CN115091709A - 一种汽车塑件的成型模具 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车塑件的成型模具，包括定模部件和动模部件，所述定模部件和所述动模部件具有成型汽车塑件的型腔；所述定模部件和所述动模部件之间设置有抽芯部件，所述抽芯部件包括第一滑块、第二滑块、第三滑块、斜导柱和驱动组件，所述第三滑块适于滑动设置于所述动模部件上，所述第一滑块适于滑动设置于所述第三滑块上，所述第二滑块适于滑动设置于所述第三滑块上且适于跟随所述第一滑块滑动，所述斜导柱固定设置于所述定模部件上且穿过所述第一滑块，所述驱动组件连接所述第三滑块。具有脱模顺畅，结构紧凑，运行可靠的优点。

Description

一种汽车塑件的成型模具

技术领域

本申请涉及注塑模具领域，具体涉及汽车塑件的成型模具。

背景技术

如图1所示，为一款汽车塑件100，用于作为座椅骨架盖板。汽车塑件100具有容纳腔101用于嵌入骨架，容纳腔101内凸起设置有第一安装座102和第二安装座103，第一安装座102和第二安装座103的凸起方向接近垂直，脱模时存在困难。

因此，如何设计上述汽车塑件的成型模具，使其可以顺畅脱模，是本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

本申请的一个目的在于提供一种脱模顺畅，结构紧凑，运行可靠的汽车塑件的成型模具。

为达到以上目的，本申请采用的技术方案为：一种汽车塑件的成型模具，包括定模部件和动模部件，所述定模部件和所述动模部件具有成型汽车塑件的型腔；所述定模部件和所述动模部件之间设置有抽芯部件，所述抽芯部件包括第一滑块、第二滑块、第三滑块、斜导柱和驱动组件，所述第三滑块适于滑动设置于所述动模部件上，所述第一滑块适于滑动设置于所述第三滑块上，所述第二滑块适于滑动设置于所述第三滑块上且适于跟随所述第一滑块或所述第三滑块滑动，所述斜导柱固定设置于所述定模部件上且穿过所述第一滑块，所述驱动组件连接所述第三滑块；

所述定模部件和所述动模部件合模时，所述第一滑块、所述第二滑块和所述第三滑块接合并适于成型所述汽车塑件的容纳腔；所述定模部件和所述动模部件沿轴线Z方向开模时，所述斜导柱适于驱动所述第一滑块沿轴线X方向滑动进行一次脱模，同时所述第一滑块适于带动所述第二滑块沿轴线Y方向滑动进行二次脱模，一次脱模和二次脱模完成后，所述驱动组件适于驱动所述第三滑块沿轴线X方向滑动进行三次脱模。

进一步的，所述第一滑块和所述第二滑块之间具有第一滑动位面，所述第二滑块和所述第三滑块之间具有第二滑动位面，所述第一滑动位面与轴线X方向形成夹角α，0°＜α＜90°，所述第二滑动位面与轴线Y方向形成夹角β，0°≤β＜90°；所述第一滑块适于通过所述第一滑动位面带动所述第二滑块沿着所述第二滑动位面进行复合运动，进而实现所述第二滑块沿轴线Y方向滑动。

进一步的，所述第一滑动位面与轴线X方向形成夹角α，5°＜α＜15°；所述第二滑动位面与轴线Y方向形成夹角β，0°≤β＜90°，5°＜β＜15°。

进一步的，所述第一滑动位面垂直于所述第二滑动位面，α=β。

进一步的，所述第一滑动位面为开设于所述第一滑块上的第一滑槽以及设置于所第二滑块上的第一凸块，所述第二滑动位面为开设于所述第三滑块上的第二滑槽以及设置于所述第二滑块上的第二凸块；

所述第二滑块侧面设置有第一成型部，所述第一成型部适于成型所述汽车塑件的第一安装座，所述第一成型部适于沿轴线Y方向脱离所述第一安装座；所述第三滑块前端设置有第二成型部，所述第二成型部适于成型所述汽车塑件的第二安装座，所述第二成型部适于沿轴线X方向脱离所述第二安装座；

所述第一滑块上开设有驱动孔，所述斜导柱适于穿过所述驱动孔；所述第三滑块上开设有让位孔，所述斜导柱适于穿过让位孔。

作为一种实施方式，所述驱动组件为油缸，所述第三滑块延伸至所述动模部件外部，所述动模部件侧壁上固定设置有延伸座，所述油缸安装于所述延伸座上。

作为另一种实施方式，所述驱动组件为电驱动结构，所述电驱动结构包括电机、联动机构和线性导轨，所述电机适于固定设置于所述动模部件上，所述电机上延伸出电机轴，所述电机轴沿轴线Y方向延伸，所述线性导轨设置于所述第三滑块上，且所述线性导轨沿轴线X方向延伸，所述电机轴适于通过所述联动机构连接所述线性导轨，所述电机轴转动适于通过所述联动机构和所述线性导轨的配合驱动所述第三滑块沿轴线X方向滑动。

进一步的，所述联动机构为减速箱，所述线性导轨为丝杆，所述减速箱包括箱体、蜗杆和蜗轮，所述蜗杆沿轴线Y方向转动设置于所述箱体内，所述电机轴同心固定连接所述蜗杆，所述蜗轮沿轴线X方向转动设置于所述箱体内，所述蜗杆和所述蜗轮啮合，所述蜗轮沿轴向开设有螺纹孔，所述丝杆穿过并螺纹连接所述蜗轮。

进一步的，所述丝杆具有并排设置的两根，所述减速箱具有对应设置的两个，所述电机轴适于同时穿过并驱动两个所述减速箱运动。

进一步的，所述第三滑块底部沿轴线Z方向延伸出安装耳，所述丝杆固定设置于所述安装耳上；所述动模部件侧壁上固定设置有安装支架，所述电机适于固定设置于所述安装支架上，所述电机轴适于转动设置于所述安装支架上。

与现有技术相比，本申请的有益效果在于：本方案采用分体式的三滑块结构，可以利用三滑块之间的相互联动，以及斜导柱和驱动组件的驱动，进行三次脱模，实现顺畅脱模。其中第三滑块相当于基座，第一滑块和第二滑块均紧贴安装于第三滑块上，使得抽芯部件整体结构较为紧凑，从降低可以减小模具体积。斜导柱用于驱动第一滑块滑动，驱动组件用于驱动第三滑块滑动，第二滑块利用第一滑块或第三滑块实现随动，使得抽芯部件的驱动方式简单明确，保证开合模时运行的可靠性。

附图说明

图1是根据本申请的一个优选实施例成型的汽车塑件的立体结构示意图。

图2是根据本申请的一个优选实施例的立体结构示意图，并标识了X、Y、Z三轴方向。

图3是根据本申请的一个优选实施例中图2沿斜导柱中线的半剖视图。

图4是根据本申请的一个优选实施例中抽芯部件的立体结构示意图。

图5是根据本申请的一个优选实施例中抽芯部件的爆炸视图。

图6是根据本申请的一个优选实施例中抽芯部件脱模开始状态的立体结构示意图。

图7是根据本申请的一个优选实施例中图6的俯视图。

图8是根据本申请的一个优选实施例中抽芯部件脱模中间状态的立体结构示意图。

图9是根据本申请的一个优选实施例中图8俯视图。

图10是根据本申请的一个优选实施例中抽芯部件脱模结束状态的立体结构示意图。

图11是根据本申请的一个优选实施例中图10的俯视。

图12是根据本申请的一个优选实施例中第一滑块的立体示意图。

图13是根据本申请的一个优选实施例中第二滑块的俯视。

图14是根据本申请的一个优选实施例中第三滑块的俯视图。

图15是根据本申请的一个优选实施例中驱动组件为电驱动结构时的立体结构示意图（上述图1至图14中驱动组件为油缸）。

图16是根据本申请的一个优选实施例中图15沿斜导柱中线的半剖视图。

图17是根据本申请的一个优选实施例图15中A处的放大视图。

图18是根据本申请的一个优选实施例图16中B处的放大视图。

图19是根据本申请的一个优选实施例中电驱动结构和第三滑块的仰视图。

图20是根据本申请的一个优选实施例图19中沿C-C方向的剖视图。

图21是根据本申请的一个优选实施例图19中沿D-D方向的剖视图。

图22是根据本申请的一个优选实施例中丝杆的安装示意图。

图23是根据本申请的一个优选实施例中减速箱的爆炸视图。

图24是根据本申请的一个优选实施例中齿轮齿条的结构示意图。

图中：100、汽车塑件；101、容纳腔；102、第一安装座；103、第二安装座；10、定模部件；20、动模部件；30、抽芯部件；1、第一滑块；11、第一滑槽；12、驱动孔；2、第二滑块；21、第一凸块；22、第二凸块；23、第一成型部；3、第三滑块；31、第二滑槽；32、第二成型部；33、让位孔；34、安装耳；4、斜导柱；5、油缸；51、延伸座；6、电驱动结构；61、电机；611、电机轴；62、减速箱；621、箱体；622、蜗杆；623、蜗轮；6231、螺纹孔；63、丝杆；64、齿轮；65、齿条；66、安装支架。

具体实施方式

下面，结合具体实施方式，对本申请做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”、 “横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、 “前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本申请的具体保护范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

如图1所示，为一款汽车塑件100，用于作为座椅骨架盖板。汽车塑件100具有容纳腔101用于嵌入骨架，容纳腔101内凸起设置有第一安装座102和第二安装座103，第一安装座102和第二安装座103的凸起方向接近垂直，脱模时存在困难。基于上述问题，本申请设计了下述成型模具：

如图2至图14所示，本申请的一个优选实施例包括定模部件10和动模部件20，定模部件10和动模部件20具有成型汽车塑件100的型腔；定模部件10和动模部件20之间设置有抽芯部件30，抽芯部件30包括第一滑块1、第二滑块2、第三滑块3、斜导柱4和驱动组件，第三滑块3适于滑动设置于动模部件20上，第一滑块1适于滑动设置于第三滑块3上，第二滑块2适于滑动设置于第三滑块3上且适于跟随第一滑块1或第三滑块3滑动，斜导柱4固定设置于定模部件10上且穿过第一滑块1，本实施例的驱动组件为油缸5，油缸5连接连接第三滑块3。

如图2所示，定义定模部件10和动模部件20的开合模方向为轴线Z方向，定义抽芯部件30的抽芯方向为轴线X方向，定义垂直于抽芯部件30的抽芯方向为轴线Y方向。基于上述结构，本实施例的工作原理如下：

如图3、图6和图7所示，定模部件10和动模部件20合模时，第一滑块1、第二滑块2和第三滑块3接合并适于成型汽车塑件100的容纳腔101。如图8和图9所示，定模部件10和动模部件20沿轴线Z方向开模时，斜导柱4适于驱动第一滑块1沿轴线X方向滑动进行一次脱模，同时第一滑块1适于带动第二滑块2沿轴线Y方向滑动进行二次脱模。如图10和图11所示，在一次脱模和二次脱模完成后，油缸5适于驱动第三滑块3沿轴线X方向滑动进行三次脱模。其中一次脱模和二次脱模同时进行，此时第三滑块3不动，第一滑块1和第二滑块2在第三滑块3上滑动，使得第一滑块1脱模上半部分容纳腔101，第二滑块2脱模第一安装座102。在三次脱模时，第三滑块3整体滑动，使得第三滑块3脱模下半部分容纳腔101及第二安装座103；在三次脱模时，第三滑块3还能带动第二滑块2滑动，使得在脱模结束后，第一滑块1、第二滑块2和第三滑块3接合，以便在下次合模时复位接合。

值得一提的是，在实际模具中，根据汽车塑件100的形状，需要设计抽芯部件30的实际抽芯方向与轴线X方向具有一定夹角。从图3可以看到抽芯部件30是整体倾斜，因此上述夹角对抽芯部件30的运行没有任何影响。为了表述方便，本申请假定上述夹角为零，即保持抽芯部件30的抽芯方向为轴线X方向。

进一步具体的，如图7所示，第一滑块1和第二滑块2之间具有第一滑动位面，第二滑块2和第三滑块3之间具有第二滑动位面，第一滑动位面与轴线X方向形成夹角α，0°＜α＜90°，第二滑动位面与轴线Y方向形成夹角β，0°≤β＜90°；第一滑块1适于通过第一滑动位面带动第二滑块2沿着第二滑动位面进行复合运动，进而实现第二滑块2沿轴线Y方向滑动。

可以理解的是，在第一滑块1在轴线X方向上平移量一定的情况下，夹角α的大小决定了第二滑块2在轴线Y方向上的平移量，而第二滑块2在轴线Y方向上所需的平移量由第一安装座102的最大厚度决定。根据上述原理，通过简单的三角函数计算得到本实施例优选α=10°。

根据运动分解可知，当β=0°时，第一滑块1只能带动第二滑块2进行沿轴线Y方向的滑动，即第二滑块2从第一安装座102上直滑脱模；当0°＜β＜90°，第一滑块1带动第二滑块2进行沿轴线Y方向滑动的同时，还能带动第二滑块2进行沿轴线X方向的滑动，即第二滑块2从第一安装座102上斜滑脱模。众所周知的，第二滑块2和第一安装座102之间具有粘膜力，而第一安装座102内侧具有开口且周侧壁厚较小，在直滑脱模时可能导致第一安装座102处变形或撕裂。基于上述原因，再加上第一安装座102整体凸起高度不高，本实施例优选采用斜滑脱模，可以减缓第二滑块2在滑动时对第一安装座102的直接拉扯，降低第一安装座102处出现变形或撕裂的可能性。

夹角β角度的选择需要考虑到在脱模时第一安装座102的弹性变形量及第一安装座102和第二滑块2的干涉情况，本实施例优选β=10°。

可以看到，α=β=10°，即第一滑动位面垂直于第二滑动位面。该角度选择额外还具有方便计算及方便加工第二滑块2的有益效果。

如图12至图14所示，作为三滑块的具体结构，第一滑动位面为开设于第一滑块1上的第一滑槽11以及设置于所第二滑块2上的第一凸块21，第二滑动位面为开设于第三滑块3上的第二滑槽31以及设置于第二滑块2上的第二凸块22，第一滑槽11为T型槽，第一凸块21为T型凸块；第二滑块2侧面设置有第一成型部23，第一成型部23适于成型汽车塑件100的第一安装座102，第一成型部23适于沿轴线Y方向脱离第一安装座102；第三滑块3前端设置有第二成型部32，第二成型部32适于成型汽车塑件100的第二安装座103，第二成型部32适于沿轴线X方向脱离第二安装座103；第一滑块1上开设有驱动孔12，斜导柱4适于穿过驱动孔12；第三滑块3上开设有让位孔33，斜导柱4适于穿过让位孔33。可以预见的是，为使第一滑块1具有足够的滑动距离，需要设置较长的斜导柱4，因此开设了让位孔33，避免斜导柱4与第三滑块3干涉。

如图2和图3所示，当油缸5作为驱动组件时，需要较大的行程，因此在动模部件20侧壁上固定设置有延伸座51，油缸5安装于延伸座51上。油缸5和延伸座51的设置会大大增加成型模具在轴线X方向上的宽度，不利于成型模具的搬运和安装，会对注塑机有更高的安装要求。

基于上述问题，本实施例对驱动组件进行改进，从而减小其空间占用。具体如图15至图24所示，本实施例的驱动组件改成电驱动结构6，电驱动结构6包括电机61、联动机构和线性导轨，电机61适于固定设置于动模部件20上，电机61上延伸出电机轴611，电机轴611沿轴线Y方向延伸，线性导轨设置于第三滑块3上，且线性导轨沿轴线X方向延伸，电机轴611适于通过联动机构连接线性导轨，电机轴611转动适于通过联动机构和线性导轨的配合驱动第三滑块3沿轴线X方向滑动。

从图15和图16可以看到，上述电驱动结构6采用电机61的横向布置（即电机轴611沿轴线Y方向延伸）可以大大减小成型模具在轴线X方向上的宽度，便于搬运和安装。

如图24所示，联动机构为齿轮64，线性导轨为齿条65，即采用齿轮齿条的联动方式实现动力输出。但是齿轮齿条结构存在强度有限且扭矩输出有限的问题。

基于上述问题，如图15至图23所示，本实施例优选联动机构为减速箱62，线性导轨为丝杆63，即采用丝杆滑块的联动方式实现动力输出。具体的，如图20、图21和图23所示，减速箱62包括箱体621、蜗杆622和蜗轮623，蜗杆622沿轴线Y方向转动设置于箱体621内，电机轴611同心固定连接蜗杆622，蜗轮623沿轴线X方向转动设置于箱体621内，蜗杆622和蜗轮623啮合，蜗轮623沿轴向开设有螺纹孔6231，丝杆63穿过并螺纹连接蜗轮623。可以看到蜗杆622和蜗轮623对电机61进行一级减速，使电机61可以输出更大的扭矩，使得蜗轮623具有足够的扭矩作用于丝杆63上，从而推动第三滑块3滑动。而且减速箱62为一体结构，具有足够的抗扭强度，保证电驱动结构6的稳定运行。

从图19和图20可以看到，丝杆63具有并排设置的两根，减速箱62具有对应设置的两个，电机轴611适于同时穿过并驱动两个减速箱62运动。进一步保证了电驱动结构6运行的稳定性和可靠性。

如图22所示，第三滑块3底部沿轴线Z方向延伸出安装耳34，丝杆63固定设置于安装耳34上。如图17所示，动模部件20侧壁上固定设置有安装支架66，电机61适于固定设置于安装支架66上，电机轴611适于转动设置于安装支架66上。

以上描述了本申请的基本原理、主要特征和本申请的优点。本行业的技术人员应该了解，本申请不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本申请的原理，在不脱离本申请精神和范围的前提下本申请还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本申请的范围内。本申请要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (10)

1.一种汽车塑件的成型模具，包括定模部件和动模部件，所述定模部件和所述动模部件具有成型汽车塑件的型腔；其特征在于：所述定模部件和所述动模部件之间设置有抽芯部件，所述抽芯部件包括第一滑块、第二滑块、第三滑块、斜导柱和驱动组件，所述第三滑块适于滑动设置于所述动模部件上，所述第一滑块适于滑动设置于所述第三滑块上，所述第二滑块适于滑动设置于所述第三滑块上且适于跟随所述第一滑块或所述第三滑块滑动，所述斜导柱固定设置于所述定模部件上且穿过所述第一滑块，所述驱动组件连接所述第三滑块；

所述定模部件和所述动模部件合模时，所述第一滑块、所述第二滑块和所述第三滑块接合并适于成型所述汽车塑件的容纳腔；所述定模部件和所述动模部件沿轴线Z方向开模时，所述斜导柱适于驱动所述第一滑块沿轴线X方向滑动进行一次脱模，同时所述第一滑块适于带动所述第二滑块沿轴线Y方向滑动进行二次脱模，一次脱模和二次脱模完成后，所述驱动组件适于驱动所述第三滑块沿轴线X方向滑动进行三次脱模。

2.根据权利要求1所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述第一滑块和所述第二滑块之间具有第一滑动位面，所述第二滑块和所述第三滑块之间具有第二滑动位面，所述第一滑动位面与轴线X方向形成夹角α，0°＜α＜90°，所述第二滑动位面与轴线Y方向形成夹角β，0°≤β＜90°；所述第一滑块适于通过所述第一滑动位面带动所述第二滑块沿着所述第二滑动位面进行复合运动，进而实现所述第二滑块沿轴线Y方向滑动。

3.根据权利要求2所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述第一滑动位面与轴线X方向形成夹角α，5°＜α＜15°；所述第二滑动位面与轴线Y方向形成夹角β，0°≤β＜90°，5°＜β＜15°。

4.根据权利要求2所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述第一滑动位面垂直于所述第二滑动位面，α=β。

5.根据权利要求2所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述第一滑动位面为开设于所述第一滑块上的第一滑槽以及设置于所第二滑块上的第一凸块，所述第二滑动位面为开设于所述第三滑块上的第二滑槽以及设置于所述第二滑块上的第二凸块；

所述第二滑块侧面设置有第一成型部，所述第一成型部适于成型所述汽车塑件的第一安装座，所述第一成型部适于沿轴线Y方向脱离所述第一安装座；所述第三滑块前端设置有第二成型部，所述第二成型部适于成型所述汽车塑件的第二安装座，所述第二成型部适于沿轴线X方向脱离所述第二安装座；

所述第一滑块上开设有驱动孔，所述斜导柱适于穿过所述驱动孔；所述第三滑块上开设有让位孔，所述斜导柱适于穿过让位孔。

6.根据权利要求1所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述驱动组件为油缸，所述第三滑块延伸至所述动模部件外部，所述动模部件侧壁上固定设置有延伸座，所述油缸安装于所述延伸座上。

7.根据权利要求1所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述驱动组件为电驱动结构，所述电驱动结构包括电机、联动机构和线性导轨，所述电机适于固定设置于所述动模部件上，所述电机上延伸出电机轴，所述电机轴沿轴线Y方向延伸，所述线性导轨设置于所述第三滑块上，且所述线性导轨沿轴线X方向延伸，所述电机轴适于通过所述联动机构连接所述线性导轨，所述电机轴转动适于通过所述联动机构和所述线性导轨的配合驱动所述第三滑块沿轴线X方向滑动。

8.根据权利要求7所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述联动机构为减速箱，所述线性导轨为丝杆，所述减速箱包括箱体、蜗杆和蜗轮，所述蜗杆沿轴线Y方向转动设置于所述箱体内，所述电机轴同心固定连接所述蜗杆，所述蜗轮沿轴线X方向转动设置于所述箱体内，所述蜗杆和所述蜗轮啮合，所述蜗轮沿轴向开设有螺纹孔，所述丝杆穿过并螺纹连接所述蜗轮。

9.根据权利要求8所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述丝杆具有并排设置的两根，所述减速箱具有对应设置的两个，所述电机轴适于同时穿过并驱动两个所述减速箱运动。

10.根据权利要求8所述的一种汽车塑件的成型模具，其特征在于：所述第三滑块底部沿轴线Z方向延伸出安装耳，所述丝杆固定设置于所述安装耳上；所述动模部件侧壁上固定设置有安装支架，所述电机适于固定设置于所述安装支架上，所述电机轴适于转动设置于所述安装支架上。

Images