JP4919869B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業具と昇降可能なリフトアームとを有する作業車両に関する。

作業車両の一例が特許文献１に開示されており、この特許文献１の作業車両は、リフトアームの先端のバケットを、実質的に垂直に上昇させるように構成されている。このリフトアームは、前側の制御アームと、後側のリフトリンクと、シリンダとを介して、車両のフレームに連結されている。また、特許文献２にも、同様の基本的構成を具備した作業車両が開示されている。

米国特許第５６０９４６４号明細書（FIG. 2, ABSTRACT等, lift arms 32, working tool 30, control arm 64, lift link 42, cylinder 76, frame 14） 米国特許第５１６９２７８号明細書（Fig.1）

しかし、特許文献１の構成では、シリンダのフレームに対する接続位置（FIG. 2の符号６８の位置）が、後輪の後方であって当該後輪の上端よりも低い高さに配置されている。そのため、後輪の後方の空間を、シリンダの揺動スペースとして広く確保しなければならず、その結果、後輪の後方空間が他の部品を配置できないデッドスペースになってしまっている。これは、特許文献２の構成においても同様である（FIG. 1参照）。

そこで、本発明の目的は、後方空間を有効利用できる作業車両を提供することである。

課題を解決するための手段及び効果

上記の目的を達成するために、本発明に係る作業車両は、本体フレームと、運転座席を収容するキャビンと、本体フレームに取り付けられる前輪及び後輪と、作業車両における前方に位置する作業具と、先端に作業具が取り付けられキャビンを間に挟んで配置される左右一対のリフトアームと、ピストン、当該ピストンに固定される棒状のピストンロッド、及び、筒状のシリンダチューブ、を有するリフトシリンダと、一端側が前記リフトアームに対して回動自在に連結され、他端側が前記本体フレームに対して回動自在に連結される後部リンクと、を備える作業車両であって、前記シリンダチューブは、底部及び側壁部を有しており、前記リフトシリンダにおいて、前記シリンダチューブは前記リフトアームに連結され、且つ、前記ピストンロッドは前記本体フレームの後輪の上端よりも高い位置に連結され、前記シリンダチューブと前記リフトアームとの連結部は、前記シリンダチューブの前記側壁部に設けられており、前記後部リンクによって支持された前記リフトアームの昇降に伴い、前記作業具が垂直方向に沿って昇降する。

この構成によると、前述の特許文献１，２に記載のようにリフトシリンダにおけるリフトアーム及び本体フレームに対する連結部が、シリンダチューブ及びピストンロッドの先端に設けられている場合と比較して、リフトシリンダと本体フレームとの連結位置を、本体フレームの比較的上部に配置できるので、シリンダの揺動スペースを上方へずらすことができ、後輪の後方空間に他の部品を自由に配置できるようになる。そのため、後方空間を有効利用できる作業車両が得られる。しかも、リフトアーム先端の軌跡を実質的に垂直にすることで、作業具の上昇時に大きなストローク量を確保することができる。

前記連結部は、前記シリンダチューブの前記側壁部において、前記本体フレーム側の端部から、前記側壁部の全長の２／３の範囲内に配置されていてもよい。これによると、前述の特許文献１，２に記載のようにリフトシリンダにおけるリフトアーム及び本体フレームに対する連結部が、シリンダチューブ及びピストンロッドの先端に設けられている場合と比較して、両連結部の間の距離を、少なくともシリンダチューブの側壁部の全長の１／３の長さ分短くすることができる。そのため、本体フレームにおいて、リフトシリンダと本体フレームとの連結部を、少なくとも側壁部の全長の１／３の長さ分だけ上部に配置することができるので、リフトシリンダの最大伸長時における作業具の最高到達位置を低くすることなく、後方空間を確実に有効利用できる。

前記連結部は、前記シリンダチューブの前記側壁部において、前記本体フレーム側の端部から前記側壁部の全長の１／３の範囲を除く、前記側壁部の全長の１／３の範囲内である中央領域に配置されていてもよい。これによると、シリンダチューブの側壁部において、本体フレーム側の端部から１／３の範囲内に連結部が配置されると、ピストンロッドの軸心が、シリンダチューブの軸心に対してずれやすくなる。そして、この軸ずれが大きい場合には、例えばピストンの外周部に設けられているシールリングのような、オイル漏れ防止のための部品が変形して正常に機能せず、オイルが内部から漏れてしまう可能性がある。そこで、連結部をシリンダチューブの中央付近に配置することで、オイル漏れを発生させることなく、確実に後方空間を有効利用できる。

前記作業具は、前記作業車両における前方に位置し、前記作業具が最も低い位置にあるときに、前記リフトシリンダは、前記底部側の端部が前記本体フレーム側の端部に比べて前記作業車両における後方寄りとなるように、垂直方向に対して後傾配置されていてもよい。これによると、リフトアーム先端が、垂直方向に沿って昇降するようにするには、上昇開始の段階で、前後方向に関して、一旦、リフトアームを後方へ移動させる必要がある。この構成のようにリフトシリンダが後傾配置されていることにより、上昇開始時にリフトアームが後方へ移動しやすくなり、効率的な垂直昇降が可能となる。

一対の前記リフトアームと、一対の前記リフトシリンダと、を備え、一対の前記リフトアームのそれぞれは、前記本体フレームの前後方向に沿うように配置され、一対の前記リフトアームは、前記前後方向に直交し且つ水平方向である幅方向に関して互いに対向するように配置されており、一対の前記リフトシリンダは、前記幅方向に関して、一対の前記リフトアームにおける両方の最外面よりも内側に配置されていてもよい。これによると、リフトシリンダが、幅方向に関してリフトアームの外側に配置されていると、キャビンスペースを狭くしない限り、リフトシリンダの幅の分だけ作業車両が大型化してしまう。そこで、このような構成とすることで、リフトシリンダが幅方向に関する大型化の原因になることがなくなり、キャビンスペースを狭くすることなく車幅を小さくすることができる。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係るスキッドステアローダの全体側面図、図２は同じく後上方側からみた斜視図、図３は図１のリフトシリンダの内部構造を示す軸方向断面図、図４は、図１のリフトシリンダの連結状態を示す全体側面図、図５はスキッドステアローダのリフトアーム上昇動作を示す側面図、図６は図５の上昇動作の前半期の様子を示す側面図、図７は図５の上昇動作の後半期の様子を示す側面図、図８は、従来のリフトシリンダの配置と本実施形態に係るリフトシリンダの配置との違いを説明するための後部側面図である。以下においては、作業車両としてのステッドスキアローダに関する一実施形態について説明する。また、以下の説明において、“前後方向”とは、車両の前後方向のことであり、ここで、“幅方向”とは、前後方向に直交する方向であって且つ水平な方向のことである。

（全体構成）
図１及び図２において、スキッドステアローダ（作業車両）１は、本体フレーム２と、リフトアーム１１と、リフトシリンダ５０と、を有して構成され、枠体状の本体フレーム２に前輪３及び後輪４が取り付けられており、本体フレーム２に設けられたエンジン（図示せず）によって前輪３及び後輪４を駆動できるようになっている。本体フレーム２において特に車両の腹部に相当する部分は、前輪３及び後輪４を駆動するためのチェーンボックス等（図示せず）を収容する関係上、強固な構造物として構成されている。また、本体フレーム２の前部には、オペレータの運転座席を収容するキャビン６が配置されるとともに、本体フレーム２の後部には、エンジン（図示せず）やカウンタウェイト８等が設置されている。なお、図１、２は、リフトアーム１１を下限位置まで下降させた状態を示している。

スキッドステアローダ１は、キャビン６を間に挟んで左右一対のリフトアーム１１，１１を昇降自在に有しており、両腕式のリフトアームとして構成されている。この一対のリフトアーム１１，１１の先端にはバケット（作業具）７が取り付けられている。また、バケット７は、スキッドステアローダ１における前方に位置している。さらに、スキッドステアローダ１は、一対の前部リンク２２，２２、一対の後部リンク２１，２１、及び、一対のリフトシリンダ５０，５０を、車両の左右両脇に有して構成されており、一対の前部リンク２２，２２、一対の後部リンク２１，２１、及び、一対のリフトシリンダ５０，５０の一端側は一対のリフトアーム１１，１１に連結され、且つ、これらの他端側は本体フレーム２に連結されている（図１、２参照）。

リフトアーム１１、前部リンク２２、後部リンク２１、リフトシリンダ５０の四者は、車輪（前後輪３，４）に対し上面視において重なるように配置されている。すなわち、これらの部材は、上面視において、車輪と本体フレーム２との間に位置するように配置されているわけではない。また、本実施形態では、リフトアーム１１の昇降機構として機能する昇降装置１０が、リフトシリンダ５０、前部リンク２２、後部リンク２１を有して構成されている。

また、スキッドステアローダ１の本体フレーム２は、本体部２ｂと、その後部の左右において板状部材を折り曲げて構成された一対の支持部材５，５とを有している。

以下、リフトアーム１１、前部リンク２２、後部リンク２１、及び、リフトシリンダ５０の詳細について説明する。なお、上記の左右一対で設けられている部材（リフトアーム１１、前部リンク２２、後部リンク２１、リフトシリンダ５０、支持部材５、前後輪３，４等）については、二つの部材がほぼ対称に構成されているので、以下の説明においては、一方の部材について説明し、他方についての説明を省略することがある。

（リフトアーム）
リフトアーム１１は、前後輪３，４の上方の位置（上面視において前後輪３，４と重なる位置）に配置されている。図１及び図２に示すリフトアーム１１の下降状態（バケット７が最も低い位置にある状態）において、リフトアーム１１は前後輪３，４の上方の空間を前下がり状に斜めに延出した後に折れ曲がり、大きな傾きをもって下方へ延びて、その先端は前輪３の近傍に位置している。また、リフトアーム１１の中心よりも基端部１１ｋ寄り（後方寄り）の位置には、下方に向かうように突出形成された下方突出部１１ａが設けられている（図１参照）。

リフトアーム１１の先端にはバケット（作業具）７がピン３８を介して回動自在に取り付けられている。また、リフトアーム１１の先端側には、バケット７を回動させるためのバケットシリンダ２４が取り付けられている。

リフトアーム１１は、二枚の側板部１１ｂ，１１ｃ、天板部１１ｄ、底板部１１ｅを有しており、その垂直断面が、ほぼ全長に亘って中空の四角形状となるように構成されている。そして、二枚の側板部１１ｂ，１１ｃは、スキッドステアローダ１に取り付けられた状態で、幅方向に関して対向するように配置されている。また、後述するように、リフトアーム１１の内部に、リフトシリンダ５０の一部が挿入配置されるので、底板部１１ｅには、リフトシリンダ５０が挿入される挿入孔が形成されている。

一対のリフトアーム１１，１１のそれぞれは、本体フレーム２の前後方向に沿うように配置されており、一対のリフトアーム１１，１１は、幅方向に関して互いに対向するように配置されている（図２参照）。また、一対のリフトアーム１１，１１の両方には、幅方向における最外面１１ｓ，１１ｓが形成されている（図２参照）。なお、本実施形態においては、側板部１１ｂがその表面に有するサポート部材が、幅方向における最も外側の部材となるために、最外面１１ｓはそのサポート部材の表面となっているが、最外面は、リフトアームの幅方向について最も外側の面であればよく、例えば、サポート部材が無い場合の側板部の表面であってもよい。

（後部リンク）
後部リンク２１は、側面視において弓なりに形成されている。そして、後部リンク２１の上端（一端側）は、リフトアーム１１の基端部１１ｋに対して、ピン３３によって回動自在に連結されている。また、後部リンク２１の下端（他端側）は、本体フレーム２の本体部２ｂ及び支持部材５に対して、ピン３１を介して回動自在に連結されている。このピン３１は、車両の側面視において、後車軸４ａよりも後方に位置している。そして、スキッドステアローダ１は、後部リンク２１によって支持されたリフトアーム１１の昇降に伴い、バケット７が垂直方向に沿って昇降するように構成されている。この昇降動作については後述する。

（前部リンク）
前部リンク２２は、側面視において直線状に形成されている。そして、本体フレーム２の本体部２ｂの前部に対して、前部リンク２２の前端が、ピン３４を介して回動自在に連結されている。一方、前部リンク２２の後端は、リフトアーム１１の下方突出部１１ａの下端部に対して、ピン３５を介して回動自在に連結されている。

（リフトシリンダ）
次に、図３、４を参照しつつ、リフトシリンダ５０の詳細について説明する。なお、図３、４は、リフトアーム１１を下限位置まで下降させた状態を示しており、図４は、図１のリフトシリンダ５０の拡大図に相当する。リフトシリンダ５０は流体圧シリンダ、具体的には油圧シリンダであり、図示しない油圧供給手段（例えば、エンジンにより駆動されるオイルポンプ）に対し、図示しない制御バルブ（例えば電磁弁）を介して接続されている。この制御バルブは、図示しない制御手段（例えばマイクロコンピュータ式のコントローラ）によって開閉制御される。

図３に示すように、リフトシリンダ５０は、ピストン５３、当該ピストン５３に固定されている棒状のピストンロッド５２、及び、筒状のシリンダチューブ５１、を有して構成されている。シリンダチューブ５１は、底部５１ａ、側壁部５１ｂ、支持板５１ｃを有している。支持板５１ｃには挿入孔が形成されており、ピストンロッド５２の先端部は、支持板５１ｃの挿入口を通じてシリンダチューブ５１の内部に挿入される。ピストン５３は、オイル漏れ防止のために、その外周部に、環状でゴム製のシールリング５３ｐを有している。そして、これらによりリフトシリンダ５０が組み立てられると、ピストン５３及びピストンロッド５２の先端部がシリンダチューブ５１の内部に挿入された状態となり、この状態では、ピストン５３及びピストンロッド５２は、シリンダチューブ５１に対して軸方向に関してスライド移動可能な状態となる。そして、ピストンロッド５２及びピストン５３のスライド移動時には、ピストン５３の外周面と、シリンダチューブ５１の内周面とが擦れ合う。

リフトシリンダ５０において、シリンダチューブ５１は、その内部空間として、ピストン５３よりも底部５１ａ側の第１空間５１ｓと、ピストン５３よりも本体フレーム２側の第２空間５１ｔと、を有して構成される。そして、油圧用のオイルは、油圧供給手段により第１空間５１ｓに導入され、シールリング５３ｐは、第１空間５１ｓから第２空間５１ｔへのオイルの移動を抑止する。

また、リフトシリンダ５０において、ピストンロッド５２は本体フレーム２に連結され、且つ、シリンダチューブ５１はリフトアーム１１に連結されている（図１、２参照）。以下、具体的に説明する。

まず、リフトシリンダ５０のピストンロッド５２の端部は、本体フレーム２の本体部２ｂ及び支持部材５に対して、ピン３６を介して回動自在に連結されている（図２乃至４参照）。

また、リフトシリンダ５０における連結部３９において、シリンダチューブ５１とリフトアーム１１とが連結されており、この連結部３９では、リフトアーム１１とシリンダチューブ５１とが、ピン３７を介して回動自在に連結されている。そして、連結部３９は、リフトシリンダ５０において、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂに設けられている（図１、４等参照）。また、リフトアーム１１において、リフトシリンダ５０との連結部は、下方突出部１１ａの根元よりも後方に設けられている（図１、２参照）。

また、図４に示すように、連結部３９は、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂにおいて、本体フレーム２側の端部から、側壁部５１ｂの全長の２／３の範囲内に配置されている（図４参照）。さらに詳細に説明すると、連結部３９は、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂにおいて、本体フレーム２側の端部から側壁部５１ｂの全長の１／３（図４の範囲Ｄ）の範囲を除く、側壁部５１ｂの全長の１／３の範囲内である中央領域（図４の範囲Ｃ）に配置されている。

また、バケット７が最も低い位置にあるときに、リフトシリンダ５０は、底部５１ａ側の端部が本体フレーム２側の端部に比べてスキッドステアローダ１における後方寄りとなるように、垂直方向（図４の直線Ｅの方向）に対して後傾配置されている（図１、図４参照）。

また、一対のリフトシリンダ５０，５０は、幅方向に関して、一対のリフトアーム１１，１１における両方の最外面１１ｓ，１１ｓよりも内側、すなわち、図２の範囲Ａ内に配置されている。さらに詳細に説明すると、リフトシリンダ５０は、リフトアーム１１の底板部１１ｅの挿入孔を通して、その一部が挿入された状態で挿入配置されている。そして、リフトシリンダ５０は、シリンダチューブ５１の一部が、二枚の側板部１１ｂ，１１ｃの間に挟まれた状態で、リフトアーム１１に対して連結されている。すなわち、リフトシリンダ５０は、幅方向に関して（上面視において）、リフトアーム１１と重なるように（上面視においてリフトシリンダ５０がリフトアーム１１の幅内に収まるように）配置されている。

（連結位置について）
以上のように、リフトシリンダ５０とリフトアーム１１との連結部３９が、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂに設けられていることにより、リフトシリンダがその両端部においてリフトアーム及び本体フレームと連結される構成（図８のリフトシリンダ９５０参照）に比べて、リフトシリンダ５０と本体フレーム２との連結位置（ピン３６の位置）を、本体フレーム２の上部に配置できる。その結果、図１から明らかであるように、前部リンク２２と本体フレーム２との連結位置（ピン３４の位置）と、後部リンク２１と本体フレーム２との連結位置（ピン３１の位置）と、リフトシリンダ５０と本体フレーム２との連結位置（ピン３６の位置）とが、ほぼ同一の高さに配置されている。また、これら３つのピン３４，３１，３６は、何れも前輪３の上端よりも高く、かつ、後輪４の上端よりも高い位置に配置されている。

この結果、支持部材５の内側の、後輪４のすぐ後方の部位にリンク２１，２２やリフトシリンダ５０が配置されることがないので、当該部位に他の部品や部材を配置しても、リンク２１，２２やリフトシリンダ５０の揺動スペース（回動域）と干渉しない。従って、他の部品を効率的に配置することができる。

図１や図２に示すように、本実施形態ではこの後方部位（リンク２１，２２やリフトシリンダ５０の本体フレーム２に対する連結位置より下方であって、左右の後輪４のそれぞれのすぐ後方の部位）に、カウンタウェイト８を配置している。なお、本実施形態では、カウンタウェイト８は支持部材５の内部に配置されている。後輪４の後方の部位は転倒支点である前車軸３ａから相当に離れた部位であるため、この部位にカウンタウェイト８を配置することで、スキッドステアローダ１の前後安定性を大きく向上させることができる。

あるいは、カウンタウェイト８の代わりに、例えば、エンジン燃料を貯溜する燃料タンクや、リフトシリンダ５０等に用いられる作動油を貯溜するオイルタンクや、バッテリー等を、上記の後方部位に配置しても良い。このように部品のレイアウトの自由度が高まるので、スキッドステアローダ１の構成の簡素化やコンパクト化を容易に実現できる。また、燃料タンクやオイルタンク、バッテリー等の重量物を上記部位に配置することで、上記のカウンタウェイトのような役割を期待することもできる。

（動作）
次に、昇降装置１０によるリフトアーム１１の上昇時の動作について説明する。なお、図５乃至８においては、説明のため、リフトシリンダ５０を、他の部材に隠れて見えない部分も含めて実線で示している。リフトアーム１１を降ろした図１や図２の状態では、リフトシリンダ５０は十分に縮退されており、また、前部リンク２２はピン３４からみて車両後方側へほぼ水平に向けられている。また、後部リンク２１は、ピン３１からみてほぼ鉛直上方に向けて起立している。

この状態で、キャビン６の運転座席に着座するオペレータが図示しない荷役操作手段（例えば、レバーやペダル等）を操作すると、リフトシリンダ５０に圧油が供給されて伸張し、前部リンク２２の起立方向への回動を伴ってリフトアーム１１が上昇する（図６参照）。

この上昇の初期（図６参照）では、リフトアーム１１の上昇と同時に、後部リンク２１はピン３１を中心に後方へ倒れるように回動する。従ってリフトアーム１１は、その基端部１１ｋ側を後方へ移動させるので、その先端のバケット７は車両後方へ引き込まれつつ上昇する。この結果、荷役上昇時の前半期のリフトアーム１１の先端の軌跡は、若干に前方に膨らんではいるものの、実質的に直線状の軌跡となっている。

リフトシリンダ５０が更に伸張し、リフトアーム１１の先端の高さが中間高さ程度（ピン３３の高さ程度）に達した後は、図７に示すように、後部リンク２１はピン３１を中心に、前方の起立方向に向かって回動する。従って、リフトアーム１１の基端部１１ｋ側が前方へ移動し、リフトアーム１１先端のバケット７が、前方へ若干押し出されつつ上昇することになる。

こうして最終的には、リフトアーム１１は図７の上側に示す上限位置に至り、この上限位置において、リフトアーム１１の先端が後方へ引き込まれずに、そのまま上昇しているので、リフトアーム１１の先端の前方へのリーチ量が大きく確保されている。

以上のように、本実施形態のスキッドステアローダ１では、リフトアーム１１の上昇当初の段階ではリフトアーム１１の先端が後方へ引き込まれ、後半段階では逆に前方へ押し出される。この結果、バケット７が取り付けられるリフトアーム１１の先端部（ピン３８）の軌跡は、図５に符号Ｔで示すような、垂直方向にほぼ沿った緩やかな曲線を描くことになる。なお、リフトアーム１１下降時の動作については、上記のリフトアーム１１上昇時の動作の逆となるために説明を省略する。以上のように、スキッドステアローダ１は、後部リンク２１によって支持されたリフトアーム１１の昇降に伴い、バケット７が垂直方向に沿って昇降するように構成されている。このように、スキッドステアローダ１においては、バケット７の軌跡が、垂直方向にほぼ沿った緩やかな曲線を描くことになるために、単なる円弧軌跡を描いて荷役上昇／下降を行う場合に比べ、リフトアーム１１の上昇位置での前方へのリーチ量が大きいために、荷役作業性が高い。

（効果）
以上に示すように本実施形態のスキッドステアローダ１は、本体フレーム２と、運転座席を収容するキャビン６と、本体フレーム２に取り付けられる前輪３及び後輪４と、スキッドステアローダ１における前方に位置するバケット７と、先端にバケット７が取り付けられキャビン６を間に挟んで配置される左右一対のリフトアーム１１と、ピストン５３、当該ピストン５３に固定される棒状のピストンロッド５２、及び、筒状のシリンダチューブ５１、を有するリフトシリンダ５０と、一端側がリフトアーム１１に対して回動自在に連結され、他端側が本体フレーム２に対して回動自在に連結される後部リンク２１と、を備え、シリンダチューブ５１は、底部５１ａ及び側壁部５１ｂを有しており、リフトシリンダ５０において、シリンダチューブ５１はリフトアーム１１に連結され、且つ、ピストンロッド５２は本体フレーム２の後輪４の上端よりも高い位置に連結され、シリンダチューブ５１とリフトアーム１１との連結部３９は、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂに設けられており、後部リンク２１によって支持されたリフトアーム１１の昇降に伴い、バケット７が垂直方向に沿って昇降する。

例えば、リフトシリンダにおいて、リフトアーム及び本体フレームに対する連結部が、シリンダチューブ及びピストンロッドの先端に設けられている場合には、リフトシリンダと本体フレームとの連結部が、後輪後方に配置されることになる（図８のリフトシリンダ９５０参照）。そして、この場合には、後輪の後方の空間を、シリンダの揺動スペースとして広く確保しなければならず、その結果、後輪の後方空間が他の部品を配置できないデッドスペースになってしまう。しかし、本実施形態の構成によると、リフトシリンダ５０と本体フレーム２との連結位置を、本体フレーム２の比較的上部に配置できるので（図８の矢印Ｆ参照）、シリンダの揺動スペースを上方へずらすことができ、後輪４の後方空間に他の部品を自由に配置できるようになる。そのため、後方空間を有効利用できる作業車両が得られる。しかも、リフトアーム１１先端の軌跡を実質的に垂直にすることで、バケットの上昇時に大きなストローク量を確保することができる。

また、スキッドステアローダ１において、シリンダチューブ５１とリフトアーム１１との連結部３９は、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂにおいて、本体フレーム２側の端部から、側壁部５１ｂの全長の２／３の範囲内に配置されているので、リフトシリンダ５０における、リフトアーム１１側の連結部３９と、本体フレーム２側の連結部（ピン３６による連結部分）との間の距離を、少なくともシリンダチューブ５１の側壁部５１ｂの全長の１／３の長さ分短くすることができる。そのため、本体フレーム２において、リフトシリンダ５０と本体フレーム２との連結部を、少なくとも側壁部５１ｂの全長の１／３の長さ分だけ上部に配置することができるので、リフトシリンダ５０の最大伸長時におけるバケット７の最高到達位置を低くすることなく、後方空間を確実に有効利用できる。

また、スキッドステアローダ１において、連結部３９は、（シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂにおいて、本体フレーム２側の端部から、側壁部５１ｂの全長の２／３の範囲内に配置されており、さらに）シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂにおいて、本体フレーム２側の端部から側壁部５１ｂの全長の１／３の範囲を除く、側壁部５１ｂの全長の１／３の範囲内である中央領域Ｃに配置されている。

例えば、シリンダチューブ５１の側壁部５１ｂにおいて、本体フレーム２側の端部から１／３の範囲内に連結部が配置されると、ピストンロッド５２の軸心が、シリンダチューブ５１の軸心に対してずれやすくなる。そして、この軸ずれが大きい場合には、例えば本実施形態のように、ピストン５３の外周部に設けられているシールリング５３ｐのような、オイル漏れ防止のための部品が変形して正常に機能せず、オイルが内部から漏れてしまう可能性がある。そこで、連結部３９をシリンダチューブ５１の中央付近に配置することで、オイル漏れを発生させることなく、確実に後方空間を有効利用できる。

また、スキッドステアローダ１において、バケット７は、スキッドステアローダ１における前方に位置し、バケット７が最も低い位置にあるときに、リフトシリンダ５０は、底部５１ａ側の端部が本体フレーム２側の端部に比べてスキッドステアローダ１における後方寄りとなるように、垂直方向に対して後傾配置されている。リフトアーム１１先端が、垂直方向に沿って昇降するようにするには、上昇開始の段階で、前後方向に関して、一旦、リフトアーム１１を後方へ移動させる必要がある。そこで、この構成のようにリフトシリンダ５０が後傾配置されていることにより、上昇開始時にリフトアーム１１が後方へ移動しやすくなり、効率的な垂直昇降が可能となる。

また、スキッドステアローダ１は、一対のリフトアーム１１，１１と、一対のリフトシリンダ５０，５０と、を備え、一対のリフトアーム１１，１１のそれぞれは、本体フレーム２の前後方向に沿うように配置され、一対のリフトアーム１１，１１は、前後方向に直交し且つ水平方向である幅方向に関して互いに対向するように配置されており、一対のリフトシリンダ５０，５０は、幅方向に関して、一対のリフトアーム１１，１１における両方の最外面１１ｓ，１１ｓよりも内側に配置されている。リフトシリンダが、幅方向に関してリフトアームの外側に配置されていると、キャビンスペースを狭くしない限り、リフトシリンダの幅の分だけ作業車両が大型化してしまう。そこで、このような構成とすることで、リフトシリンダ５０が幅方向に関する大型化の原因になることがなくなり、キャビンスペースを狭くすることなく車幅を小さくすることができる。

また、スキッドステアローダ１において、一対のリフトシリンダ５０，５０のそれぞれは、幅方向に関して（上面視において）、リフトアーム１１と重なるように（上面視においてリフトシリンダ５０がリフトアーム１１の幅の範囲内に収まるように）配置されているので、より確実に、キャビンスペースを狭くすることなく車幅を小さくすることができる。

また、前部リンク２２、後部リンク２１、リフトシリンダ５０の三者それぞれの、本体フレーム２に対する連結位置が、ほぼ同一の高さに配置されている。従って、上述のように強固に形成した本体フレーム２の同じ高さの部位にリンク２１，２２やリフトシリンダ５０が連結されることから、力学的強度に優れたリフトアーム１１の支持構造が実現され、大重量物の荷役作業にも好適なスキッドステアローダ１とすることができる。

また、上記の連結部３９の配置により、前部リンク２２、後部リンク２１、及びリフトシリンダ５０の本体フレーム２に対するそれぞれの連結位置は、何れも、スキッドステアローダ１の前輪３の上端及び後輪４の上端よりも高い位置に配置されている。従って、リンク２１，２２やリフトシリンダ５０が前輪３及び後輪４と干渉しないことが確保され、車両のコンパクト化に寄与できる。例えば本実施形態のようにリンク２１，２２及びリフトシリンダ５０を前後輪３，４に車両幅方向に関して重なるように配置する構成とすることが可能となり、これにより、前後輪３，４及びリフトアーム１１等を車幅内に合理的に配置できる。従って、狭路等でも作業し易い、幅方向に関してコンパクトな車体とすることができると同時に、リフトアーム１１等に挟まれた位置にあるキャビン６内部の空間を（特に幅方向に関して）広く確保できる。

また本実施形態では、前部リンク２２、後部リンク２１、及びリフトシリンダ５０の本体フレーム２に対する連結位置より低い位置であって、後輪４の後方の位置には、カウンタウェイト８が配置されている。従って、従来デッドスペースであった箇所にカウンタウェイト８を配置することで効率的な車両レイアウトが可能となり、車体のコンパクト化を実現できるとともに、バケット７により重量物を荷役しても前のめりにならない車両の前後安定性を効果的に向上させることができる。

また、前部リンク２２の本体フレーム２に対する連結位置は本体フレーム２の前方付近に配置されるとともに、後部リンク２１の長さは前部リンク２２の長さの１／２以上とされ、後部リンク２１の本体フレーム２に対する連結位置は、スキッドステアローダ１の後車軸４ａよりも後方に配置されている。従って、上述のような効果を奏しつつ、図５に示すようなほぼ垂直な軌跡Ｔを実現でき、リフトアーム１１の上昇位置での、前方への大きなリーチ量を確保して作業性を向上させることができる。

以上に本発明の好適な実施形態を説明したが、上記は一例であって、例えば以下のように変更することができる。

上記の実施形態においては、前部リンク２２が設けられているが、このような構成には限られず、前部リンク２２がなく、リフトアームが直接本体フレームに連結されている構成としてもよい。

上記の実施形態において、カウンタウェイト８は支持部材５の内側に配置される構成としたが、支持部材５の外側に付設される構成や、内外両方に配置する構成に変更することができる。カウンタウェイト８の代わりに燃料タンクやオイルタンク等を設置する場合も同様である。

上記の実施形態において、リフトアーム１１やリンク２１，２２、リフトシリンダ５０等は、上面視において、車両の幅方向に関して前輪３及び後輪４と重なるように配置されているが、このように重なるように配置されていても良いし、重ならないように配置されていても良い。しかしながら、狭路等でも作業がし易い車体のコンパクト性とキャビン６内の空間の広さを両立させる観点からすれば、リフトアーム１１やリンク２１，２２、リフトシリンダ５０等の少なくとも一部は、上面視において車輪と重複していることが好ましく、全部が重複している（上面視において車輪の幅の範囲内に収まる）ことが更に好ましい。

上述した昇降装置１０の構成は、スキッドステアローダ１に限らず、リフトアーム先端の垂直な昇降軌跡を実現する作業車両に適用することができる。

また、上記の実施形態において。連結部３９は、シリンダチューブの側壁部５１ｂにおいて、中央領域（図４の範囲Ｃ）に配置されているが、この構成には限られず、図４の範囲Ｂ、Ｄに配置されていてもよい。

また、上記の実施形態においては、リフトシリンダ５０は、バケット７が最も低い位置にあるときに、底部５１ａ側の端部が本体フレーム２側の端部に比べてスキッドステアローダ１における後方寄りとなるように、垂直方向に対して後傾配置されているが、このような構成には限られず、バケットが最も低い位置にあるときに、垂直方向に沿うように配置されてもよいし、垂直方向に対して前傾配置されていてもよい。

また、上記の実施形態においては、一対のリフトシリンダ５０，５０のそれぞれは、幅方向に関して、リフトアーム１１と重なるように（上面視においてリフトシリンダ５０がリフトアーム１１の幅の範囲内に収まるように）配置されているが、一対のリフトシリンダ５０，５０は、幅方向に関して、一対のリフトアーム１１，１１における両方の最外面１１ｓ，１１ｓよりも内側に配置されていればよく、幅方向についてリフトアームと重ならないように、一対のリフトアームの内側に配置されていてもよい。また、一対のリフトシリンダは、幅方向に関して、一対のリフトアームにおける両方の最外面よりも外側に配置されていてもよい。

本発明の一実施形態に係るスキッドステアローダの全体側面図。 図１のスキッドステアローダを後上方側からみた斜視図。 図１のリフトシリンダの内部構造を示す軸方向断面図。 図１のリフトシリンダの連結状態を示す全体側面図。 図１のスキッドステアローダのリフトアーム上昇動作を示す側面図。 図５の上昇動作の前半期の様子を示す側面図。 図５の上昇動作の後半期の様子を示す側面図。 従来のリフトシリンダの配置と本実施形態に係るリフトシリンダの配置との違いを説明するための後部側面図。

符号の説明

１ スキッドステアローダ（作業車両）
２ 本体フレーム
７ バケット（作業具）
１１ リフトアーム
１１ｓ 最外面
２１ 後部リンク
３９ （シリンダチューブとリフトアームとの）連結部
５０ リフトシリンダ
５１ シリンダチューブ
５１ａ 底部
５１ｂ 側壁部
５２ ピストンロッド
５３ ピストン

Claims (5)

1. 本体フレームと、
   運転座席を収容するキャビンと、
   前記本体フレームに取り付けられる前輪及び後輪と、
   作業車両における前方に位置する作業具と、
   先端に前記作業具が取り付けられ前記キャビンを間に挟んで配置される左右一対のリフトアームと、
   ピストン、当該ピストンに固定される棒状のピストンロッド、及び、筒状のシリンダチューブ、を有するリフトシリンダと、
   一端側が前記リフトアームに対して回動自在に連結され、他端側が前記本体フレームに対して回動自在に連結される後部リンクと、を備える作業車両であって、
   前記シリンダチューブは、底部及び側壁部を有しており、
   前記リフトシリンダにおいて、前記シリンダチューブは前記リフトアームに連結され、且つ、前記ピストンロッドは前記本体フレームの前記後輪の上端よりも高い位置に連結され、
   前記シリンダチューブと前記リフトアームとの連結部は、前記シリンダチューブの前記側壁部に設けられており、
   前記後部リンクによって支持された前記リフトアームの昇降に伴い、前記作業具が垂直方向に沿って昇降することを特徴とする作業車両。
2. 前記連結部は、前記シリンダチューブの前記側壁部において、前記本体フレーム側の端部から、前記側壁部の全長の２／３の範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記連結部は、前記シリンダチューブの前記側壁部において、前記本体フレーム側の端部から前記側壁部の全長の１／３の範囲を除く、前記側壁部の全長の１／３の範囲内である中央領域に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記作業具は、前記作業車両における前方に位置し、
   前記作業具が最も低い位置にあるときに、前記リフトシリンダは、前記底部側の端部が前記本体フレーム側の端部に比べて前記作業車両における後方寄りとなるように、垂直方向に対して後傾配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の作業車両。
5. 一対の前記リフトアームと、一対の前記リフトシリンダと、を備え、
   一対の前記リフトアームのそれぞれは、前記本体フレームの前後方向に沿うように配置され、
   一対の前記リフトアームは、前記前後方向に直交し且つ水平方向である幅方向に関して互いに対向するように配置されており、
   一対の前記リフトシリンダは、前記幅方向に関して、一対の前記リフトアームにおける両方の最外面よりも内側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の作業車両。

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