WO2021019952A1 - シャッター装置 - Google Patents

Abstract

シャッター装置（１０）は、回転軸（２２２）が形成された板状の部材であって、所定方向に沿って並ぶように配置された複数のブレード（２００）と、前記回転軸を凹部（１５１）の内側に収容することで、それぞれの前記ブレードを回転自在な状態で支持するフレーム（１００）と、を備える。前記フレームのうち、前記所定方向に沿って前記凹部と隣り合う位置には、前記凹部に異物が侵入することを防止するための侵入防止リブ（１５２）が形成されている。

Description

シャッター装置 関連出願の相互参照

　本出願は、2019年7月26日に出願された日本国特許出願2019-137467号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。

　本開示は、空気の流れを調整するシャッター装置に関する。

　車両の前方側部分にあるエンジンルームには、フロントグリルから空気が導入される。当該空気は、ラジエータにおける放熱や、空調装置の凝縮器における放熱等のために用いられる。

　しかしながら、例えば高速走行時や冬期においては、導入される空気によってエンジンルームが冷却され過ぎてしまい、車両の燃費効率を低下させてしまうことがある。特に、例えばプラグインハイブリッド車両のように、内燃機関からの発熱量が小さい車両においては、エンジンルームを保温しておく必要性が大きい。また、車両の空気抵抗を抑制するために、エンジンルームへの空気の導入を一時的に抑制した方が好ましい場合もある。

　そこで、車両の前方側部分には、エンジンルームに導入される空気の流れを調整するためのシャッター装置が設けられる。シャッター装置は、例えば下記特許文献１に記載されているように複数のブレード（フラップ）を備えている。ブレードの長手方向に沿った端部には回転軸が設けられている。それぞれのブレードが回転軸の周りにおいて回転することでブレード間の隙間が変化し、これによりシャッター装置を通過する空気の流量が変化する。

特開２０１６－５５７１９号公報

　ブレードの回転軸は、枠体であるフレームによって回転自在な状態で支持されている。回転軸とフレームとの間の隙間に異物が入り込むと、当該異物の噛み込みによってブレードの回転が阻害されてしまうことがある。その結果、回転軸やフレームの一部が摩耗により変形したり、ブレードを回転させるために必要なエネルギーが増大してしまったりする可能性がある。

　そこで、上記特許文献１に記載のシャッター装置では、回転軸の一部に切り欠きを形成することで、回転軸とフレームとの間の隙間を局所的に大きくしている。車両の走行中には、上記の切り欠きの部分に空気が流入する。このため、隙間に異物が入り込んだ場合には、空気の流れによって当該異物を吹き飛ばし、隙間から除去することが可能となっている。

　しかしながら、シャッター装置が配置されている場所や、シャッター装置の周囲の構成によっては、上記のような切り欠きの部分に十分な量の空気が入り込まず、隙間から異物を除去することができない場合も生じ得る。

　本開示は、回転軸の周囲の隙間における異物の噛み込みを防止することできるシャッター装置、を提供することを目的とする。

　本開示に係るシャッター装置は、回転軸が形成された板状の部材であって、所定方向に沿って並ぶように配置された複数のブレードと、回転軸を凹部の内側に収容することで、それぞれのブレードを回転自在な状態で支持するフレームと、を備える。フレームのうち、所定方向に沿って凹部と隣り合う位置には、凹部に異物が侵入することを防止するための侵入防止リブが形成されている。

　このような構成のシャッター装置では、ブレードの回転軸が、フレームの凹部の内側に収容される。これにより、ブレードが回転自在な状態で支持される。フレームのうち、複数のブレードが並ぶ方向に沿って凹部と隣り合う位置には、侵入防止リブが形成されている。回転軸と凹部との間の隙間に異物が侵入することが、侵入防止リブによって防止されるので、当該隙間における異物の噛み込みを防止することができる。

　本開示によれば、回転軸の周囲の隙間における異物の噛み込みを防止することできるシャッター装置、が提供される。

図１は、本実施形態に係るシャッター装置が、車両に搭載されている状態を模式的に示す図である。 図２は、シャッター装置の全体構成を示す図である。 図３は、シャッター装置が備えるブレードの構成を示す図である。 図４は、シャッター装置において、ブレードが支持されている部分の構成を示す図である。 図５は、シャッター装置において、ブレードが支持されている部分の構成を示す図である。 図６は、シャッター装置が備えるリンク部材の構成を示す図である。 図７は、シャッター装置が備えるフレームの一部の構成を示す図である。 図８は、シャッター装置において、ブレードが支持されている部分の構成を示す図である 図９は、変形例に係るシャッター装置が備えるフレームの一部の構成を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

　本実施形態に係るシャッター装置１０は、車両ＭＶに搭載される装置であって、車両ＭＶのエンジンルームに流入する空気の流れを調整するための装置として構成されている。図１に示されるように、車両ＭＶの前方側部分にあるエンジンルームには、シャッター装置１０と、ラジエータ２０と、凝縮器３０とが配置されている。シャッター装置１０、ラジエータ２０、及び凝縮器３０は、モジュール化されており、これらの全体が１つの「熱交換ユニット」として構成されている。この熱交換ユニットは、車両ＭＶのうち前方側部分、具体的には、車両ＭＶのフロントグリルに設けられた開口ＯＰの後方側となる位置に搭載されている。尚、熱交換ユニットにおける熱交換器の配置順序は、特に限定されない。また、熱交換ユニットが備える熱交換器の数は１つでもよく、３つ以上であってもよい。

　尚、シャッター装置１０が搭載される車両ＭＶは、本実施形態では不図示の内燃機関の駆動力によって走行する車両なのであるが、車両ＭＶの種類は特に限定されない。例えば、車両ＭＶは、内燃機関及び回転電機の両方の駆動力によって走行するハイブリッド車両であってもよく、回転電機のみの駆動力によって走行する電動車両でもよい。

　ラジエータ２０は、空気と冷却水との間で熱交換を行うための熱交換器である。ラジエータ２０と不図示の内燃機関との間では冷却水が循環している。内燃機関を通り高温となった冷却水は、ラジエータ２０を通る際に空気との熱交換によって冷却され、その温度を低下させる。低温となった冷却水は、再び内燃機関に供給され、内燃機関の冷却に供される。尚、ラジエータ２０を通る冷却水によって冷却されるのは、本実施形態のように内燃機関であってもよいが、例えばインバータのような、内燃機関以外の装置であってもよい。

　凝縮器３０は、空気と空調用冷媒との間で熱交換を行うための熱交換器である。凝縮器３０は、不図示の空調装置を構成する冷凍サイクルの一部として構成されている。凝縮器３０では空調用冷媒から空気への放熱が行われる。凝縮器３０は、空気の流れる方向、すなわち開口ＯＰから後方側へと向かう方向に沿って、ラジエータ２０よりも上流側となる位置に配置されている。開口ＯＰから車両ＭＶのエンジンルームに流入した空気は、凝縮器３０及びラジエータ２０を順に通って、それぞれの熱交換器において熱交換に供される。

　シャッター装置１０は、凝縮器３０及びラジエータ２０を通過する空気の流量を調整するための装置である。シャッター装置１０は、上記のように空気の流れる方向に沿って、ラジエータ２０と凝縮器３０との間となる位置において保持されている。尚、熱交換ユニットにおいてシャッター装置１０が配置されている位置は、上記と異なる位置であってもよい。また、先に述べたように、熱交換ユニットが備える熱交換器の数は１つでもよく、４つ以上であってもよい。

　シャッター装置１０の構成について、図２を主に参照しながら説明する。図２に示されるように、シャッター装置１０は、フレーム１００と、ブレード２００と、リンク部材３００（図２では不図示、図４等を参照）と、を備えている。

　フレーム１００は、樹脂により形成された矩形の枠体である。車両ＭＶの前方側から見た場合におけるフレーム１００の外形は、ラジエータ２０や凝縮器３０のうち、空気が通過する部分の外形と概ね等しい。フレーム１００は、上支持柱１１０と、下支持柱１２０と、右支持柱１３０と、左支持柱１４０と、中支持柱１５０と、を有している。

　上支持柱１１０は、フレーム１００のうち最も上方側となる位置に配置されている部分である。上支持柱１１０は、水平方向に沿って直線状に伸びるように形成されている。

　下支持柱１２０は、フレーム１００のうち最も下方側となる位置に配置されている部分である。下支持柱１２０は、上支持柱１１０の直下となる位置において、水平方向に沿って直線状に伸びるように形成されている。

　右支持柱１３０は、フレーム１００のうち、最も車両ＭＶの右側となる位置に配置されている部分である。右支持柱１３０は、鉛直方向に沿って直線状に伸びるように形成されている。右支持柱１３０の上端は上支持柱１１０に接続されており、右支持柱１３０の下端は下支持柱１２０に接続されている。

　左支持柱１４０は、フレーム１００のうち、最も車両ＭＶの左側となる位置に配置されている部分である。左支持柱１４０は、鉛直方向に沿って直線状に伸びるように形成されている。左支持柱１４０の上端は上支持柱１１０に接続されており、左支持柱１４０の下端は下支持柱１２０に接続されている。

　中支持柱１５０は、フレーム１００のうち、上支持柱１１０と下支持柱１２０との間となる位置に配置されている部分である。中支持柱１５０は、上支持柱１１０の直下となる位置において、水平方向に沿って直線状に伸びるように形成されている。中支持柱１５０のうち、車両ＭＶの右側の端部は、右支持柱１３０に接続されている。中支持柱１５０のうち、車両ＭＶの左側の端部は、左支持柱１４０に接続されている。

　ブレード２００は、上下方向に沿って伸びる細長い板状の部材であって、シャッター装置１０において複数設けられている。ブレード２００は、上支持柱１１０と中支持柱１５０との間の部分、及び、下支持柱１２０と中支持柱１５０との間の部分、のそれぞれにおいて、車両ＭＶの左右方向に沿って、すなわち水平な方向に沿って並ぶように配置されている。

　図３には、中支持柱１５０よりも上方側に配置される示されるブレード２００の形状が模式的に示されている。同図に示されるように、ブレード２００は、本体部２１０と、回転軸２２１、２２２と、駆動軸２２３と、を有している。

　本体部２１０は、ブレード２００の大部分を占める板状の部分である。本体部２１０の形状は、概ね矩形の平板状となっている。

　回転軸２２１は、本体部２１０の上端部から、更に上方側に向かって伸びるように形成された円柱形状の軸である。回転軸２２２は、本体部２１０の下端部から、更に下方側に向かって伸びるように形成された円柱形状の軸である。回転軸２２２は、回転軸２２１の直下となる位置に形成されている。つまり、回転軸２２１及び回転軸２２２は、それぞれの中心軸を互いに一致させている。

　回転軸２２１は、上支持柱１１０に設けられた不図示の穴に挿通される。また、回転軸２２２は、後に説明するように、中支持柱１５０に設けられた凹部１５１の内側に収容される。これにより、ブレード２００は、回転軸２２１、２２２の中心軸周りにおいて回転自在な状態で支持される。それぞれのブレード２００が上記のように回転することにより、それぞれのブレード２００の間に隙間が形成されている開状態と、それぞれのブレード２００の端部同士が当接し、間に隙間が形成されていない閉状態と、を切り替えることができる。

　上記の開状態においては、シャッター装置１０を空気が通過して流れる。これにより、ラジエータ２０及び凝縮器３０のそれぞれにおいて熱交換が行われる。一方、上記の閉状態においては、空気の流れがシャッター装置１０のブレード２００によって遮断される。このため、ラジエータ２０及び凝縮器３０のそれぞれにおいて熱交換は殆ど行われなくなる。

　駆動軸２２３は、本体部２１０の下端部から、更に下方側に向かって伸びるように形成された円柱形状の軸である。駆動軸２２３が形成されている位置は、回転軸２２２が形成されている位置から、本体部２１０の短手方向に沿って離間した位置となっている。駆動軸２２３は、ブレード２００が回転軸２２１、２２２の周りにおいて回転する際において、アクチュエータ４００からの駆動力を受ける部分として設けられている。

　アクチュエータ４００は、上支持柱１１０の上部に取り付けられた回転電機である。アクチュエータ４００の駆動力は、不図示の動力伝達機構によってリンク部材３００に伝達され、リンク部材３００を車両ＭＶの左右方向に沿って動作させる。その際、それぞれのブレード２００が有する駆動軸２２３が、リンク部材３００からの力を受けてその位置を変化させることにより、ブレード２００が回転軸２２１、２２２の周りにおいて回転する。

　リンク部材３００は、車両ＭＶの左右方向に沿って伸びる棒状の部材である。リンク部材３００は、中支持柱１５０よりも車両ＭＶの後方側となる位置であり、且つ中支持柱１５０と同じ高さの位置に配置されている。リンク部材３００と中支持柱１５０との間には僅かな隙間が形成されている。リンク部材３００はこのような位置において、その長手方向、すなわち車両ＭＶの左右方向に沿って移動可能な状態で支持されている。先に述べたように、リンク部材３００は、アクチュエータ４００からの駆動力を受けてその位置を変化させ、それぞれのブレード２００を動作させる。

　ブレード２００を支持するための具体的な構成について、図４乃至７を参照しながら説明する。以下では、中支持柱１５０よりも上方側に配置されたブレード２００を支持するための構成について先ず説明し、中支持柱１５０よりも下方側に配置されたブレード２００を支持するための構成については、後に簡単に説明する。

　図４には、リンク部材３００及びその近傍の部分の構成が斜視図として示されている。ただし、複雑さを避けるために、図４においては、中支持柱１５０を間に挟んだ上下一対のブレード２００のみが示されており、他のブレード２００の図示が省略されている。図５には、図４に示される状態から、リンク部材３００を取り除いた状態が示されている。尚、図５においては、当該部分における全てのブレード２００が示されている。図６には、リンク部材３００の構成が斜視図として示されている。図７には、図５から更にブレード２００を取り除き、中支持柱１５０のみとした状態が示されている。

　図４、５に示されるように、ブレード２００のうち本体部２１０の下端部近傍となる位置には、水平部２３０、２４０が形成されている。水平部２３０は、本体部２１０の一方側の主面から、水平方向に沿って外側に突出するように形成されている。先に述べた回転軸２２２は、水平部２３０の下面から下方に向けて突出するように形成されている。

　水平部２４０は、本体部２１０のうち水平部２３０とは反対側の主面から、水平方向に沿って外側に突出するように形成されている。先に述べた駆動軸２２３は、水平部２４０の下面から下方に向けて突出するように形成されている。

　図７に示されるように、中支持柱１５０には、複数の凹部１５１が形成されている。凹部１５１は、中支持柱１５０のうち後方側の表面から、前方側に向けて凹状に後退するように形成された溝である。それぞれの凹部１５１は、中支持柱１５０の上端から下端に至るまで、上下方向に沿って直線状に伸びるように形成されている。また、凹部１５１は、中支持柱１５０の長手方向に沿って互いに等間隔に並ぶように形成されている。

　図５に示されるように、それぞれの凹部１５１の内側には、ブレード２００の回転軸２２２が収容されている。これにより、回転軸２２２は、その中心軸周りにおいて回転自在な状態で支持されている。回転軸２２２は、凹部１５１の内周面により囲まれると共に、図４に示されるようにリンク部材３００の一部によっても囲まれているので、フレーム１００からブレード２００が外れてしまうことは無い。

　図６に示されるように、リンク部材３００は、鉛直部３１０と、水平部３２０、３３０と、を有している。鉛直部３１０は平板状の部分であって、その主面を車両ＭＶの前後方向に沿わせた状態で配置されている。水平部３２０は、鉛直部３１０の上端部から、車両ＭＶの前方側に向かって伸びるように形成された概ね平板状の部分である。水平部３３０は、鉛直部３１０の下端部から、車両ＭＶの前方側に向かって伸びるように形成された概ね平板状の部分である。

　水平部３２０には、複数の凹部３２１が形成されている。凹部３２１は、水平部３２０のうち前方側の表面から、後方側に向けて凹状に後退するように形成された溝である。それぞれの凹部３２１は、水平部３２０の上端から下端に至るまで、水平部３２０の一部を切り欠くように形成されている。また、凹部３２１は、リンク部材３００の長手方向に沿って互いに等間隔に並ぶように形成されている。図４のようにリンク部材３００が取り付けられた状態においては、それぞれのブレード２００が有する駆動軸２２３が、凹部３２１の内側に収容された状態となる。

　水平部３３０には、複数の凹部３３１が形成されている。凹部３３１は、水平部３３０のうち前方側の表面から、後方側に向けて凹状に後退するように形成された溝である。それぞれの凹部３３１は、水平部３３０の上端から下端に至るまで、水平部３３０の一部を切り欠くように形成されている。また、凹部３３１は、リンク部材３００の長手方向に沿って互いに等間隔に並ぶように形成されている。それぞれの凹部３３１が形成されている位置は、先に述べた凹部３２１の直下となる位置である。凹部３３１の機能については後に説明する。

　図８には、ブレード２００の下端部、及びその近傍の構成が、模式的な断面図として示されている。リンク部材３００が車両ＭＶの左方向、すなわち、図８における紙面手前側方向に移動すると、ブレード２００は、リンク部材３００から駆動軸２２３に加えられる力により、回転軸２２２の周りにおいて回転する。この場合、ブレード２００は、上面視において時計回り方向に回転することとなる。また、リンク部材３００が車両ＭＶの右方向、すなわち、図８における紙面奥側方向に移動すると、ブレード２００は、リンク部材３００から駆動軸２２３に加えられる力により、回転軸２２２の周りにおいて回転する。この場合、ブレード２００は、上面視において反時計回り方向に回転することとなる。

　中支持柱１５０よりも下方側に配置されたブレード２００を支持するための構成について説明する。中支持柱１５０よりも下方側に配置されたブレード２００は、図３に示される上方側のブレード２００とは上下対称な形状を有している。つまり、下方側のブレード２００では、本体部２１０の上端から上方側に向けて突出するように、回転軸２２２及び駆動軸２２３が形成されている。また、本体部２１０の下端から下方側に向けて突出するように回転軸２２１が形成されている。

　図５に示されるように、凹部１５１の内側のうち下方側の部分には、下方側にあるブレード２００の回転軸２２２が収容されている。下方側にあるブレード２００の回転軸２２１は、下支持柱１２０に設けられた不図示の穴に挿通されている。これにより、下方側にあるブレード２００も、回転軸２２１、２２２の中心軸周りにおいて回転自在な状態で支持されている。図４のようにリンク部材３００が取り付けられた状態においては、下方側にあるそれぞれのブレード２００が有する駆動軸２２３が、凹部３３１の内側に収容された状態となる。

　以上のような構成により、リンク部材３００が車両ＭＶの左右方向に沿って移動すると、中支持柱１５０よりも下方側にあるブレード２００は、上方側にあるブレード２００と同様に回転動作を行う。このように、リンク部材３００は、アクチュエータ４００からの駆動力を全てのブレード２００に伝達し、シャッター装置１０の全体における開閉動作を行わせる部材として設けられている。

　ところで、車両ＭＶが走行している際においては、図１に示される開口ＯＰから侵入した小さな異物が、シャッター装置１０に到達してしまうことがある。このような異物が、回転軸２２２とフレーム１００との間の隙間に入り込むと、当該異物の噛み込みによってブレード２００の回転が阻害されてしまうことがある。その結果、回転軸２２２やフレーム１００の一部が摩耗により変形したり、ブレード２００を回転させるために必要なアクチュエータ４００の消費エネルギーが増大してしまったりする可能性がある。

　本実施形態に係るシャッター装置１０では、上記のような異物の噛み込みを防止するための工夫が施されている。これについて、図７を再び参照しながら説明する。

　フレーム１００の中支持柱１５０には、侵入防止リブ１５２が設けられている。侵入防止リブ１５２は、中支持柱１５０のうち後方側の面、すなわち、凹部１５１が形成されているのと同じ面の一部を、後方側に向けて突出させることにより形成された突起である。侵入防止リブ１５２は、上下方向に沿って伸びるような縦長の突起であり、それぞれの凹部１５１の左右両側において、当該凹部１５１と隣り合う位置に形成されている。

　本実施形態では、上記のような侵入防止リブ１５２が形成されているので、上方側から中支持柱１５０とリンク部材３００との間の隙間に侵入した異物が、矢印ＡＲ１のような経路を通り、回転軸２２２と凹部１５１との間の隙間に入り込んでしまうことが防止される。これにより、回転軸２２２の周囲の隙間における異物の噛み込みが確実に防止される。

　尚、凹部１５１の直上から異物が直接入り込むことは、ブレード２００に形成された水平部２３０、２４０によって防止される。

　以上に説明したように、本実施形態に係るシャッター装置１０は、回転軸２２２が形成された板状の部材であって、所定方向に沿って並ぶように配置された複数のブレード２００と、回転軸２２２を凹部１５１の内側に収容することで、それぞれのブレード２００を回転自在な状態で支持するフレーム１００と、を備える。フレーム１００の中支持柱１５０のうち、上記の所定方向に沿って凹部１５１と隣り合う位置には、凹部１５１に異物が侵入することを防止するための侵入防止リブ１５２が形成されている。このような構成により、回転軸２２２の周囲の隙間における異物の噛み込みが防止される。

　本実施形態では、侵入防止リブ１５２は、上記の所定方向に沿って、それぞれの凹部１５１の両側に形成されている。このような態様に替えて、侵入防止リブ１５２が、それぞれの凹部１５１の片側にのみ配置されているような態様であってもよい。しかしながら、異物は左右のいずれからも凹部１５１に侵入し得る点に鑑みれば、本実施形態のように、両側に侵入防止リブ１５２が形成されている態様の方が好ましい。

　尚、このような侵入防止リブ１５２は、回転軸２２２が水平方向に沿って伸びるように形成されているようなシャッター装置にも適用することができる。しかしながら、本実施形態のように、回転軸２２２が上下方向に沿っており、複数のブレードが水平方向に沿って並んでいるような構成のシャッター装置１０においては、上方から異物が重力により侵入しやすいため、侵入防止リブ１５２を設けることの効果が大きい。

　シャッター装置１０では更に、フレーム１００の中支持柱１５０のうち、上面視において、上記の所定方向に沿って互いに隣り合う凹部１５１の間となる位置に、落下防止リブ１５３が形成されている。落下防止リブ１５３は、車両ＭＶの左右方向に沿って伸びるような横長の突起であり、侵入防止リブ１５２よりも下方側となる位置に形成されている。

　本実施形態では、上記のような落下防止リブ１５３が形成されているので、上方側から中支持柱１５０とリンク部材３００との間の隙間に侵入した異物が、矢印ＡＲ２のような経路を通って下方側へと落下し、下方側にあるブレード２００の回転軸２２２の周囲等に入り込んでしまうことが防止される。これにより、下方側にあるブレード２００においても、回転軸２２２の周囲の隙間における異物の噛み込みが確実に防止される。

　尚、図８に示されるように、侵入防止リブ１５２及び落下防止リブ１５３はいずれも、リンク部材３００の水平部２３０と水平部２４０との間に入り込むような高さ位置に形成されている。また、侵入防止リブ１５２及び落下防止リブ１５３の、前後方向に沿ったそれぞれの突出量は、水平部２３０、２４０の突出量よりも小さい。このため、リンク部材３００の動きが、侵入防止リブ１５２や落下防止リブ１５３によって妨げられてしまうことは無い。

　本実施形態の変形例に係るシャッター装置１０の構成について、図９を参照しながら説明する。図９には、変形例に係るシャッター装置１０のフレーム１００のうち、中支持柱１５０の構成が、図７と同様の視点にて描かれている。

　図９に示されるように、この変形例では、侵入防止リブ１５２が、１つの凹部１５１の左右両側に２つずつ形成されている。つまり、複数のブレード２００が並ぶ方向に沿って、凹部１５１の一方側及び他方側のそれぞれの位置に、同方向に沿って侵入防止リブ１５２が２つずつ並ぶように形成されている。凹部１５１への異物の侵入が２重の壁によって防止されるので、回転軸２２２の周囲の隙間における異物の噛み込みを更に確実に防止することができる。

　尚、凹部１５１の右側及び左側に形成される侵入防止リブ１５２の個数は、適宜調整することができる。例えば、凹部１５１の右側には２つの侵入防止リブ１５２が形成されている一方で、凹部１５１の左側には１つの侵入防止リブ１５２が形成されている態様としてもよい。また、凹部１５１の片側に３つ以上の侵入防止リブ１５２が形成されている態様としてもよい。

　以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Claims (5)

1. 　空気の流れを調整するシャッター装置（１０）であって、
   　回転軸（２２２）が形成された板状の部材であって、所定方向に沿って並ぶように配置された複数のブレード（２００）と、
   　前記回転軸を凹部（１５１）の内側に収容することで、それぞれの前記ブレードを回転自在な状態で支持するフレーム（１００）と、を備え、
   　前記フレームのうち、前記所定方向に沿って前記凹部と隣り合う位置には、前記凹部に異物が侵入することを防止するための侵入防止リブ（１５２）が形成されているシャッター装置。
2. 　前記侵入防止リブは、前記所定方向に沿って前記凹部の両側に形成されている、請求項１に記載のシャッター装置。
3. 　前記侵入防止リブは、前記所定方向に沿って前記凹部の一方側となる位置に複数形成されている、請求項１又は２に記載のシャッター装置。
4. 　前記回転軸は上下方向に沿って伸びるように形成されており、
   　前記所定方向とは水平な方向である、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のシャッター装置。
5. 　前記フレームのうち、上面視において、前記所定方向に沿って互いに隣り合う前記凹部の間となる位置には、異物が落下することを防止するための落下防止リブ（１５３）が形成されている、請求項４に記載のシャッター装置。

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