JP2021098413A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能な車両の車体構造を提供する。【解決手段】第１車体構成部材９の第１接合面９ａと第２車体構成部材７の第２接合面７ｄとがこれらの間に充填された減衰部材１０を介して接合されている車両の車体構造であって、当該第１車体構成部材９の第１接合面９ａには、第２接合面７ｄに接近する方向または第２接合面７ｄから離間する方向に延びる縦壁３０が形成され、減衰部材１０は、縦壁３０に接触する状態で第１接合面９ａおよび第２接合面７ｄとの間に充填されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の車体構造に関する。

従来、自動車などの車両の車体構造では、車両走行中に発生する振動を減衰させるために、車体構成部材の重合部分に減衰接着剤などの減衰部材を介在させた構造が知られている。

例えば、特許文献１記載の車体構造では、車体を構成するフレームの閉断面部の内部に節部材が配置された構成において、節部材が、閉断面部の内周面の一部に溶接などで固定された状態で、当該内周面の他の部分と重ね合わされて減衰接着剤を介して接合されている。

特開２０１３−０４９３７６号公報

上記のような減衰部材によって振動を減衰させる車体構造では、振動減衰効果の向上のために、減衰部材の厚みを増すことや、減衰部材を挟む車体構成部材間の剛性差を大きくすることが考えられる。

しかし、減衰部材を増量すれば減衰部材のコストが増加するという問題がある。また、車体構成部材間の剛性差を大きくすれば、車体における振動減衰以外の性能（例えば、衝突や強度信頼性等）に影響を与えてしまい、構成部材の大幅な形状変更になるおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能な車両の車体構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の車両の車体構造は、第１接合面を有する第１車体構成部材および前記第１接合面に対向する第２接合面を有する第２車体構成部材を備え、前記第１接合面および前記第２接合面が、これらの間に充填された減衰部材を介して接合されている車両の車体構造であって、前記第１接合面には、前記第２接合面に接近する方向または前記第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が形成され、前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面との間に充填されている、ことを特徴とする。

かかる構成では、車両走行中に車体の振動によって第１車体構成部材の第１接合面および第２車体構成部材の接合面が第１接合面の法線方向に交差する方向（例えば、第１接合面の面内方向）に相対的に変位したときに、これらの接合面の相対変位によって減衰部材にせん断ひずみが生じるだけでなく、縦壁が減衰部材を圧縮することにより、圧縮ひずみが減衰部材も同時に発生する。これにより、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大する。減衰部材は、このひずみエネルギーを熱エネルギーに変換することによって振動を減衰させることが可能である。その結果、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記第１接合面は、前記第２接合面から離間する方向に凹む凹部を有し、前記縦壁は、前記凹部の周方向に連続する内周面によって構成され、前記減衰部材は、前記凹部に充填されて前記縦壁に接触しているのが好ましい。

かかる構成により、凹部の内部では、減衰部材が縦壁としての内周面に沿って互いに圧縮し合うことにより当該減衰部材の圧縮ひずみが増大し、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーをさらに増大することが可能になる。その結果、振動減衰効果をさらに向上することが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記第１車体構成部材は、板状の部材を有し、その一方側の面が第１接合面とされ、前記板状の部材に、前記一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部が形成されることにより、当該突出部により前記第１接合面に前記凹部が形成されているのが好ましい。

かかる構成では、板状の部材にプレス加工を施すことによって、第１接合面に凹部を容易に形成することが可能である。しかも、板状の部材の厚さ以上の高さを有する縦壁を形成することも可能であり、縦壁が減衰部材に与える圧縮ひずみによるひずみエネルギーの向上が可能であり、振動減衰効果のより一層の向上が可能である。

上記の車両の車体構造において、前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で縦横比が０．５〜２．０の範囲である形状を有するのが好ましい。

かかる構成により、凹部の形状を、第１接合面の法線方向視で縦横比を０．５〜２．０の範囲である形状、すなわち凹部の縦横の長さが略均等の形状にすることにより、凹部の内周面の変形を抑えながら減衰部材の圧縮ひずみをより一層増大することが可能である。これにより、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーがより一層増大することが可能になり、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で円形の形状を有するのが好ましい。

かかる構成では、凹部の縦横の長さが均等になるので、凹部の内周面の変形を抑えながら減衰部材の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなる。

上記の車両の車体構造において、前記縦壁は、前記第１接合面に対して１６〜１００度傾斜しているのが好ましい。

かかる構成では、縦壁が減衰部材をより強く圧縮することにより、より大きな圧縮ひずみが減衰部材に発生する。そのため、減衰部材で吸収されるひずみエネルギーの総量がより一層増大し、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記減衰部材は、粘弾性を有するのが好ましい。

かかる構成では、減衰部材は粘弾性の性質を有することにより、上記のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを確実に発生してひずみエネルギーの総量を確実に増大させ、振動減衰効果を確実に向上することが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記減衰部材は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上であるのが好ましい。

かかる構成では、上記の性質を有することにより、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記第１車体構成部材および前記第２車体構成部材の一方は、平面部を有する節部材であり、前記第１車体構成部材および前記第２車体構成部材の他方は、内側に前記節部材が挿入可能な空間部を形成する内周面を有する中空部材であり、前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面となる前記平面部と前記内周面との間に充填されているのが好ましい。

かかる構成では、節部材の平面部と中空部材の内周面とが減衰部材を介して接合される構成において、平面部および内周面のいずれかに縦壁が形成され、減衰部材は、縦壁に接触する状態で平面部と内周面との間に充填されているので、節部材と中空部材との接合部分において、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。

上記の車両の車体構造において、前記第１車体構成部材は、前記第１接合面としてのつば部を有するハット断面の形状を有し、前記第２車体構成部材は、前記つば部に前記減衰部材を介して重ね合わされる前記第２接合面としての平面を有しており、前記縦壁は、前記つば部に形成されているのが好ましい。

かかる構成では、ハット断面の形状を有する第１車体構成部材のつば部と、第２車体構成部材の平面とが減衰部材を介して重ね合わされて接合されている構成において、縦壁が、つば部に形成されていることにより、ハット断面の形状を有する第１車体構成部材の接合部分において、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。

本発明の車両の車体構造によれば、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することができる。

本発明の実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室前部の斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図２の節部材とサイドシルインナとの重合部分の突出部付近の拡大断面図である。 （ａ）は、図２の節部材およびサイドシルインナの重合面の間および突出部における凹部内部において発生する減衰部材のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを説明するための断面説明図、（ｂ）節部材の平面部の法線方向から見た場合の楕円形状の凹部の内周面における圧縮ひずみを示す断面説明図である。 図４（ｂ）の凹部を有する突出部の縦横比と固有振動数変動率との関係を示すグラフである。 図３の突出部が円形形状の場合の周壁の変形を示す図であって、（ａ）は節部材の平面部の法線方向から見た場合、（ｂ）は、突出部付近の縦断面を見た場合の図である。 図３の突出部が長細い矩形形状の場合の周壁の変形を示す図であって、（ａ）は節部材の平面部の法線方向から見た場合、（ｂ）は、突出部付近の縦断面を見た場合の図である。 図３の突出部の形状を示す図であって、（ａ）は略円形、（ｂ）は台形、（ｃ）は三角形の形状をそれぞれ示す。 図３の突出部の周壁の幅１ｍｍ当たりの高さと減衰部材のせん断ひずみおよび圧縮ひずみによって発生するひずみエネルギーの総量との関係を示すグラフである。 図３の突出部の周壁の幅１ｍｍ当たりの高さと減衰部材による振動の低減代との関係を示すグラフである。 （ａ）〜（ｌ）は図３の突出部として適用可能な形状を示す図である。 （ａ）は本発明の変形例に係る車両の車体構造を適用した車室前部であって、フロアボードとトーボードとの重合部分付近の拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）の重合部分の拡大図である。 本発明の他の変形例に係る車両の車体構造を適用した車室上部であって、ルーフレールの内部に節部材が配置された図である。 図１３の節部材の斜視図である。 （ａ）は本発明のさらに他の変形例に係る車両の車体構造を適用した車室底部を示す図、（ｂ）はハット断面形状のクロスレインメンバとフロアパネルとの重合部分の断面図である。 本発明のさらに他の変形例に係る車両の車体構造における第１構成部材および第２構成部分の重合部分のうち第１構成部材の内側の面に凹部が形成され、凹部の内周面が縦壁となっている構成を示す断面説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１に示される車両の車体構造２０は、複数の車体構成部材によって構成され、具体的には、車室の底面を構成するフロアパネル１と、車室中央において車両前後方向に延びるトンネルレインメンバ２と、車幅方向に延びるクロスレインメンバ３と、フロアパネル１の前方に配置されたトーボード４と、車室前端の両側において上下方向に延びるフロントピラー５と、車室中央の両側において上下方向に延びるセンターピラー６と、車室の下部両側において車両前後方向に延びるサイドシル７とを備えている。クロスレインメンバ３は、トンネルレインメンバ２およびサイドシル７を連結することにより車体下部の剛性を上げている。車室の両側では、フロントピラー５、センターピラー６、サイドシル７、および当該サイドシル７の上方において車両前後方向に延びるルーフレール１５（図１３参照）によって、略矩形のフロント側開口８が形成されている。

図２に示されるように、本実施形態では、減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合される第１車体構成部材および第２車体構成部材の一例として、サイドシル７およびその内部に挿入される節部材９の接合部分に着目して説明する。

すなわち、本発明の第１車体構成部材としての節部材９は、第１接合面を構成する平面部９ａを有する。一方、本発明の第２車体構成部材としてのサイドシル７は、中空の筒状部材であり、第２接合面を構成する立直面７ｄを有する。

具体的には、サイドシル７は、車室内側のサイドシルインナ７ａと、車室外側のサイドシルアウタ７ｂとによって構成されている。サイドシル７の空間部７ｃの内部には、節部材９が当該サイドシル７の空間部７ｃを車両前後方向に仕切るように配置されている。節部材９の平面部９ａは、サイドシルインナ７ａの立直面７ｄに対向する。

節部材９は、サイドシルアウタ７ｂの内面に対して溶接などで固定されている一方、サイドシルインナ７ａの内面に対しては減衰部材である減衰接着剤１０を介して接合されている。そのため、節部材９によって中空のサイドシル７の剛性を向上させるとともに、サイドシルアウタ７ｂとサイドシルインナ７ａとの間で節部材９を通して伝達される振動を減衰接着剤１０によって減衰することが可能である。

図２に示される構成は、サイドシル７の立直面７ｄおよび節部材９の平面部９ａが重ね合わせられて減衰接着剤１０を介して接合された構成である。したがって、これらサイドシル７の立直面７ｄおよび節部材９の平面部９ａによって、重合面Ｓが構成される。

本実施形態では、図２〜４に示されるように、第１車体構成部材としての節部材９は、板状の部材である平面部９ａを有する。平面部９ａは、その一方側の面（立直面７ｄに対向する面）が第１接合面とされ、平面部９ａに、一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部１１がプレス成形などによって形成される。この突出部１１によって、第１接合面に凹部１２が形成されている。

これにより、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、平面部９ａ（第１接合面）は、立直面７ｄ（第２接合面）から離間する方向Ａ１に凹む凹部１２を有する構成になる。また、凹部１２の周方向に連続する内周面３０によって、本発明の縦壁が構成される。減衰接着剤１０は、凹部１２に充填されて内周面３０に接触している。

突出部１１についてさらに詳細に説明すれば、突出部１１は、周壁１３と、周壁１３の開口縁を閉じる天壁１４とを備えている。周壁１３は、閉じた形状（図４（ｂ）では略円環形状）を有し、全周にわたって同一の厚さを有する。図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、減衰接着剤１０は、突出部１１の凹部１２内部に満たされて凹部１２の内周面３０（すなわち、周壁１３の内周面）に接触している。縦壁となる凹部１２の内周面３０は、平面部９ａの法線方向Ａに交差する面内方向Ｂにおいて減衰接着剤１０に接触している。

ここで、図４（ａ）に示されるように、サイドシル７の立直面７ｄ（第２接合面）と節部材９の平面部９ａ（第１接合面）との重合面Ｓにおいて、車両走行中の振動によって、立直面７ｄおよび平面部９ａが面内方向Ｂにおいて相対的に変位する場合を考える。

この場合、重合面Ｓにおける平坦な部分Ｓ１では、減衰接着剤１０には、平面部９ａの面内方向Ｂの圧力Ｐによって、面内方向Ｂのせん断力Ｆ１のみが作用して、せん断ひずみが生じる。

本実施形態では、節部材９の平面部９ａにおいて、突出部１１の配設により縦壁としての凹部１２の内周面３０が形成されている。この内周面３０を有する周壁１３によって、減衰接着剤１０には面内方向Ｂの圧縮力Ｆ２（または引張力）が作用して圧縮ひずみが生じる。これにより、立直面７ｄおよび平面部９ａの相対変位によって減衰接着剤１０には、せん断ひずみとともに圧縮ひずみも同時に発生するので、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大する。

しかも、図４（ｂ）に示されるように、略円環形状に閉じている周壁１３内側の凹部１２の内周面３０を平面部９ａの法線方向Ａから見た場合、減衰接着剤１０には、圧縮力Ｆ２（または引張力）が内周面３０に沿って連続的に作用して圧縮ひずみが連続的に生じることにより、圧縮ひずみによるひずみエネルギーが増大し、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーはさらに増大する。

図４（ｂ）に示されるように、凹部１２およびそれを有する突出部１１は、法線方向Ａから見た場合に縦横比ｂ／ａが０．５〜２．０の範囲である形状を有するのが好ましい（なお、突出部１１の周壁１３は全周にわたって同一の厚さを有するので、突出部１１の縦横比は凹部１２の縦横比と対応関係にある）。この範囲であれば、凹部１２の縦横の長さが略均等の形状になるので、縦壁としての凹部１２の内周面３０（具体的には内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大することが可能である。

図５に示されるグラフを見れば、図４（ｂ）の凹部１２およびそれを有する突出部１１の縦横比ｂ／ａと固有振動数変動率Ｄとの関係は、縦横比ｂ／ａが１のときに固有振動数変動率Ｄが最小の１となり（すなわち、図５に示される曲線において縦横比ｂ／ａが１のときに変曲点となり）、縦横比ｂ／ａが１より大きくなるかまたは１よりも小さくなるにつれて固有振動数変動率Ｄは増大する。この固有振動数変動率Ｄが大きくなると突出部１１が変形しやすくなる傾向がある。

例えば、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、平面部９ａの法線方向Ａから見た突出部１１の外形形状（すなわち、周壁１３の形状）が円形（すなわち、縦横比ｂ／ａ＝１）の場合には、減衰接着剤１０が立直面７ｄおよび平面部９ａから面内方向Ｂの圧力Ｐを受けたときに、初期状態の周壁１３１からの口開き変形（すなわち突出部１１外方への変形）がほとんど生じず、周壁１３が外方へたわまない。そのため、周壁１３周辺の減衰接着剤１０の圧縮ひずみが分散せずに蓄積され、その結果、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させることが可能であり、振動減衰効果を向上させることが可能である。

一方、図７（ａ）（ｂ）に示されるように、平面部９ａの法線方向Ａから見た突出部１１の形状（すなわち、周壁１３の形状）が細長い矩形（縦横比ｂ／ａ＞＞２）の場合には、初期状態の周壁１３１からの口開き変形が大きく、周壁１３が外方へ大きくたわむ。そのため、周壁１３周辺の減衰接着剤１０の圧縮ひずみが分散されて蓄積されなくなり、その結果、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーが低下し、振動減衰効果が得られにくくなる。

また、図８に示されるように、突出部１１は、平面部９ａの法線方向Ａから見た場合に円形、三角形、または四角形のうちのいずれか１つの形状であれば、プレス成形などによって形成しやすい。とくに、突出部１１が法線方向Ａから見た場合に円形の形状を有する場合には、突出部１１の縦横の長さが均等になるので、周壁１３の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなるので、最も好ましい。

縦壁としての内周面３０を有する周壁１３は、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させる観点から、節部材９の平面部９ａに対して１６〜１００度傾斜しているのが好ましい。

ここで、図９に示されるグラフから、図３の突出部１１の周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈと減衰接着剤１０のせん断ひずみおよび圧縮ひずみによって発生するひずみエネルギーの総量Ｅ＋Ｇとの関係を見る。

図９のグラフから明らかなように、減衰接着剤１０のせん断ひずみによって発生するひずみエネルギーＵｇは、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０〜０．３ｍｍまではほとんど変化せず、０．３〜１．０ｍｍでは、若干増加していることが分かる。

一方、減衰接着剤１０の圧縮ひずみによって発生するひずみエネルギーＵｅは、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０から０．３ｍｍよりも少し低い高さまではほとんど変化せず、０．３ｍｍよりも少し低い高さから若干増加し、さらに、０．３〜１．０ｍｍでは急激に増加していることが分かる。

図９に示されるひずみエネルギーの総量Ｕｇ＋Ｕｅを見れば、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０．３ｍｍよりも少し低い高さ以上の高さであれば、ひずみエネルギーの総量Ｕｇ＋Ｕｅが増大することがわかる。

ここで、周壁１３の傾斜角度は、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０．３ｍｍの場合には、ｔａｎ‐¹（０．３）＝１６．７度であることを考慮すれば、周壁１３は、節部材９の平面部９ａに対して１６度以上傾斜していれば、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させることが可能である。一方、縦壁としての周壁１３をスチールなどの金属板を用いてプレス成形などによって形成する場合の加工限界を考慮すれば、周壁１３の平面部９ａに対する角度は１００度以内が好ましい。したがって、ひずみエネルギー増大と加工限界の条件から、周壁１３は平面部９ａに対して１６〜１００度傾斜しているのが好ましいことが導出される。

つぎに、図１０に示されるグラフから、突出部１１の周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈと減衰接着剤１０による振動低減代Ｒ（ｄＢ）との関係を見る。図１０のグラフでは、減衰接着剤１０による振動低減代Ｒ（ｄＢ）は、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０から０．３ｍｍよりも少し低い高さまではほとんど減少せず、０．３ｍｍよりも少し低い高さから若干減少の度合いが大きくなり、さらに、０．３〜１．０ｍｍでは急激に減少していることが分かる。これにより、減衰接着剤１０による振動低減代Ｒ（ｄＢ）は、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０．３ｍｍよりも少し低い高さ以上の高さであれば、振動低減代Ｒが減少するので、周壁１３は平面部９ａに対して１６度以上傾斜していれば振動減衰効果が高くなることが裏付けられる。

突出部１１は、平面部９ａに対する周壁１３の角度が１６〜１００度の範囲であれば、種々の形状を採用することが可能である。したがって、図１１（ａ）〜（ｄ）に示されるように、周壁１３が平面部９ａに対向する立直面７ｄから離間する方向に延びるように当該平面部９ａに対して鋭角、直角、あるいは鈍角のいずれの角度をなす方向に傾斜してもよく、または、図１１（ｅ）に示されるように、突出部１１が立直面７ｄに近づく方向に突出して周壁１３が立直面７ｄに近づく方向に傾斜してもよい。さらには、図１１（ｆ）〜（ｌ）に示されるように、周壁１３が湾曲して曲がっていても、上記のように、周壁１３によって減衰接着剤１０に圧縮ひずみを生じさせるひずみエネルギーの総量を増大させることが可能である。なお、図１１（ａ）〜（ｅ）に示されるように、周壁１３および平面部９ａによってとがった角部を形成している形状の方が減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大させることができる点で好ましい。

減衰接着剤１０（減衰部材）は、振動減衰効果を確実に生じさせるために、粘弾性を有しているのが好ましい。このような粘弾性を有する減衰接着剤１０は、例えば、エポキシ系、ウレタン系またはアクリル系などの接着剤と、当該接着剤に添加される添加剤（例えば、硬化剤、無機または有機フィラー、または吸湿材など）とから構成されている。

なお、減衰部材は、ペースト状接着剤の形態のみではなく、粘弾性を有するものであれば材質や形態は問わない。

また、減衰接着剤１０は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上であれば、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。また、より好ましくは、損失係数０．３〜０．４で、かつ、貯蔵弾性率１０００ＭＰａ以上であれば、より顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車体構造２０は、平面部９ａ（第１接合面）を有する節部材９（第１車体構成部材）および平面部９ａに対向する立直面７ｄ（第２接合面）を有するサイドシル７（第２車体構成部材）を備え、平面部９ａおよび立直面７ｄが、これらの間に充填された減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている構造である。平面部９ａには、立直面７ｄに接近する方向Ａ２（図４（ａ）参照）または当該立直面７ｄから離間する方向Ａ１に延びる縦壁としての内周面３０を有する周壁１３が形成されている。減衰接着剤１０は、内周面３０に接触する状態で平面部９ａおよび立直面７ｄとの間に充填されている。

この構成では、車両走行中に車体の振動によってサイドシル７および節部材９が平面部９ａの法線方向Ａに交差する当該平面部９ａの面内方向Ｂに相対的に変位したときに、これら平面部９ａおよび立直面７ｄの相対変位によって減衰接着剤１０にせん断ひずみが生じるだけでなく、縦壁としての内周面３０が減衰接着剤１０を圧縮することにより、圧縮ひずみが減衰接着剤１０も同時に発生する。これにより、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大する。減衰接着剤１０は、このひずみエネルギーを熱エネルギーに変換することによって振動を減衰させることが可能である。その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。

（２）
本実施形態の車体構造２０では、平面部９ａ（第１接合面）は、立直面７ｄ（第２接合面）から離間する方向Ａ１に凹む凹部１２を有している。縦壁は、凹部１２の周方向に連続する内周面３０によって構成されている。減衰接着剤１０は、凹部１２に充填されて内周面３０に接触している。

この構成では、凹部１２の内部では、減衰接着剤１０が縦壁としての内周面３０に沿って互いに圧縮し合うことにより当該減衰接着剤１０の圧縮ひずみが増大し、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーをさらに増大することが可能になる。その結果、振動減衰効果をさらに向上することが可能である。

（３）
本実施形態の車体構造２０では、第１車体構成部材としての節部材９は、板状の部材である平面部９ａを有する。平面部９ａは、その一方側の面（立直面７ｄに対向する面）が第１接合面とされ、平面部９ａに、一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部１１がプレス成形などによって形成される。この突出部１１によって、第１接合面に凹部１２が形成されている。この構成では、板状の部材である平面部９ａにプレス加工を施すことによって、第１接合面に凹部１２を容易に形成することが可能である。しかも、板状の部材の厚さ以上の高さを有する縦壁（すなわち、凹部１２の内周面３０）を形成することも可能であり、縦壁が減衰接着剤１０に与える圧縮ひずみによるひずみエネルギーの向上が可能であり、振動減衰効果のより一層の向上が可能である。

（４）
本実施形態の車体構造２０では、凹部１２は、平面部９ａ（第１接合面）の法線方向Ａ視で縦横比ｂ／ａが０．５〜２．０の範囲である形状を有する。この構成では、凹部１２の形状を、平面部９ａ（第１接合面）の法線方向Ａ視で縦横比ｂ／ａを０．５〜２．０の範囲である形状、すなわち凹部１２の縦横の長さが略均等の形状にすることにより、凹部１２の内周面３０（具体的には、内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみをより一層増大することが可能である。これにより、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーがより一層増大することが可能になり、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。

（５）
本実施形態の車体構造２０では、凹部１２は、平面部９ａ（第１接合面）の法線方向Ａ視で円形の形状を有する。この構成では、凹部１２の縦横の長さが均等になるので、凹部１２の内周面３０（具体的には、内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなる。

（６）
本実施形態の車体構造では、縦壁としての内周面３０を構成する周壁１３は、平面部９ａに対して１６〜１００度傾斜している。この構成では、縦壁としての内周面３０が減衰接着剤１０をより強く圧縮することにより、より大きな圧縮ひずみが減衰接着剤１０に発生する。そのため、減衰接着剤１０で吸収されるひずみエネルギーの総量がより一層増大し、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。しかも、上記の周壁１３の傾斜角度の範囲では、縦壁としての内周面３０を有する周壁１３の加工限界の範囲内であるので、プレス成形などによって周壁１３を有する突出部１１を形成することが可能である。

（７）
本実施形態の車体構造２０では、減衰接着剤１０が粘弾性の性質を有することにより、上記のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを確実に発生してひずみエネルギーの総量を確実に増大させ、振動減衰効果を確実に向上することが可能である。

（８）
本実施形態の車体構造２０では、減衰接着剤１０は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上である。減衰接着剤１０がこの性質を有することにより、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。

（９）
本実施形態の車体構造２０では、第１車体構成部材は、平面部９ａを有する節部材９であり、第２車体構成部材は、内側に節部材９が挿入可能な空間部７ｃを形成する内周面を有する中空部材としてのサイドシル７である。減衰接着剤１０は、縦壁である凹部１２の内周面３０に接触する状態で第１接合面および第２接合面となる平面部９ａと空間部７ｃの内周面との間に充填されている。この構成では、節部材９の平面部９ａとサイドシル７の内周面とが減衰接着剤１０を介して接合される構成において、平面部９ａに縦壁としての凹部１２の内周面３０が形成され、減衰接着剤１０は、内周面３０に接触する状態で平面部９ａとサイドシル７の内周面との間に充填されているので、節部材９とサイドシル７との接合部分において、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。

（変形例）
（Ａ）
なお、上記実施形態では、節部材９の平面部９ａに縦壁としての凹部１２の内周面３０が形成されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、サイドシル７などの中空部材の内周面に縦壁（例えば、凹部の内周面）を形成してもよい。

または、第１車体構成部材の第１接合面（節部材９の平面部９ａ）および第２車体構成部材の第２接合面（サイドシル７の内周面（立直面７ｄなど））にそれぞれ縦壁が形成されていてもよい。これらの場合も、平面部９ａとサイドシル７の内周面（立直面７ｄなど）に縦壁が設けられていることにより、縦壁によって減衰接着剤１０（減衰部材）に圧縮ひずみが生じて減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させ、振動減衰効果を向上させることが可能である。

また、第１車体構成部材の第１接合面および第２車体構成部材の第２接合面の両方の面に縦壁がそれぞれ形成されている構成では、これらの接合面にそれぞれ形成された縦壁は、面内方向に互いにずれている位置に配置されていても、上記の振動減衰効果を得ることが可能である。

（Ｂ）
上記の実施形態では、第１車体構成部材として節部材９が適用され、第２車体構成部材として空間部７ｃを有するサイドシル７が適用された例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、隣接する２つの車体構成部材が重ね合わされて接合されている部分であれば、車体の他の部位にも本発明の車体構造を適用することが可能である。

本発明の変形例として、車体において平面同士が重合している部分、例えば、図１２（ａ）、（ｂ）に示されるように、フロアパネル１（第１車体構成部材）とトーボード４（第２車体構成部材）との重合部分が減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている部分において、フロアパネル１およびトーボード４のうちの例えばトーボード４に上記図３〜４の縦壁を有する突出部１１（すなわち、図４の凹部１２の内周面３０を有する突出部１１）を形成してもよい。

また、本発明の他の変形例として、図１３〜１４に示されるように、中空のルーフレール１５（第１車体構成部材）の内部に節部材１６（第２車体構成部材）が設けられた構成において、ルーフレール１５および節部材１６のうち例えば節部材１６の平面部１６ａに突出部１７を形成してもよい。節部材１６は、ルーフレール１５の空間部１５ｂに挿入された状態で、ルーフレール１５のうちルーフレールアウタ１５ａに溶接などによって固定されている。節部材１６の突出部１７は、平面部１６ａからルーフレールアウタ１５ａ側に突出した中空の部分である。平面部１６ａと図示しないルーフレールインナとの重合面が減衰接着剤で接合されるようにすれば、上記図３〜４と同様の構成を得ることが可能である。

なお、図１３〜１４に示される節部材１６は、１枚の金属板などをプレス成形した平たい形状を有しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、箱型形状の節部材を適用してもよい。その場合も、箱型形状の節部材とルーフレールとの重合面における少なくとも一方の面に縦壁を有する突出部が形成されていればよい。

（Ｃ）
さらに本発明のさらに他の変形例として、図１５（ａ）、（ｂ）に示されるように、ハット断面形状のクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）とフロアパネル１（第２車体構成部材）との重合面が減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている構成において、クロスレインメンバ３における第１接合面としてのつば部３ａに縦壁を有する突出部１８を形成してもよい。この変形例では、ハット断面の形状を有するクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）の第１接合面としてのつば部３ａと、フロアパネル１（第２車体構成部材）の第２接合面としての平面とが減衰接着剤１０を介して重ね合わされて接合されている構成において、縦壁としての周壁１９を有する突出部１８が、つば部３ａに形成されていることにより、ハット断面の形状を有するクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）の接合部分において、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。

なお、クロスレインメンバ３以外のハット断面形状の部材と平面と接合部分においても上記図１５の変形例と同様に適用可能である。

また、縦壁は、クロスレインメンバ３における第１接合面としてのつば部３ａに形成されている代わりに、フロアパネル１における第２接合面としての平面に形成されていても上記の作用効果を奏することが可能である。

（Ｄ）
上記実施形態および変形例（Ａ）〜（Ｃ）では、第１車体構成部材の第１接合面に縦壁を有する突出部が形成されている例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第１車体構成部材の第１接合面に第２接合面に接近する方向または第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が形成されていればよい。

したがって、本発明のさらに他の変形例として、図１６に示されるように、第１車体構成部材２１および第２車体構成部材２２の重合面Ｓが減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている構成において、第１車体構成部材２１の第１接合面２１ａにおいて第２車体構成部材の対向面（第２接合面）から離れる方向へ凹む凹部２３が形成され、当該凹部２３の内周面２４によって縦壁を構成してもよい。

この場合も、縦壁としての内周面２４が凹部２３に充填されている減衰接着剤１０を圧縮することにより、圧縮ひずみが減衰接着剤１０に発生し、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量を増大させることが可能であり、その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。

なお、第１車体構成部材２１の第１接合面２１ａに凹部２３を形成する代わりに、当該第１接合面２１ａに第２車体構成部材２２の対向面（第２接合面）へ向けて突出する凸部を形成してもよい。この場合も、当該凸部の外周面が縦壁として減衰接着剤１０を圧縮することにより、圧縮ひずみが減衰接着剤１０に発生し、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量を増大させることが可能である。

１ フロアパネル
２ トンネルレインメンバ
３ クロスレインメンバ
４ トーボード
５ フロントピラー
６ センターピラー
７ サイドシル（第２車体構成部材）
７ｃ 空間部
７ｄ 立直面（第２接合面）
９、１６ 節部材（第１車体構成部材）
９ａ、１６ａ 平面部（第１接合面）
１０ 減衰接着剤（減衰部材）
１１、１７、１８ 突出部
１２、２３ 凹部
１３、１９ 周壁（縦壁）
１５ ルーフレール（第１車体構成部材）
２０ 車体構造
２１ 第１車体構成部材
２２ 第２車体構成部材
２４、３０ 内周面（縦壁）
Ｓ 重合面

Claims (10)

1. 第１接合面を有する第１車体構成部材および前記第１接合面に対向する第２接合面を有する第２車体構成部材を備え、前記第１接合面および前記第２接合面が、これらの間に充填された減衰部材を介して接合されている車両の車体構造であって、
   前記第１接合面には、前記第２接合面に接近する方向または前記第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が形成され、
   前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面との間に充填されている、
   車両の車体構造。
2. 前記第１接合面は、前記第２接合面から離間する方向に凹む凹部を有し、
   前記縦壁は、前記凹部の周方向に連続する内周面によって構成され、
   前記減衰部材は、前記凹部に充填されて前記縦壁に接触している、
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記第１車体構成部材は、板状の部材を有し、その一方側の面が第１接合面とされ、
   前記板状の部材に、前記一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部が形成されることにより、当該突出部により前記第１接合面に前記凹部が形成されている、
   請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で縦横比が０．５〜２．０の範囲である形状を有する、
   請求項２または３に記載の車両の車体構造。
5. 前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で円形の形状を有する、
   請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 前記縦壁は、前記第１接合面に対して１６〜１００度傾斜している、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
7. 前記減衰部材は、粘弾性を有する、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
8. 前記減衰部材は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上である、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
9. 前記第１車体構成部材および前記第２車体構成部材の一方は、平面部を有する節部材であり、
   前記第１車体構成部材および前記第２車体構成部材の他方は、内側に前記節部材が挿入可能な空間部を形成する内周面を有する中空部材であり、
   前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面となる前記平面部と前記内周面との間に充填されている、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
10. 前記第１車体構成部材は、前記第１接合面としてのつば部を有するハット断面の形状を有し、
    前記第２車体構成部材は、前記つば部に前記減衰部材を介して重ね合わされる前記第２接合面としての平面を有しており、
    前記縦壁は、前記つば部に形成されている、
    請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の車体構造。

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