CN114728675B - 车辆的车身构造 - Google Patents

Abstract

提供一种能抑制阻尼构件的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼构件的振动阻尼效果的车辆的车身构造。是第一车身构成构件（9）的第一接合面（9a）和第二车身构成构件（7）的第二接合面（7d）通过填充在所述第一接合面（9a）和所述第二接合面（7d）之间的阻尼构件（10）接合的车辆的车身构造，该第一车身构成构件（9）的第一接合面（9a）上，形成有向接近第二接合面（7d）的方向或远离第二接合面（7d）的方向延伸的纵壁（30），阻尼构件（10）以与纵壁（30）接触的状态填充在第一接合面（9a）与第二接合面（7d）之间。

Description

车辆的车身构造

技术领域

本发明涉及车辆的车身构造。

背景技术

以往，在汽车等车辆的车身构造中，已知有为阻尼车辆行驶中发生的振动，而在车身构成构件的重合部分介设阻尼粘合剂等的阻尼构件的构造。

例如，在专利文献1记载的车身构造中，在构成车身的框架（frame）的闭截面部的内部配置节构件的结构中，节构件在与闭截面部的内周面的一部分用焊接等固定的状态下，与该内周面的其他部分重合并通过阻尼粘合剂接合。

在上述那样的通过阻尼构件阻尼振动的车身构造中，为改善振动阻尼效果，可考虑增加阻尼构件的厚度或增大夹持阻尼构件的车身构成构件间的刚性差。

但是，增加阻尼构件量会有增加阻尼构件的成本的问题。又，若增大车身构成构件间的刚性差，则会对车身中的除振动阻尼以外的性能（例如，碰撞或强度可靠性等）产生影响，需要大幅改变构成构件的形状。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2013－049376号公报。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能抑制阻尼构件的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼构件的振动阻尼效果的车辆的车身构造。

解决问题的技术手段：

为解决上述的问题，本发明的车辆的车身构造，其特征在于，具备：具有第一接合面的第一车身构成构件以及具有与所述第一接合面相向的第二接合面的第二车身构成构件，所述第一接合面以及所述第二接合面通过填充在所述第一接合面和所述第二接合面之间的阻尼构件接合，所述第一接合面上形成有向接近所述第二接合面的方向或远离所述第二接合面的方向延伸的纵壁，所述阻尼构件以与所述纵壁接触的状态填充在所述第一接合面与所述第二接合面之间。

附图说明

图1是适用了本发明实施形态的车身构造的车室前部的立体图；

图2是图1的II－II线截面图；

图3是图2的节构件和侧梁内侧（side sill inner）的重合部分的突出部附近的放大截面图；

图4中，（a）是用于说明在图2的节构件与侧梁内侧的重合面之间以及在突出部的凹部内部中发生的阻尼构件的剪切应变以及压缩应变的截面说明图。（b）是示出从节构件的平面部的法线方向观察时的椭圆形状的凹部的内周面上的压缩应变的截面说明图；

图5是示出具有图4（b）的凹部的突出部的长宽比和固有振动数变化率之间的关系的图表；

图6中，（a）是示出图3的突出部为圆形形状的情况下的周壁的变形的图，且是从节构件的平面部的法线方向观察周壁的变形的图。（b）是在突出部附近的纵截面观察对应于（a）的周壁的变形的图；

图7中，（a）是示出图3的突出部为细长矩形形状的情况下的周壁的变形的图，且是从节构件的平面部的法线方向观察周壁的变形的图。（b）是在突出部附近的纵截面观察对应于（a）的周壁的变形的图；

图8中，（a）是示出从平面部的法线方向观察图3的突出部的情况下的突出部的形状的图，且是示出大致圆形的图。（b）是示出梯形作为突出部的另一种形状的图，（c）是示出三角形的形状作为突出部的再另一种形状的图；

图9是示出图3的突出部的周壁的每1mm宽的高度和因阻尼构件的剪切应变以及压缩应变产生的应变能的总量的关系的图表；

图10是示出图3的突出部的周壁的每1mm宽的高度和阻尼构件引起的振动的减少量的关系的图表；

图11中，（a）～（l）是示出能适用的形状作为图3的突出部的图；

图12中，（a）是适用了本发明的变形例的车辆的车身构造的车室前部，且是地板（floor board）和踢脚板（toe board）的重合部分附近的放大立体图。（b）是（a）的重合部分的放大图；

图13是适用了本发明的另一变形例的车辆的车身构造的车室上部，且是车顶纵梁（roof rail）的内部配置有节构件的图；

图14是图13的节构件的立体图；

图15中，（a）是示出适用了本发明的又另一变形例的车辆的车身构造的车室底部的图。（b）是帽状截面形状的横向加强构件（cross reinforce member）和地板镶板（floorpanel）的重合部分的截面图；

图16是示出以下结构的截面说明图，即在本发明的又另一变形例的车辆的车身构造中的第一构成构件及第二构成构件的重合部分中的第一构成构件的内侧的面上形成有凹部，凹部的内周面为纵壁的结构。

具体实施方式

以下，参照所附说明书附图详述本发明的优选实施的一形态。

图1所示的车辆的车身构造20由多个车身构成构件构成，具体的，具备：构成车室的底面的地板镶板1；在车室中央沿车辆前后方向延伸的隧道加强构件（tunnel reinforcemember）2；沿车宽方向延伸的横向加强构件3；配置于地板镶板1的前方的踢脚板4；在车室前端的两侧沿上下方向延伸的前柱(front pillar)5；在车室中央的两侧沿上下方向延伸的中柱（center pillar）6；和在车室的下部两侧沿车辆前后方向延伸侧梁（side sill）7。横向加强构件3通过连结隧道加强构件2与侧梁7来改善车身下部的刚性。在车室的两侧，通过前柱5、中柱6、侧梁7、以及在该侧梁7的上方沿车辆前后方向延伸的车顶纵梁15（图13参照），形成大致矩形的前侧开口8。

如图2所示，在本实施形态中，作为通过阻尼粘合剂10（阻尼构件）接合的第一车身构成构件与第二车身构成构件的一例，重点说明侧梁7以及插入其内部的节构件9的接合部分。

即，作为本发明的第一车身构成构件的的节构件9具有构成第一接合面的平面部9a。另一方面，作为本发明的第二车身构成构件的侧梁7是中空的筒状构件，且具有构成第二接合面的立直面7d。

具体的，侧梁7由车室内侧（图2的「车内侧」）的侧梁内侧7a和车室外侧（图2的「车外侧」）的侧梁外侧（side sill outer）7b构成。在侧梁7的空间部7c的内部，节构件9以在车辆前后方向隔开该侧梁7的空间部7c的形式配置。节构件9的平面部9a与侧梁内侧7a的立直面7d相向。

节构件9通过焊接等相对侧梁外侧7b的内面固定。另一方面，对于侧梁内侧7a的内面，节构件9通过阻尼构件即阻尼粘合剂10接合。因此，能在通过节构件9改善中空的侧梁7的刚性的同时，能通过阻尼粘合剂10阻尼在侧梁外侧7b和侧梁内侧7a之间通过节构件9传达的振动。

图2所示的结构，是侧梁7的立直面7d与节构件9的平面部9a重合并通过阻尼粘合剂10接合的结构。因此，通过这些侧梁7的立直面7d以及节构件9的平面部9a，构成重合面S。

在本实施形态中，如图2～4所示，作为第一车身构成构件的节构件9，具有板状的构件即平面部9a。平面部9a其一方侧的面（与立直面7d相向的面）作为第一接合面，且在平面部9a上通过模压成型等形成一方侧的面为凹，另一方侧的面为凸的突出部11。通过该突出部11在第一接合面上形成凹部12。

由此，如图4（a）、（b）所示，平面部9a（第一接合面）成为具有向远离立直面7d（第二接合面）的方向A1凹陷的凹部12的结构。又，通过在凹部12的周向连续的内周面30构成本发明的纵壁。阻尼粘合剂10填充凹部12与内周面30接触。

对突出部11更详细地说明，突出部11具备：周壁13；及封闭周壁13的开口缘的顶壁14。周壁13具有封闭的形状（在图4（b）为大致圆环形状），且绕全周具有相同的厚度。如图4（a）、（b）所示，阻尼粘合剂10充满突出部11的凹部12内部与凹部12的内周面30（即，周壁13的内周面）接触。成为纵壁的凹部12的内周面30在与平面部9a的法线方向A交叉的面内方向B上与阻尼粘合剂10接触。

此处，如图4（a）所示，要考虑在侧梁7的立直面7d（第二接合面）和节构件9的平面部9a（第一接合面）的重合面S上，因车辆行驶中的振动，立直面7d以及平面部9a在面内方向B上相对位移的情况。

这种情况下，在重合面S上的平坦的部分S1处，阻尼粘合剂10中因平面部9a的面内方向B的圧力P而仅作用有面内方向B的剪切力F1，产生剪切应变。

在本实施形态中，在节构件9的平面部9a上，由突出部11的配设而形成作为纵壁的凹部12的内周面30。通过具有该内周面30的周壁13，在阻尼粘合剂10中作用面内方向B的圧缩力F2（或拉伸力）产生压缩应变。由此，由于立直面7d以及平面部9a的相对位移阻尼粘合剂10中同时发生剪切应变和压缩应变，因此阻尼粘合剂10吸收应变能的总量增大。

而且，如图4（b）所示，在从平面部9a的法线方向A观察封闭为大致圆环形状的周壁13内侧的凹部12的内周面30的情况下，阻尼粘合剂10中，圧缩力F2（或拉伸力）沿着内周面30连续作用连续产生压缩应变，由此压缩应变的应变能增大，阻尼粘合剂10吸收的应变能进一步增大。

如图4（b）所示，凹部12以及具有它的突出部11，优选为从法线方向A观察的情况下具有长宽比b/a为0.5～2.0的范围的形状（此外，由于突出部11的周壁13绕全周具有相同的厚度，因此突出部11的长宽比和凹部12的长宽比有对应关系）。若为该范围，则由于凹部12的长宽的长度成大致均等的形状，因此能够抑制作为纵壁的凹部12的内周面30（具体来说，是构成内周面30的周壁13）的变形且增大阻尼粘合剂10的压缩应变。

图5所示的图表表明，图4（b）的凹部12以及具有它的突出部11的长宽比b/a和固有振动数变动率D的关系为在长宽比b/a为1时固有振动数变动率D为最小的1（即，图5所示的曲线中长宽比b/a为1的时为拐点），随着长宽比b/a变为大于1或变为小于1固有振动数变动率D增大。该固有振动数变动率D变大则突出部11有易变形的倾向。

例如，如图6（a）、（b）所示，从平面部9a的法线方向A观察的突出部11的外形形状（即，周壁13的形状）为圆形（即，长宽比b/a＝1）的情况下，阻尼粘合剂10从立直面7d以及平面部9a受到面内方向B的圧力P时，几乎不产生从初期状态的周壁131 的开口变形（即向突出部11外侧的变形），周壁13不向外侧弯曲。因此，周壁13周边的阻尼粘合剂10的压缩应变不分散而积蓄，因此，能增大阻尼粘合剂10吸收的应变能，且能改善振动阻尼效果。

另一方面，如图7（a）、（b）所示，从平面部9a的法线方向A观察的突出部11的形状（即，周壁13的形状）为细长矩形（长宽比b/a＞＞2）的情况下，从初期状态的周壁131的开口变形较大，周壁13向外侧大宽度弯曲。因此，周壁13周边的阻尼粘合剂10的压缩应变被分散而不积蓄，其结果，阻尼粘合剂10吸收的应变能减少，难以得到振动阻尼效果。

又，如图8所示，若突出部11从平面部9a的法线方向A观察的情况下为圆形、三角形、或四方形中的任意一个的形状，则容易通过模压成型等形成。特别是，突出部11从法线方向A观察的情况下具有圆形的形状的情况下，突出部11的长宽的长度均等，因此抑制周壁13的变形且增大阻尼粘合剂10的压缩应变的效果最好，因此最为优选。

具有作为纵壁的内周面30的周壁13，从增大阻尼粘合剂10吸收的应变能的观点出发，优选为相对于节构件9的平面部9a倾斜16～100度。

此处，图9所示图表显示了图3的突出部11的周壁13的每1mm宽的高度h和阻尼粘合剂10的剪切应变以及压缩应变所产生的应变能的总量E＋G的关系。

从图9的图表能明显看出，阻尼粘合剂10的剪切应变所产生的应变能Ug在周壁13的每1mm宽的高度h为0～0.3mm为止几乎不变化，在0.3～1.0mm，略微增加。

另一方面，能看出阻尼粘合剂10的压缩应变所产生的应变能Ue在周壁13的每1mm宽的高度h为从0到比0.3mm稍微低一些的高度为止几乎不变化，从比0.3mm稍微低一些的高度开始略微增加，并且，在0.3～1.0mm急剧增加。

观察图9所示应变能的总量Ug＋Ue，则能看出周壁13的每1mm宽的高度h为比0.3mm稍微低一些的高度以上的高度时，应变能的总量Ug＋Ue增大。

此处，考虑到周壁13的倾斜角度在周壁13的每1mm宽的高度h为0.3mm的情况下为tan‐1（0.3）＝16.7度，那么若周壁13相对于节构件9的平面部9a倾斜16度以上，则能增大阻尼粘合剂10吸收的应变能。另一方面，若考虑到使用钢铁等的金属板通过模压成型等形成作为纵壁的周壁13的情况下的加工极限，则周壁13的相对于平面部9a的角度优选为100度以内。因此，从应变能增大和加工极限的条件导出优选为周壁13相对于平面部9a倾斜16至100度。

接着，从图10所示的图表观察，突出部11的周壁13的每1mm宽的高度h和阻尼粘合剂10的振动减少量R（dB）的关系。在图10的图表中，能看出阻尼粘合剂10的振动阻尼量R（db）在周壁13的每1mm宽的高度h为从0到比0.3mm稍微低一些的高度为止几乎不减少，从比0.3mm稍微低一些高度开始减少的程度略有增加，而且，在0.3～1.0mm急剧减少。由此，由于若阻尼粘合剂10的振动减少量R（db）在周壁13的每1mm宽的高度h为比0.3mm稍微低一些的高度以上的高度，则振动减少量R减少，因此能佐证若周壁13相对于平面部9a倾斜16度以上则振动阻尼效果变高。

只要相对于平面部9a周壁13的角度为16～100度的范围，突出部11就能采用各自各样的形状。因此，如图11（a）～（d）所示，也可以是，周壁13以向远离与平面部9a相向的立直面7d的方向延伸的形式相对于该平面部9a形成锐角、直角、或钝角的任意的角度的方向倾斜，或者，如图11（e）所示，也可以是，突出部11向接近立直面7d的方向突出周壁13向接近立直面7d的方向倾斜。进而，如图11（f）～11（l）所示，即使周壁13弯曲，如上所述，也能通过周壁13增加在阻尼粘合剂10中产生压缩应变的应变能的总量。此外，如图11（a）～（e）所示，优选为，通过周壁13以及平面部9a形成尖锐角部的形状更能增加阻尼粘合剂10的压缩应变。

阻尼粘合剂10（阻尼构件）为确保产生振动阻尼效果，优选为具有粘弹性。这样的具有粘弹性的阻尼粘合剂10，例如，由如环氧树脂系、聚氨酯系或丙烯酸系等的粘合剂和添加至该粘合剂的添加剂（例如，硬化剂、无机或有机填料、或吸湿材料等）构成。

此外，阻尼构件不仅仅是糊状粘合剂的形态，只要是具有粘弹性的，不限定材料或形态。

又，阻尼粘合剂10在20℃以及60Hz的条件下，损失系数为0.2以上且储能模量（storage modulus）为100MPa以上，则与结构用粘合剂相比能得到显著的振动阻尼效果。又，更优选的，损失系数为0.3～0.4且储能模量为1000Mpa以上，则能得到更显著的振动阻尼效果。

（本实施形态的特征）

（1）

本实施形态的车身构造20的构造如下：具备具有平面部9a（第一接合面）的节构件9（第一车身构成构件）以及具有与平面部9a相向的立直面7d（第二接合面）的侧梁7（第二车身构成构件），且平面部9a以及立直面7d是通过在平面部9a和立直面7d之间填充的阻尼粘合剂10（阻尼构件）接合。平面部9a中形成有具有作为沿接近立直面7d的方向A2（参照图4（a））或远离该立直面7d的方向A1延伸的纵壁的内周面30的周壁13。阻尼粘合剂10以与内周面30填充在接触的状态在平面部9a与立直面7d之间。

在这样的结构中，在侧梁7以及节构件9因车辆行驶中车身的振动在与平面部9a的法线方向A交叉的该平面部9a的面内方向B上相对位移时，由于这些平面部9a以及立直面7d的相对位移阻尼粘合剂10中不仅产生剪切应变，且由于作为纵壁的内周面30压缩阻尼粘合剂10，因此压缩应变也在阻尼粘合剂10中同时发生。由此，阻尼粘合剂10吸收的应变能的总量增大。阻尼粘合剂10能通过将该应变能转换为热能来阻尼振动。其结果，能抑制阻尼粘合剂10的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼粘合剂10的振动阻尼效果。

（2）

在本实施形态的车身构造20中，平面部9a（第一接合面）具有向远离立直面7d（第二接合面）的方向A1凹陷的凹部12。纵壁由在凹部12的周向上连续的内周面30构成。阻尼粘合剂10填充凹部12与内周面30接触。

在该结构中，在凹部12的内部，能通过阻尼粘合剂10沿着作为纵壁的内周面30互相压缩增大该阻尼粘合剂10的压缩应变，且进一步增大阻尼粘合剂10吸收的应变能。其结果，能进一步改善振动阻尼效果。

（3）

在本实施形态的车身构造20中，作为第一车身构成构件的节构件9，具有板状的构件即平面部9a。平面部9a，其一方侧的面（与立直面7d相向的面）作为第一接合面，且在平面部9a上通过模压成型等形成一方侧的面为凹，另一方侧的面为凸的突出部11。通过该突出部11在第一接合面上形成凹部12。在该结构中，通过对板状的构件即平面部9a实施冲压加工，能容易地在第一接合面上形成凹部12。而且，能形成具有板状的构件的厚度以上的高度的纵壁（即，凹部12的内周面30），能提升纵壁施于阻尼粘合剂10的压缩应变的应变能，能更进一步改善振动阻尼效果。

（4）

在本实施形态的车身构造20中，凹部12具有在平面部9a（第一接合面）的法线方向A上观察长宽比b/a为0.5～2.0的范围的形状。在该结构中，使凹部12的形状为在平面部9a（第一接合面）的法线方向A上观察长宽比b/a为0.5～2.0的范围的形状，即凹部12的长宽的长度为大致均等的形状，由此能抑制凹部12的内周面30（具体来说，是构成内周面30的周壁13）的变形且更进一步增加阻尼粘合剂10的压缩应变。由此，能更进一步增大阻尼粘合剂10吸收的应变能，能更进一步改善振动阻尼效果。

（5）

在本实施形态的车身构造20中，凹部12具有在平面部9a（第一接合面）的法线方向A上观察为圆形的形状。在该结构中，凹部12的长宽的长度为均等，因此抑制凹部12的内周面30（具体来说，是构成内周面3的周壁13）的变形且增大阻尼粘合剂10的压缩应变的效果最好。

（6）

在本实施形态的车身构造中，构成作为纵壁的内周面30的周壁13相对于平面部9a倾斜16～100度。在该结构中，作为纵壁的内周面30更强地压缩阻尼粘合剂10，由此更大的压缩应变在阻尼粘合剂10中发生。因此，阻尼粘合剂10所吸收应变能的总量能更进一步增大，能更进一步改善振动阻尼效果。而且，由于上述的周壁13的倾斜角度的范围，在具有作为纵壁的内周面30的周壁13的加工极限的范围内，因此能通过模压成型等形成具有周壁13的突出部11。

（7）

在本实施形态的车身构造20中，阻尼粘合剂10具有粘弹性的性质，由此能确保发生上述的剪切应变以及压缩应变而确保增大应变能的总量，能确保提升振动阻尼效果。

（8）

在本实施形态的车身构造20中，阻尼粘合剂10在20℃以及60Hz的条件下，损失系数为0.2以上且储能模量为100MPa以上。阻尼粘合剂10具有这样的性质，由此和结构用粘合剂相比能得到显著的振动阻尼效果。

（9）

在本实施形态的车身构造20中，第一车身构成构件为具有平面部9a的节构件9，第二车身构成构件为内侧形成可插入节构件9的空间部7c的、作为具有内周面的中空构件的侧梁7。阻尼粘合剂10以与纵壁即凹部12的内周面30接触的状态填充在成为第一接合面以及第二接合面的平面部9a和空间部7c的内周面之间。在该结构中，在节构件9的平面部9a和侧梁7的内周面通过阻尼粘合剂10接合的结构中，在平面部9a上形成作为纵壁的凹部12的内周面30，阻尼粘合剂10以与内周面30接触状态填充在平面部9a和侧梁7的内周面之间，因此能在节构件9和侧梁7的接合部分，抑制阻尼粘合剂10的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼粘合剂10的振动阻尼效果。

（变形例）

（A）

此外，在上述实施形态中，节构件9的平面部9a上形成有作为纵壁的凹部12的内周面30，但本发明并不限定于此，也可以在侧梁7等的中空构件的内周面上形成纵壁（例如，凹部的内周面）。

或者，也可以在第一车身构成构件的第一接合面（节构件9的平面部9a）以及第二车身构成构件的第二接合面（侧梁7的内周面（立直面7d等））上分别形成纵壁。在这些情况下通过在平面部9a和侧梁7的内周面（立直面7d等）上设置纵壁，由此也能通过纵壁在阻尼粘合剂10（阻尼构件）中产生压缩应变增大阻尼粘合剂10吸收的应变能，改善振动阻尼效果。

又，在第一车身构成构件的第一接合面以及第二车身构成构件的第二接合面的两方的面上分别形成纵壁的结构中，在第一接合面以及第二接合面上分别形成的纵壁，即使配置于在面内方向上互相错开的位置，也能得到上述的振动阻尼效果。

（B）

在上述的实施形态中，示出了作为第一车身构成构件适用节构件9，作为第二车身构成构件适用具有空间部7c的侧梁7的例子，但本发明并不限定于此，只要是邻接的两个车身构成构件重合接合的部分，在车身的其他部位也能适用本发明的车身构造。

作为本发明的变形例，也可以是，在车身上平面互相重合的部分，例如，如图12（a）、（b）所示，地板镶板1（第一车身构成构件）和踢脚板4（第二车身构成构件）的重合部分通过阻尼粘合剂10（阻尼构件）接合的部分上，在地板镶板1以及踢脚板4的中的例如踢脚板4上形成具有上述图3～4的纵壁的突出部11（即，具有图4的凹部12的内周面30的突出部11）。

又，作为本发明的其他的变形例，也可以是，如图13～14所示，在中空的车顶纵梁15（第一车身构成构件）的内部设有节构件16（第二车身构成构件）的结构中，在车顶纵梁15以及节构件16中的例如节构件16的平面部16a上形成突出部17。节构件16如图13所示，插入车顶纵梁15的空间部15b。在该状态下，节构件16的法兰（flange）部16b、16c（参照图13～14）与车顶纵梁15中的车顶纵梁外侧15a通过焊接等固定。节构件16的突出部17是从平面部16a向车顶纵梁外侧15a侧突出的中空的部分。若平面部16a和未图示的车顶纵梁内侧的重合面通过阻尼粘合剂接合，则能得到和上述图3～4相同的结构。

此外，如图13～14所示的节构件16，具有压模成型一枚金属板等的扁平形状，但本发明不限定于此，也可以适用箱型形状的节构件。这种情况下，也只要在箱型形状的节构件和车顶纵梁的重合面上的至少一方的面形成具有纵壁的突出部。

（C）

此外，作为本发明的又一其他的变形例，也可以是，如图15（a）、（b）所示，在帽状截面形状的横向加强构件3（第一车身构成构件）和地板镶板1（第二车身构成构件）的重合面通过阻尼粘合剂10（阻尼构件）接合的结构中，作为横向加强构件3中的第一接合面的凸缘部3a上形成具有纵壁的突出部18。在该变形例中，在作为具有帽状截面的形状的横向加强构件3（第一车身构成构件）的第一接合面的凸缘部3a和作为地板镶板1（第二车身构成构件）的第二接合面的平面通过阻尼粘合剂10重合接合的结构中，具有作为纵壁的周壁19的突出部18形成于凸缘部3a，由此能在具有帽状截面的形状的横向加强构件3（第一车身构成构件）的接合部分，抑制阻尼粘合剂10的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼粘合剂10的振动阻尼效果。

此外，在除横向加强构件3以外的帽状截面形状的构件和平面的接合部分中也能和上述图15的变形例同样适用。

又，纵壁除形成于作为横向加强构件3中的作为第一接合面的凸缘部3a之外，形成于作为地板镶板1中的第二接合面的平面也能取得上述的作用效果。

（D）

在上述实施形态以及变形例（A）～（C）中，示出了第一车身构成构件的第一接合面上形成有具有纵壁的突出部的例子，但本发明并不限定于此。也可以是，本发明在第一车身构成构件的第一接合面上形成沿向第二接合面接近的方向或远离第二接合面的方向延伸的纵壁。

因此，作为本发明的又一其他的变形例，也可以是，如图16所示，在第一车身构成构件21及第二车身构成构件22的重合面S通过阻尼粘合剂10（阻尼构件）接合的结构中，在第一车身构成构件21的第一接合面21a上形成向远离第二车身构成构件的相向面（第二接合面）的方向凹陷的凹部23，由该凹部23的内周面24构成纵壁。

该情况下，作为纵壁的内周面24压缩填充在凹部23的阻尼粘合剂10，由此压缩应变在阻尼粘合剂10中发生，也能增大阻尼粘合剂10吸收的应变能的总量，其结果，能抑制阻尼粘合剂10的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼粘合剂10的振动阻尼效果。

此外，也可以取代在第一车身构成构件21的第一接合面21a上形成凹部23，而在该第一接合面21a上形成朝向第二车身构成构件22的相向面（第二接合面）突出的凸部。该情况下，该凸部的外周面作为纵壁压缩阻尼粘合剂10，由此压缩应变在阻尼粘合剂10中发生，也能增大阻尼粘合剂10吸收的应变能的总量。

＜实施形态的总结＞

总结所述实施形态如以下，

根据所述实施形态的车身构造，其特征在于，具备：具有第一接合面的第一车身构成构件以及具有与所述第一接合面相向的第二接合面的第二车身构成构件，所述第一接合面以及所述第二接合面通过填充在所述第一接合面和所述第二接合面之间的阻尼构件接合，所述第一接合面上形成有向接近所述第二接合面的方向或远离所述第二接合面的方向延伸的纵壁，所述阻尼构件以与所述纵壁接触的状态填充在所述第一接合面与所述第二接合面之间。

在该结构中，在第一车身构成构件的第一接合面以及第二车身构成构件的第二接合面因车辆行驶中车身的振动在与第一接合面的法线方向交叉的方向（例如，第一接合面的面内方向）上相对位移时，由于第一接合面以及第二接合面的相对位移阻尼构件中不仅产生剪切应变，且由于形成于第一接合面的纵壁压缩阻尼构件，因此压缩应变也在阻尼构件中同时发生。由此，阻尼构件吸收的应变能的总量增大。阻尼构件能通将该应变能转换为热能来阻尼振动。其结果，能抑制阻尼构件的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述第一接合面具有向远离所述第二接合面的方向凹陷的凹部，所述纵壁由在所述凹部的周向上连续的内周面构成，所述阻尼构件填充所述凹部与所述纵壁接触。

根据该结构，在凹部的内部，能通过阻尼构件沿着作为纵壁的内周面互相压缩增大该阻尼构件的压缩应变，且进一步增大阻尼构件吸收的应变能。其结果，能进一步改善振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述第一车身构成构件，具有板状的构件，其一方侧的面作为第一接合面，所述板状的构件上形成有所述一方侧的面为凹，另一方侧的面为凸的突出部，由此通过该突出部在所述第一接合面上形成所述凹部。

在该结构中，通过对板状的构件实施冲压加工，能容易地在第一接合面上形成凹部。而且，能形成具有板状的构件的厚度以上的高度的纵壁，能提升纵壁施于阻尼构件压缩应变的应变能，能更进一步改善振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述凹部具有在所述第一接合面的法线方向上观察长宽比为0.5～2.0的范围的形状。

根据该结构，通过使凹部的形状为在第一接合面的法线方向上观察长宽比为0.5至2.0的范围的形状，即凹部的长宽的长度为大致均等的形状，由此能抑制凹部的内周面的变形且更进一步增加阻尼构件的压缩应变。由此，能更进一步增大阻尼构件吸收的应变能，能更进一步改善振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述凹部具有在所述第一接合面的法线方向上观察为圆形的形状。

在该结构中，凹部的长宽的长度为均等，因此抑制凹部的内周面的变形且增大阻尼构件的压缩应变的效果最好。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述纵壁相对于所述第一接合面倾斜16～100度。

在该结构中，纵壁更强地压缩阻尼构件，由此更大的压缩应变在阻尼构件中发生。因此，阻尼构件吸收的应变能的总量能更进一步增大，能更进一步改善振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述阻尼构件具有粘弹性。

在该结构中，阻尼构件具有粘弹性的性质，由此能确保发生上述的剪切应变以及压缩应变而确保增大应变能的总量，能确保改善振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述阻尼构件在20℃以及60Hz的条件下，损失系数为0.2以上且储能模量为100MPa以上。

在该结构中，具有上述的性质，由此和结构用粘合剂相比能得到显著的振动阻尼效果。

在上述的车辆的车身构造中，优选为，所述第一车身构成构件以及所述第二车身构成构件的一方为具有平面部的节构件；所述第一车身构成构件以及所述第二车身构成构件的另一方为内侧形成可插入所述节构件的空间部的、具有内周面的中空构件，所述阻尼构件以与所述纵壁接触的状态填充在成为所述第一接合面以及所述第二接合面的所述平面部和所述内周面之间。

在该结构中，在节构件的平面部和中空构件的内周面通过阻尼构件接合的结构中，在平面部以及内周面的任一个上形成纵壁，阻尼构件以与纵壁接触的状态填充在平面部和内周面之间，因此能在节构件和中空构件的接合部分，抑制阻尼构件的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼构件的振动阻尼效果。

在上述车辆的车身构造中，优选为，所述第一车身构成构件具有帽状截面的形状，所述帽状截面的形状具有作为所述第一接合面的凸缘部，所述第二车身构成构件具有通过所述阻尼构件与所述凸缘部重合的、作为所述第二接合面的平面，所述纵壁形成于所述凸缘部。

在该结构中，在具有帽状截面的形状的第一车身构成构件的凸缘部和第二车身构成构件的平面通过阻尼构件重合接合的结构中，纵壁形成于凸缘部，由此能在具有帽状截面的形状的第一车身构成构件的接合部分，抑制阻尼构件的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼构件的振动阻尼效果。

如上所述，根据所述实施形态的车辆的车身构造，能抑制阻尼构件的涂敷量的增加以及构成构件的形状改变且改善阻尼构件的振动阻尼效果。

Claims (7)

1.一种车辆的车身构造，其特征在于，具备：

具有第一接合面的第一车身构成构件以及具有与所述第一接合面相向的第二接合面的第二车身构成构件，所述第一接合面以及所述第二接合面通过填充在所述第一接合面和所述第二接合面之间的阻尼构件接合，

所述第一接合面具有向远离所述第二接合面的方向凹陷的凹部，

所述第一接合面上形成有由在所述凹部的周向上连续的内周面构成的、向远离所述第二接合面的方向延伸的纵壁，

所述阻尼构件填充在所述凹部，以与所述纵壁接触的状态填充在所述第一接合面与所述第二接合面之间，

所述第一接合面和所述第二接合面的重合面包含平坦的部分，该平坦的部分也由所述阻尼构件填充，所述第一接合面以及所述第二接合面不相互接触地通过所述阻尼构件结合，

所述凹部具有在所述第一接合面的法线方向观察长宽比为1的圆形的形状。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于，

所述第一车身构成构件，具有板状的构件，其一方侧的面作为第一接合面，

所述板状的构件上形成有所述一方侧的面为凹，另一方侧的面为凸的突出部，由此通过该突出部在所述第一接合面上形成所述凹部。

3.根据权利要求1所述的车辆的车身构造，其特征在于，

所述纵壁相对于所述第一接合面倾斜16～100度。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的车身构造，其特征在于，

所述阻尼构件具有粘弹性。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的车身构造，其特征在于，

所述阻尼构件在20℃以及60Hz的条件下，损失系数为0.2以上且储能模量为100MPa以上。

6.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的车身构造，其特征在于，

所述第一车身构成构件以及所述第二车身构成构件的一方为具有平面部的节构件，

所述第一车身构成构件以及所述第二车身构成构件的另一方为内侧形成可插入所述节构件的空间部的、具有内周面的中空构件，

所述阻尼构件以与所述纵壁接触的状态填充在成为所述第一接合面以及所述第二接合面的所述平面部和所述内周面之间。

7.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的车身构造，其特征在于，

所述第一车身构成构件具有帽状截面的形状，所述帽状截面的形状具有作为所述第一接合面的凸缘部，

所述第二车身构成构件具有通过所述阻尼构件与所述凸缘部重合的、作为所述第二接合面的平面，所述纵壁形成于所述凸缘部。