示，螺线管装置43的驱动部43b使轴部43a在第二连杆构件34上滑动，从而轴部43a的大直径部55从插入孔44中退出，而被容纳在中间连杆构件41的插入孔56内。由此，将轴部43a和发动机罩一侧的固定构件32的保持解除。

插入孔56的第二连杆构件34端成为拉深部58。拉深部58在大致和轴部43a的底部57相同的直径范围内拉伸。底部57比大直径部55要细。因此，轴部43a的底部57通过中间连杆构件41，被保持在拉伸部58上，从而防止了中间连杆构件41的晃动。而且，轴部43a滑动时，利用大直径部55与拉伸部58接触，防止轴部43a从中间连杆构件41中拔出。

在第二实施例中，中间连杆构件41的后端41c被保持在发动机罩一侧的固定构件32上，而且从第二连杆构件34到发动机罩一侧的固定构件32的发动机罩一侧的悬臂部32a之间均由轴部43a保持。

因此，加上第一实施例的效果，不需要另外配备用于相互保持第二连杆构件34与中间连杆构件41的保持部件或者保持结构。因此，车用发动机罩装置20既减少了部件数量，又简化了结构。

并且，在中间连杆构件41中，没有必要在超出中间连杆构件41上的第一连杆构件33与第二连杆构件34各自的保持点范围的位置上形成中间连杆构件上的与发动机罩构件相连接的部位，简而言之，中间连杆构件41具有对应于第一连杆构件33与第二连杆构件34各自的保持点范围的长度即可。由此，由于能够抑制中间连杆构件41的大小，从而实现连杆机构25的小型化。

驱动部43b被固定在第二连杆构件34的一端部34b上的同时，使轴部43a在第二连杆构件34端上滑动，从而将发动机罩侧固定构件32和中间连杆构件41的保持解除。

即，只要使驱动部43b在大直径部55被插进插入孔44的范围内滑动即可，因而减小了轴部43a的滑动范围。所以可以缩短驱动部43b开始驱动到发动机罩构件21弹起的时间。因此，车用发动机罩装置20能够更有效地发挥作用。

在第一实施例和第二实施例中，连杆机构25具备有中间连杆构件41，但并不限定于此。例如，车辆用发动机罩装置20也可以不采用中间连构件杆构件41。

具体举一不采用中间连杆构件41的例子，分别将第一连杆构件33与第二连杆构件34各自的发动机罩一侧的固定构件32侧一端部33b、34b，保持在发动机罩一侧的固定构件32上，并使其可直接自由转动。

此时，例如，也可在第二连杆构件34的一端部34b上固定螺线管装置43。接着，由轴部43a，将一端部34b保持在发动机罩一侧的固定构件32上。此外，也可将螺线管装置43固定在发动机罩一侧的固定构件32上。此时，也可以由轴部43a，将一端部34b保持在发动机罩一侧的固定构件32上。

于是，当在车身5的前端上施加超过规定值的冲击力时，第二连杆构件34和发动机罩方固定构件32的保持被解除。

因此，即使采用的是不使用中间连杆构件41的结构，车辆用发动机罩装置20不需要再另外配备专门的弹起机构，也能使发动机罩构件21弹起。

在第一实施例和第二实施例中，采用从前端提升发动机罩构件21的结构，但并不限定于此。例如，也可将提升机构22的前后调换，然后再连接发动机罩构件21的前端与发动机室12，发动机罩构件21从驾驶室10侧提升。这样也能达到同样的作用效果。

车辆用发动机罩装置20是被用于发动机室12，但并不限定于此。例如其也可用于行李箱。此种情况下，当从车身5的行李箱侧端施加冲击力时，遮敝行李箱的防护罩构件弹起。因此，也能达到同样的作用效果。并且车用发动机罩装置20也并不仅限于安装在汽车上。

在第一实施例和第二实施例中，第一、二连杆构件33、34，通过车辆一侧的固定构件31和发动机罩一侧的固定构件32架设在上端部13a和发动机罩构件21上，但也并不仅限于此。

例如，也可以不配备车辆一侧的固定构件31和发动机罩一侧的固定构件32，此种情况下，也可将分别用于固定第一连杆构件33的两端部33a、33b和第二连杆构件34的两端部34a、34b的固定部，整体设在上端部13a与发动机罩构件21上。

尽管本发明已经参照附图和优选实施例进行了说明，但显然，对于本领域的技术人员来说，在不背离本发明的精神和范围的前提下，可以对本发明作出各种更改和变化。因此，本发明的各种更改、变化由所附的权利要求书及其等同物的内容涵盖。

Claims (7)

1.一种车辆用发动机罩装置，包括：

发动机罩构件，用于从上方遮敝具有上部开放口的发动机室空间部的所述上部开放口，且形成于车辆的驾驶室前方；

提升机构，所述提升机构可以提升所述发动机罩构件；

以及，脱离装置；

其特征在于：

所述提升机构的构成如下：

连杆机构，所述连杆机构用于起落所述发动机罩构件，具有在所述车辆的前后方向上，被并排架设在所述发动机室空间部的开口边缘部与所述发动机罩构件上的第一连杆构件、以及，比所述第一连杆构件短的第二连杆构件；所述第一连杆构件与所述第二连杆构件的两端，可自由转动地连接在所述发动机罩构件与所述开口边缘部上；

加力装置，用于向上方顶压所述发动机罩构件；

所述脱离装置，在从所述车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，使所述第二连杆构件从所述发动机罩构件脱离。

2.根据权利要求1所述的车辆用发动机罩装置，其特征在于：

所述连杆机构包括中间连杆构件，所述中间连杆构件被架设在所述第一连杆构件的所述发动机罩构件一侧的端部和所述第二连杆构件的所述发动机罩构件一侧的端部上，以可自由转动状态连接所述中间连杆构件与所述第一连杆构件的所述发动机罩构件一侧的端部，以可自由转动状态连接所述中间连杆构件与所述第二连杆构件的所述发动机罩侧的构件端部；

所述第二连杆构件的所述发动机罩构件一侧端部和所述中间连杆构件，均通过相对于所述发动机罩构件，可拆卸的支撑部保持在所述发动机罩构件上；

所述脱离装置，在从所述车辆的前端部施加超过所述规定值的冲击力时，解除所述支撑部上的保持。

3.根据权利要求2所述的车辆用发动机罩装置，其中，

所述支撑部，可拆卸地保持在所述中间连杆构件的所述第二连杆构件侧的端部与所述发动机罩构件之间。

4.根据权利要求2所述的车辆用发动机罩装置，其特征在于：

所述支撑部具有：

支承轴，用于将所述第二连杆构件的所述发动机罩构件侧的一端部相互保持在所述中间连杆构件上；

支承轴插入孔部，设置在所述发动机罩构件上，用于保持所述支承轴；其中，

由于由所述支承轴插入孔部保持所述支承轴，从而所述第二连杆构件的所述发动机罩构件端部与所述中间连杆构件均被保持在所述发动机罩构件上；

所述脱离装置为支承轴滑动机构，当从所述车辆的前端部施加超过所述规定值的冲击力时，通过使所述支承轴滑动，解除所述支承轴与所述支承轴插入孔部的保持。

5.根据权利要求4所述的车辆用发动机罩装置，其中，

所述脱离装置为可以滑动地保持所述支承轴的螺线管装置驱动部，当从所述车辆的前端部施加超过规定值的冲击力时，滑动所述支承轴。

6.根据权利要求5所述的车辆用发动机罩装置，其特征在于：

以所述支承轴插入孔部为起点，在同一方向上排布所述第二连杆构件、所述中间连杆构件与所述支承轴插入孔部；

所述脱离装置，在从车辆的前端部施加超过所述规定值的冲击力时，通过使所述支承轴向所述第二连杆构件一侧滑动，解除所述支承轴与所述支承轴插入孔部的保持。

7.根据权利要求1所述的车辆用发动机罩装置，其特征在于：

所述第二连杆构件被设置在比所述第一连杆构件更靠近所述车辆的后方的位置上。

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