CN115071873B - 减震结构及滑板车 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种减震结构及应用该减震结构的滑板车，滑板车包括后轮、车头及减震结构，后轮与活动件转动连接，车头设于支撑体远离活动件的一端。减震结构包括活动件、支撑体以及减震件，活动件与支撑体翻转连接，活动件可相对支撑体沿第一方向或第二方向转动，第一方向与第二方向相反，减震件沿竖直方向设于支撑体与活动件之间，减震件设有多个缓冲空间，活动件相对支撑体沿第一方向转动时，减震件由原始状态运动至压缩状态，同时多个缓冲空间缩小，活动件相对支撑体沿第二方向转动时，减震件由压缩状态运动至原始状态，同时多个缓冲空间扩大。使减震时更佳平稳，减震结构具有减震效果和平稳性，进而提高了用户骑行滑板车时的减震效果和平稳性。

Description

减震结构及滑板车

技术领域

本申请涉及代步工具的技术领域，尤其涉及一种减震结构及滑板车。

背景技术

随着科技的发展，人们的出行工具呈多样化，其中电动滑板车由于体积小、操作简单、携带方便等优点，成为大众喜闻乐见的一种休闲出行工具。为了增加电动滑板车的稳定性，一般都在滑板车前轮和后轮安装弹簧作为减震结构，避免电动滑板车在行驶的过程中造成零部件的损坏。

现有的滑板车在后轮减震上，大多采用减震弹簧横向设置，通过避震弹簧可以弯折然后复位的特点来实现减震，但是该减震方式对弹簧的强度要求高，而高强度的弹簧虽然可以满足安全性，但可弯折的效果差，导致减震的效果差；而低强度的避震弹簧则易造成弹簧长时间使用下，易造成弹簧形变，车身就会上下跳跃，稳定性不足，甚至是避震弹簧断裂，导致滑板车无法正常使用。

发明内容

为了解决上述问题，本申请提出一种减震结构及应用该减震结构的滑板车，旨在提高滑板车车尾地减震效果，降低减震结构的造价，提高用户体验。

本申请通过以下技术方案实现的：

本申请提出一种减震结构，包括活动件、支撑体以及减震件，所述活动件与所述支撑体翻转连接，所述活动件可相对所述支撑体沿第一方向或第二方向转动，所述第一方向与所述第二方向相反，所述减震件设于所述支撑体与所述活动件之间，所述减震件设有多个缓冲空间，所述活动件相对所述支撑体沿所述第一方向转动时，所述减震件由原始状态运动至压缩状态，同时多个所述缓冲空间缩小，所述活动件相对所述支撑体沿所述第二方向转动时，所述减震件由压缩状态运动至原始状态，同时多个所述缓冲空间扩大。

进一步的，所述减震件沿竖直方向开设有多个通孔，任一所述通孔内的空间形成一缓冲空间。

进一步的，所述活动件设有连接部，所述支撑体设有容置槽，所述减震件设于所述连接部朝向所述容置槽的一端，所述连接部伸入所述容置槽内，所述连接部与所述支撑体在所述容置槽内的侧壁翻转连接。

进一步的，所述减震件设有缓冲部，所述支撑体在所述容置槽内的顶端设有第一内壁，所述缓冲部设于所述容置槽内，且所述缓冲部贴合于所述第一内壁，所述活动件相对所述支撑体沿所述第一方向转动时，所述连接部和所述第一内壁同时挤压所述缓冲部，以将所述缓冲部由原始状态运动至压缩状态。

进一步的，所述活动件设有叉部，所述叉部朝向所述连接部的一端设有第一抵接面，所述缓冲部贴合于所述第一抵接面。

进一步的，所述连接部朝向所述支撑体的一端设有第二抵持面，所述支撑体在所述容置槽朝向所述第二抵持面的一端设有第二内壁，所述活动件相对所述支撑体沿所述第二方向转动时，所述第二抵持面与所述第二内壁抵接，以限定所述活动件相对所述支撑体沿所述第二方向转动。

进一步的，所述缓冲部与所述第二内壁之间具有间距，以便于所述减震件由原始状态运动至压缩状态。

进一步的，所述连接部开设有卡槽，所述减震件设有卡部，所述卡部卡设于所述卡槽内。

进一步的，所述减震结构包括转轴，所述连接部设有第一铰接部，所述支撑体在所述容置槽处设有第二铰接部，所述转轴穿过所述第一铰接部及第二铰接部，以将所述活动件与所述支撑体形成铰接，所述第一铰接部的外壁具有第一弧形面，所述缓冲部设有与第一弧形面相应的第二弧形面，所述第二弧形面贴合于所述第一弧形面，以便于所述活动件相对所述支撑体沿所述第一方向或所述第二方向转动。

本申请提出一种滑板车，包括后轮、车头及减震结构，所述后轮与所述活动件转动连接，所述车头设于所述支撑体远离所述活动件的一端。

本申请的有益效果：活动件与支撑体翻转连接，减震件沿竖直方向设于支撑体与活动件之间，当活动件相对支撑体沿第一方向转动时，减震件始终随着活动件相对支撑体沿第一方向转动而压缩，同时减震件的缓冲空间缩小；当活动件相对支撑体沿第二方向转动时，减震件始终随着活动件相对支撑体沿第二方向转动而展开，同时减震件的缓冲空间扩大。如此，活动件相对支撑体沿第一方向或第二方向转动时，减震件的缓冲空间将大大降低减震过程中的跳跃感，使减震结构同时具有减震效果和平稳性，进而提高了用户骑行滑板车时的平稳性。

附图说明

图1为本发明的滑板车整体图；

图2为本发明的减震结构整体图；

图3为图2的P部剖视图；

图4为本发明的活动件相对支撑体沿第一方向或第二方向转动示意图；

图5为本发明的减震结构分解图；

图6为图5另一方向的分解图；

图7为图5另一方向的分解图；

图8为本发明的减震件；

图9为图8另一方向的减震件。

图中各附图标记说明如下：

10、滑板车；100、减震结构；110、活动件；111、连接部；1111、第二抵持面；1112、卡槽；1113、第一铰接部；1114、第一弧形面；112、叉部；1121、第一抵接面；120、支撑体；121、容置槽；122、第一内壁；123、第二内壁；124、第二铰接部；130、减震件；131、通孔；1311、缓冲空间；132、缓冲部；1321、第二弧形面；1322、倒角；133、卡部；140、间距；150、转轴；200、车头；210、前轮；220、车把管；230、车把手；300、后轮；A、第一方向；B、第二方向。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本申请实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果所述特定姿态发生改变时，则所述方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本申请中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个所述特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

请参考图1至图3，本申请提出一种滑板车10，作为骑行工具使用，主要用于提高滑板车10尾部的减震效果，滑板车10包括后轮300、车头200、及减震结构100，后轮300与活动件110转动连接，车头200设于支撑体120远离活动件110的一端。在本实施例中，车头200包括前轮210、车把管220、车把手230，车把管220的一端与车把手230连接，另一端与前轮210连接，并且通过车把管220与支撑体120连接，支撑体120用于载人，以便于用户踏在支撑体120上骑行滑板车10，减震结构100用于为骑行滑板车10时，对滑板车10的尾部进行减震，即后轮300至前轮210之间连接的减震结构100，实现滑板车10尾部的减震。

请参考图2至图9，进一步的，减震结构100包括活动件110、支撑体120以及减震件130，活动件110与支撑体120翻转连接，活动件110可相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动，第一方向A与第二方向B相反，减震件130设于支撑体120与活动件110之间，减震件130设有多个缓冲空间1311。在本实施例中，活动件110与支撑体120翻转连接，请参考图4，使得活动件110可相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动，减震件130为聚氨脂橡胶制成，具有很好的弹性，减震件130在被挤压时会产生一定的形变。减震件130设于支撑体120与活动件110之间，当活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动时，减震件130为活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动时起到减震的作用，缓冲空间1311用于为减震件130提高减震效果。活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动，减震件130由原始状态运动至压缩状态，同时多个缓冲空间1311缩小；活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动时，减震件130由压缩状态运动至原始状态，同时多个缓冲空间1311扩大，此过程中，多个缓冲空间1311大大提高了活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动的平稳性。需要理解的是，避震弹簧大多采用碳素弹簧钢,弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，弹簧太软，车身就会上下跳跃，稳定性不足，弹簧太硬就会带来太大的阻力，降低弹簧减震效果，并且碳素弹簧钢的造价远高于橡胶材料的减震件130。具体的，减震件130始终随着活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动而压缩至压缩状态，同时减震件130的缓冲空间1311始终随着活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动而缩小；同样的，减震件130始终随着活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动而展开至原始状态，同时减震件130的缓冲空间1311始终随着活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动而扩大，如此，活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动时，缓冲空间1311大大降低减震过程中的跳跃感，使减震时更佳平稳，减震结构100即有减震效果，减震过程中又具有较高的平稳性。

请参考图3、图7及图8，进一步的，减震件130沿竖直方向开设有多个通孔131，任一通孔131内的空间形成一缓冲空间1311。在本实施例中，当减震件130由原始状态运动至压缩状态过程中产生形变时，减震件130在通孔131的内壁处将向通孔131的圆心挤压，使得多个缓冲空间1311缩小；同样的，减震件130由压缩状态运动至原始状态过程中产生形变，减震件130在通孔131的内壁恢复至原始状态，使得多个缓冲空间1311扩大。减震件130设于支撑体120与活动件110之间，并且多个通孔131沿竖直方向设置，使得活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动时，减震件130减震效果更佳。

请参考图5至图7，进一步的，为了更好地使活动件110与支撑体120翻转连接并在转动过程起到减震的作用，活动件110设有连接部111，支撑体120设有容置槽121，减震件130设于连接部111朝向容置槽121的一端，多个通孔131的轴向方向的一端朝向容置槽121，另一端朝向连接部111。在本实施例中，活动件110的连接部111伸入容置槽121内，连接部111与支撑体120在容置槽121内的两侧壁翻转连接，减震件130设于连接部111朝向容置槽121的一端，活动件110相对支撑体120沿第一方向A时，连接部111和容置槽121的内壁挤压减震件130，减震件130由原始状态运动至压缩状态，同时多个缓冲空间1311缩小。未有外力驱使活动件110或支撑体120沿第一方向A转动时，减震件130由压缩状态运动至原始状态，同时多个缓冲空间1311扩大，使得减震件130驱使活动件110和支撑件沿第二方向B转动。

请参考图7，进一步的，为了提高活动件110相对支撑体120转动过程起到的减震效果，减震件130设有缓冲部132，支撑体120在容置槽121内的顶端设有第一内壁122，缓冲部132设于容置槽121内，且缓冲部132贴合于第一内壁122。在本实施例中，第一内壁122用于与减震件130抵贴，减震件130设于连接部111朝向容置槽121的一端，同时减震件130的缓冲部132贴合第一内壁122。当外力将活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动时，连接部111和第一内壁122同时挤压缓冲部132，使得缓冲部132由原始状态运动至压缩状态。当外力停止将活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动时，减震件130驱使活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动，使得缓冲部132由压缩状态运动至原始状态，如此，减震件130设于连接部111朝向容置槽121的一端，同时减震件130的缓冲部132贴合第一内壁122，以提高活动件110相对支撑体120转动过程的减震效果。

请参考图6，进一步的，为了使减震件130更好地从原始状态运动至压缩状态，同时不会脱离原安装位置，活动件110设有叉部112，叉部112朝向连接部111的一端设有第一抵接面1121，缓冲部132贴合于第一抵接面1121。在本实施例中，叉部112用于连接本申请的滑板车10的后轮300，第一抵接面1121用于与减震件130抵贴，缓冲部132贴合于第一抵接面1121，当活动件110相对支撑体120沿第一方向A时，缓冲部132由原始状态运动至压缩状态过程中产生形变，但由于缓冲部132贴合于第一抵接面1121，因此缓冲部132形变时不会拉伸至叉部112处，并且还起到了防止缓冲部132脱离原安装位置的作用。

请参考图5，进一步的，为了限定活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动，连接部111朝向支撑体120的一端设有第二抵持面1111，支撑体120在容置槽121朝向第二抵持面1111的一端设有第二内壁123。在本实施例中，活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动时，第二抵持面1111与第二内壁123抵接，以限定活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动。当第二抵持面1111与第二内壁123抵接时，支撑体120的顶端面平行于地面。

请参考图3，进一步的，为了减震件130更好地由原始状态运动至压缩状态，缓冲部132与第二内壁123之间具有间距140，以便于减震件130由原始状态运动至压缩状态。在本实施例中，活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动时，减震件130由原始状态运动至压缩状态过程中产生形变，使减震件130朝第二内壁123伸展，而缓冲部132与第二内壁123之间具有间距140，有利于减震件130由原始状态运动至压缩状态过程中产生形变，避免第二内壁123干涉其形变。

请参考图6，进一步的，为了将减震件130安装于连接部111上，连接部111朝向第一内壁122的一端开设有卡槽1112，减震件130设有卡部133，卡部133卡设于卡槽1112内。在本实施例中，卡部133卡设于卡槽1112内，以将减震件130安装于连接部111上。

请参考图8和图9，进一步的，为了提高减震件130在减震结构100中起到地减震效果，缓冲部132与卡部133一体成型。

请参考图3至图4，进一步的，减震结构100包括转轴150，连接部111设有第一铰接部1113，支撑体120在容置槽121处设有第二铰接部124，转轴150穿过第一铰接部1113及第二铰接部124，第一铰接部1113的外壁具有第一弧形面1114，缓冲部132设有与第一弧形面1114相应的第二弧形面1321，第二弧形面1321贴合于第一弧形面1114。在本实施例中，转轴150穿过第一铰接部1113及第二铰接部124，以将活动件110与支撑体120形成翻转连接，从而使活动件110可相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动。第二弧形面1321贴合于第一弧形面1114，避免了活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动时，缓冲部132受到干涉。

请参考图3和图8，进一步的，为了将活动件110更好地相对支撑体120沿第一方向转动，减震件130设有一倒角1322，倒角1322的一侧抵近于叉部112的第一抵接面1121，另一侧抵近于容置槽121的第一内壁122。具体的，减震件130的一侧贴合于第一抵接面1121，减震件130的缓冲部132贴合于第一内壁122，减震件130的卡部133卡接于连接部111的卡槽1112上，当活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动时，第一内壁122与连接部111将减震件130上下挤压，同时减震件130的一侧贴合于第一抵接面1121，导致挤压过程中减震件130产生的形变从第一内壁122和第一抵接面1121之间的空间挤出，因此在此处设置一倒角1322，有利于减少减震件130产生的形变从第一内壁122和第一抵接面1121之间的空间挤压出，从而避免活动件110相对支撑体120沿第一方向转动时，被减震件130从第一内壁122和第一抵接面1121之间的空间挤压出的部位干涉，从而使得活动件110更好地相对支撑体120沿第一方向转动。

请参考图6、图8及图9，进一步的，为了提高减震件130的使用寿命，减震件130朝向第一抵接面1121的一侧为实心。在本实施例中，减震件130朝向第一抵接面1121的一侧为实心，即减震件130朝向第一抵接面1121的一侧未开设有通孔131。由于缓冲部132贴合于第一抵接面1121，因此，减震件130由原始状态运动至压缩状态件产生的形变主要是朝向第二内壁123的方向形变伸展，所以将减震件130朝向第一抵接面1121的一侧设为实心，不会影响减震件130由原始状态运动至压缩状态而产生的形变，同时还能提高减震件130的使用寿命。

请参考图1至图9，本申请的滑板车10具体实施过程，滑板车10由后轮300、车头200、及减震结构100组成，活动件110的叉部112与后轮300转动连接，支撑体120与车头200的车把管220连接，减震件130的卡部133卡设于连接部111的卡槽1112内，其中，多个通孔131的轴向方向的一端朝向第一内壁122，另一端朝向连接部111的卡槽1112，以将减震件130安装于活动件110的连接部111上，活动件110的连接部111伸入容置槽121内，转轴150穿过第一铰接部1113及第二铰接部124，以将活动件110与支撑体120形成翻转连接，从而使活动件110可相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动，此滑板车10的减震结构100设计简单，方便更换减震件130，占用空间相对现有技术的避震弹簧要小。骑行滑板车10时，走在颠簸路段、刹车、起步、加速等，均会使得活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动。此时，当活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动时，减震件130始终随着活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动而压缩至压缩状态，同时减震件130的缓冲空间1311始终随着活动件110相对支撑体120沿第一方向A转动而缩小，减震件130被第一内壁122、连接部111以及第一抵接面1121抵持，以防止减震件130在压缩或展开时，减震件130的卡部133脱离卡槽1112位置。减震件130被第一内壁122和连接部111上下挤压，同时又与第一抵接面1121抵持，使得减震件130主要朝向第二内壁123的方向形变并延伸，当活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动时，减震件130始终随着活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动而展开至原始状态，同时减震件130的缓冲空间1311始终随着活动件110相对支撑体120沿第二方向B转动而扩大，当连接部111的第二抵持面1111与第二内壁123抵接时，活动件110无法相对支撑体120沿第二方向B转动，从而限制活动件110相对支撑体120沿第二方向B持续转动。如此，活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动时，减震结构100有效提高滑板车10在骑行过程中的平稳性，使用户骑行时更加舒适。任一通孔131内的空间形成一缓冲空间1311，且多个通孔131沿竖直方向设置，使得活动件110相对支撑体120沿第一方向A或第二方向B转动时，减震件130的缓冲空间1311大大降低减震过程中的跳跃感，使得滑板车10骑行过程中减震更佳平稳，减震结构100即有减震效果，减震过程中又具有较高的平稳性。

当然，本申请还可有其它多种实施方式，基于本实施方式，本领域的普通技术人员在没有做出任何创造性劳动的前提下所获得其他实施方式，都属于本申请所保护的范围。

Claims (7)

1.一种减震结构，包括活动件和支撑体，其特征在于，所述活动件与所述支撑体翻转连接，所述减震结构还包括：

减震件，设于所述支撑体与所述活动件之间，所述减震件设有多个缓冲空间；

其中，所述活动件相对所述支撑体沿第一方向转动时，所述减震件由原始状态运动至压缩状态，同时多个所述缓冲空间缩小，所述活动件相对所述支撑体沿第二方向转动时，所述减震件由压缩状态运动至原始状态，同时多个所述缓冲空间扩大，所述第一方向与所述第二方向相反；

所述活动件设有连接部，所述支撑体设有容置槽；所述减震件设于所述连接部朝向所述容置槽的一端；所述连接部伸入所述容置槽内，所述连接部与所述支撑体在所述容置槽内的侧壁翻转连接；

所述减震件设有缓冲部，所述支撑体在所述容置槽内的顶端设有第一内壁；所述缓冲部设于所述容置槽内，且所述缓冲部贴合于所述第一内壁；其中，所述活动件相对所述支撑体沿所述第一方向转动时，所述连接部和所述第一内壁同时挤压所述缓冲部，以将所述缓冲部由原始状态运动至压缩状态；

所述连接部朝向所述支撑体的一端设有第二抵持面，所述支撑体在所述容置槽朝向所述第二抵持面的一端设有第二内壁；其中，所述活动件相对所述支撑体沿所述第二方向转动时，所述第二抵持面与所述第二内壁抵接，以限定所述活动件相对所述支撑体沿所述第二方向转动。

2.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述减震件沿竖直方向开设有多个通孔，任一所述通孔内的空间形成一缓冲空间。

3.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述活动件设有叉部，所述叉部朝向所述连接部的一端设有第一抵接面，所述缓冲部贴合于所述第一抵接面。

4.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述缓冲部与所述第二内壁之间具有间距，以便于所述减震件由原始状态运动至压缩状态。

5.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述连接部开设有卡槽，所述减震件设有卡部；

所述卡部卡设于所述卡槽内。

6.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述减震结构包括转轴，所述连接部设有第一铰接部，所述支撑体在所述容置槽处设有第二铰接部；

所述转轴穿过所述第一铰接部及第二铰接部，以将所述活动件与所述支撑体形成翻转连接；

所述第一铰接部的外壁具有第一弧形面，所述缓冲部设有与第一弧形面相应的第二弧形面，所述第二弧形面贴合于所述第一弧形面，以便于所述活动件相对所述支撑体沿所述第一方向或所述第二方向转动。

7.一种滑板车，其特征在于，包括后轮、车头及如权利要求1至6中任一项所述的减震结构，所述后轮与所述活动件转动连接，所述车头设于所述支撑体远离所述活动件的一端。