CN116691749A - 一种用于轨道交通的行李运输专用车厢 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，涉及轨道交通及民航技术领域，本发明是以空轨状态下的地铁用作批量行李的运输主体，具体表现为：以集装箱本体盛放行李，且将集装箱本体按照底盘长度进行等距设置且摆放，在摆放过程中利用到托盘结构进行逐一运输，在上述基础上，对每个集装箱本体之间增设断层连接组件，其目的是形成断层式的缓冲区域，采用逐层“叠加”结合动态固定的组合方式，使每个集装箱本体在惯性影响下，具备互相干涉影响或互不干涉影响的协同状态，最终将每一个集装箱本体所受到的惯性影响“汇集”到单点位置，“忽视”掉因集装箱重量的差异引起的惯性差异，降低每个集装箱本体之间发生不规律碰撞引起的行李受损问题。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通及民航技术领域，具体涉及一种用于轨道交通的行李运输专用车厢。
背景技术
飞机作为中长途出现的工具之一，且值机环节中较为繁琐，以其中的行李托运来说，乘客需要提前1～2h小时到达航站楼，从而削弱了飞机出行的优势，对此当前结合城市系统中的轨道交通(地铁)优化出配套方案，具体方案是：去往机场的乘客可以将行李托管在基于轨道交通的城市航站楼内，通过全自动流程将行李收纳在集装箱等结构中，且空返的地铁在行至到指定托运点位置上时，再次利用全自动流程将集装箱等结构输送到车厢中。
地铁的行驶速度为80～100Km/h，甚至更高，当地铁停止时，车厢中摆放的集装箱受到惯性影响产生惯性移动，集装箱之间发生不规律碰撞，导致其内部的行李发生损伤，需要说明的是：惯性不是力，而是物体维持原有运动状态的能力，且惯性与物体质量成正比，对高速行驶的地铁来说，集装箱在自身重力以及地铁加速度的双重影响下，物体所受到的惯性更高，对集装箱的影响程度更大。
进一步需要说明的是：单节车厢中所摆放的每一个集装箱重量不尽相同，导致产生的惯性有所差异，相邻之间的集装箱受到不同程度的惯性影响，可能会加剧集装箱之间的因碰撞造成的损伤程度。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，用于解决当前专用行李运输的车厢在投入运营的实际过程中，因为其过程中产生的惯性影响，使集装箱之间发生不规律碰撞，导致行李发生损伤。
本发明的目的可以通过以下技术方案实现：一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，包括厢体、底盘和多个集装箱本体，所述底盘安装在厢体内部底端位置上，所述厢体一端位置上开设有进入口，多个所述集装箱本体沿底盘的长度方向呈线性等距设置，所述底盘上对应集装箱本体的上表面位置上安装有纵向支架，且底盘对应进入口的右侧位置上设置有托盘机构，所述底盘上安装有横向支架，多个所述纵向支架与横向支架之间相连接，所述横向支架位于纵向支架的中线位置上，且横向支架上设置有动态固定结构，所述纵向支架上设置有多个断层连接组件；
所述断层连接组件位于每两个相邻位置的动态固定结构的中间位置上，且断层连接组件包括前支杆、后支杆、断层箱，所述前支杆和后支杆沿从左到右的方向设置，且前支杆和后支杆与断层箱之间为滑动连接，所述动态固定结构包括动态滑座、两个伺服电机和侧压板，所述动态滑座在纵向支架上表面位置上沿指向托盘机构的方向为滑动连接，两个所述伺服电机安装在动态滑座上表面位置上，且伺服电机沿底盘的宽度方向呈毒刺设置，所述侧压板安装在伺服电机的传动杆末端位置上，所述前支杆的左侧一端、后支杆右侧一端安装在动态滑座的中心点位置。
进一步设置为：所述断层箱内部沿从左到右的方向依次设置有分力板、碟簧、隔板和受力座，所述分力板和受力座在断层箱内部为滑动连接，且分力板与前支杆右侧一端之间相连接，所述受力座与后支杆左侧一端之间相连接，所述隔板与断层箱之间相连接，所述碟簧安装在分力板和隔板的中间位置上。
进一步设置为：所述分力板靠近受力座的一侧安装有多个接头杆，所述接头杆贯通碟簧，且接头杆与隔板之间为滑动连接，所述接头杆末端与受力座之间设置有缓冲间隙。
进一步设置为：所述动态滑座沿指向托盘机构的方向设置有滑动上限距离，所述滑动上限距离和缓冲间隙的数值相等。
进一步设置为：所述托盘机构包括直行滑座、上托板、升降油压泵和直线电机，所述直线电机安装在直行滑座的下表面位置上，所述直行滑座通过直线电机沿底盘的长度方向在底盘中为滑动连接，所述升降油压泵安装在直行滑座的上表面中心点位置，所述上托板位于直行滑座的正上方位置，且上托板下表面中心点位置与升降油压泵的传动杆顶端之间相连接。
进一步设置为：所述底盘上表面对应上托板的位置开设有托物槽，所述托物槽的宽度等于集装箱本体的宽度，所述上托板的宽度小于托物槽的宽度。
进一步设置为：其中一个靠近所述托盘机构的纵向支架上安装有两个第二电动推缸，且纵向支架上滑动安装有侧弧板，所述侧弧板一侧外壁中心点位置与第二电动推缸的传动杆之间相连接，且侧弧板的滑动方向与底盘的宽度方向相平行。
进一步设置为：所述横向支架对应托盘机构的上表面位置上安装有总成缓冲仓和第一电动推缸，所述总成缓冲仓和第一电动推缸沿从左到右的方向设置，所述总成缓冲仓内部结构与断层箱内部结构一致，且总成缓冲仓中的前支杆安装在靠近托盘机构的动态滑座上，所述总成缓冲仓中的后支杆与第一电动推缸的传动杆之间相连接。
本发明具备下述有益效果：
1、本发明是以空轨运行状态下的地铁作为运输行李的主体，具体表现为：以集装箱本体作为盛放行李的主要结构，再利用托盘机构将集装箱本体有序的摆放到底盘上，在此过程中，首先以托物槽作为“卡住”集装箱本体的结构，随后利用有序移动的直行滑座作为摆放集装箱本体的主体结构，且在移动摆放过程中，利用升降油压泵带动集装箱本体上移，以便于集装箱本体的摆放移动过程；
2、进一步说明的是：在每个纵向支架上增设动态固定方式，具体方式是以两个侧压板对单一的集装箱本体进行“夹持”固定，侧压板的动态固定方向需要结合到地铁的行驶方式，具体方向为：侧压板位于集装箱本体的方向为地铁的行驶方向，其目的是：在集装箱本体因为惯性影响时，采用自主动态滑动的方式，以“惯性力”作为集装箱本体移动过程中的“动力源”，避免在集装箱本体内部的行李发生碰撞；
3、再进一步说明的是：每个集装箱本体之间并非为直接靠近的摆放位置，且在横向支架上对应两个集装箱本体之间设置断层连接组件，以多个断层连接组件将多个集装箱本体“组合”成一体，而实际状态下，集装箱本体在断层连接组件的“连接”作用下，并非直接接触，而在其中一个集装箱本体受惯性影响发生惯性移动时，使两个集装箱本体发生“接触”，此方式的目的：在形成断层式缓冲区域的基础之上，采用逐层“叠加”结合动态固定的组合方式，最终将每一个集装箱本体所受到的惯性影响“汇集”到单点位置，“忽视”掉因集装箱重量的差异引起的惯性差异，降低每个集装箱本体之间发生不规律碰撞引起的行李受损问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提出的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢的结构示意图；
图2为本发明提出的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢中厢体的剖切图；
图3为本发明提出的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢中底盘的结构示意图；
图4为本发明提出的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢中图3的局部剖切图；
图5为本发明提出的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢中托盘机构的结构示意图；
图6为本发明提出的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢中断层连接组件的结构示意图。
图中：1、厢体；2、进入口；3、底盘；4、横向支架；5、上托板；6、集装箱本体；7、纵向支架；8、动态滑座；9、伺服电机；10、侧压板；11、总成缓冲仓；12、第一电动推缸；13、第二电动推缸；14、断层箱；15、直行滑座；16、升降油压泵；17、直线电机；18、前支杆；19、后支杆；20、碟簧；21、隔板；22、接头杆；23、分力板；24、受力座；25、侧弧板；26、托物槽。
具体实施方式
下面将结合实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一
运动状态下的物体在物体自身重力和运动加速的双重影响下，物体会受到惯性影响而产生惯性移动，以空轨运行状态的地铁在运输行李这一过程来说，地铁的行驶速度为80～100Km/h，甚至更高，当地铁停止时，车厢中摆放的集装箱受到惯性影响产生惯性移动，集装箱之间发生不规律碰撞，导致其内部的行李发生损伤，为此提出了如下的技术方案：
参照图1～6，本实施例中的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，包括厢体1、底盘3和多个集装箱本体6，底盘3安装在厢体1内部底端位置上，厢体1一端位置上开设有进入口2，多个集装箱本体6沿底盘3的长度方向呈线性等距设置，底盘3上对应集装箱本体6的上表面位置上安装有纵向支架7，且底盘3对应进入口2的右侧位置上设置有托盘机构，底盘3上安装有横向支架4，多个纵向支架7与横向支架4之间相连接，横向支架4位于纵向支架7的中线位置上，且横向支架4上设置有动态固定结构，纵向支架7上设置有多个断层连接组件；
断层连接组件位于每两个相邻位置的动态固定结构的中间位置上，且断层连接组件包括前支杆18、后支杆19、断层箱14，前支杆18和后支杆19沿从左到右的方向设置，且前支杆18和后支杆19与断层箱14之间为滑动连接，动态固定结构包括动态滑座8、两个伺服电机9和侧压板10，动态滑座8在纵向支架7上表面位置上沿指向托盘机构的方向为滑动连接，两个伺服电机9安装在动态滑座8上表面位置上，且伺服电机9沿底盘3的宽度方向呈毒刺设置，侧压板10安装在伺服电机9的传动杆末端位置上，前支杆18的左侧一端、后支杆19右侧一端安装在动态滑座8的中心点位置。
托盘机构包括直行滑座15、上托板5、升降油压泵16和直线电机17，直线电机17安装在直行滑座15的下表面位置上，直行滑座15通过直线电机17沿底盘3的长度方向在底盘3中为滑动连接，升降油压泵16安装在直行滑座15的上表面中心点位置，上托板5位于直行滑座15的正上方位置，且上托板5下表面中心点位置与升降油压泵16的传动杆顶端之间相连接，底盘3上表面对应上托板5的位置开设有托物槽26，托物槽26的宽度等于集装箱本体6的宽度，上托板5的宽度小于托物槽26的宽度。
基本原理：首先本实施例的应用对象为空轨运行状态下的地铁，在利用全自动方式将批量行李摆放到集装箱本体6中后，利用空轨运行状态的地铁将批量行李运输到飞机场，此处不作赘述；
需要说明的是：参照图2，集装箱本体6以进入口2为起点，将集装箱本体6逐一运输到厢体1中，具体运行过程包含如下步骤：
步骤一：在箱体1内部为摆放集装箱本体6时，开始执行集装箱本体6摆放动作，单一个集装箱本体6通过叉车、自动传输带等结构移动到托盘机构上后，沿从右到左的方向进行移动，使多个集装箱本体6逐一摆放到厢体1内部中，此处需要说明的是：本实施例中的集装箱本体6摆放顺序为从右到左，那么厢体1的行驶方向为从左到右，同理，若厢体1的行驶方向为从右到左，那么集装箱本体6摆放顺序为从左到右；
步骤二：以步骤一的内容，在一个集装箱本体6移动到对应位置的纵向支架7位置时，启动该位置上的两个伺服电机9，此处需要说明的是：在初始状态下，侧压板10不会干涉到集装箱本体6的移动过程，为此需要限定侧压板10的角度与水平方向相平行，之后，在启动伺服电机9时，侧压板10反向旋转90°，以侧压板10夹持住集装箱本体6，且进一步说明的是：以步骤一的内容来说，因为集装箱本体6摆放顺序为从右到左，所以侧压板10位于集装箱本体6的右侧位置，其目的是：用来“限制”集装箱本体6的惯性移动。
实施例二
针对实施例一的基本原理，提出如下的技术方案：
其中一个靠近托盘机构的纵向支架7上安装有两个第二电动推缸13，且纵向支架7上滑动安装有侧弧板25，侧弧板25一侧外壁中心点位置与第二电动推缸13的传动杆之间相连接，且侧弧板25的滑动方向与底盘3的宽度方向相平行。
技术优点：参照图4和图5，在摆放集装箱本体6时，是以直线电机17带动直行滑座15沿靠近左侧的方向进行有序移动，移动距离以集装箱本体6的宽度而定，然后需要以升降油压泵16带动上托板5上移，此方式的目的是：保证集装箱本体6位于托物槽26的上侧，之后再移动到设置有侧弧板25的纵向支架7中，此时的直行滑座15需要临时中止运动，需要启动第二电动推缸13，带动两个侧弧板25同时靠近集装箱本体6，此目的是对集装箱本体6进行“摆正”，以便于在上托板5下移“放下”集装箱本体6时，集装箱本体6可以精准的“卡在”托物槽26中。
实施例三
本实施例结合到集装箱本体的摆放方式、断层连接组件的运行过程，形成如下的技术方案：
断层箱14内部沿从左到右的方向依次设置有分力板23、碟簧20、隔板21和受力座24，分力板23和受力座24在断层箱14内部为滑动连接，且分力板23与前支杆18右侧一端之间相连接，受力座24与后支杆19左侧一端之间相连接，隔板21与断层箱14之间相连接，碟簧20安装在分力板23和隔板21的中间位置上，分力板23靠近受力座24的一侧安装有多个接头杆22，接头杆22贯通碟簧20，且接头杆22与隔板21之间为滑动连接，接头杆22末端与受力座24之间设置有缓冲间隙，动态滑座8沿指向托盘机构的方向设置有滑动上限距离，滑动上限距离和缓冲间隙的数值相等。
技术效果：首先需要解释的是：集装箱本体6在收纳行李时，每个集装箱本体6的重量有所差异，而惯性与重量之间有直接联系，那么在地铁正常运行时，因为重量的不同导致每个集装箱本体6所受到的惯性影响有所差异，为此设置了如下的阶段：
阶段一：所选择的碟簧20规格需要以集装箱本体6最大荷载重量而定，且每个碟簧20的最大压缩距离相等，参照图6，每个集装箱本体6之间并非为直接靠近的状态，那么在地铁从行驶状态到停止状态下，每个集装箱本体6因为惯性影响而发生惯性移动，在某一个重量较小的集装箱本体6的惯性影响下，集装箱本体6连同动态滑座8沿地铁行驶方向进行惯性移动，但是因为惯性较小，产生的惯性移动距离小于碟簧20的最大压缩距离，那么此状态下，两个相邻位置的集装箱本体6之间依然处于未接触的状态，此过程中，产生的惯性影响直接传递到碟簧20上并产生弹性势能，并且需要说明的是：弹簧这一结构仅仅作为能的储存结构，能在储存过程还存在释放过程，所以本实施例所设置的碟簧20因为集装箱本体6的惯性移动发生压缩后，是将“惯性力”作为分力板23运动的“动力源”，其目的是利用缓冲方式降低惯性对集装箱本体6内部行李的影响，避免因为集装箱本体6不动造成行李发生碰撞损伤的问题；
阶段二：如阶段二所示，若某一个集装箱本体6重量较大时，产生的惯性移动距离大于碟簧20的最大压缩距离，那么接头杆22会接触到受力座24，从而该集装箱本体6所受到的惯性影响直接“传递”到下一个集装箱本体6。
结合上述两个阶段，进一步介绍：若最左侧的集装箱本体6重量较小，那么该位置中的集装箱本体6仅仅依赖该位置中的碟簧20进行能的储存和释放，而不会“传递”到下一个集装箱本体6中，但是最左侧的集装箱本体6重量较大，则会“传递”到下一个集装箱本体6中，与此同时，若中间位置的集装箱本体6重量较小，在单一层面上，该位置中的不会“传递”到下一个集装箱本体6中，但是若上一个集装箱本体6重量较大，那么上一个集装箱本体6会将受到的惯性“传递”到下一个集装箱本体6中，从而整体结构中形成了逐层“叠加”结合动态固定的组合方式，将每一个集装箱本体所受到的惯性影响“汇集”到最右侧位置的集装箱本体6中，从而可以“忽视”掉因集装箱重量的差异引起的惯性差异而引起的异常方式；
最后需要说明的是：参照图4，惯性影响最终“汇集”到最右侧位置的集装箱本体6中，那么总成缓冲仓11中受到的“惯性力”更大，而总成缓冲仓11内部结构与断层箱14内部结构一致，继而可以理解为：第一电动推缸12的传动杆与总成缓冲仓11中的受力座24相连接，那么“汇集”的“惯性力”直接作用到该位置中的受力座24上，所以在每次地铁停止时，第一电动推缸12的传动杆处于松弛状态，可以理解为第一电动推缸12的传动杆在总成缓冲仓11中的受力座24的作用下，可以向右侧移动，以配合“汇集”的“惯性力”所产生的直接运动距离，而在地铁重新启动时，第一电动推缸12需要提供较大马力，带动总成缓冲仓11中的受力座24向左侧移动，在理论上带动每个断层箱14中的受力座24同时向左侧移动，其目的是：配合能的释放过程，使每个动态固定组件和集装箱本体6“复位”。
综上所述：以空轨状态下的地铁用作批量行李的运输主体，具体表现为：以集装箱本体盛放行李，且将集装箱本体按照底盘长度进行等距设置且摆放，在摆放过程中利用到托盘结构进行逐一运输，在上述基础上，对每个集装箱本体之间增设断层连接组件，其目的是形成断层式的缓冲区域，采用逐层“叠加”结合动态固定的组合方式，使每个集装箱本体在惯性影响下，具备互相干涉影响或互不干涉影响的协同状态，最终将每一个集装箱本体所受到的惯性影响“汇集”到单点位置，“忽视”掉因集装箱重量的差异引起的惯性差异，降低每个集装箱本体之间发生不规律碰撞引起的行李受损问题。
以上内容仅仅是对本发明结构所做的举例和说明，所属本技术领域的技术人员对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，只要不偏离发明的结构或者超越本权利要求书所定义的范围，均应属于本发明的保护范围。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上公开的本发明优选实施例只是用于帮助阐述本发明。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该发明仅为的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可做很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本发明的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本发明。本发明仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。
Claims (7)
1.一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，包括厢体(1)、底盘(3)和多个集装箱本体(6)，其特征在于，所述底盘(3)安装在厢体(1)内部底端位置上，所述厢体(1)一端位置上开设有进入口(2)，多个所述集装箱本体(6)沿底盘(3)的长度方向呈线性等距设置，所述底盘(3)上对应集装箱本体(6)的上表面位置上安装有纵向支架(7)，且底盘(3)对应进入口(2)的右侧位置上设置有托盘机构，所述底盘(3)上安装有横向支架(4)，多个所述纵向支架(7)与横向支架(4)之间相连接，所述横向支架(4)位于纵向支架(7)的中线位置上，且横向支架(4)上设置有动态固定结构，所述纵向支架(7)上设置有多个断层连接组件；
所述断层连接组件位于每两个相邻位置的动态固定结构的中间位置上，且断层连接组件包括前支杆(18)、后支杆(19)、断层箱(14)，所述前支杆(18)和后支杆(19)沿从左到右的方向设置，且前支杆(18)和后支杆(19)与断层箱(14)之间为滑动连接，所述动态固定结构包括动态滑座(8)、两个伺服电机(9)和侧压板(10)，所述动态滑座(8)在纵向支架(7)上表面位置上沿指向托盘机构的方向为滑动连接，两个所述伺服电机(9)安装在动态滑座(8)上表面位置上，且伺服电机(9)沿底盘(3)的宽度方向呈毒刺设置，所述侧压板(10)安装在伺服电机(9)的传动杆末端位置上，所述前支杆(18)的左侧一端、后支杆(19)右侧一端安装在动态滑座(8)的中心点位置。
2.根据权利要求1所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，所述断层箱(14)内部沿从左到右的方向依次设置有分力板(23)、碟簧(20)、隔板(21)和受力座(24)，所述分力板(23)和受力座(24)在断层箱(14)内部为滑动连接，且分力板(23)与前支杆(18)右侧一端之间相连接，所述受力座(24)与后支杆(19)左侧一端之间相连接，所述隔板(21)与断层箱(14)之间相连接，所述碟簧(20)安装在分力板(23)和隔板(21)的中间位置上。
3.根据权利要求2所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，所述分力板(23)靠近受力座(24)的一侧安装有多个接头杆(22)，所述接头杆(22)贯通碟簧(20)，且接头杆(22)与隔板(21)之间为滑动连接，所述接头杆(22)末端与受力座(24)之间设置有缓冲间隙。
4.根据权利要求1所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，所述动态滑座(8)沿指向托盘机构的方向设置有滑动上限距离，所述滑动上限距离和缓冲间隙的数值相等。
5.根据权利要求1所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，所述托盘机构包括直行滑座(15)、上托板(5)、升降油压泵(16)和直线电机(17)，所述直线电机(17)安装在直行滑座(15)的下表面位置上，所述直行滑座(15)通过直线电机(17)沿底盘(3)的长度方向在底盘(3)中为滑动连接，所述升降油压泵(16)安装在直行滑座(15)的上表面中心点位置，所述上托板(5)位于直行滑座(15)的正上方位置，且上托板(5)下表面中心点位置与升降油压泵(16)的传动杆顶端之间相连接。
6.根据权利要求5所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，所述底盘(3)上表面对应上托板(5)的位置开设有托物槽(26)，所述托物槽(26)的宽度等于集装箱本体(6)的宽度，所述上托板(5)的宽度小于托物槽(26)的宽度。
7.根据权利要求1所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，其中一个靠近所述托盘机构的纵向支架(7)上安装有两个第二电动推缸(13)，且纵向支架(7)上滑动安装有侧弧板(25)，所述侧弧板(25)一侧外壁中心点位置与第二电动推缸(13)的传动杆之间相连接，且侧弧板(25)的滑动方向与底盘(3)的宽度方向相平行。
根据权利要求1所述的一种用于轨道交通的行李运输专用车厢，其特征在于，所述横向支架(4)对应托盘机构的上表面位置上安装有总成缓冲仓(11)和第一电动推缸(12)，所述总成缓冲仓(11)和第一电动推缸(12)沿从左到右的方向设置，所述总成缓冲仓(11)内部结构与断层箱(14)内部结构一致，且总成缓冲仓(11)中的前支杆(18)安装在靠近托盘机构的动态滑座(8)上，所述总成缓冲仓(11)中的后支杆(19)与第一电动推缸(12)的传动杆之间相连接。
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