CN117615957A - 用于车辆的侧梁 - Google Patents
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Abstract
根据本发明的用于车辆的侧梁可以包括：侧梁框架，该侧梁框架设置有腔部分；分隔构件，该分隔构件穿过腔部分并且将腔部分分隔成第一腔和第二腔；第一加强框架，该第一加强框架定位在第一腔中，并且接触侧梁框架和分隔构件，以在侧梁框架的厚度方向横截面上在第一腔中形成闭合截面；以及第二加强框架，该第二加强框架定位在第二腔中，并且接触侧梁框架和分隔构件，以在侧梁框架的厚度方向横截面上在第二腔中形成闭合截面。
Description
技术领域
本公开涉及用于车辆的侧梁。
背景技术
用于车辆的侧梁用于在发生侧部碰撞的情况下通过吸收碰撞能量来保护乘客。
应用于诸如电动车辆之类的环保型车辆的侧梁不仅用于保护乘客，而且还用于保护设置在底板上的电池。因为与车辆的其他部件相比，电池具有相对较大的体积，因此与配备有内燃发动机的车辆相比，配备有电池的车辆的侧部空间相对较窄。
因此，应用于环保型车辆的侧梁需要能够在较窄的空间中吸收最大的碰撞能量，并且需要具有最小的重量，以便提高环保型车辆的能量效率。
为此，铝挤压材料已经应用于环保型车辆的侧梁，但是仍然期望提高吸收碰撞能量的能力并且实现重量减轻。
(专利文献1)KR 20-1998-0043143U(1998年9月25日)
发明内容
技术问题
本公开的一方面是提高侧梁的碰撞能量吸收效率并且实现侧梁的轻量化。
本公开的一方面是增加侧梁的刚性并且降低制造成本。
问题的解决方案
根据本公开的一方面，用于车辆的侧梁可以包括：侧梁框架，该侧梁框架形成为具有腔部分；分隔构件，该分隔构件穿过腔部分并且将腔部分分隔成第一腔和第二腔；第一加强框架，该第一加强框架定位在第一腔中，并且接触侧梁框架和分隔构件，以在侧梁框架的厚度方向横截面上在第一腔中形成闭合截面；以及第二加强框架，该第二加强框架定位在第二腔中，并且接触侧梁框架和分隔构件，以在侧梁框架的厚度方向横截面上在第二腔中形成闭合截面。
另外，侧梁框架、分隔构件、第一加强框架和第二加强框架中的至少一者可以由钢形成。
另外，侧梁框架可以包括：第一侧梁框架，该第一侧梁框架具有位于第一侧梁框架中的第一腔；以及第二侧梁框架，该第二侧梁框架结合至第一侧梁框架并且具有第二腔。
另外，第一加强框架的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第一下凸缘部分，所述多个第一下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至第一侧梁框架的内表面；多个第一延伸部分，所述多个第一延伸部分分别连接至多个第一下凸缘部分并且沿分隔构件的方向延伸；以及第一上凸缘部分，该第一上凸缘部分连接至多个第一延伸部分并且结合至分隔构件。
另外，第二加强框架的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第二下凸缘部分，所述多个第二下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至分隔构件；多个第二延伸部分，所述多个第二延伸部分连接至多个第二下凸缘部分并且沿第二侧梁框架的方向延伸；以及第二上凸缘部分，该第二上凸缘部分连接至多个第二延伸部分并且结合至第二侧梁框架的内表面。
另外，第一上凸缘部分可以在预定截面范围内连续接触分隔构件，并且可以结合至分隔构件。
另外，第二上凸缘部分可以在预定截面范围内连续接触第二侧梁框架，并且可以结合至第二侧梁框架。
另外，第一加强框架的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第一下凸缘部分，所述多个第一下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至分隔构件；多个第一延伸部分，所述多个第一延伸部分分别连接至多个第一下凸缘部分并且沿第一侧梁框架的方向延伸；以及第一上凸缘部分，该第一上凸缘部分连接至多个第一延伸部分并且结合至第一侧梁框架的内表面。
另外，第二加强框架的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第二下凸缘部分，所述多个第二下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至第二侧梁框架的内表面；多个第二延伸部分，所述多个第二延伸部分连接至多个第二下凸缘部分并且沿分隔构件的方向延伸；以及第二上凸缘部分，该第二上凸缘部分连接至多个第二延伸部分并且结合至分隔构件。
另外，第一延伸部分的长度和第二延伸部分的长度可以彼此不同。
另外，在侧梁框架的厚度方向横截面中，第一腔和第二腔可以彼此不对称。
另外，第二加强框架的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第二下凸缘部分，所述多个第二下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至分隔构件；多个第二延伸部分，所述多个第二延伸部分连接至多个第二下凸缘部分并且沿第二侧梁框架的方向延伸；以及第二上凸缘部分，该第二上凸缘部分连接至多个第二延伸部分并且结合至第二侧梁框架。
另外，第一延伸部分的长度和第二延伸部分的长度可以彼此相同。
另外，在侧梁框架的厚度方向横截面中，第一腔和第二腔可以彼此对称。
另外，侧梁框架、分隔构件、第一加强框架和第二加强框架中的至少一者可以包括弯曲区域。
另外，第一加强框架和第二加强框架中的至少一者可以在侧梁框架的纵向横截面形状中包括凹凸部分。
另外，第一加强框架和第二加强框架可以通过焊接和粘合剂结合中的至少一者结合至侧梁框架或分隔构件。
发明的有利效果
根据本公开的一方面，可以提高侧梁的碰撞能量吸收效率，并且可以减轻侧梁的重量。
根据本公开的一方面，可以增加侧梁的刚性，并且可以降低制造成本。
附图说明
图1是根据本公开的示例实施方式的用于车辆的侧梁的立体图。
图2是图1的前视横截面图。
图3是图2的第一加强框架的放大图。
图4是图2的第二加强框架的放大图。
图5是图1的局部分解图。
图6是常规的用于车辆的侧梁的横截面图。
图7是图1的用于车辆的侧梁的变形分析结果。
图8是图1的用于车辆的侧梁的变形分析结果。
图9是图1的用于车辆的侧梁的变形分析结果。
图10是图1的用于车辆的侧梁和图6的用于车辆的侧梁的载荷-位移曲线图。
图11是根据本公开的另一示例实施方式的用于车辆的侧梁的立体图。
图12是图11的前视横截面图。
图13是图12的第一加强框架的放大图。
图14是图12的第二加强框架的放大图。
图15是图11的局部分解图。
图16是根据本公开的另一示例实施方式的用于车辆的侧梁的立体图。
图17是图16的前视横截面图。
图18是图17的第二加强框架的放大图。
图19是沿着图1的线A-A’和线B-B’截取的横截面图。
图20是沿着图11的线C-C’和线D-D’截取的横截面图。
图21是沿着图16的线E-E’和线F-F’截取的横截面图。
具体实施方式
为了帮助理解本公开的示例实施方式的描述，在附图中用相同的附图标记描述的元件是相同的元件，并且在每个示例实施方式中执行相同动作的部件中的相关部件由相同或延长线上的标记指示。
此外，为了阐明本公开的主旨，省略了对相关领域公知的元件和技术的描述，并且下面将参照附图对本公开进行详细描述。
然而，本公开的概念不限于下面呈现的示例实施方式，并且本领域技术人员可以通过添加、修改或删除特定部件来提出包括在本公开的构思的范围内的其他实施方式，但是这些添加、修改或删除应当被解释为包括在本公开的范围内。
在下文中，附图中所图示的X轴是侧梁的宽度方向，Y轴是侧梁的长度方向，并且Z轴是侧梁的高度方向。
如图1中所图示的，根据本公开的示例实施方式的用于车辆的侧梁100可以包括具有腔部分111的侧梁框架110、将侧梁框架110的腔部分111分隔成第一腔112和第二腔113的分隔构件120、设置在第一腔112中的第一加强框架130以及设置在第二腔113中的第二加强框架140。
分隔构件120可以联接至侧梁框架110，以沿平行于Z轴的方向设置。
第一加强框架130可以接触侧梁框架110和分隔构件120，以在侧梁框架的厚度方向横截面上在第一腔112中形成闭合截面。
第二加强框架140可以接触侧梁框架110和分隔构件120，以在侧梁框架的厚度方向横截面上在第二腔113中形成闭合截面。
第一加强框架130和第二加强框架140可以联接至侧梁框架110和分隔构件120，以便与X轴平行设置。当第一加强框架130、第二加强框架140和分隔构件120如上布置和联接时，可以容易地形成在与X轴平行的方向上的闭合截面，并且可以改进用于车辆的侧梁的组装，由此提高生产效率。
根据第一加强框架130、第二加强框架140和分隔构件120，当侧梁在侧梁的侧表面中接收冲击、即接收X轴方向上的碰撞时，可能引起变形集中在X轴方向上，同时使侧梁框架110在Z轴方向上的变形最小化。这可以提高侧梁的碰撞能量吸收效率，并且使碰撞冲击向乘客上车区域和其中容纳有电池的车辆的向下方向上的传递最小化。
在本公开的示例实施方式中，侧梁框架110、分隔构件120、第一加强框架130和第二加强框架140中的至少一者可以由钢形成。因此，与相同重量的由铝形成的侧梁框架110、分隔构件120、第一加强框架130和第二加强框架140相比，它们可以进一步提高碰撞能量吸收能力。
在本公开的示例实施方式中，第一加强框架130和第二加强框架140可以由包括具有980MPa或更高的拉伸强度的超高强度钢的材料形成。
在本公开的示例实施方式中，第一加强框架130和第二加强框架140可以由包括1180TRIP钢的材料形成。
在本公开的示例实施方式中，侧梁框架110可以由包括1470MART钢的材料形成。
然而，本公开不一定受本公开的限制，并且可以在钢材料的范围内适当地改变和应用。
侧梁框架110、分隔构件120、第一加强框架130和第二加强框架140中的至少一者可以通过对钢板进行泡沫成形或碰撞成形来模制。这可以有助于通过降低模具成本来降低制造成本。
如上面所描述的，当用于车辆的侧梁由钢形成时，该侧梁的碰撞能量吸收能力可以至少等于或大于相同重量的由铝形成的用于车辆的侧梁的碰撞能量吸收能力。因此，与当侧梁由铝形成时相比，侧梁可以被减轻，并且侧梁的碰撞能量吸收效率可以同时提高至相同水平或更高。
如图2中所图示的，在本公开的示例实施方式中，侧梁框架110可以包括其中包括第一腔112的第一侧梁框架114以及结合至第一侧梁框架114且其中包括第二腔的第二侧梁框架115。
分隔构件120可以设置在第一侧梁框架114与第二侧梁框架115之间，分隔构件120的一个侧部可以结合至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115以形成第一结合部分121，并且分隔构件120的另一侧部可以结合至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115以形成第二结合部分122。
当沿X轴方向施加载荷时，分隔构件120可以允许第一侧梁框架114和第二侧梁框架115在载荷的方向上稳定地压缩和变形。因此，分隔构件120可以用于提高碰撞能量的吸收能力。
第一加强框架130的一个侧部结合至第一侧梁框架114，并且第一加强框架130的另一侧部结合至分隔构件120，因此在第一腔112中形成闭合截面。
第二加强框架140的一个侧部结合至分隔构件120，并且第二加强框架140的另一侧部结合至第二侧梁框架115，因此在第二腔113中形成闭合截面。
分隔构件120可以将腔部分分隔成使得第一腔112和第二腔113彼此不对称。
图3图示了根据本公开的示例实施方式的第一加强框架130。第一加强框架130可以通过弯折和模制单个钢板来形成。通过弯折和模制单个钢板，可以进一步提高第一加强框架130的机械强度。
第一加强框架130的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第一下凸缘部分131，所述多个第一下凸缘部分131通过弯折两个端部132形成并且结合至第一侧梁框架114的内表面；多个第一延伸部分133，所述多个第一延伸部分133分别连接至多个第一下凸缘部分131并且沿分隔构件120的方向延伸；以及第一上凸缘部分134，该第一上凸缘部分134连接至多个第一延伸部分133并且结合至分隔构件120。
第一加强框架130可以弯折成使得第一延伸部分133和第一下凸缘部分131可以设置成彼此交叉。
第一延伸部分133可以形成为倾斜的，并且可以从第一腔112(参见图2)延伸至恰好在分隔构件120之前，同时不接触第一侧梁框架114(参见图2)。因此，当沿X轴方向施加载荷时，可以便于第一加强框架130在载荷的方向上的压缩变形。
在本公开的示例实施方式中，第一上凸缘部分134可以是平面的。因此，当将粘合剂等施加至第一上凸缘部分134时，可以改进第一上凸缘部分134的粘合力，并且可以提高粘合和组装任务的便利性。
图4图示了根据本公开的示例实施方式的第二加强框架140。第二加强框架140可以通过弯折和模制单个钢板来形成。通过弯折和模制单个钢板，可以进一步提高第二加强框架140的机械强度。
第二加强框架140的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第二下凸缘部分141，所述多个第二下凸缘部分141通过弯折两个端部142形成并且结合至分隔构件120；多个第二延伸部分143，所述多个第二延伸部分143连接至多个第二下凸缘部分141并且沿第二侧梁框架115的方向延伸；以及第二上凸缘部分144，该第二上凸缘部分144连接至多个第二延伸部分143并且结合至第二侧梁框架115的内表面。
第二下凸缘部分141和第二延伸部分143可以形成为倾斜的。第二下凸缘部分141可以与分隔构件120接触并且固定至分隔构件120(参见图2)，并且第二延伸部分143可以从第二腔113(参见图2)延伸至恰好在第二侧梁框架115之前，同时不接触第二侧梁框架115(参见图2)。因此，当沿X轴方向施加载荷时，可以便于第二加强框架140在载荷的方向上的压缩变形。
在本公开的示例实施方式中，第二上凸缘部分144可以是平面的。因此，当将粘合剂等施加至第二上凸缘部分144时，可以提高第二上凸缘部分144的粘合力，并且可以提高粘合和组装任务的便利性。
如图5中所图示的，在第一上凸缘部分134(参见图3)上可以存在有第一结合表面135，并且在第二上凸缘部分144(参见图4)上可以存在有第二结合表面145。
第一结合表面135和第二结合表面145可以是平面的，由此改进结合性能。
第一上凸缘部分134可以在与Y轴平行的方向上的预定截面范围内连续存在，并且可以在预定截面范围内连续接触分隔构件120。
第二上凸缘部分144可以在与Y轴平行的方向上的预定截面范围内连续存在，并且可以在预定截面范围内连续接触第二侧梁框架115。
因此，第一结合表面135和第二结合表面145可以在预定截面范围内在Y轴方向上连续存在，并且整个第一结合表面135可以结合至分隔构件120，并且整个第二结合表面145可以结合至第二侧梁框架115，由此改进结合性能。
同时，第一侧梁框架114、第二侧梁框架115、分隔构件120、第一加强框架130和第二加强框架140中的至少一者可以包括弯曲区域。
根据本公开的示例实施方式，第一加强框架130和第二加强框架140可以沿Y轴方向弯折。
根据本公开的示例实施方式，第一下凸缘部分131、第二下凸缘部分、第一延伸部分133(参见图3)和第二延伸部分143(参见图4)可以沿Y轴方向弯折一定量。因此，可以增加第一加强框架130和第二加强框架140的刚性。
图6图示了常规的用于车辆的侧梁10的横截面。用于车辆的侧梁10可以包括多个侧梁框架11和12以及设置在侧梁框架中的加强框架13和14。
同时，图7图示了图1中所图示的根据本公开的示例实施方式的用于车辆的侧梁100的碰撞测试变形分析的结果——碰撞开始时的变形分析结果。
在碰撞开始时，可以看出的是，第二侧梁框架115和第二加强框架140在X轴方向上被压缩和变形。
另外，参照图8，在碰撞的中间，可以看出的是，第一侧梁框架114、第一加强框架130、第二侧梁框架115、第二加强框架140和分隔构件120在X轴方向上被压缩和变形，并且可以看出的是，X轴方向上的压缩变形量大于Z轴上的拉伸变形量。
此外，参照图8，可以看出的是，根据本公开的示例实施方式的第一加强框架130和第二加强框架140在X轴方向上被均匀压缩，而没有其中变形偏置至任一侧的现象。
图9图示了碰撞结束时的变形。如图9中所图示的，在用于车辆的侧梁的碰撞完成之后形成的第一拉伸变形部分S1与第二拉伸变形部分S2之间的在Z轴方向上的最小距离可以形成为相对较窄而不加宽。这可以有助于防止用于车辆的侧梁侵入其中存在车辆的电池和乘客的区域。此外，可以看出的是，图9中所图示的用于车辆的侧梁100在X轴方向上容易被压缩，因此进一步提高了在X轴方向上施加的载荷吸收能力。
图10中所图示的载荷-位移曲线图将图1中所图示的用于车辆的侧梁100(参见图1)的载荷-位移值图示为第一值L1，并且将图6中所图示的用于车辆的侧梁100(参见图6)的载荷-位移值图示为第二值L2。
图1中所图示的用于车辆的侧梁100(参见图1)的位移基于第一加强框架130(参见图3)的第一下凸缘部分131(参见图3)，并且图6中所图示的用于车辆的侧梁10(参见图6)的位移基于与图1中所图示的用于车辆的侧梁100(参见图1)的第一下凸缘部131(参见图3)对应的位置。
参照第一值L1和第二值L2，可以看出的是，与图6中所图示的用于车辆的侧梁(图6中的10)相比，图1中所图示的用于车辆的侧梁(图1中的100)在相同的载荷下具有相对较小的位移。
具体地，可以看出的是，图1中所图示的用于车辆的侧梁(图1中的100)的最大位移与图6中所图示的用于车辆的侧梁(图6中的10)的最大位移相比发生在更高的载荷下。因此，可以看出的是，图1所图示的用于车辆的侧梁(图1中的100)与图6中所图示的用于车辆的侧梁(图6中的10)相比具有更高的碰撞能量吸收效率。
图11图示了根据本公开的另一示例实施方式的用于车辆的侧梁100。
因此，用于车辆的侧梁100可以包括具有腔部分的侧梁框架、将侧梁框架的腔部分分隔成第一腔112和第二腔的分隔构件120、设置在第一腔112中的第一加强框架130以及设置在第二腔中的第二加强框架140。
如图12中所图示的，分隔构件120可以设置在第一侧梁框架114与第二侧梁框架115之间，并且分隔构件120的一个侧部可以结合至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115以形成第一结合部分121，并且分隔构件120的另一侧部可以结合至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115以形成第二结合部分122。
第一加强框架130的一个侧部结合至第一侧梁框架114，并且第一加强框架130的另一侧部结合至分隔构件120，因此在第一腔112中形成闭合截面。
第二加强框架140的一个侧部结合至分隔构件120，并且第二加强框架140的另一侧部结合至第二侧梁框架115，因此在第二腔中形成闭合截面。
分隔构件120可以将腔部分分隔成使得第一腔112和第二腔彼此不对称。
如图13中所图示的，第一加强框架130的厚度方向横截面的形状可包括：多个第一下凸缘部分131，所述多个第一下凸缘部分131通过弯折两个端部形成并且结合至分隔构件120(参见图12)；多个第一延伸部分133，所述多个第一延伸部分133分别连接至多个第一下凸缘部分131并且沿第一侧梁框架114(参见图12)的方向延伸；以及第一上凸缘部分134，该第一上凸缘部分134连接至多个第一延伸部分133并且结合至第一侧梁框架114(参见图12)的内表面。
如图14中所图示的，第二加强框架140的厚度方向横截面的形状可包括：多个第二下凸缘部分141，所述多个第二下凸缘部分141通过弯折两个端部形成并且结合至第二侧梁框架115(参见图12)的内表面；多个第二延伸部分143，所述多个第二延伸部分143连接至多个第二下凸缘部分141并且沿分隔构件120(参见图12)的方向延伸；以及第二上凸缘部分144，该第二上凸缘部分144连接至多个第二延伸部分143并且结合至分隔构件120(参见图12)。
第一加强框架130和第二加强框架140可以模制成使得第一延伸部分133和第二延伸部分143的长度彼此不同。
如图15中所图示的，在第一上凸缘部分134(参见图13)上可以存在有第一结合表面135，并且在第二上凸缘部分144(参见图14)上可以存在有第二结合表面145。
第一结合表面135和第二结合表面145可以是平面的，由此改进结合性能。
整个第一结合表面135可以结合至第一侧梁框架114的内表面，并且整个第二结合表面145可以与分隔构件120接触，由此改进结合性能。
同时，图16图示了根据本公开的另一示例实施方式的用于车辆的侧梁。因此，用于车辆的侧梁100可以包括具有腔部分的侧梁框架、将侧梁框架的腔部分分隔成第一腔112和第二腔的分隔构件120、设置在第一腔112中的第一加强框架130以及设置在第二腔中的第二加强框架140。
如图17中所图示的，侧梁框架可以包括其中包括第一腔112的第一侧梁框架114以及结合至第一侧梁框架114且其中包括第二腔的第二侧梁框架115。
分隔构件120可以设置在第一侧梁框架114与第二侧梁框架115之间，分隔构件120的一个侧部可以结合至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115以形成第一结合部分121，并且分隔构件120的另一侧部可以结合至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115以形成第二结合部分122。
第一加强框架130的一个侧部结合至第一侧梁框架114，并且第一加强框架130的另一侧部结合至分隔构件120，因此在第一腔112中形成闭合截面。
第二加强框架140的一个侧部结合至分隔构件120，并且第二加强框架140的另一侧部结合至第二侧梁框架115，因此在第二腔中形成闭合截面。
如图18中所图示的，分隔构件120可以将腔部分分隔成使得第一腔112(参见图17)和第二腔彼此对称。
此外，第一加强框架130(参见图17)和第二加强框架140也可以基于分隔构件120以彼此对称的形状设置。
因此，图18中所图示的第二加强框架140的形状可以同样地应用于第一加强框架130(参见图17)的形状。
第二加强框架140的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第二下凸缘部分141，所述多个第二下凸缘部分141通过弯折两个端部形成并且结合至分隔构件120；多个第二延伸部分143，所述多个第二延伸部分143连接至多个第二下凸缘部分141并且沿第二侧梁框架115的方向延伸；以及第二上凸缘部分144，该第二上凸缘部分144连接至多个第二延伸部分143并且结合至第二侧梁框架115。
在这种情况下，由于第一加强框架130(参见图17)和第二加强框架140的形状彼此对称，因此第一加强框架130(参见图17)的厚度方向横截面的形状可以包括：多个第一下凸缘部分(未图示)，所述多个第一下凸缘部分通过弯折两个端部(未图示)形成并且结合至分隔构件120；以及多个第一延伸部分(未图示)，所述多个第一延伸部分连接至多个第一下凸缘部分并且沿第一侧梁框架114的方向延伸；以及第一上凸缘部分(未图示)，该第一上凸缘部分连接至多个第一延伸部分(未图示)并且结合至第一侧梁框架114的内表面。
根据本公开的另一示例实施方式，第一加强框架130(参见图17)和第二加强框架140可以彼此面对，其中，分隔构件120插置在第一加强框架130与第二加强框架140之间。
在这种情况下，第一加强框架130的第一延伸部分(未图示)的长度可以与第二加强框架140的第二延伸部分143的长度相同。
图19图示了沿着图1的线A-A’和线B-B’截取的横截面。参照图19，可以看出的是，第一加强框架130和第二加强框架140的横截面形状包括在Y轴方向上的凹凸部分150。
凹凸部分150可以在Y轴方向上的预定截面范围内连续存在，并且可以具有其中凸形部分151和凹形部分152交替布置的形状。
凸形部分151和凹形部分152可以在第一加强框架130和第二加强框架140中形成为使得X轴方向是纵向方向。因此，当沿X轴方向施加载荷时，凸形部分151和凹形部分152的长度方向可以与载荷的方向平行设置，由此使得第一加强框架130和第二加强框架140更容易在X轴方向上被压缩和变形。
此外，图20图示了沿着图11的线C-C’和线D-D’截取的横截面，并且图21图示了沿着图16的线E-E’和线F-F’截取的横截面。
参照这些附图，在本公开的每个示例实施方式中，可以看出的是，第一加强框架130和第二加强框架140在Y轴方向上的横截面形状包括凹凸部分150。
此外，可以看出的是，凹凸部分150可以在Y轴方向上连续存在，并且可以具有其中凸形部分151和凹形部分152交替布置的形式。
同时，在本公开的每个实施方式中，第一加强框架130和第二加强框架140可以通过焊接和粘合剂结合中的至少一者结合至侧梁框架(例如，图1的110)或分隔构件(例如，图1的120)。
如图1中所图示的，在本公开的示例实施方式中，第一加强框架130的第一下凸缘部分131(参见图3)可以点焊至第一侧梁框架114。
如图2中所图示的，在本公开的示例实施方式中，分隔构件120可以点焊至第一侧梁框架114和第二侧梁框架115，以形成第一结合部分121。
如图2中所图示的，在本公开的示例实施方式中，第二加强框架140的第二下凸缘部分141(参见图4)可以点焊至分隔构件120。
如图5中所图示的，在本公开的示例实施方式中，第一加强框架130的第一结合表面135可以通过粘合剂结合至分隔构件120。
如图5中所图示的，在本公开的示例实施方式中，第二加强框架140的第二结合表面145可以通过粘合剂结合至第二侧梁框架115。
因此，可以使用于车辆的侧梁的每个部件之间的联接力最大化。
因此，可以通过改进用于车辆的侧梁的组装来提高任务的便利性。
因此，本公开可以有助于降低用于车辆的侧梁的制造成本。
前述描述是针对本公开的示例性实施方式提供的，并且对于本领域技术人员将明显的是，本公开的范围不限于此，并且可以在不脱离如所附权利要求中限定的本公开的技术概念的情况下进行各种修改和变型。
附图标记的描述
110：侧梁框架114：第一侧梁框架
115：第二侧梁框架120：分隔构件
121：第一结合部分122：第二结合部分
130：第一加强框架131：第一下凸缘部分
133：第一延伸部分134：第二下凸缘部分
135：第一结合表面140：第二加强框架
141：第二下凸缘部分143：第二延伸部分
144：第二上凸缘部分145：第二结合表面
150：凹凸部分151：凸形部分
152：凹形部分
Claims (17)
1.一种用于车辆的侧梁，包括：
侧梁框架，所述侧梁框架形成为具有腔部分；
分隔构件，所述分隔构件穿过所述腔部分并且将所述腔部分分隔成第一腔和第二腔；
第一加强框架，所述第一加强框架定位在所述第一腔中，并且接触所述侧梁框架和所述分隔构件，以在所述侧梁框架的厚度方向横截面上在所述第一腔中形成闭合截面；以及
第二加强框架，所述第二加强框架定位在所述第二腔中，并且接触所述侧梁框架和所述分隔构件，以在所述侧梁框架的厚度方向横截面上在所述第二腔中形成闭合截面。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的侧梁，其中，所述侧梁框架、所述分隔构件、所述第一加强框架和所述第二加强框架中的至少一者由钢形成。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的侧梁，其中，所述侧梁框架包括：
第一侧梁框架，所述第一侧梁框架具有位于所述第一侧梁框架中的所述第一腔；以及
第二侧梁框架，所述第二侧梁框架结合至所述第一侧梁框架并且具有位于所述第二侧梁框架中的所述第二腔。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一加强框架的厚度方向横截面的形状包括：
多个第一下凸缘部分，所述多个第一下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至所述第一侧梁框架的内表面；
多个第一延伸部分，所述多个第一延伸部分分别连接至所述多个第一下凸缘部分并且沿所述分隔构件的方向延伸；以及
第一上凸缘部分，所述第一上凸缘部分连接至所述多个第一延伸部分并且结合至所述分隔构件。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第二加强框架的厚度方向横截面的形状包括：
多个第二下凸缘部分，所述多个第二下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至所述分隔构件；
多个第二延伸部分，所述多个第二延伸部分连接至所述多个第二下凸缘部分并且沿所述第二侧梁框架的方向延伸；以及
第二上凸缘部分，所述第二上凸缘部分连接至所述多个第二延伸部分并且结合至所述第二侧梁框架的内表面。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一上凸缘部分在预定截面范围内连续接触所述分隔构件并且结合至所述分隔构件。
7.根据权利要求5所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第二上凸缘部分在预定截面范围内连续接触所述第二侧梁框架并且结合至所述第二侧梁框架。
8.根据权利要求3所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一加强框架的厚度方向横截面的形状包括：
多个第一下凸缘部分，所述多个第一下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至所述分隔构件；
多个第一延伸部分，所述多个第一延伸部分分别连接至所述多个第一下凸缘部分并且沿所述第一侧梁框架的方向延伸；以及
第一上凸缘部分，所述第一上凸缘部分连接至所述多个第一延伸部分并且结合至所述第一侧梁框架的内表面。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第二加强框架的厚度方向横截面的形状包括：
多个第二下凸缘部分，所述多个第二下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至所述第二侧梁框架的内表面；
多个第二延伸部分，所述多个第二延伸部分连接至所述多个第二下凸缘部分并且沿所述分隔构件的方向延伸；以及
第二上凸缘部分，所述第二上凸缘部分连接至所述多个第二延伸部分并且结合至所述分隔构件。
10.根据权利要求5至7和9中的任一项所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一延伸部分的长度和所述第二延伸部分的长度彼此不同。
11.根据权利要求10所述的用于车辆的侧梁，其中，在所述侧梁框架的厚度方向横截面中，所述第一腔和所述第二腔彼此不对称。
12.根据权利要求8所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第二加强框架的厚度方向横截面的形状包括：
多个第二下凸缘部分，所述多个第二下凸缘部分通过弯折两个端部形成并且结合至所述分隔构件；
多个第二延伸部分，所述多个第二延伸部分连接至所述多个第二下凸缘部分并且沿所述第二侧梁框架的方向延伸；以及
第二上凸缘部分，所述第二上凸缘部分连接至所述多个第二延伸部分并且结合至所述第二侧梁框架。
13.根据权利要求12所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一延伸部分的长度和所述第二延伸部分的长度彼此相同。
14.根据权利要求13所述的用于车辆的侧梁，其中，在所述侧梁框架的厚度方向横截面中，所述第一腔和所述第二腔彼此对称。
15.根据权利要求1至9和12至14中的任一项所述的用于车辆的侧梁，其中，所述侧梁框架、所述分隔构件、所述第一加强框架和所述第二加强框架中的至少一者包括弯曲区域。
16.根据权利要求15所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一加强框架和所述第二加强框架中的至少一者在所述侧梁框架的纵向横截面形状中包括凹凸部分。
17.根据权利要求1至9和12至14中的任一项所述的用于车辆的侧梁，其中，所述第一加强框架和所述第二加强框架通过焊接和粘合剂结合中的至少一者结合至所述侧梁框架或所述分隔构件。
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