CN116096607A - 车辆的风门装置 - Google Patents

Abstract

车辆的风门装置(10)搭载于车辆，该车辆具有与从格栅开口部导入的空气进行热交换的热交换器(6)，并且该风门装置在将从格栅开口部导入的空气导向热交换器的空气导入路中与格栅开口部相比靠近热交换器地配置。风门装置具备：对空气导入路进行开闭的开闭部(30)；以及能够与开闭部的开闭状态无关地始终将从格栅开口部导入的空气导向热交换器的始终开口部(100)。

Description

车辆的风门装置

相关申请的相互参照

本申请基于2020年8月24日申请的日本专利申请2020-140854号并主张其优先权，该专利申请的全部内容作为参照组入于本说明书。

技术领域

本发明涉及一种车辆的风门装置。

背景技术

以往，存在下述的专利文献1所记载的车辆的风门装置。在该专利文献1所记载的车辆中，在从格栅开口部延伸至发动机室的空气流路的中途配置有两个热交换器。专利文献1所记载的风门装置配置于这两个热交换器之间。热交换器例如是散热器、用于空调装置的制冷循环的冷凝器。风门装置具备框架、多个叶片以及致动器装置。框架形成为框状。框架的框内的空间供从车辆的格栅开口部导入的空气流动。多个叶片由框架支承为能够旋转。致动器装置使多个叶片进行开闭动作。

在该风门装置中，在多个叶片处于开状态的情况下，车辆的行驶风经由格栅开口部及热交换器向发动机室流动。因此，在使用散热器作为热交换器的情况下，能够通过散热器来冷却发动机冷却水。另外，在使用冷凝器作为热交换器的情况下，能够通过冷凝器使制冷剂散热。另一方面，在多个叶片处于闭状态的情况下，由于能够阻断从格栅开口部经由热交换器朝向发动机室的空气的流动，因此例如能够降低车辆的空气阻力。

现有专利文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020-15426号公报

在将专利文献1所记载的那样的风门装置搭载于车辆的情况下，为了最大限度地降低车辆的空气阻力，可以以覆盖热交换器的整个面的方式设置风门装置。由此，由于在风门装置的多个叶片成为闭状态时，空气不在热交换器流动，因此能够完全地阻断从热交换器朝向发动机室的空气的流动。其结果是，能够最大限度地降低空气阻力。

然而，在由于风门装置产生某些异常而多个叶片维持闭状态无法进行动作的情况下，车辆的行驶风无法向热交换器供给。因此，在例如使用散热器作为热交换器的情况下，由于当车辆的行驶风无法向该散热器供给时，不能冷却发动机冷却水，因此有发动机过热的担忧。另外，在使用冷凝器作为热交换器的情况下，由于当车辆的行驶风无法向该冷凝器供给时，不能冷却制冷剂，因此有空调装置无法在制冷运转下动作的担忧。进一步，在使用用于冷却在电动车辆的逆变器装置流动的冷却水的散热器作为热交换器的情况下，当车辆的行驶风无法向该散热器供给时，有在逆变器装置产生热异常而电动车辆无法行驶的担忧。

这样，当风门装置产生了多个叶片维持闭状态而无法进行动作这样的异常时，无法维持热交换器的正常的动作，其结果是，有在车辆产生各种各样异常的担忧。

发明内容

本发明的目的在于提供一种即使在产生了多个叶片维持闭状态而不进行动作这样的异常的情况下也能够使热交换器发挥功能的车辆的风门装置。

本发明的一方式的车辆的风门装置，搭载于车辆，该车辆具有与从格栅开口部导入的空气进行热交换的热交换器，并且该风门装置在将从格栅开口部导入的空气导向热交换器的空气导入路中与格栅开口部相比靠近热交换器地配置。风门装置具备：开闭部，该开闭部对空气导入路进行开闭；以及始终开口部，该始终开口部能够与开闭部的开闭状态无关地始终将从格栅开口部导入的空气导向热交换器。

根据该结构，即使在由于某些异常而开闭部维持闭状态而不进行动作的情况下，由于从格栅开口部导入的空气始终通过开口部被导入热交换器，因此也能够使热交换器发挥功能。

附图说明

图1是示意性地表示车辆的概略结构的剖视图。

图2是表示第一实施方式的风门装置的立体构造的立体图。

图3是表示第一实施方式的上侧叶片的正面构造的主视图。

图4是表示第一实施方式的上侧叶片、框架及连接部件的连结部分的剖面构造的剖视图。

图5是表示第一实施方式的下侧叶片的正面构造的主视图。

图6是表示第一实施方式的风门装置中的连接部件及轴的连结部分周边的立体构造的立体图。

图7是表示第一实施方式的风门装置中的拆卸了致动器装置的状态下的框架周边的立体构造的立体图。

图8是表示第一实施方式的风门装置中的致动器装置周边的立体构造的立体图。

图9是表示第一实施方式的风门装置中的轴的上端部周边的立体构造的立体图。

图10是表示第一实施方式的风门装置中的轴的校正部周边的剖面构造的剖面图。

图11是示意性地表示第一实施方式的风门装置及散热器的正面构造的图。

图12是示意性地表示第一实施方式的变形例的风门装置及散热器的正面构造的图。

图13是示意性地表示第一实施方式的风门装置及散热器的俯视构造的图。

图14是示意性地表示第二实施方式的风门装置及散热器的正面构造的图。

图15是示意性地表示第二实施方式的风门装置及散热器的俯视构造的图。

图16是示意性地表示第二实施方式的第一变形例的风门装置及散热器的正面构造的图。

图17是示意性地表示第二实施方式的第二变形例的风门装置及散热器的正面构造的图。

图18是表示第三实施方式的风门装置中的轴的校正部周边的剖面构造的剖视图。

图19是表示第三实施方式的上侧叶片、框架及连接部件的连结部分的剖面构造的剖视图。

图20是表示第三实施方式的变形例的风门装置中的连接部件的端部的周边的立体构造的立体图。

图21是表示第四实施方式的上侧叶片、框架及连接部件的连结部分的剖面构造的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对车辆的风门装置的一实施方式进行说明。为了容易理解说明，在各附图中对相同的结构要素尽可能标注相同的符号并省略重复的说明。

<第一实施方式>

首先，对搭载了第一实施方式的风门装置的车辆的概略结构进行说明。

如图1所示，在车辆C的车身1的前方设置有格栅开口部2。为了将车辆C的行驶风导入发动机室3而设置格栅开口部2。箭头W所示的方向表示从格栅开口部2导入的空气的流动方向。在格栅开口部2与发动机室3之间配置有冷凝器5和散热器6。冷凝器5相比散热器6配置于空气流动方向W的上游侧。从格栅开口部2导入的空气通过空气导入路7而被导向冷凝器5和散热器6。冷凝器5是搭载于车辆C的空调装置的制冷循环的构成要素，并且通过在于制冷循环内循环的制冷剂与从格栅开口部2导入的空气之间进行热交换来进行制冷剂的散热。散热器6通过在冷却发动机4的冷却水与从格栅开口部2导入的空气之间进行热交换来进行冷却水的散热。在本实施方式中，冷凝器5和散热器6相当于热交换器。另外，在冷凝器5的内部流动的制冷剂和在散热器6的内部流动的发动机冷却水相当于热交换介质。

在冷凝器5与散热器6之间设置有风门装置10。即，风门装置10在空气流动方向W上配置在紧接冷凝器5之后且配置于紧接散热器6之前。风门装置10通过使空气导入路7开闭而使冷凝器5、散热器6及发动机室3中的空气的流动状态变化。具体而言，风门装置10构成为能够切换为从格栅开口部2导入的空气向冷凝器5、散热器6以及发动机室3流动的开状态和阻断向冷凝器5、散热器6及发动机室3的空气的流动的闭状态。风门装置10通过例如在发动机4的冷启动时成为闭状态而能够进行发动机4的提前预热。另外，风门装置10通过例如在车辆C的高速行驶时成为闭状态来降低车辆C的空气阻力，从而提高车辆C的空空气动力力性能。

接着，对风门装置10的具体构造进行说明。

如图2所示，风门装置10具备框架20、多个叶片30以及致动器装置40。

框架20具有形成为矩形框状的框架主体部21、十字状地配置在框架主体部21的框内的纵框架加强部22以及横框架加强部23。

框架主体部21具有上侧框架片210、下侧框架片211、左侧框架片212以及右侧框架片213。框架主体部21的框内的空间供从图1所示的格栅开口部2导入的空气向箭头Y所示的方向流动。

以下，将上侧框架片210和下侧框架片211的长度方向称为宽度方向X，将左侧框架片212和右侧框架片213的长度方向称为高度方向Z。另外，将作为宽度方向X的一方向的X1方向称为“右方向”，将作为宽度方向X的另一方向的X2方向称为“左方向”。进一步，将作为高度方向Z的一方向的Z1方向称为“上方向”，将作为高度方向Z的另一方向的Z2方向称为“下方向”。另外，将与宽度方向X和高度方向Z两者正交的方向Y称为“空气流动方向Y”。

纵框架加强部22架设于框架主体部21的上侧框架片210的中间部分与下侧框架片211的中间部分之间。为了加强框架主体部21而设置纵框架加强部22。横框架加强部23架设于框架主体部21的右侧框架片213的中间部分与左侧框架片212的中间部分之间。为了加强框架主体部21并保持叶片30而设置横框架加强部23。通过纵框架加强部22和横框架加强部23，框架主体部21的框内的空间被划分成四个开口区域A11～A14。

此外，图1所示的格栅开口部2有在高度方向Z上分为上格栅开口部和下格栅开口部的情况。在该情况下，在框架主体部21的框内划分出的四个开口区域中的相比横框架加强部23配置于上方的两个上侧开口区域A11、A22配置为在空气流动方向Y上与上格栅开口部相对，四个开口区域中的相比横框架加强部23配置于下方的两个下侧开口区域A13、A14配置为在空气流动方向Y上与下格栅开口部相对。

多个叶片30分别配置在框架20的框内的四个区域A11～A14。在框架20的框内的四个区域A11～A14中，多个叶片30以在高度方向Z上具有长度方向的方式配置，并且在宽度方向X上并排地配置。在本实施方式中，多个叶片30相当于开闭部。

以下，为了方便进行说明，将多个叶片30中的配置于框架主体部21的上侧开口区域A11、A12的叶片30称为“上侧叶片31”，并且将配置于下侧开口区域A13、A14的叶片30称为“下侧叶片32”。

如图3所示，上侧叶片31具有平板部310、设置于平板部310的下端部的下侧旋转轴311和动力传递轴312以及设置于平板部310的上端部的上侧旋转轴313。各旋转轴311、313在高度方向Z上配置在同轴上。下侧旋转轴311由横框架加强部23支承为能够旋转。具体而言，如图4所示，在横框架加强部23在宽度方向X上隔开规定的间距Pa形成有多个槽230。通过多个上侧叶片31各自的下侧旋转轴311插入这些槽230，上侧叶片31的下端部由横框架加强部23支承为能够旋转。另外，连接部件80也同样在宽度方向X上隔开规定的间距Pa形成有多个槽81。多个上侧叶片31各自的动力传递轴312插入这些槽81。此外，虽然省略了图示，但是上侧叶片31的上侧旋转轴313由图2所示的框架主体部21的上侧框架片210支承为能够旋转。

如图5所示，下侧叶片32也与上侧叶片31同样地具有平板部320、设置于平板部320的上端部的上侧旋转轴321和动力传递轴322以及设置于平板部320的下端部的下侧旋转轴323。下侧叶片32的上侧旋转轴321和动力传递轴322与上侧叶片31的下侧旋转轴311和动力传递轴312同样地分别与横框架加强部23及连接部件80连结。另外，下侧叶片32的下侧旋转轴323由图2所示的框架主体部21的下侧框架片211支承为能够旋转。

如图2所示，连接部件80由形成为沿着框架主体部21的横框架加强部23而在宽度方向X上延伸的板状的部件构成。

如图6所示，在框架主体部21的右侧框架片213配置有从与横框架加强部23的连结部分向上方延伸的轴70。轴70的下端部与连接部件80的右端部连结。如图7所示，轴70的上端部从上侧框架片210的一端部的上表面210a突出。在该轴70的上端部设置有齿轮71。

如图8所示，致动器装置40组装并固定于上侧框架片210的一端部的上表面210a。致动器装置40具有与轴70的齿轮71啮合的驱动轴，并且通过基于电力的供给从驱动轴经由齿轮71向轴70赋予转矩而使轴70旋转。通过轴70的旋转，图4所示的连接部件80相对于横框架加强部23在宽度方向X上进行相对位移，从而从连接部件80向上侧叶片31和下侧叶片32各自的动力传递轴312、322赋予宽度方向X上的外力。由此，上侧叶片31和下侧叶片32被赋予旋转力，从而上侧叶片31和下侧叶片32进行旋转动作。通过上侧叶片31和下侧叶片32的旋转动作，框架主体部21的框内的空间被开闭。

具体而言，当连接部件80向右方向位移时，多个叶片30向成为开状态的方向位移。由于当多个叶片30处于开状态时，在各叶片30之间形成有间隙，因此通过该间隙，从格栅开口部2导入的空气被向冷凝器5和散热器6供给。

另一方面，当连接部件80向左方向位移时，多个叶片30向成为闭状态的方向位移。由于当多个叶片30处于闭状态时，各叶片30之间的间隙被封闭，因此空气向冷凝器5和散热器6的供给被阻断。

如图9所示，在轴70的齿轮71的基端部处的位置形成有圆盘部72，该圆盘部72具有比齿轮71的外形大的外形。在圆盘部72的外周面以向其径向外侧突出的方式形成有校正部73。校正部73配置于在上侧框架片210形成的圆弧状的切口部210b内。校正部73的移动范围被限制在从设置于切口部210b的一端的第一内壁面210d至设置于切口部210b的另一端部的第二内壁面210e为止的范围内。通过轴70旋转至校正部73与第一内壁面210d接触的位置，多个叶片30成为全开状态。通过轴70旋转至校正部73与第二内壁面210e接触的位置，多个叶片30成为全闭状态。

另外，在本实施方式的风门装置10中，例如在对车辆C的点火开关进行接通操作时，进行致动器装置40的校准。

具体而言，在对车辆C的点火开关进行接通操作时，致动器装置40使轴70向图9中箭头D1所示的方向、即校正部73与切口部210b的第二内壁面210e接触的方向旋转。当轴70向箭头D1所示的方向旋转时，叶片30向闭状态的方向位移。致动器装置40将使轴70向箭头D1所示的方向旋转而校正部73与切口部210b的第二内壁面210e接触时的驱动轴的位置存储为初始位置。在本实施方式中，此时的轴70的位置与叶片30成为全闭状态的位置对应。如图4所示，全闭状态是指叶片30最大程度关闭框架的框内的空间的状态。

另外，致动器装置40在学习了轴70的闭状态的初始位置后，使轴70向与图9中箭头D1所示的方向为相反方向的箭头D2所示的方向旋转。当轴70向箭头D2所示的方向旋转时，叶片30向开状态的方向位移。致动器装置40对使轴70向箭头D2所示的方向旋转而校正部73与切口部210b的第一内壁面210d接触时的驱动轴的位置进行存储。在本实施方式中，此时的轴70的位置与叶片30成为全开状态的位置对应。

然而，在这样的风门装置10中，在叶片30成为全闭状态时在致动器装置40产生了某些异常的情况下，有叶片30保持全闭状态而风门装置10无法工作的可能性。由此，当从格栅开口部2导入的空气不向散热器6供给，有散热器6无法作为热交换器而发挥功能的可能性。由于当散热器6无法作为热交换器而发挥功能时，无法冷却发动机冷却水，因此有产生发动机4过热等故障的担忧。

因此，在本实施方式的风门装置10中，如图11所示，设置始终开口部100，该始终开口部100能够与风门装置10的开闭状态无关地始终向散热器6供给从格栅开口部2导入的空气。此外，在图11中，示意性地表示风门装置10和散热器6各自的构造。

如图11所示，散热器6具备芯部60、箱61、62。芯部60具有多个管600和多个翅片601，该多个管600在高度方向Z上具有规定的间隙地配置，该多个翅片601配置于相邻的管之间。管601呈扁平筒状，并且形成为在宽度方向X上延伸。翅片601由通过将薄的金属板弯折成波状而形成的所谓的波纹翅片构成。箱61、62分别与芯部60的多个管600的两端部连接。箱61、62形成为筒状，并且作为向多个管600分配发动机冷却水的部分或者作为使流经多个管600的发动机冷却水集合的部分而发挥功能。在散热器6中，在芯部60中通过在流动于管600的内部的发动机冷却水与流动于该管600的外部的空气之间进行热交换，发动机冷却水的热量被空气吸收，从而发动机冷却水被冷却。

风门装置10配置为在空气流动方向Y上与散热器6的芯部60相对。更详细而言，风门装置10的框架20形成为当从该空气流动方向Y观察时的该框架20的外缘比散热器6的芯部60的外缘小。因此，当从空气流动方向Y观察时，在框架20的外缘与散热器6的芯部60的外缘之间形成有间隙100。间隙100设置为与宽度方向X上的框架20的一端部相邻，宽度方向X是与空气流动方向Y正交的方向。

根据该结构，能够与风门装置10的叶片30的开闭状态无关地始终对散热器6的芯部60中的、与间隙100相对的部分供给空气。因此，即使在叶片30保持在全闭状态而风门装置10无法工作的情况下，也能够通过间隙100向散热器6的芯部60供给空气，因此散热器6能够作为热交换器进行动作。这样，在本实施方式的风门装置10中，形成于框架20的外缘与散热器6的芯部60的外缘之间的间隙100作为与叶片30的开闭状态无关地始终将空气导向热交换器的始终开口部而发挥功能。

根据以上说明的本实施方式的风门装置10，能够获得以下的(1)～(4)所示的作用及效果。

(1)风门装置10具备：多个叶片30，该多个叶片30对空气导入路7进行开闭；以及始终开口部100，该始终开口部100能够与叶片30的开闭状态无关地始终将从格栅开口部2导入的空气导向散热器6。根据该结构，即使在由于某些异常而多个叶片30维持闭状态无法进行动作的情况下，也能够使散热器6发挥功能。

(2)风门装置10在空气流动方向Y上配置于紧接冷凝器5之后且紧接散热器6之前。根据该结构，由于能够在形成于冷凝器5与散热器6之间的间隙配置风门装置10，因此不需要另外设置用于设置风门装置10的空间。因此，能够实现空间节省化。

(3)始终开口部100形成为从空气流动方向Y观察时设置于框架20的外缘与散热器6的芯部60的外缘之间的间隙。根据该结构，能够仅根据散热器6的芯部60的外形设定框架20的外形来容易地形成始终开口部100。

(4)始终开口部100配置于宽度方向X的框架20的一端部。该结构对于在散热器6的芯部60的全部区域中的箱61侧的区域与空气进行热交换和在其他区域与空气进行热交换相比能够提高热交换效率的情况有效。

(变形例)

接着，对第一实施方式的风门装置10的变形例进行说明。

如图12所示，在本变形例的风门装置10中，以与宽度方向X的框架20的两端部相邻的方式分别形成始终开口部100、101。

在散热器6的芯部60中，在其结构上，与仅在局部的部分进行与空气的热交换相比，在多个部分进行热交换能够提高热交换效率的情况较多。因此，如图12所示，如果以与框架20的两端部分别相邻的方式配置始终开口部100、101，则与如图11所示的那样仅在框架20的一端部配置始终开口部100的构造相比，能够提高散热器6的芯部60中的热交换效率。其结果是，能够以更少的风量冷却发动机冷却水。

<第二实施方式>

接着，对第二实施方式的风门装置10进行说明。以下，以与第一实施方式的风门装置10的不同点为中心进行说明。

在图11所示的第一实施方式的风门装置10中，有在散热器6的芯部60中无法有效地进行与空气的热交换的可能性。具体而言，在如图11所示的那样仅在框架20的一端部形成有始终开口部100的情况下，当叶片30保持在闭状态时，如图13中箭头Y1、Y2所示的那样，空气容易经由始终开口部100而仅向散热器6的芯部60的一端部流动。即，在散热器6的芯部60中，由于仅在其一端部进行热交换，而在其他的大部分不进行热交换，因此热交换效率显著下降。因此，当在散热器6中要使发动机冷却水下降至预先要求的温度时，需要使向散热器6供给的空气量增加。在该情况下，由于车辆C的空气阻力增加而空气动力性能下降，因此不优选。

为此，在本实施方式的风门装置10中，当叶片30保持在闭状态时，通过尽可能地向散热器6的芯部60的全部区域导入空气，实现车辆C的空气动力性能和散热器6的冷却性能的并存。

具体而言，如图14所示，本实施方式的风门装置10的框架20形成为从其空气流动方向Y观察时的该框架20的外缘与散热器6的芯部60的外缘大致相同。即，当从空气流动方向Y观察时，散热器6的芯部60的全部区域被风门装置10的框架20及叶片30覆盖。

在风门装置10中，在形成于框架主体部21的框内的四个区域A11～A14的每一个中，能够在宽度方向X上隔开规定的间距Pa配置叶片30。通过从能够配置叶片30的多个设置部位中去除图14中点剖面线所示的多个部位的叶片30中的一个，在这些部位分别设置始终开口部102。即，在本实施方式的风门装置10中，通过稀疏配置叶片30而形成始终开口部102。

根据以上说明的本实施方式的风门装置10，除了上述的(1)和(2)所示的作用及效果，还能够获得以下的(5)所示的作用及效果。

(5)在风门装置10中，去除能够隔开规定的间距Pa配置的多个叶片30中的至少一个叶片30，通过形成于该叶片30被去除的部分的间隙而形成始终开口部102。根据该结构，能够在框架20的框内的空间均匀地设置多个始终开口部102。因此，如图15所示，分别通过多个始终开口部102的空气向散热器6的芯部60供给，从而能够向散热器6的芯部60的整体供给空气。由此，由于与图11所示的那样仅向散热器6的芯部60的一端部供给空气的情况相比，能够提高散热器6的芯部60中的热交换效率，因此能够通过更少的空气量来冷却发动机冷却水。其结果是，能够实现车辆C的空气动力性能和散热器6的冷却性能的并存。

(第一变形例)

接着，对第二实施方式的风门装置的第一变形例进行说明。

如图16所示，第二实施方式的风门装置10通过去除两个点剖面线所示的部位的叶片30，在这些部位形成始终开口部102。根据这样的结构，由于能够形成更大的始终开口部102，因此在叶片30保持闭状态时，能够提高散热器6的热交换效率。

(第二变形例)

接着，对第二实施方式的风门装置10的第二变形例进行说明。

在车辆C中，因配置于格栅开口部2的附近的障碍物，能够通过格栅开口部2的空气的风量局部不同。例如，在格栅开口部2在高度方向Z上被分为上格栅开口部和下格栅开口部的情况下，有在上格栅开口部配置车辆C的车徽、各种传感器等的情况。因此，在配置有车徽、传感器等的部分，它们成为障碍物而空气的风量减少。其结果是，有上格栅开口部中空气的风量分布不均匀的情况。另一方面，由于在下格栅开口部中配置这样的障碍物的情况较少，因此空气的风量分布容易变得均匀。

另一方面，当在上格栅开口部中空气的风量分布不均匀时，在风门装置10的上侧开口区域A11、A12流动的空气的风速分布不均匀。具体而言，在上侧开口区域A11、A12中的、在空气流动方向Y的上游侧没有配置障碍物的区域中，空气的风速容易变快。相对于此，在空气流动方向Y的上游侧配置有传感器等的区域中，空气的风速稍慢。进一步，在空气流动方向Y的上游侧配置有车徽的区域中，空气的风速更慢。由此而空气的风速分布不均匀时，向散热器6的芯部60供给的空气量产生波动，因此有散热器6的热交换效率劣化的担忧。

为此，在本变形例的风门装置10中，根据这样的空气的风速分布的差异而使多个始终开口部各自的开度变化。具体而言，如图17所示，在上侧开口区域A11、A12中的、空气的风速相对较快的区域A110、A120中，通过在由点剖面线所示的部位中去除一个叶片30来形成始终开口部102a。另外，在空气的风速相对稍慢的区域A111、A121中，通过在由点剖面线所示的部位中去除两个叶片30来形成始终开口部102b。进一步，在空气的风速相对最慢的区域A112、A122中，通过在由点剖面线所示的部位中去除三个叶片来形成始终开口部102c。这样，在本实施方式的风门装置10中，始终开口部102a～102c不均匀地设置于框架20的框内的空间。

另一方面，在空气的风速分布容易变得均匀的下侧开口区域A13、A14，通过在点剖面线所示的多个部位中去除一个叶片30来形成始终开口部102。

根据如图17所示的那样的风门装置10的构造，由于在空气的风速慢的部分形成有更宽的始终开口部102c，因此能够使通过始终开口部的空气的风量增加。另一方面，由于在空气的风速快的部分形成有更窄的始终开口部，因此能够使通过始终开口部102a的空气的风量减少。其结果是，由于能够使向散热器6供给的空气的风量分布均匀化，因此能够提高散热器6的热交换效率。

<第三实施方式>

接着，对第三实施方式的风门装置10进行说明。以下，以与第一实施方式的风门装置10的不同点为中心进行说明。

在本实施方式的风门装置10中，当将成为全开状态时的叶片30的开度设为“100[％]”，将成为全闭状态时的叶片30的开度设为“0[％]”时，通过在风门装置10的结构基础上，成为叶片30仅能关闭至“5[％]”、“10[％]”的结构来形成始终开口部。

具体而言，在本实施方式的风门装置10中，如图18所示，形成于上侧框架片210的切口部210b的第二内壁面210e相比图10所示的位置向箭头D2所示的方向偏移，即向叶片30成为开状态的方向偏移地设置。在该风门装置10中，当致动器装置40使轴70向箭头D1所示的方向旋转时，若校正部73与切口部210b的第二内壁面210e接触，则轴70在物理上无法进一步进行旋转。因此，当将图10所示的那样校正部73与切口部210b的第二内壁面210e接触时的轴70的位置处叶片30的开度设定为“0[％]”时，如果如图18所示的那样变更第二内壁面210e的位置，则能够成为叶片30仅能关闭至“5[％]”、“10[％]”等的相比全闭状态打开了规定量的规定开度的构造。致动器装置40在进行其校准时，学习校正部73与切口部210b的第二内壁面210e接触时的驱动轴的位置作为闭状态的初始位置。

如果是图18所示的那样叶片30向成为闭状态的方向最大程度位移时叶片30仅能关闭至规定开度的构造，则即使叶片30保持在闭状态而风门装置10无法动作，如图19所示，叶片30的开度也维持在规定的开度。即，叶片30成为以规定的开度量始终开口的状态。在本实施方式的风门装置10中，形成于该各叶片30之间的间隙103为始终开口部。

根据以上说明的本实施方式的风门装置10，除了上述的(1)和(2)所示的作用及效果，还能够获得以下的(6)所示的作用及效果。

(6)在致动器装置40使多个叶片30向成为闭状态的方向最大程度位移时，多个叶片30位移至相比全闭状态打开了规定开度的开度。根据该结构，能够容易地形成始终开口部103，该始终开口部103能够将从格栅开口部2导入的空气与叶片30的开闭状态无关地始终导向散热器6。

(变形例)

接着，对第三实施方式的风门装置10的变形例进行说明。

在本变形例的风门装置10中，除了通过使轴70的校正部73与切口部210b的第二内壁面210e接触来进行校准的方法以外，或者代替该方法，使用通过使连接部件80与框架20接触来进行校准的方法。

具体而言，如图20所示，在框架主体部21的左侧框架片212形成有在宽度方向X上与连接部件80的端面82相对的校正面212a。致动器装置40在其校准时使连接部件80向左方向位移。然后，致动器装置40学习连接部件80的端面82与校正面212a接触时的驱动轴的位置作为闭状态的初始位置。

在本变形例的风门装置10中，通过变更校正面212a对于连接部件80的端面82的相对位置，能够成为叶片30仅能关闭至“5[％]”、“10[％]”等的预先设定的规定开度的构造。因此，能够获得与第三实施方式的风门装置10相同或类似的作用及效果。

<第四实施方式>

接着，对第四实施方式的风门装置10进行说明。以下，以与第一实施方式的风门装置10的不同点为中心进行说明。

如图21所示，在本实施方式的连接部件80，大部分的槽81隔开间距Pa地形成，而其中一部分的槽81a靠右方向配置。因此，槽81a位于相对于在其右方向相邻的槽81b离开间距Pb的位置，并且位于相对于在其左方向相邻的槽81c离开间距Pc的位置。“Pa”、“Pb”、“Pc”之间存在“Pb＜Pa＜Pc”的关系。

通过这样的槽81a形成于连接部件80，如图21所示，即使在上侧叶片31中的大部分的叶片31a保持在全闭状态而风门装置10无法工作的情况下，动力传递轴312插入槽81a的叶片31b成为相比全闭状态稍微打开的状态。由此，由于在叶片31b与其两侧相邻的叶片31a之间形成有间隙104，因此该间隙104成为始终开口部，能够向散热器6供给空气。

此外，在图21中，虽然仅对上侧叶片31进行了说明，但是对于下侧叶片32也采用同样的构造。

根据以上说明的本实施方式的风门装置10，除了上述的(1)和(2)所示的作用及效果，还能够获得以下的(7)所示的作用及效果。

(7)在致动器装置40使多个叶片30向成为闭状态的方向最大程度位移时，多个叶片31包含能够位移至全闭状态的第一叶片31a和位移至相比全闭状态打开了规定的开度开度的第二叶片31b。根据该结构，能够容易地形成始终开口部104。

<其他实施方式>

此外，上述实施方式也能够通过以下的方式进行实施。

在第一实施方式的风门装置10中，设置始终开口部100、101也可以被设置为与在高度方向Z上的框架20的两端部或者一端部相邻。

各实施方式的风门装置10的位置能够适当进行变更。例如，风门装置10也可以在空气流动方向W上配置于冷凝器5之前或者配置于散热器6之后。此外，“前”包含“紧接之前”，“后”包含紧接之后。简而言之，风门装置10在图1所示的从格栅开口部2至冷凝器5的空气导入路7中与格栅开口部2相比靠近散热器6地配置即可。

作为配置于空气导入路7的热交换器，能够代替冷凝器5、散热器6而使用例如在电动车辆中用于使在逆变器装置循环的冷却水散热的散热器等、任意的热交换器。

各实施方式的风门装置10是由在左右方向上并排设置多个上下分割为两个的叶片构成的结构。取而代之，风门装置10也可以是由在左右方向上并排设置多个上下分割为三个的叶片构成的结构、或者由在左右方向上并排设置多个上下不分割的单个叶片构成的结构。

本发明并不限定于上述的具体例。本领域技术人员对上述的具体例施加适当的设计变更的结构，只要具备本发明的特征，也包含在本发明的范围内。上述的各具体例所具备的各要素及其配置、条件、形状等并不限定于例示的内容而能够进行适当变更。上述的各具体例所具备的各要素只要在技术上不产生矛盾，能够适当改变组合。

Claims (9)

1.一种车辆的风门装置(10)，搭载于车辆(C)，该车辆具有与从格栅开口部(2)导入的空气进行热交换的热交换器(5、6)，并且该风门装置在将从所述格栅开口部导入的空气导向所述热交换器的空气导入路(7)中与所述格栅开口部相比靠近所述热交换器地配置，其特征在于，具备：

开闭部(30)，该开闭部对所述空气导入路进行开闭；以及

始终开口部(100、101、102、102a、102b、102c、103、104)，该始终开口部能够与所述开闭部的开闭状态无关地始终将从所述格栅开口部导入的空气导向所述热交换器。

2.根据权利要求1所述的车辆的风门装置，其特征在于，

所述开闭部在所述空气导入路中的空气流动方向上配置于所述热交换器之前或者之后。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的风门装置，其特征在于，具备：

框架(20)，该框架形成为框状，并且供在所述空气导入路流动的空气在框内的空间流动；

多个叶片(30)，该多个叶片由所述框架支承为能够旋转，并且通过开闭所述框架的框内的空间而作为所述开闭部来发挥功能；以及

致动器装置(40)，该致动器装置使多个所述叶片开闭，

在所述热交换器(6)中，将在流动于该热交换器的内部的热交换介质与流动于所述空气导入路的空气之间进行热交换的部分设为芯部(60)，

将所述空气导入路中空气流动的方向设为空气流动方向时，

所述框架形成为从所述空气流动方向观察时的该框架的外缘比所述热交换器的所述芯部的外缘小，

所述始终开口部(100、101)形成为在从所述空气流动方向观察时设置于所述框架的外缘与所述热交换器的所述芯部的外缘之间的间隙。

4.根据权利要求3所述的车辆的风门装置，其特征在于，

所述始终开口部被设置为与和所述空气流动方向正交的方向上的所述框架的两端部或者一端部相邻。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的风门装置，其特征在于，具备：

框架(20)，该框架形成为框状，并且供在所述空气导入路流动的空气在框内的空间流动；

多个叶片(30)，该多个叶片由所述框架支承为能够旋转，并且通过开闭所述框架的框内的空间而作为所述开闭部来发挥功能；以及

致动器装置(40)，该致动器装置使多个所述叶片开闭，

多个所述叶片隔开规定间距地配置，

能够隔开所述规定间距地配置的多个所述叶片中的至少一个叶片被去除，

通过形成于所述叶片被去除的部分的间隙来形成所述始终开口部(102、102a、102b、102c)。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的风门装置，其特征在于，具备：

框架(20)，该框架形成为框状，并且供在所述空气导入路流动的空气在框内的空间流动；

多个叶片(30)，该多个叶片由所述框架支承为能够旋转，并且通过开闭所述框架的框内的空间而作为所述开闭部来发挥功能；以及

致动器装置(40)，该致动器装置使多个所述叶片开闭，

当所述致动器装置使多个所述叶片向成为闭状态的方向最大程度位移时，多个所述叶片位移至相比全闭状态打开了规定量的规定开度，

通过形成于打开了所述规定开度的多个所述叶片之间的间隙来形成所述始终开口部(103)。

7.根据权利要求1或2所述的车辆的风门装置，其特征在于，具备：

框架(20)，该框架形成为框状，并且供在所述空气导入路流动的空气在框内的空间流动；

多个叶片(30)，该多个叶片由所述框架支承为能够旋转，并且通过开闭所述框架的框内的空间而作为所述开闭部来发挥功能；以及

致动器装置(40)，该致动器装置使多个所述叶片开闭，

当所述致动器装置使多个所述叶片向成为闭状态的方向最大程度位移时，多个所述叶片包含能够位移至全闭状态的第一叶片(31a)和位移至相比全闭状态打开了规定开度的开度的第二叶片(31b)，

通过形成于所述第一叶片与所述第二叶片之间的间隙来形成所述始终开口部(104)。

8.根据权利要求5至7中任一项所述的车辆的风门装置，其特征在于，

在所述框架的框内的空间均匀地设置有多个所述始终开口部。

9.根据权利要求5至7中任一项所述的车辆的风门装置，其特征在于，

在所述框架的框内的空间不均匀地设置有多个所述始终开口部。

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