CN109466577A - 一种轨道交通车辆及其密封隔声方法、密封隔声系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道交通车辆的密封隔声方法，包括：在客室门与车体接触处设置密封气囊；当客室门关闭后，检测车内压力和车外压力，得到车内外的实时压差，并根据实时压差得到与之对应的密封气囊内所需的实际预设压力值；检测密封气囊内的实时压力值；通过比较实时压力值与实际预设压力值，控制进入密封气囊内的气体压力，以使密封气囊内的压力达到实际预设压力值。该方法可实时控制进入密封气囊内的气体压力，使密封气囊内的气体压力随车内外压差的变化而变化，从而使轨道交通车辆在明线或隧道环境中行驶时，具有较好的密封隔声性能。本发明还公开了一种实现上述密封隔声方法的密封隔声系统和包括该密封隔声系统的轨道交通车辆。

Description

一种轨道交通车辆及其密封隔声方法、密封隔声系统

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，更具体地说，涉及一种轨道交通车辆的密封隔声方法。此外，本发明还涉及一种实现上述密封隔声方法的密封隔声系统。本发明还涉及一种包括上述密封隔声系统的轨道交通车辆。

背景技术

作为一种大运量且非常便利的公共交通工具，轨道交通车辆在各大中型城市逐渐得到应用。

考虑到乘车舒适度，司乘空间的噪声问题越来越受到重视，尤其是在隧道环境下，由于隧道壁面光滑，空间狭小，噪声的混响效应显著，因此，一般轨道车辆在隧道环境下运行时其车内噪声值比地面明显环境下运行的噪声值高5～10dB。

实际应用表明，车门缝隙漏声是隧道运行环境下车内噪声的主要来源之一，尤其对于多门的地铁车辆。车门关上后，车门四周的门沿与车体接触处存在缝隙，因此，受门缝隙的影响，轨道交通车辆运行时，来自车下的轮轨噪声和牵引传动系统噪声将通过门缝隙传递到客室内。

现有技术中，通常采用在车门四周门沿与车体的接触处安装密封条，通过密封条来密封隔声。然而，由于车门与车体的结构变形和安装工艺差异，以及隧道阻塞和混响环境等因素影响，密封条的密封效果并不佳，仍存在漏声的现象。

因此，如何提供一种隔声效果较好、漏声量小的轨道交通车辆的密封隔声方法，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的是提供一种轨道交通车辆的密封隔声方法，使轨道交通车辆在明线或隧道环境中行驶时，具有较好的密封隔声性能。

本发明的另一目的是提供一种实现上述密封隔声方法的密封隔声系统，能够使轨道交通车辆具有较好的密封隔声性能。

本发明的又一目的是提供一种包括上述密封隔声系统的轨道交通车辆，具有较好的密封隔声性能。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种轨道交通车辆的密封隔声方法，包括：

在客室门与车体接触处设置密封气囊；

当客室门关闭后，检测车内压力和车外压力，得到车内外的实时压差，并根据所述实时压差得到与所述实时压差对应的所述密封气囊内所需的实际预设压力值；

检测所述密封气囊内的实时压力值；

通过比较所述实时压力值与所述实际预设压力值，控制进入所述密封气囊内的气体压力，以使所述密封气囊内的压力达到所述实际预设压力值。

优选地，在所述根据所述实时压差得到与所述实时压差对应的所述密封气囊内所需的实际预设压力值之前，还包括：

获取所述密封气囊内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系。

优选地，所述获取所述密封气囊内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系，包括：

获取所述密封气囊与客室门接触的预设接触压力；

获取若干组车内外的实验压差；

根据若干组所述实验压差和所述预设接触压力，得到与每组所述实验压差对应的所述密封气囊的实验预设压力值；

根据若干组所述实验压差和与之一一对应的所述实验预设压力值，拟合得到所述预设压力值与所述压差的对应关系。

一种轨道交通车辆的密封隔声系统，包括：

用于设于客室门与车体接触处的密封气囊，所述密封气囊通过调压阀与气源相连；

用于检测车内压力的车内压力传感器、用于检测车外压力的车外压力传感器、以及用于检测所述密封气囊内的实时压力值的气囊压力传感器；

与所述车内压力传感器、所述车外压力传感器以及所述气囊压力传感器均相连的气囊控制器，所述气囊控制器与所述调压阀相连；所述气囊控制器能够根据所述车内压力传感器和所述车外压力传感器检测的信号得到车内与车外的实时压差，并根据所述实时压差得到与所述实时压差对应的所述密封气囊的实际预设压力值，并通过比较所述实际预设压力值与所述气囊压力传感器发送的所述实时压力值，控制所述调压阀的开度，使进入所述密封气囊内的气体压力与所述实际预设压力值一致。

优选地，所述密封气囊用于与客室门接触的一侧为波浪形结构。

一种轨道交通车辆，包括车体和至少一对客室门，还包括上述任意一种密封隔声系统，所述密封隔声系统的密封气囊设于所述车体与所述客室门的接触处。

优选地，所述车体与所述客室门接触的一侧设有用于设置所述密封气囊的凹槽，所述凹槽的两个侧壁分别设有凸出对应侧壁的凸起部，所述密封气囊设有与所述凸起部相配合的凹陷部。

优选地，还包括用于控制所述密封气囊的进气管和排气管通断的控制阀，所述控制阀与所述气囊控制器相连，所述气囊控制器与所述轨道交通车辆的门控系统相连；

当所述门控系统向所述气囊控制器发送开门信号时，所述气囊控制器通过所述控制阀控制所述进气管关闭，所述排气管导通；当所述门控系统向所述气囊控制器发送关门信号时，所述气囊控制器通过所述控制阀控制所述进气管导通，所述排气管关闭。

优选地，所述密封隔声系统的气源为所述轨道交通车辆的列车制动辅助系统的气罐。

优选地，还包括：

与每对所述客室门一一对应、用于为所述客室门对应的所述密封气囊辅助供气的风缸。

本发明提供的轨道交通车辆的密封隔声方法，采用在客室门与车体接触处设置密封气囊的方式来解决客室门缝隙漏声的问题，并在客室门关闭后，轨道交通车辆行驶过程中，分别检测轨道交通车辆实时行驶环境下的车内外的压力，从而得到车内外的实时压差，并根据该实时压差得到与之对应的密封气囊内所需的实际预设压力值，同时检测密封气囊内的实时压力值，通过比较密封气囊的实时压力值与其实际预设压力值，来实时控制进入密封气囊内的气体压力，使密封气囊内的压力与实际预设压力值保持一致，从而满足车内外实时压差的需求，使客室门与车体之间始终具有一定的预设接触压力，以保证客室门与车体之间良好的密封隔声性能。

相比于现有技术中采用在客室门上安装密封条的隔声方式，本发明中的密封气囊不仅可以适应客室门与车体之间的结构变形以及安装工艺差异，能够更好的贴合于客室门与车体，密封客室门缝隙；而且，本发明还可以实时控制进入密封气囊内的气体压力，使密封气囊内的气体压力随车内外压差的变化而变化，从而使轨道交通车辆无论是在明线环境还是在隧道环境中行驶，都具有较好的密封隔声性能。

本发明提供的轨道交通车辆的密封隔声系统，可以实现上述密封隔声方法，具有上述有益效果。

本发明提供的轨道交通车辆，包括上述密封隔声系统，具有较好的密封隔声性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的密封隔声方法具体实施例的流程图；

图2为本发明所提供的轨道交通车辆具体实施例中密封隔声的工作原理框图；

图3为本发明所提供的密封气囊具体实施例的横截面示意图；

图4为图3所示密封气囊安装后的截面示意图；

图5为图3所示密封气囊安装后的正视图。

图1至图5中的附图标记如下：

1为密封气囊、11为波浪形结构、12为凹陷部、13为进气管、14为排气管、2为车体、3为客室门。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种轨道交通车辆的密封隔声方法，使轨道交通车辆在明线或隧道环境中行驶时，具有较好的密封隔声性能。本发明的另一核心是提供一种实现上述密封隔声方法的密封隔声系统，能够使轨道交通车辆具有较好的密封隔声性能。本发明的又一核心是提供一种包括上述密封隔声系统的轨道交通车辆，具有较好的密封隔声性能。

请参考图1，为本发明所提供的密封隔声方法具体实施例的流程图。

本发明提供一种轨道交通车辆的密封隔声方法，包括步骤S1至步骤S4。

步骤S1：在客室门与车体接触处设置密封气囊。

也就是说，本发明改变了现有技术中客室门的密封方式，将现有技术中在客室门上安装密封条的隔声方法，改为在客室门与车体之间安装密封气囊的方法。

可以理解的是，在密封气囊内的气体压力作用下，密封气囊以一定的接触压力紧贴客室门，对客室门产生挤压力，使客室门的四周完全密封，从而可以更好的适应门缝结构，提高客室门的整体隔声性能。

步骤S2：当客室门关闭后，检测车内压力和车外压力，得到车内外的实时压差，并根据车内外的实时压差得到与该实时压差对应的密封气囊内所需的实际预设压力值。

为了保证客室门与车体之间具有较好的密封效果，需保证客室门与车体之间的预设接触压力始终保持不变，本发明中的预设接触压力是指使客室门与车体保持良好密封的压力，本发明对预设接触压力的具体值并做限定。

可以理解的是，随着轨道交通车辆行驶环境的变化，车外的压力在不断变化，因此，将导致车内外压差的变化。也即，当列车在明线或隧道等不同环境中行驶时，列车客室内外的压差是不同的。在隧道环境中，因阻塞效应，车内外压差明显变大，使客室门系统的密封性能变差，且在隧道环境下，因隧道混响的叠加，车外噪声明显增加。

为了保证客室门与车体之间始终具有一定的预设接触压力，在不同的车内外压差条件下，密封气囊内需具有不同的气体压力。也即，密封气囊内的气体压力与车内外的压差是一一对应的，两者之间具有一定的对应关系。该对应关系可以通过事先试验和计算得到。

因此，本发明可根据车内外的实时压差得到与该实时压差对应的密封气囊内所需的实际预设压力值。车内外的实时压差可以通过实时检测车内压力和车外压力得到。

步骤S3：检测密封气囊内的实时压力值。

可以理解的是，上述密封气囊内所需的实际预设压力值是根据车内外的实时压差，为满足客室门与车体之间的预设接触压力，计算得到的密封气囊内应该具有的气体压力值。

而此时密封气囊内的气体压力是否符合该实际预设压力值，则需要实时检测密封气囊内的实时压力值，当密封气囊内的实时压力值与其实际预设压力值一致时，则表明密封气囊内的气体压力刚好可以平衡车内外的压差，使客室门与车体之间保持预设接触压力，从而使客室门与车体之间具有良好的密封隔声性能；当密封气囊内的实时压力值与其实际预设压力值不一致时，则表明客室门与车体之间的密封隔声性能不佳。

步骤S4：通过比较密封气囊内的实时压力值与其实际预设压力值，实时控制进入密封气囊内的气体压力，以使密封气囊内的压力达到实际预设压力值。

也就是说，本发明通过实时调整密封气囊内的气体压力，来平衡车内外的压差变化。也即，当密封气囊内的实时压力值与其实际预设压力值不一致时，控制进入密封气囊内的气体压力，改变密封气囊内的实时压力，使密封气囊内的压力达到实际预设压力值的需求，以保证密封气囊与客室门之间的预设接触压力，从而保证客室门与车体之间良好的密封隔声性能。

需要说明的是，当轨道交通车辆的客室门将要打开时，需排尽密封气囊内的气体，使密封气囊泄压，以避免在密封气囊的压力作用下，无法打开客室门。

综上所述，本发明提供的轨道交通车辆的密封隔声方法，采用在客室门与车体接触处设置密封气囊的方式来解决客室门缝隙漏声的问题，并在客室门关闭后，轨道交通车辆行驶过程中，分别检测轨道交通车辆实时行驶环境下的车内外的压力，从而得到车内外的实时压差，并根据该实时压差得到与之对应的密封气囊内所需的实际预设压力值，同时检测密封气囊内的实时压力值，通过比较密封气囊的实时压力值与其实际预设压力值，来实时控制进入密封气囊内的气体压力，使密封气囊内的压力与实际预设压力值保持一致，从而满足车内外实时压差的需求，使客室门与车体之间始终具有一定的预设接触压力，以保证客室门与车体之间良好的密封隔声性能。

相比于现有技术中采用在客室门上安装密封条的隔声方式，本发明中的密封气囊不仅可以适应客室门与车体之间的结构变形以及安装工艺差异，能够更好的贴合于客室门与车体，密封客室门缝隙；而且，本发明还可以实时控制进入密封气囊内的气体压力，使密封气囊内的气体压力随车内外压差的变化而变化，从而使轨道交通车辆无论是在明线环境还是在隧道环境中行驶，都具有较好的密封隔声性能。

在上述实施例的基础之上，在根据实时压差得到与实时压差对应的密封气囊内所需的实际预设压力值之前，或者在步骤S2之前，还包括步骤S21。

步骤S21：获取密封气囊内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系。

也即，为了获得与车内外实时压差对应的密封气囊内的实际预设压力值，需首先获得密封气囊内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系。

考虑到对应关系的具体获取方式，在上述实施例的基础之上，步骤S21包括步骤S211至步骤S214。

步骤S211：获取密封气囊与客室门接触的预设接触压力。

由上述可知，本发明之所以要实时调整密封气囊内的气体压力，是为了在各种行驶环境下都能保证客室门与车体之间的预设接触压力，因此，需首先确定密封气囊与客室门接触的预设接触压力值。

步骤S212：获取若干组车内外的实验压差。

步骤S213：根据若干组实验压差和该预设接触压力，得到与每组实验压差对应的密封气囊的实验预设压力值。

也即，本实施例通过多个离散的试验数据点来计算密封气囊内的预设压力值与车内外压差的对应关系。

可以理解的是，可以通过检测车内压力和车外压力来获得车内外的实验压差；由于预设接触压力是一定的，因此，每测得一个车内外的实验压差，就得到一个与之对应的密封气囊的实验预设压力值，因此，可通过多次测量，获取多个试验数据，试验数据点的数量越多，则由多个试验数据点拟合得到的密封气囊内的预设压力值与车内外压差的对应关系越准确。

步骤S214：根据若干组实验压差和与之一一对应的实验预设压力值，拟合得到预设压力值与压差的对应关系。

本实施例对具体的拟合方式不做限定，例如可以进行插值拟合，具体可参考现有技术中的拟合方式。

拟合得到的密封气囊内的预设压力值与车内外压差的对应关系可以是一次函数，也可以是二次样条曲线、三次样条曲线等，优选为三次样条曲线。

请参考图2-图5，图2为本发明所提供的轨道交通车辆具体实施例中密封隔声的工作原理框图；图3为本发明所提供的密封气囊具体实施例的横截面示意图；图4为图3所示密封气囊安装后的截面示意图；图5为图3所示密封气囊安装后的正视图。

除了上述轨道交通车辆的密封隔声方法，本发明还提供一种实现上述实施例公开的密封隔声方法的密封隔声系统，该密封隔声系统包括：用于设于客室门3与车体2接触处的密封气囊1，密封气囊1通过调压阀与气源相连；用于检测车内压力的车内压力传感器、用于检测车外压力的车外压力传感器、以及用于检测密封气囊1内的实时压力值的气囊压力传感器；与车内压力传感器、车外压力传感器以及气囊压力传感器均相连的气囊控制器，气囊控制器与调压阀相连；气囊控制器能够根据车内压力传感器和车外压力传感器检测的信号得到车内与车外的实时压差，并根据该实时压差得到与之对应的密封气囊1的实际预设压力值，并通过比较实际预设压力值与气囊压力传感器发送的实时压力值，控制调压阀的开度，以控制进入密封气囊1内的气体压力，使进入密封气囊1内的气体压力与实际预设压力值一致。

当将该密封隔声系统应用于轨道交通车辆时，在轨道交通车辆运行过程中，车内压力传感器实时检测车内压力，并将其检测的车内压力信号发送至气囊控制器；车外压力传感器实时检测车外压力，并将其检测的车外压力信号发送至气囊控制器；气囊控制器根据其接收到的车内压力信号和车外压力信号计算得到车内与车外的实时压差。

需要说明的是，可以事先在气囊控制器内存储密封气囊1内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系，也可以使气囊控制器与用于获取密封气囊1内预设压力值与车内外压差之间的对应关系的对应关系获取器相连；当然，气囊控制器也可以通过云端服务器获取该对应关系。本实施例对气囊控制器获取密封气囊1内预设压力值与车内外压差之间的对应关系的具体方式不做限定。

气囊控制器根据其计算得到的车内外的实时压差和上述对应关系得到与车内外的实时压差对应的密封气囊1的实际预设压力值。

同时，气囊压力传感器检测密封气囊1内的实时压力值，并将该实时压力值信息发送至气囊控制器，气囊控制器根据其接收到的密封气囊1内的实时压力值以及计算得到的与车内外的实时压差对应的密封气囊1的实际预设压力值，计算得到该实时压力值与该实际预设压力值的差值，从而确定进入密封气囊1内的气体压力。

气囊控制器通过控制调压阀的开度，来控制进入密封气囊1内的气体压力，使进入密封气囊1内的气体压力与实际预设压力值一致。

优选地，调压阀为减压阀，通过调整气源压力的减压值来控制进入密封气囊1内的气体压力。

本实施例对密封气囊1的具体形状不做限定。

为了进一步提高客室门3的密封隔声性能，在上述实施例的基础之上，密封气囊1用于与客室门3接触的一侧为波浪形结构11。

可以理解的是，波浪形结构11能够与客室门3形成多道密封，增加隔声效果，从而可避免因单道密封出现异常时而导致噪声进入客室内。

除了上述密封隔声系统，本发明还提供一种包括上述实施例公开的密封隔声系统的轨道交通车辆，该轨道交通车辆的其它各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。该密封隔声系统的密封气囊1设于轨道交通车辆的车体2与客室门3的接触处。

需要说明的是，该轨道交通车辆具有至少一对客室门3，每对客室门3与车体2接触的四周均设有密封气囊1，每个密封气囊1对应一个气囊压力传感器，所有密封气囊1可以共用车内压力传感器、车外压力传感器以及气囊控制器。当然，也可以是每对客室门3均对应一个上述密封隔声系统。

由于具有上述密封隔声系统，因此，当轨道交通车辆行驶在不同的环境中时，上述密封隔声系统都能够保证客室门3与车体2之间良好的密封隔声性能。

考虑到密封气囊1的固定方式，在上述实施例的基础之上，车体2与客室门3接触的一侧设有用于设置密封气囊1的凹槽，凹槽的两个侧壁分别设有凸出对应侧壁的凸起部，密封气囊1设有与该凸起部相配合的凹陷部12。

也就是说，本实施例中的密封气囊1通过凹槽嵌设在车体2上。

可以理解的是，密封气囊1上的凹陷部12与凹槽内的凸起部一一对应，当密封气囊1装入凹槽内后，凸起部与凹陷部12凹凸嵌合，使密封气囊1固定的更稳固。

为了避免密封气囊1干涉客室门3打开，在上述实施例的基础之上，还包括用于控制密封气囊1的进气管13和排气管14通断的控制阀，控制阀与气囊控制器相连，气囊控制器与轨道交通车辆的门控系统相连；当门控系统向气囊控制器发送开门信号时，气囊控制器通过控制阀控制进气管13关闭，排气管14导通；当门控系统向气囊控制器发送关门信号时，气囊控制器通过控制阀控制进气管13导通，排气管14关闭。

也就是说，当开门时，关闭进气管13，打开排气管14，使密封气囊1内的气体排出，此时，密封气囊1与客室门3之间无接触压力，以避免在密封气囊1内的压力作用下，客室门3无法打开。当关门时，打开进气管13，关闭排气管14，使密封气囊1内充入一定压力的气体，确保密封气囊1分别与客室门3和车体2的凹槽充分接触，达到密封效果。

需要说明的是，本实施例对控制阀的具体结构不做限定。控制阀可以为三位两通阀，密封气囊1的进气管13和排气管14分别与该三位两通阀的两个负载口相连，气囊控制器通过控制三位两通阀的阀芯位置，来控制不同的通道打开，从而实现进气管13及排气管14的打开或关闭。

当然，控制阀还可以是开关阀，包括与进气管13相连的进气控制阀和与排气管14相连的排气控制阀，进气控制阀用于控制进气管13的通断，排气控制阀用于控制排气管14的通断。当门控系统向气囊控制器发送开门信号时，气囊控制器控制进气控制阀关闭，并控制排气控制阀打开；当门控系统向气囊控制器发送关门信号时，气囊控制器控制进气控制阀打开，并控制排气控制阀关闭。

可以理解的是，调压阀与密封气囊1的进气管13相连。优选地，调压阀通过控制阀与密封气囊1相连，也即，调压阀的一端与气源相连，另一端与控制阀相连，控制阀与密封气囊1的进气管13相连。

考虑到密封气囊1的气体来源，在上述实施例的基础之上，气源为轨道交通车辆的列车制动辅助系统的气罐。

也就是说，本实施例通过列车制动辅助系统的气罐为密封气囊1提供气体，避免采用专门的气体发生装置为密封气囊1供气，简化了结构，节省了整车空间和成本。

考虑到当客室门3离气罐较远时，气罐对密封气囊1供气的响应速度太慢，因此，在上述实施例的基础之上，还包括：与每对客室门3一一对应、用于为客室门3对应的密封气囊1辅助供气的风缸。

也就是说，在客室门3离气罐较远时，首先采用风缸为密封气囊1供气，使密封气囊1内的气体压力能够快速地达到所需压力值。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本发明所提供的轨道交通车辆及其密封隔声方法、密封隔声系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种轨道交通车辆的密封隔声方法，其特征在于，包括：

在客室门与车体接触处设置密封气囊；

当客室门关闭后，检测车内压力和车外压力，得到车内外的实时压差，并根据所述实时压差得到与所述实时压差对应的所述密封气囊内所需的实际预设压力值；

检测所述密封气囊内的实时压力值；

通过比较所述实时压力值与所述实际预设压力值，控制进入所述密封气囊内的气体压力，以使所述密封气囊内的压力达到所述实际预设压力值。

2.根据权利要求1所述的密封隔声方法，其特征在于，在所述根据所述实时压差得到与所述实时压差对应的所述密封气囊内所需的实际预设压力值之前，还包括：

获取所述密封气囊内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系。

3.根据权利要求2所述的密封隔声方法，其特征在于，所述获取所述密封气囊内的预设压力值与车内外的压差之间的对应关系，包括：

获取所述密封气囊与客室门接触的预设接触压力；

获取若干组车内外的实验压差；

根据若干组所述实验压差和所述预设接触压力，得到与每组所述实验压差对应的所述密封气囊的实验预设压力值；

根据若干组所述实验压差和与之一一对应的所述实验预设压力值，拟合得到所述预设压力值与所述压差的对应关系。

4.一种轨道交通车辆的密封隔声系统，其特征在于，包括：

用于设于客室门(3)与车体(2)接触处的密封气囊(1)，所述密封气囊(1)通过调压阀与气源相连；

用于检测车内压力的车内压力传感器、用于检测车外压力的车外压力传感器、以及用于检测所述密封气囊(1)内的实时压力值的气囊压力传感器；

与所述车内压力传感器、所述车外压力传感器以及所述气囊压力传感器均相连的气囊控制器，所述气囊控制器与所述调压阀相连；所述气囊控制器能够根据所述车内压力传感器和所述车外压力传感器检测的信号得到车内与车外的实时压差，并根据所述实时压差得到与所述实时压差对应的所述密封气囊(1)的实际预设压力值，并通过比较所述实际预设压力值与所述气囊压力传感器发送的所述实时压力值，控制所述调压阀的开度，使进入所述密封气囊(1)内的气体压力与所述实际预设压力值一致。

5.根据权利要求4所述的密封隔声系统，其特征在于，所述密封气囊(1)用于与客室门(3)接触的一侧为波浪形结构(11)。

6.一种轨道交通车辆，包括车体(2)和至少一对客室门(3)，其特征在于，还包括权利要求4或5所述的密封隔声系统，所述密封隔声系统的密封气囊(1)设于所述车体(2)与所述客室门(3)的接触处。

7.根据权利要求6所述的轨道交通车辆，其特征在于，所述车体(2)与所述客室门(3)接触的一侧设有用于设置所述密封气囊(1)的凹槽，所述凹槽的两个侧壁分别设有凸出对应侧壁的凸起部，所述密封气囊(1)设有与所述凸起部相配合的凹陷部(12)。

8.根据权利要求6所述的轨道交通车辆，其特征在于，还包括用于控制所述密封气囊(1)的进气管(13)和排气管(14)通断的控制阀，所述控制阀与所述气囊控制器相连，所述气囊控制器与所述轨道交通车辆的门控系统相连；

当所述门控系统向所述气囊控制器发送开门信号时，所述气囊控制器通过所述控制阀控制所述进气管(13)关闭，所述排气管(14)导通；当所述门控系统向所述气囊控制器发送关门信号时，所述气囊控制器通过所述控制阀控制所述进气管(13)导通，所述排气管(14)关闭。

9.根据权利要求6所述的轨道交通车辆，其特征在于，所述密封隔声系统的气源为所述轨道交通车辆的列车制动辅助系统的气罐。

10.根据权利要求9所述的轨道交通车辆，其特征在于，还包括：

与每对所述客室门(3)一一对应、用于为所述客室门(3)对应的所述密封气囊(1)辅助供气的风缸。