JP2019055669A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】節部材における、減衰ボンドが塗布される少なくとも一辺を、閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止すること。【解決手段】車体の閉断面部４，１４内に節部材５，１５を備え、該節部材５，１５の少なくとも一辺に、減衰ボンドＢが塗布される非接合部５ｄ，１５２（１５２ａ，１５２ｂ）が形成され、該非接合部５ｄ，１５２を、閉断面部４，１４に対して直接接合されずに減衰ボンドＢを介して接合するとともに、該非接合部５ｄ，１５２におけるボンド塗布面７１，８１が縦壁面にて形成され、非接合部５ｄ，１５２に、ボンド塗布面７１，８１からの減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部２ｅ，５ｅ，１５ａが形成された。【選択図】図２

Description

この発明は、車体の閉断面部内に節部材を備え、該節部材の少なくとも一辺に、減衰ボンドが塗布される車両の車体構造に関する。

特許文献１に例示されるように、車体の閉断面部（フレーム部材（４０））内に節部材（５０）を備え、該節部材（５０）の少なくとも一辺（接合フランジ部（６３））に、減衰ボンド（減衰部材（７０））が塗布される車両の車体構造が知られている。

このような車両の車体構造は、節部材（５０）の少なくとも一辺（６３）に、減衰ボンド（７０）を塗布し、該一辺（６３）を閉断面部（４０）に減衰ボンド（７０）を介して接合することで、これら接合箇所を介して伝わる振動を、減衰ボンド（７０）の減衰効果を活かして抑制するものである。

しかしながら、節部材（５０）の少なくとも一辺（６３）は、閉断面部（４０）に対して直接接合されない非接合部であるとともに、該一辺（６３）に有するボンド塗布面が縦壁面として上下方向に沿って配置されることもあるため、このような場合には、減衰ボンド（７０）を、ボンド塗布面に塗布してから乾燥炉の熱を利用して乾燥させることで塗布した位置に固定するまでに、該減衰ボンド（７０）が自重により垂れ落ちてしまうことが懸念される。

特開２０１４−１４４７０６号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、節部材における、減衰ボンドが塗布される少なくとも一辺を、閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止することを目的とする。

この発明は、車体の閉断面部内に節部材を備え、該節部材の少なくとも一辺に減衰ボンドが塗布される車両の車体構造であって、上記節部材の少なくとも一辺を、上記閉断面部に対して直接接合されずに上記減衰ボンドを介して接合される非接合部とし、上記非接合部における、減衰ボンドが塗布される側のボンド塗布面が、縦壁面にて形成され、上記非接合部に、上記ボンド塗布面からの上記減衰ボンドの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部が形成されたものである。

上記構成によれば、上記ボンド塗布面を有する節部材の一辺を、上記閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様として、上記ボンド垂落ち防止部が上記非接合部の上下方向の途中に形成される凹状もしくは凸状のビード部から構成されたものである。

上記構成によれば、上記ビード部による上記減衰ボンドの引っ掛かりで該減衰ボンドの垂れ落ちを防止できる。

なお、上記ボンド塗布面の上下方向とは、縦壁面にて形成される該ボンド塗布面が延びる方向を示す。

この発明の態様として、上記閉断面部における、上記ビード部と対向する部位には、上記閉断面部が延びる方向の直交断面視で上記ビード部と同じ側に凹状もしくは凸状に形成したビード部が構成されたものである。

上記構成によれば、上記ボンド塗布面に塗布した上記減衰ボンドを、上記非接合部のビード部に相当する部位と、それ以外の部位とで同じ厚さにすることができる。

この発明の態様として、上記閉断面部は第１部材と第２部材とを接合して構成され、上記ボンド塗布面は、隙間を有して上記第２部材に対向し、上記節部材は、上記第１部材に上記減衰ボンドを介さずに直接接合されるとともに、上記非接合部が上記第２部材に該減衰ボンドを介して接合されたものである。

上記構成によれば、閉断面部を構成する前に節部材を第１部材に接合し、その後、第１部材と第２部材とを接合することで内部に節部材を備えた閉断面部を構成できるため、例えば、押出し部材等の一部材で閉断面部を構成した後でその内部に節部材を備えた構成のものよりも生産性を向上させることができる。

この発明の態様として、上記ボンド垂落ち防止部が、上記非接合部における、上記減衰ボンドの塗布部分よりも下方において、上記閉断面部に向けて突出するフランジ部から構成されたものである。

上記構成によれば、上記非接合部における、上記減衰ボンドの塗布部分から該減衰ボンドが垂れたとしても、該減衰ボンドをフランジ部上に残すことで該減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様として、上記第１部材がサイドフレームアウタで形成されるとともに、上記第２部材がルーフレールインナで形成され、上記閉断面部が上記サイドフレームアウタの上部と上記ルーフレールインナとで形成されるとともに、上記節部材が上記サイドフレームアウタの上部に接合され、上記ボンド塗布面は、上記ルーフレールインナと対向し、上記ルーフレールインナにおける、上記フランジ部と対向する部位に、該フランジ部に対する逃げ部が形成されたものである。

上記構成によれば、上記ルーフレールインナに逃げ部を形成することによって、フランジ部のルーフレールインナ側への突き出し長さ（突出長）を確保することができ、サイドフレームアウタの上部との接続相手部材としてのルーフレールインナが存在しない状態であってもフランジ部への減衰ボンドの引っ掛かり（受け止め）により該減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様として、上記フランジ部の上記第２部材への突き出し長さを、上記ボンド塗布面に塗布した上記減衰ボンドの、上記第１部材と上記第２部材との接合前における厚みの半分以上に設定したものである。

上記構成によれば、フランジ部は、垂れ落ちようとした減衰ボンドを受け止め時にその重心位置が留まるように残せることでフランジ部による上記減衰ボンドの垂れ落ち防止を確実なものとすることができる。

この発明によれば、節部材における、減衰ボンドが塗布される少なくとも一辺を、閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

本発明の第１実施形態を示す車両の後部車体構造の右サイドの要部を示す背面図。 図１のＡ−Ａ線矢視要部拡大断面図。 図１においてリヤエンドパネルを取り外した状態で示す背面図。 図３の要部拡大図。 図１における矢印Ｂ方向かつ後方から見た矢視図。 図５においてリヤエンドパネルを取り外した状態で示す矢視図。 本発明の第２実施形態を示す車両の側部車体構造を、ルーフレールインナを仮想線で示した車幅方向内側から見た側面図。 図７のＣ−Ｃ線矢視断面図。 図７のＤ−Ｄ線矢視断面図。 サイドフレームアウタを備えた車両の側部車体構造を前方かつ車幅方向内側から見た外観図。 車両の側部車体構造に備えた節部材を前方かつ車幅方向内側から見た外観図。 （ａ）は減衰ボンドがボンド塗布面に塗布直後の状態を示すとともに、（ｂ）、（ｃ）はサイドフレームインナに押潰前後の夫々における減衰ボンドがフランジ部に受け止められた状態を示す図８中の領域Ｚ相当拡大図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

（第１実施形態）
第１実施形態は本発明の車両の車体構造を後部車体構造に適用した実施形態について説明する。
図１に示すように、車両の後部には荷室１００（図２参照）の後部壁面を構成するリヤエンドパネル２がリヤフロアパネル１０５の後端から立設されており、図２、図３に示すように、該リヤエンドパネル２の上部の前側（荷室１００側）にはリヤエンドメンバ３が接合固定されている。

このリヤエンドパネル２は、図１、図２、図５、に示すように、略上下方向に延びる下側縦壁部２ａと、この下側縦壁部２ａの上端から後方かつ上方へ延出された後上側延出部２ｂと、この後上側延出部２ｂの後端から上方に延びる上側後壁部２ｃと、この上側後壁部２ｃの上端から後方かつ上方へ延出された上側接合フランジ部２ｄと、を一体形成したものである。

図２〜図４、図６、に示すように、上述のリヤエンドメンバ３は、リヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａの上部に接合固定される下側フランジ部３ａと、この下側フランジ部３ａから前方へオフセットして車両上方に延びる縦壁部３ｂと、この縦壁部３ｂの上端から後上方に延びる上壁部３ｃと、この上壁部３ｃの上端から後方にオフセットして後上方に延びる上側接合フランジ部３ｄと、を一体形成したものである。

そして、図２に示すように、リヤエンドパネル２とリヤエンドメンバ３との各上側接合フランジ部２ｄ，３ｄを接合固定するとともに、リヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａの上部とリヤエンドメンバ３の下側フランジ３ａとを接合することで、リヤエンドメンバ３と、リヤエンドパネル２のリヤエンドメンバ３とは、これらの対向部分に車幅方向に延びる閉断面部４（図１〜図５参照）としての車体剛性部材を構成している。

リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃ、並びにリヤエンドメンバ３の縦壁部３ｂおよび上壁部３ｃは、それぞれ閉断面部４の後壁部、前壁部、上壁部を構成する。

この閉断面部４の内部、すなわち、該リヤエンドメンバ３とリヤエンドパネル２との間には、車幅方向に延びる閉断面空間４Ｓを有している（図２参照）。

なお図１、図２に示すように、上述のリヤエンドパネル２の上側接合フランジ部２ｄとリヤエンドメンバ３の上側接合フランジ部３ｄとの接合端部によって、後部荷室開口１０６の下縁辺１０６ａが構成されている。また図１、図３中の符号１０１はリヤフェンダインナパネル、同様に符号１０２はリヤフェンダアウタパネル、符号１０３はリヤサイドアウタパネルをそれぞれ示している。

上述の閉断面空間４Ｓにおける、車幅方向の左右各側（図面で右側のみ図示）には、図２〜図６に示すように、補強部材としてのリヤエンドレインフォースメント５（以下、「リヤエンドレイン５」）が配設されている。

図６に示すように、リヤエンドレイン５は、車幅方向に直交して閉断面空間４Ｓを車幅方向に分断する平板状の基壁部５ａと、該基壁部５ａの前縁辺５ａｆの下部から車幅方向外側へ延びる前側接合フランジ部５ｂと、基壁部５ａの上縁辺５ａｕの前後方向の中間部から車幅方向外側へ延びる上側接合フランジ部５ｃと、基壁部５ａの後縁辺５ａｒから車幅方向内側へ延びる非接合フランジ部５ｄとで節部材（バルクヘッド）として一体に形成されている。

そして図４、図６中の「×」印にて示すように、前側接合フランジ部５ｂは、閉断面部４の前壁部としてのリヤエンドメンバ３の縦壁部３ｂに、その後面側からスポット溶接等にて接合固定されるとともに、上側接合フランジ部５ｃは、閉断面部４の上壁部としてのリヤエンドメンバ３の上壁部３ｃに、その下面側からスポット溶接等にて接合固定されている。

これにより、これら前側接合フランジ部５ｂ、上側接合フランジ部５ｃは、共にリヤエンドメンバ３との間にスポット溶接箇所としての剛結合部６（前側剛結合部６ａ、上側剛結合部６ｂ）が形成される。

一方、リヤエンドレイン５が、前側剛結合部６ａおよび上側剛結合部６ｂによってリヤエンドメンバ３に接合され、且つ、リヤエンドパネル２との接合前の状態において、非接合フランジ部５ｄの後面には、減衰ボンドＢが塗布される（図４、図６参照）。このため、該後面はボンド塗布面７１として形成される。

具体的には図２〜図５に示すように、非接合フランジ部５ｄは、そのボンド塗布面７１が前後方向に直交する縦壁面として形成されており、図２に示すように、リヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを接合した状態において、リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃの前面（以下、「パネル側ボンド対向面７２」とする。）との間に隙間を有して対向する。

これにより、リヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを接合した状態において、非接合フランジ部５ｄのボンド塗布面７１に塗布された減衰ボンドＢは、該ボンド塗布面７１と、リヤエンドパネル２のパネル側ボンド対向面７２との間に介在した状態となる。

ここでリヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを接合した後、車体が加熱炉内に導入され、電着塗装された車体表面を乾燥するために加熱する乾燥工程が行われる。

この乾燥工程時の熱を利用してボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２との間に介在する減衰ボンドＢを乾燥させ、これらボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２とに固着（接合固定）させる。これにより、ボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２とは、これらに固着された減衰ボンドＢとしての柔結合部７にて結合される（図２参照）。

すなわち、非接合フランジ部５ｄは、リヤエンドパネル２のパネル側ボンド対向面７２に対して直接、溶接等により接合されず、パネル側ボンド対向面７２に減衰ボンドＢを介して接合される非接合部として形成される。

さらに図２、図４、図６に示すように、非接合フランジ部５ｄには、そのボンド塗布面７１に塗布した減衰ボンドＢが、乾燥工程によって固着される前に自重による垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部としてのレイン側ビード部５ｅが形成されている。当例ではレイン側ビード部５ｅは、非接合フランジ部５ｄの上下方向の略中間部に（図２参照）、該非接合フランジ部５ｄの車幅方向全体に渡って（図４参照）、前方（リヤエンドメンバ３の縦壁部３ｂの側）に向けて凸状に形成されている（図２参照）。

一方図１、図２、図５に示すように、リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃにおける、レイン側ビード部５ｅと対向する部位には、同じくボンド垂落ち防止部としてのパネル側ビード部２ｅが形成されている。このパネル側ビード部２ｅは、上記閉断面部４が延びる方向（車幅方向）の直交断面視で（つまり図２に示す状態で）該レイン側ビード部５ｅと同じ前側に凸状に形成されている。

換言すると、パネル側ビード部２ｅは、レイン側ビード部５ｅがパネル側ボンド対向面７２に対して凹状に形成されているのに対してボンド塗布面７１に向けて凸状に形成されている。
なお、パネル側ビード部２ｅとレイン側ビード部５ｅとは、略同じ突出長さで突出するとともに同じ車幅方向長さで延びている（図２、図５参照）。

リヤエンドパネル２とリヤエンドメンバ３とがリヤエンドレイン５を介在して接合された状態において、減衰ボンドＢは、上述した乾燥工程を経るまで、すなわち、ボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２とに固着されるまでにおいて、該減衰ボンドＢの上下方向の略中間部が、レイン側ビード部５ｅとパネル側ビード部２ｅとに引っ掛かった状態に保たれる。

このように、本実施形態の車両の車体構造は、車体の閉断面部４内に節部材としてのリヤエンドレイン５を備え、該リヤエンドレイン５の基壁部５ａの少なくとも一辺（後縁辺５ａｒ（図６参照））に、減衰ボンドＢが塗布される非接合フランジ部５ｄが形成された車両の車体構造であって、該非接合フランジ部５ｄを、閉断面部４に対して直接接合されずに減衰ボンドＢを介して接合される非接合部とするとともに、該非接合フランジ部５ｄの後面に相当するボンド塗布面７１が縦壁面にて形成され、非接合フランジ部５ｄに、ボンド塗布面７１からの減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部が形成されたものである（図２〜図４、図６参照）。

上記構成によれば、リヤエンドレイン５の一辺に、閉断面部４に対する直接接合されない非接合フランジ部５ｄを形成しつつ、減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる。

具体的には、リヤエンドレイン５の一辺に、閉断面部４に対する直接接合されない非接合フランジ部５ｄを形成することで、非接合フランジ部５ｄと閉断面部４との間に介在する減衰ボンドＢによってこれらの間の摩擦エネルギを熱エネルギに変換して振動の減衰効果を得ることができる。

また、非接合フランジ部５ｄのボンド塗布面７１に減衰ボンドＢを塗布し、その後に行われる、電着塗装された車体表面の乾燥工程において、加熱炉の熱を利用して減衰ボンドＢは乾燥してボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２との夫々に対して固着される。

しかしながら、ボンド塗布面７１に減衰ボンドＢが塗布されてから乾燥工程が行われるまでの間に減衰ボンドＢが自重により垂れ落ちた場合には、ボンド塗布面７１に減衰ボンドＢが適切に存在しない状態で乾燥工程が行われることも生じ得る。

実際には、ボンド塗布面７１に減衰ボンドＢを塗布してから乾燥工程が行われるまでに工場の休日を挟む等の事情により、ボンド塗布面７１に塗布された減衰ボンドＢは、乾燥工程での加熱によって固められない状態で数日間放置される事態も起こり得るため、減衰ボンドＢの垂れ落ち防止の対策が必要となる。

これに対して、上述したように、非接合フランジ部５ｄに、ボンド垂落ち防止部として、例えば、レイン側ビード部５ｅを形成することにより、非接合フランジ部５ｄを閉断面部４に対する非接合部としつつも、減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、ボンド垂落ち防止部が非接合フランジ部５ｄの上下方向の途中に形成され、リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃに対して凹状のレイン側ビード部５ｅから構成されたものである（図２、図６参照）。

上記構成によれば、レイン側ビード部５ｅによる減衰ボンドＢの引っ掛かりで該減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止できる。

この発明の一実施形態においては、閉断面部４における、レイン側ビード部５ｅと対向する部位には、閉断面部４が延びる方向（車幅方向）の直交断面視でレイン側ビード部５ｅと同じ前側に凸状に形成したパネル側ビード部２ｅが構成されたものである（図１、図２、図５参照）。

上記構成によれば、減衰ボンドＢがリヤエンドパネル２のパネル側ボンド対向面７２とリヤエンドメンバ３のボンド塗布面７１との間に介在する状態において、減衰ボンドＢを、非接合フランジ部５ｄの上下方向において、レイン側ビード部５ｅに相当する部位と、それ以外の部位とで同じ厚さにすることができる（図２参照）。

これにより、減衰ボンドＢをボンド塗布面７１に塗布した部位全体に亘って均一で安定した減衰効果を得ることができる。

さらに、ボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２との間に介在する減衰ボンドＢは、レイン側ビード部５ｅとパネル側ビード部２ｅとの夫々に引っ掛かるため、レイン側ビード部５ｅのみに引っ掛かる構成と比較して減衰ボンドＢの垂れ落ちの防止効果をより高めることができる。

この発明の一実施形態においては、閉断面部４は、第１部材としてのリヤエンドメンバ３と第２部材としてのリヤエンドパネル２とを接合して構成され、非接合フランジ部５ｄは、隙間を有してリヤエンドパネル２に対向し、リヤエンドレイン５は、リヤエンドメンバ３に減衰ボンドＢを介さずに直接接合されるとともに（図４、図６中のスポット溶接箇所を示す「×」印参照）、非接合フランジ部５ｄがリヤエンドパネル２に減衰ボンドＢを介して接合されたものである（図２参照）。

上記構成によれば、リヤエンドメンバ３にリヤエンドレイン５を溶接等により接合し、その後、リヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを減衰ボンドＢを介して接合することで、リヤエンドメンバ３とリヤエンドパネル２との内部にリヤエンドレイン５を備えた閉断面部４を構成できるため、例えば、閉断面部４を押出し部材等として構成した後でその内部に節部材を、嵌め込み等により備える構成のものよりも生産性を向上させることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態は本発明の車両の車体構造を側部車体構造に適用した実施形態について説明する。
詳しくは、図７〜図９に示すように、車両前後方向に延びるルーフレール１０の中間部に、センターピラー２０の上端部が結合されている。このルーフレール１０のセンターピラー２０との結合部Ｃに本発明の車両の車体構造が適用されている。

ルーフレール１０は、車両前後方向に延びる閉断面部１４としての車体剛性部材であって、車幅外側に位置し、車幅方向内側へ向けて開口した断面ハット形状のルーフレールアウタ１１と、ルーフレールアウタ１１の車幅方向内側へ向けた開口を車幅方向内側から覆うルーフレールインナ１２（図８、図９参照）と、これら１１，１２の間に介在し、車幅方向内側へ向けて開口した断面ハット形状のルーフレールレインフォースメント１３（以下「ルーフレールレイン１３」という。）と、から構成されている。

図８に示すように、ルーフレールインナ１２は、車両前後方向の直交断面視で上下方向に延びるインナ縦壁部１２ａと、該インナ縦壁部１２ａの下端から下方程車幅外方へ延出するインナ下外延出部１２ｂとで一体に形成されている。

同図に示すように、ルーフレールレイン１３は、上壁部１３ａと、その車幅内端から下方かつ車幅方向外側へ延びる縦壁部１３ｂと、該縦壁部１３ｂの下端から下方かつ程車幅方向内側へ延びる下壁部１３ｃとで一体に形成されている。

同図に示すように、センターピラー２０は、上下方向に延びる閉断面部２４としての車体剛性部材であって、車外側に位置するセンターピラーアウタ２１と、車内側に位置するセンターピラーインナ２２と、これら２１，２２の間に介在するセンターピラーレインフォースメント２３（以下「センターピラーレイン２３」という。）と、から構成される。

図１０に示すように、ルーフレールアウタ１１とセンターピラーアウタ２１とは、サイドシルアウタ３１、ヒンジピラーアウタ３２、フロントピラーアウタ３３およびリヤピラーアウタ３４と共に、サイドフレームアウタ３０として一枚のアウタパネルを形成している。すなわち、ルーフレールアウタ１１とセンターピラーアウタ２１とは、サイドフレームアウタ３０の一部として形成されている。

一方図８に示すように、左右一対のルーフレール１０（右側のみ図示）の間にはルーフ４０が配設されている。ルーフ４０は、車室上面を構成するルーフパネル４１と、左右一対のルーフレール１０に架設され、ルーフパネル４１を支持可能に車幅方向に延びるルーフレインフォースメント４２（以下、「ルーフレイン４２」）とを備えている。

そして、ルーフレール１０の車両前後方向における、センターピラー２０との結合部Ｃに位置するルーフレイン４２は、その車幅内端部（図示省略）がルーフレールレイン１３の車幅外端部１３ａａ（図８参照）に接合固定されている。

さらに、ルーフレールアウタ１１とルーフレールレイン１３との各上部は、共に車幅内側へ延び、ルーフレールアウタ１１の上端部１１ａが、ルーフパネル４１の車幅外端部４１ａとルーフレールレイン１３の車幅内端部１３ａａとに上下各側から挟み込まれるように接合されている（図８参照）。

ルーフレールインナ１２の上下方向に延びるインナ縦壁部１２ａと、車幅方向に延びるルーフレイン４２とは共に、これら１２ａ，４２によって形成されるコーナー部において車室側から断面略Ｌ字形状のルーフコーナーガセット４３（図８参照）にて接合固定されている。このルーフコーナーガセット４３によってルーフレール１０とルーフ４０との結合部Ｃが補強されている。

続いて図７中の「×」印のうち符号Ｗ１にて示した箇所のとおり、上述したルーフレール１０のセンターピラー２０との結合部Ｃにおいて、センターピラーインナ２２の上端部２２ａ（図７、図８参照）と、ルーフレールインナ１２の下端部１２ｂａ（同図参照）とが、互いに接合されている。

さらに図８に示すように、センターピラーレイン２３は、その上部２３ａが、ルーフレールアウタ１１とルーフレールレイン１３との間に介在するように上方に延出形成されている。そして、センターピラーレイン２３の上部２３ａ（図８参照）とルーフレールレイン１３の縦壁部１３ｂ（同図参照）とは、互いに接合されている。

このようなルーフレール１０のセンターピラー２０との結合部Ｃにおいて、図８に示すように、上述したルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とで前後方向に延びる閉断面部１４が構成されており、ルーフレールアウタ１１に接合されたルーフレールレイン１３と、ルーフレールインナ１２との間には、車両前後方向に延びる閉断面空間１４Ｓが構成されている。

なお本実施形態において、「サイドフレームアウタ３０の上部（ルーフレールアウタ１１）とルーフレールインナ１２とが接合された」とは、これら部材１１，１２が溶接等により直接的に接合されたことを示すものではなく、これらの部材１１，１２間に閉断面部１４が構成されるようにルーフレールレイン１３等の他の部材を介して間接的に接合されたことを示すものとする。

そして図７〜図９に示すように、この閉断面空間１４Ｓには、補強体としてのルーフレールガセット１５が配設されている。

ルーフレールガセット１５は、鋼板の打ち抜きおよび曲げ加工によって車両前後方向の中間に対して前後各側が略対称形状になる節部材（バルクヘッド）として一体に形成されている。

詳しくは、図７〜図９、図１１の特に図１１に示すように、ルーフレールガセット１５は、前後方向および上下方向に延びる基壁部１５１を備え、該基壁部１５１に対して前後各側における、該基壁部１５１に対して車幅方向内側へオフセットした位置（ずらした位置）に、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂ（前側非接合壁部１５２ａ、後側非接合壁部１５２ｂ）が配設されている。

図７、図１１に示すように、前側非接合壁部１５２ａの前側には、前側接合フランジ部１５３ａが配設されるとともに、後側非接合壁部１５２ｂの後側には、後側接合フランジ部１５３ｂが配設されており、図９、図１１に示すように、これら接合フランジ部１５３ａ，１５３ｂは、それぞれ前側非接合壁部１５２ａ、後側非接合壁部１５２ｂに対して車幅方向外側へ基壁部１５１の位置よりもオフセットした位置に配設されている。

そして、図９、図１１に示すように、基壁部１５１の前縁辺１５１ｆと前側非接合壁部１５２ａの後縁辺１５２ａｒとは、それぞれ略車幅方向へ延びる中央前側連結壁部１５４ａを介して一体に連結されている。一方、基壁部１５１の後縁辺１５１ｒと後側非接合壁部１５２ｂの前縁辺１５２ｂｆとは、略車幅方向へ延びる中央後側連結壁部１５４ｂを介して一体に連結されている。

さらに、前側非接合壁部１５２ａの前縁辺１５２ａｆと前側接合フランジ部１５３ａの後縁辺１５３ｂｒとは、略車幅方向へ延びる前側連結壁部１５５ａを介して一体に連結されている。一方、後側非接合壁部１５２ｂの後縁辺１５２ｂｒと後側接合フランジ部１５３ｂの前縁辺１５３ｂｆとは、略車幅方向へ延びる後側連結壁部１５５ｂを介して一体に連結されている。
図１１に示すように、基壁部１５１は、その上縁辺１５１ｕから上方程車幅方向内側へ延出する上側接合フランジ部１５６が一体形成されている。

一方、基壁部１５１の下部には、該下部よりも上側部位に対して車幅方向内側へ隆起した隆起部１５１ａが形成されており、該隆起部１５１ａの下縁辺１５１ａｄから下方程車幅方向外方へ延出する下側接合フランジ部１５８が一体に形成されている。

図９に示すように、前側連結壁部１５５ａ、後側連結壁部１５５ｂは、共に前後方向に延びる閉断面部１４の内側の閉断面空間１４Ｓを前後方向に分断する隔壁として前後方向に直交面を構成するように配設されている。

前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂ（前側非接合壁部１５２ａ、後側非接合壁部１５２ｂ）は、閉断面部１４が延びる方向（前後方向）の直交断面視における一辺、すなわち、ルーフレールガセット１５の前側連結壁部１５５ａの車幅内端１５２ａｆと後側連結壁部１５５ｂの車幅内端１５２ｂｒとにそれぞれ形成されている。

図７中の「×」印のうち符号Ｗ_２ａ〜Ｗ_２ｃにて示した箇所のとおり、ルーフレールレイン１３は、ルーフレールガセット１５に剛結合部１６に相当するスポット溶接箇所にて接合固定されている。

一方図７〜図９、図１１、図１２（ａ）に示すように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前の状態において、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各車幅内面には減衰ボンドＢが塗布される。このため、これら車幅内面はボンド塗布面８１として形成される。
なお、図１２（ａ）は、前側非接合壁部１５２ａのボンド塗布面８１に減衰ボンドＢが塗布された直後の図８中の領域Ｚ相当の拡大図で示した断面図である。

具体的に、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂは、夫々のボンド塗布面８１が車幅方向に直交する縦壁面として形成されており（図８、図９参照）、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とを接合した状態において、ルーフレールインナ１２のインナ縦壁部１２ａの車幅外面（以下、「インナ側ボンド対向面８２」とする。）との間に隙間を有して対向する。

これにより、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とを接合した状態において、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各ボンド塗布面８１に塗布された減衰ボンドＢは、それぞれボンド塗布面８１と、ルーフレールインナ１２のインナ側ボンド対向面８２との間に介在した状態となる。

このようにルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とを接合した後、電着液が塗装された車体表面に対して行われる乾燥工程時の熱を利用してボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２との間に介在する減衰ボンドＢを乾燥させ、これらボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２とに固着させる。これにより、ボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２面とは、これらに固着された減衰ボンドＢとしての柔結合部１７にて結合される（図８参照）。

すなわち、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂは、ルーフレールインナ１２のインナ側ボンド対向面８２に対して直接、溶接等により接合されず、インナ側ボンド対向面８２に減衰ボンドＢを介して接合される非接合部として形成される。

さらに、図７、図８、図１１、図１２（ａ）に示すように、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各下部、すなわち、減衰ボンドＢの塗布部分よりも下方部位には、そのボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢの自重による垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部として、下端程ルーフレールインナ１２に向けて突出するフランジ部１５ａが構成されている。

一方図８に示すように、ルーフレールインナ１２における、フランジ部１５ａに対向する部位には、ルーフレールインナ１２に向けて突出するフランジ部１５ａと干渉しないように車幅方向内側へ逃げる逃げ部１２ｃが形成されている。

逃げ部１２ｃは、ルーフレールインナ１２のインナ縦壁部１２ａとインナ下外延出部１２ｂとのコーナー部に形成されており、該コーナー部が、前後各非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに対して凹状、換言すると、前後各非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに有する側と反対側（車幅方向内側）へ凸状に形成されている。

逃げ部１２ｃの車幅外面とフランジ部１５ａの下端部（先端部）との間には、該ボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２との間に介在する減衰ボンドＢの厚みよりも小さな隙間ｄが形成されている（図８参照）。

ところで、図１２（ａ）に示すように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前において、減衰ボンドＢは、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各ボンド塗布面８１における、該各ボンド塗布面８１の正面視で略中央部に、該ボンド塗布面８１からドット状に隆起するように塗布される。そしてルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合時に、前後各ボンド塗布面８１に塗布された減衰ボンドＢは、ルーフレールインナ１２からの押圧によって押し潰され、ルーフレールインナ１２からの押圧前の厚み（Ｒ）（各ボンド塗布面８１からの突出長さＲ）の半分の厚み（ｒ）または、その厚み（ｒ）よりも若干薄い厚みになるまで前後各ボンド塗布面８１上に押し広げられる（図８、図１２（ａ）参照）。
なお、減衰ボンドＢは、上述したように、ボンド塗布面８１にドット状に塗布するに限らず、ライン状、面状に塗布してもよい。

ここで、サイドフレームアウタ３０とルーフレールインナ１２との接合時にルーフレールインナ１２からの押圧力を受けてボンド塗布面８１上において押し広げられる前の減衰ボンドＢを、押潰前の減衰ボンドＢとし、押し広げられた後の減衰ボンドＢを押潰後の減衰ボンドＢとする。

さらにここでは、図１２（ａ）に示すように、ボンド塗布面８１にドット状に塗布された押潰前の減衰ボンドＢの重心位置Ｇは、該押潰前の減衰ボンドＢの厚み（Ｒ）の半分の位置に有するものと設定する。

この場合、同図に示すように、フランジ部１５ａは、押潰前の減衰ボンドＢの厚み（Ｒ）の半分の厚み（ｒ）以上の突出長さＬ、すなわち、ボンド塗布面８１から押潰前の減衰ボンドＢの重心位置Ｇまでの距離（ｒ）以上の突出長さになるように前後各ボンド塗布面８１に対して突出形成している（Ｌ＞ｒ＝Ｒ／２）。

乾燥工程の熱によって固形化されていない押潰前の減衰ボンドＢは、一般に、前後各ボンド塗布面８１から自重により垂れ落ちる際には、垂れ落ちる前の形状をある程度維持しつつボンド塗布面８１から滑り落ちる（脱落する）ように垂れ落ちる粘弾性特性を有している。このことから仮に、押潰前の減衰ボンドＢが、前後各ボンド塗布面８１から垂れ落ちようとしても、図１２（ｂ）に示すように、フランジ部１５ａは、押潰前の減衰ボンドＢの重心Ｇがフランジ部１５ａの下端部（先端部）を越えてフランジ部１５ａから垂れ落ちることがなく、押潰前の減衰ボンドＢの重心Ｇがフランジ部１５ａ上に留まるような突出長さで形成している。

第２実施形態の車両の車体構造は、車体の閉断面部１４内に節部材としてのルーフレールガセット１５を備え、該ルーフレールガセット１５の少なくとも一辺（車幅内縁辺１５２ａｆ，１５２ｂｒ（図９、図１１参照））に、減衰ボンドＢが塗布される前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂが形成されており、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂを、閉断面部１４に対して直接接合されずに減衰ボンドＢを介して接合される非接合部とするとともに、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂのボンド塗布面８１が縦壁面にて形成され、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに、減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部として、減衰ボンドＢの塗布部分よりも下方において、下端程閉断面部１４に向けて突出するフランジ部１５ａから構成されたものである（図７、図８、図１１、図１２（ａ）（ｂ）（ｃ）参照）。

上記構成によれば、ボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢが垂れ落ちようとしても該減衰ボンドＢをフランジ部１５ａ上に残せることで該減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる（図１２（ｂ）（ｃ）参照）。

詳述すると、サイドフレームアウタ３０は、その上部に備えたルーフレールアウタ１１に、節部材としてのルーフレールガセット１５が接合され、該ルーフレールガセット１５における非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに減衰ボンドＢが塗布されてから乾燥工程が行われるまでの間、製造工程等の関係上、相手側のルーフレールインナ１２等が接合されない状態で例えば、数日間から数十日間放置（いわゆるオープン放置）される場合がある。

このため、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに塗布された減衰ボンドＢは、サイドフレームアウタ３０のオープン放置状態においては、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合に伴って該ルーフレールインナ１２から非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの側への押圧を受けることがなく、しかもサイドフレームアウタ３０は、このようなオープン放置されている際には、例えば、工場のパレット等に略起立した姿勢で設置されるため、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂのボンド塗布面８１が縦壁面となることから、該ボンド塗布面８１からの減衰ボンドＢが垂れ落ち防止の対策が特に必要となる。

これに対して、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに、ボンド垂落ち防止部としてのフランジ部１５ａを形成することで、サイドフレームアウタ３０がいわゆるオープン放置状態において、減衰ボンドＢがボンド塗布面８１から垂れ落ちようとしてもフランジ部１５ａ上に残すことができ、減衰ボンドＢのフランジ部１５ａからの垂れ落ちを防止することができる（図１２（ｂ）参照）。

そして、サイドフレームアウタ３０は、オープン放置状態からその上部（ルーフレールアウタ１１）にルーフレールインナ１２が接合される。これにより、図１２（ｃ）に示すように、減衰ボンドＢは、フランジ部１５ａ上に残った状態で非接合壁部１５２ａ，１５２ｂと閉断面部１４（つまりその一部を構成するルーフレールインナ１２）との間に介在した状態となり、さらに、その状態で乾燥工程にて乾燥され、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂと閉断面部１４との夫々に対して適切に接合固定される。

一方、ボンド塗布面８１に塗布された減衰ボンドＢが、仮にルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とが接合された状態でボンド塗布面８１から垂れ落ちようとしても、やはりフランジ部１５ａによって受け止めることができ（図１２（ｃ）参照）。この場合も上述と同様に減衰ボンドＢは、フランジ部１５ａに残った状態で乾燥工程にて乾燥され、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂと閉断面部１４との夫々に対して適切に接合固定される。

この発明の態様においては、閉断面部１４がサイドフレームアウタ３０の上部（ルーフレールアウタ１１）とルーフレールインナ１２とで形成されるとともに、ルーフレールガセット１５がサイドフレームアウタ３０に接合され、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各ボンド塗布面８１は、ルーフレールインナ１２と対向し、ルーフレールインナ１２における、フランジ部１５ａと対向する部位に、該フランジ部１５ａに対する逃げ部１２ｃが形成されたものである（図８参照）。

上記構成によれば、ルーフレールインナ１２に逃げ部１２ｃを形成することによって、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合時に、ルーフレールインナ１２がフランジ部１５ａに干渉するおそれがないため、その分、フランジ部１５ａのルーフレールインナ１２側への突出長さを確保することができる。

従って、図１２（ｂ）に示すように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前の状態であってもフランジ部１５ａへの減衰ボンドＢの引っ掛かり（受け止め）により該減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様においては、フランジ部１５ａのルーフレールインナ１２への突出長さ（Ｌ）を、ボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢの、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前における厚み（Ｒ）の半分の厚み（ｒ）以上に設定したものである（Ｌ＞ｒ＝２／Ｒ）。

上述したように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合によってボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢがルーフレールインナ１２から押圧される前における、該減衰ボンドＢの厚み（Ｒ）の半分の厚み（ｒ）以上の厚みになるように、フランジ部１５ａの突出長さ（Ｌ）を設定したため、ルーフレールアウタ１１をルーフレールインナ１２に接合前のオープン放置状態において、減衰ボンドＢがボンド塗布面８１に塗布した部位から垂れ落ちようとしても、フランジ部１５ａは、減衰ボンドＢをその重心位置Ｇが留まるように残せることでフランジ部１５ａによる減衰ボンドＢの垂れ落ち防止を確実なものとすることができる（図１２（ｂ）参照）。

なお、本実施形態のフランジ部１５ａは、フランジ部１５ａを備えたルーフレールガセット１５や、逃げ部１２ｃを備えたルーフレールインナ１２の成形性等も考慮してその突き出し角度等が設定されるが、突き出し角度が極力水平方向となるとともに、突出長さが極力長くなるように形成されることが減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止する観点では好ましい。

但し、図１２（ａ）では、上下方向に延びる縦壁面としてのボンド塗布面８１に減衰ボンドＢが塗布されている状態が図示されているが、一般にサイドフレームアウタ３０は、オープン放置状態において、ボンド塗布面８１が斜め上方を向くように傾けた姿勢で配置される。このため、フランジ部１５ａは、ボンド塗布面８１に対して完全に水平（直角）に突き出していなくても、サイドフレームアウタ３０がオープン放置状態において、より水平に近い突き出し角度となり、減衰ボンドＢの優れた垂れ落ち防止効果を得ることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば図示省略するが、第２実施形態のようなフランジ部１５ａを備えた非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに、第１実施形態のレイン側ビード部５ｅを付加した構成を採用してもよく、さらにその場合、ルーフレールインナ１２のレイン側ビード部５ｅと対向する部位に、パネル側ビード部２ｅを付加した構成を採用してもよい。

２ｅ…パネル側ビード部（ボンド垂落ち防止部、請求項３記載のビード部）
４，１４…閉断面部
４Ｓ，１４Ｓ…閉断面部内
５…リヤエンドレイン（節部材）
５ａｒ…基壁部の後縁辺（節部材の一辺）
５ｄ…非接合フランジ部（非接合部）
５ｅ…レイン側ビード部（ボンド垂落ち防止部、請求項２記載のビード部）
１１…ルーフレールアウタ（サイドフレームアウタの上部）
１２…ルーフレールインナ（第２部材）
１２ｃ…逃げ部
１５…ルーフレールガセット（節部材）
１５ａ…フランジ部（ボンド垂落ち防止部）
３０…サイドフレームアウタ（第１部材）
７１，８１…ボンド塗布面
１５２ａ…前側非接合壁部（非接合部）
１５２ｂ…後側非接合壁部（非接合部）
１５２ａｆ…前側連結壁部の車幅内端（節部材の一辺）
１５２ｂｒ…後側連結壁部の車幅内端（節部材の一辺）
Ｂ…減衰ボンド

この発明は、車体の閉断面部内に節部材を備え、該節部材の少なくとも一辺に、減衰ボンドが塗布される車両の車体構造に関する。

特許文献１に例示されるように、車体の閉断面部（フレーム部材（４０））内に節部材（５０）を備え、該節部材（５０）の少なくとも一辺（接合フランジ部（６３））に、減衰ボンド（減衰部材（７０））が塗布される車両の車体構造が知られている。

このような車両の車体構造は、節部材（５０）の少なくとも一辺（６３）に、減衰ボンド（７０）を塗布し、該一辺（６３）を閉断面部（４０）に減衰ボンド（７０）を介して接合することで、これら接合箇所を介して伝わる振動を、減衰ボンド（７０）の減衰効果を活かして抑制するものである。

しかしながら、節部材（５０）の少なくとも一辺（６３）は、閉断面部（４０）に対して直接接合されない非接合部であるとともに、該一辺（６３）に有するボンド塗布面が縦壁面として上下方向に沿って配置されることもあるため、このような場合には、減衰ボンド（７０）を、ボンド塗布面に塗布してから乾燥炉の熱を利用して乾燥させることで塗布した位置に固定するまでに、該減衰ボンド（７０）が自重により垂れ落ちてしまうことが懸念される。

特開２０１４−１４４７０６号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、節部材における、減衰ボンドが塗布される少なくとも一辺を、閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止することを目的とする。

この発明は、車体の閉断面部内に節部材を備え、該節部材の少なくとも一辺に減衰ボンドが塗布される車両の車体構造であって、上記節部材の少なくとも一辺を、上記閉断面部に対して直接接合されずに上記減衰ボンドを介して接合される非接合部とし、上記非接合部における、減衰ボンドが塗布される側のボンド塗布面が、縦壁面にて形成され、上記非接合部に、上記ボンド塗布面からの上記減衰ボンドの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部が形成され、上記ボンド垂落ち防止部が上記非接合部の上下方向の途中に形成される凹状もしくは凸状のビード部から構成され、上記閉断面部における、上記ビード部と対向する部位には、上記閉断面部が延びる方向の直交断面視で上記ビード部と同じ側に凹状もしくは凸状に形成したビード部が構成されたものである。

上記構成によれば、上記ボンド塗布面を有する節部材の一辺を、上記閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

さらに上述したように、上記ボンド垂落ち防止部が上記非接合部の上下方向の途中に形成される凹状もしくは凸状のビード部から構成されたものであるため、上記ビード部による上記減衰ボンドの引っ掛かりで該減衰ボンドの垂れ落ちを防止できる。

なお、上記ボンド塗布面の上下方向とは、縦壁面にて形成される該ボンド塗布面が延びる方向を示す。

さらにまた上述したように、上記閉断面部における、上記ビード部と対向する部位には、上記閉断面部が延びる方向の直交断面視で上記ビード部と同じ側に凹状もしくは凸状に形成したビード部が構成されたものであるため、上記ボンド塗布面に塗布した上記減衰ボンドを、上記非接合部のビード部に相当する部位と、それ以外の部位とで同じ厚さにすることができる。

またこの発明は、車体の閉断面部内に節部材を備え、該節部材の少なくとも一辺に減衰ボンドが塗布される車両の車体構造であって、上記節部材の少なくとも一辺を、上記閉断面部に対して直接接合されずに上記減衰ボンドを介して接合される非接合部とし、上記非接合部における、減衰ボンドが塗布される側のボンド塗布面が、縦壁面にて形成され、上記非接合部に、上記ボンド塗布面からの上記減衰ボンドの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部が形成され、上記ボンド垂落ち防止部が、上記非接合部における、上記減衰ボンドの塗布部分よりも下方において、上記閉断面部に向けて突出するフランジ部から構成されたものである。

上記構成によれば、上記非接合部における、上記減衰ボンドの塗布部分から該減衰ボンドが垂れたとしても、該減衰ボンドをフランジ部上に残すことで該減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様として、上記閉断面部は第１部材と第２部材とを接合して構成され、上記ボンド塗布面は、隙間を有して上記第２部材に対向し、上記節部材は、上記第１部材に上記減衰ボンドを介さずに直接接合されるとともに、上記非接合部が上記第２部材に該減衰ボンドを介して接合されたものである。

上記構成によれば、閉断面部を構成する前に節部材を第１部材に接合し、その後、第１部材と第２部材とを接合することで内部に節部材を備えた閉断面部を構成できるため、例えば、押出し部材等の一部材で閉断面部を構成した後でその内部に節部材を備えた構成のものよりも生産性を向上させることができる。

この発明の態様として、上記第１部材がサイドフレームアウタで形成されるとともに、上記第２部材がルーフレールインナで形成され、上記閉断面部が上記サイドフレームアウタの上部と上記ルーフレールインナとで形成されるとともに、上記節部材が上記サイドフレームアウタの上部に接合され、上記ボンド塗布面は、上記ルーフレールインナと対向し、上記ルーフレールインナにおける、上記フランジ部と対向する部位に、該フランジ部に対する逃げ部が形成されたものである。

上記構成によれば、上記ルーフレールインナに逃げ部を形成することによって、フランジ部のルーフレールインナ側への突き出し長さ（突出長）を確保することができ、サイドフレームアウタの上部との接続相手部材としてのルーフレールインナが存在しない状態であってもフランジ部への減衰ボンドの引っ掛かり（受け止め）により該減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様として、上記フランジ部の上記第２部材への突き出し長さを、上記ボンド塗布面に塗布した上記減衰ボンドの、上記第１部材と上記第２部材との接合前における厚みの半分以上に設定したものである。

上記構成によれば、フランジ部は、垂れ落ちようとした減衰ボンドを受け止め時にその重心位置が留まるように残せることでフランジ部による上記減衰ボンドの垂れ落ち防止を確実なものとすることができる。

この発明によれば、節部材における、減衰ボンドが塗布される少なくとも一辺を、閉断面部に対して直接接合されない非接合部としつつ、減衰ボンドの垂れ落ちを防止することができる。

本発明の第１実施形態を示す車両の後部車体構造の右サイドの要部を示す背面図。 図１のＡ−Ａ線矢視要部拡大断面図。 図１においてリヤエンドパネルを取り外した状態で示す背面図。 図３の要部拡大図。 図１における矢印Ｂ方向かつ後方から見た矢視図。 図５においてリヤエンドパネルを取り外した状態で示す矢視図。 本発明の第２実施形態を示す車両の側部車体構造を、ルーフレールインナを仮想線で示した車幅方向内側から見た側面図。 図７のＣ−Ｃ線矢視断面図。 図７のＤ−Ｄ線矢視断面図。 サイドフレームアウタを備えた車両の側部車体構造を前方かつ車幅方向内側から見た外観図。 車両の側部車体構造に備えた節部材を前方かつ車幅方向内側から見た外観図。 （ａ）は減衰ボンドがボンド塗布面に塗布直後の状態を示すとともに、（ｂ）、（ｃ）はサイドフレームインナに押潰前後の夫々における減衰ボンドがフランジ部に受け止められた状態を示す図８中の領域Ｚ相当拡大図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

（第１実施形態）
第１実施形態は本発明の車両の車体構造を後部車体構造に適用した実施形態について説明する。
図１に示すように、車両の後部には荷室１００（図２参照）の後部壁面を構成するリヤエンドパネル２がリヤフロアパネル１０５の後端から立設されており、図２、図３に示すように、該リヤエンドパネル２の上部の前側（荷室１００側）にはリヤエンドメンバ３が接合固定されている。

このリヤエンドパネル２は、図１、図２、図５、に示すように、略上下方向に延びる下側縦壁部２ａと、この下側縦壁部２ａの上端から後方かつ上方へ延出された後上側延出部２ｂと、この後上側延出部２ｂの後端から上方に延びる上側後壁部２ｃと、この上側後壁部２ｃの上端から後方かつ上方へ延出された上側接合フランジ部２ｄと、を一体形成したものである。

図２〜図４、図６、に示すように、上述のリヤエンドメンバ３は、リヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａの上部に接合固定される下側フランジ部３ａと、この下側フランジ部３ａから前方へオフセットして車両上方に延びる縦壁部３ｂと、この縦壁部３ｂの上端から後上方に延びる上壁部３ｃと、この上壁部３ｃの上端から後方にオフセットして後上方に延びる上側接合フランジ部３ｄと、を一体形成したものである。

そして、図２に示すように、リヤエンドパネル２とリヤエンドメンバ３との各上側接合フランジ部２ｄ，３ｄを接合固定するとともに、リヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａの上部とリヤエンドメンバ３の下側フランジ３ａとを接合することで、リヤエンドメンバ３と、リヤエンドパネル２のリヤエンドメンバ３とは、これらの対向部分に車幅方向に延びる閉断面部４（図１〜図５参照）としての車体剛性部材を構成している。

リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃ、並びにリヤエンドメンバ３の縦壁部３ｂおよび上壁部３ｃは、それぞれ閉断面部４の後壁部、前壁部、上壁部を構成する。

この閉断面部４の内部、すなわち、該リヤエンドメンバ３とリヤエンドパネル２との間には、車幅方向に延びる閉断面空間４Ｓを有している（図２参照）。

なお図１、図２に示すように、上述のリヤエンドパネル２の上側接合フランジ部２ｄとリヤエンドメンバ３の上側接合フランジ部３ｄとの接合端部によって、後部荷室開口１０６の下縁辺１０６ａが構成されている。また図１、図３中の符号１０１はリヤフェンダインナパネル、同様に符号１０２はリヤフェンダアウタパネル、符号１０３はリヤサイドアウタパネルをそれぞれ示している。

上述の閉断面空間４Ｓにおける、車幅方向の左右各側（図面で右側のみ図示）には、図２〜図６に示すように、補強部材としてのリヤエンドレインフォースメント５（以下、「リヤエンドレイン５」）が配設されている。

図６に示すように、リヤエンドレイン５は、車幅方向に直交して閉断面空間４Ｓを車幅方向に分断する平板状の基壁部５ａと、該基壁部５ａの前縁辺５ａｆの下部から車幅方向外側へ延びる前側接合フランジ部５ｂと、基壁部５ａの上縁辺５ａｕの前後方向の中間部から車幅方向外側へ延びる上側接合フランジ部５ｃと、基壁部５ａの後縁辺５ａｒから車幅方向内側へ延びる非接合フランジ部５ｄとで節部材（バルクヘッド）として一体に形成されている。

そして図４、図６中の「×」印にて示すように、前側接合フランジ部５ｂは、閉断面部４の前壁部としてのリヤエンドメンバ３の縦壁部３ｂに、その後面側からスポット溶接等にて接合固定されるとともに、上側接合フランジ部５ｃは、閉断面部４の上壁部としてのリヤエンドメンバ３の上壁部３ｃに、その下面側からスポット溶接等にて接合固定されている。

これにより、これら前側接合フランジ部５ｂ、上側接合フランジ部５ｃは、共にリヤエンドメンバ３との間にスポット溶接箇所としての剛結合部６（前側剛結合部６ａ、上側剛結合部６ｂ）が形成される。

一方、リヤエンドレイン５が、前側剛結合部６ａおよび上側剛結合部６ｂによってリヤエンドメンバ３に接合され、且つ、リヤエンドパネル２との接合前の状態において、非接合フランジ部５ｄの後面には、減衰ボンドＢが塗布される（図４、図６参照）。このため、該後面はボンド塗布面７１として形成される。

具体的には図２〜図５に示すように、非接合フランジ部５ｄは、そのボンド塗布面７１が前後方向に直交する縦壁面として形成されており、図２に示すように、リヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを接合した状態において、リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃの前面（以下、「パネル側ボンド対向面７２」とする。）との間に隙間を有して対向する。

これにより、リヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを接合した状態において、非接合フランジ部５ｄのボンド塗布面７１に塗布された減衰ボンドＢは、該ボンド塗布面７１と、リヤエンドパネル２のパネル側ボンド対向面７２との間に介在した状態となる。

ここでリヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを接合した後、車体が加熱炉内に導入され、電着塗装された車体表面を乾燥するために加熱する乾燥工程が行われる。

この乾燥工程時の熱を利用してボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２との間に介在する減衰ボンドＢを乾燥させ、これらボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２とに固着（接合固定）させる。これにより、ボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２とは、これらに固着された減衰ボンドＢとしての柔結合部７にて結合される（図２参照）。

すなわち、非接合フランジ部５ｄは、リヤエンドパネル２のパネル側ボンド対向面７２に対して直接、溶接等により接合されず、パネル側ボンド対向面７２に減衰ボンドＢを介して接合される非接合部として形成される。

さらに図２、図４、図６に示すように、非接合フランジ部５ｄには、そのボンド塗布面７１に塗布した減衰ボンドＢが、乾燥工程によって固着される前に自重による垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部としてのレイン側ビード部５ｅが形成されている。当例ではレイン側ビード部５ｅは、非接合フランジ部５ｄの上下方向の略中間部に（図２参照）、該非接合フランジ部５ｄの車幅方向全体に渡って（図４参照）、前方（リヤエンドメンバ３の縦壁部３ｂの側）に向けて凸状に形成されている（図２参照）。

一方図１、図２、図５に示すように、リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃにおける、レイン側ビード部５ｅと対向する部位には、同じくボンド垂落ち防止部としてのパネル側ビード部２ｅが形成されている。このパネル側ビード部２ｅは、上記閉断面部４が延びる方向（車幅方向）の直交断面視で（つまり図２に示す状態で）該レイン側ビード部５ｅと同じ前側に凸状に形成されている。

換言すると、パネル側ビード部２ｅは、レイン側ビード部５ｅがパネル側ボンド対向面７２に対して凹状に形成されているのに対してボンド塗布面７１に向けて凸状に形成されている。
なお、パネル側ビード部２ｅとレイン側ビード部５ｅとは、略同じ突出長さで突出するとともに同じ車幅方向長さで延びている（図２、図５参照）。

リヤエンドパネル２とリヤエンドメンバ３とがリヤエンドレイン５を介在して接合された状態において、減衰ボンドＢは、上述した乾燥工程を経るまで、すなわち、ボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２とに固着されるまでにおいて、該減衰ボンドＢの上下方向の略中間部が、レイン側ビード部５ｅとパネル側ビード部２ｅとに引っ掛かった状態に保たれる。

このように、本実施形態の車両の車体構造は、車体の閉断面部４内に節部材としてのリヤエンドレイン５を備え、該リヤエンドレイン５の基壁部５ａの少なくとも一辺（後縁辺５ａｒ（図６参照））に、減衰ボンドＢが塗布される非接合フランジ部５ｄが形成された車両の車体構造であって、該非接合フランジ部５ｄを、閉断面部４に対して直接接合されずに減衰ボンドＢを介して接合される非接合部とするとともに、該非接合フランジ部５ｄの後面に相当するボンド塗布面７１が縦壁面にて形成され、非接合フランジ部５ｄに、ボンド塗布面７１からの減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部が形成されたものである（図２〜図４、図６参照）。

上記構成によれば、リヤエンドレイン５の一辺に、閉断面部４に対する直接接合されない非接合フランジ部５ｄを形成しつつ、減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる。

具体的には、リヤエンドレイン５の一辺に、閉断面部４に対する直接接合されない非接合フランジ部５ｄを形成することで、非接合フランジ部５ｄと閉断面部４との間に介在する減衰ボンドＢによってこれらの間の摩擦エネルギを熱エネルギに変換して振動の減衰効果を得ることができる。

また、非接合フランジ部５ｄのボンド塗布面７１に減衰ボンドＢを塗布し、その後に行われる、電着塗装された車体表面の乾燥工程において、加熱炉の熱を利用して減衰ボンドＢは乾燥してボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２との夫々に対して固着される。

しかしながら、ボンド塗布面７１に減衰ボンドＢが塗布されてから乾燥工程が行われるまでの間に減衰ボンドＢが自重により垂れ落ちた場合には、ボンド塗布面７１に減衰ボンドＢが適切に存在しない状態で乾燥工程が行われることも生じ得る。

実際には、ボンド塗布面７１に減衰ボンドＢを塗布してから乾燥工程が行われるまでに工場の休日を挟む等の事情により、ボンド塗布面７１に塗布された減衰ボンドＢは、乾燥工程での加熱によって固められない状態で数日間放置される事態も起こり得るため、減衰ボンドＢの垂れ落ち防止の対策が必要となる。

これに対して、上述したように、非接合フランジ部５ｄに、ボンド垂落ち防止部として、例えば、レイン側ビード部５ｅを形成することにより、非接合フランジ部５ｄを閉断面部４に対する非接合部としつつも、減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、ボンド垂落ち防止部が非接合フランジ部５ｄの上下方向の途中に形成され、リヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃに対して凹状のレイン側ビード部５ｅから構成されたものである（図２、図６参照）。

上記構成によれば、レイン側ビード部５ｅによる減衰ボンドＢの引っ掛かりで該減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止できる。

この発明の一実施形態においては、閉断面部４における、レイン側ビード部５ｅと対向する部位には、閉断面部４が延びる方向（車幅方向）の直交断面視でレイン側ビード部５ｅと同じ前側に凸状に形成したパネル側ビード部２ｅが構成されたものである（図１、図２、図５参照）。

上記構成によれば、減衰ボンドＢがリヤエンドパネル２のパネル側ボンド対向面７２とリヤエンドメンバ３のボンド塗布面７１との間に介在する状態において、減衰ボンドＢを、非接合フランジ部５ｄの上下方向において、レイン側ビード部５ｅに相当する部位と、それ以外の部位とで同じ厚さにすることができる（図２参照）。

これにより、減衰ボンドＢをボンド塗布面７１に塗布した部位全体に亘って均一で安定した減衰効果を得ることができる。

さらに、ボンド塗布面７１とパネル側ボンド対向面７２との間に介在する減衰ボンドＢは、レイン側ビード部５ｅとパネル側ビード部２ｅとの夫々に引っ掛かるため、レイン側ビード部５ｅのみに引っ掛かる構成と比較して減衰ボンドＢの垂れ落ちの防止効果をより高めることができる。

この発明の一実施形態においては、閉断面部４は、第１部材としてのリヤエンドメンバ３と第２部材としてのリヤエンドパネル２とを接合して構成され、非接合フランジ部５ｄは、隙間を有してリヤエンドパネル２に対向し、リヤエンドレイン５は、リヤエンドメンバ３に減衰ボンドＢを介さずに直接接合されるとともに（図４、図６中のスポット溶接箇所を示す「×」印参照）、非接合フランジ部５ｄがリヤエンドパネル２に減衰ボンドＢを介して接合されたものである（図２参照）。

上記構成によれば、リヤエンドメンバ３にリヤエンドレイン５を溶接等により接合し、その後、リヤエンドレイン５とリヤエンドパネル２とを減衰ボンドＢを介して接合することで、リヤエンドメンバ３とリヤエンドパネル２との内部にリヤエンドレイン５を備えた閉断面部４を構成できるため、例えば、閉断面部４を押出し部材等として構成した後でその内部に節部材を、嵌め込み等により備える構成のものよりも生産性を向上させることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態は本発明の車両の車体構造を側部車体構造に適用した実施形態について説明する。
詳しくは、図７〜図９に示すように、車両前後方向に延びるルーフレール１０の中間部に、センターピラー２０の上端部が結合されている。このルーフレール１０のセンターピラー２０との結合部Ｃに本発明の車両の車体構造が適用されている。

ルーフレール１０は、車両前後方向に延びる閉断面部１４としての車体剛性部材であって、車幅外側に位置し、車幅方向内側へ向けて開口した断面ハット形状のルーフレールアウタ１１と、ルーフレールアウタ１１の車幅方向内側へ向けた開口を車幅方向内側から覆うルーフレールインナ１２（図８、図９参照）と、これら１１，１２の間に介在し、車幅方向内側へ向けて開口した断面ハット形状のルーフレールレインフォースメント１３（以下「ルーフレールレイン１３」という。）と、から構成されている。

図８に示すように、ルーフレールインナ１２は、車両前後方向の直交断面視で上下方向に延びるインナ縦壁部１２ａと、該インナ縦壁部１２ａの下端から下方程車幅外方へ延出するインナ下外延出部１２ｂとで一体に形成されている。

同図に示すように、ルーフレールレイン１３は、上壁部１３ａと、その車幅内端から下方かつ車幅方向外側へ延びる縦壁部１３ｂと、該縦壁部１３ｂの下端から下方かつ程車幅方向内側へ延びる下壁部１３ｃとで一体に形成されている。

同図に示すように、センターピラー２０は、上下方向に延びる閉断面部２４としての車体剛性部材であって、車外側に位置するセンターピラーアウタ２１と、車内側に位置するセンターピラーインナ２２と、これら２１，２２の間に介在するセンターピラーレインフォースメント２３（以下「センターピラーレイン２３」という。）と、から構成される。

図１０に示すように、ルーフレールアウタ１１とセンターピラーアウタ２１とは、サイドシルアウタ３１、ヒンジピラーアウタ３２、フロントピラーアウタ３３およびリヤピラーアウタ３４と共に、サイドフレームアウタ３０として一枚のアウタパネルを形成している。すなわち、ルーフレールアウタ１１とセンターピラーアウタ２１とは、サイドフレームアウタ３０の一部として形成されている。

一方図８に示すように、左右一対のルーフレール１０（右側のみ図示）の間にはルーフ４０が配設されている。ルーフ４０は、車室上面を構成するルーフパネル４１と、左右一対のルーフレール１０に架設され、ルーフパネル４１を支持可能に車幅方向に延びるルーフレインフォースメント４２（以下、「ルーフレイン４２」）とを備えている。

そして、ルーフレール１０の車両前後方向における、センターピラー２０との結合部Ｃに位置するルーフレイン４２は、その車幅内端部（図示省略）がルーフレールレイン１３の車幅外端部１３ａａ（図８参照）に接合固定されている。

さらに、ルーフレールアウタ１１とルーフレールレイン１３との各上部は、共に車幅内側へ延び、ルーフレールアウタ１１の上端部１１ａが、ルーフパネル４１の車幅外端部４１ａとルーフレールレイン１３の車幅内端部１３ａａとに上下各側から挟み込まれるように接合されている（図８参照）。

ルーフレールインナ１２の上下方向に延びるインナ縦壁部１２ａと、車幅方向に延びるルーフレイン４２とは共に、これら１２ａ，４２によって形成されるコーナー部において車室側から断面略Ｌ字形状のルーフコーナーガセット４３（図８参照）にて接合固定されている。このルーフコーナーガセット４３によってルーフレール１０とルーフ４０との結合部Ｃが補強されている。

続いて図７中の「×」印のうち符号Ｗ１にて示した箇所のとおり、上述したルーフレール１０のセンターピラー２０との結合部Ｃにおいて、センターピラーインナ２２の上端部２２ａ（図７、図８参照）と、ルーフレールインナ１２の下端部１２ｂａ（同図参照）とが、互いに接合されている。

さらに図８に示すように、センターピラーレイン２３は、その上部２３ａが、ルーフレールアウタ１１とルーフレールレイン１３との間に介在するように上方に延出形成されている。そして、センターピラーレイン２３の上部２３ａ（図８参照）とルーフレールレイン１３の縦壁部１３ｂ（同図参照）とは、互いに接合されている。

このようなルーフレール１０のセンターピラー２０との結合部Ｃにおいて、図８に示すように、上述したルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とで前後方向に延びる閉断面部１４が構成されており、ルーフレールアウタ１１に接合されたルーフレールレイン１３と、ルーフレールインナ１２との間には、車両前後方向に延びる閉断面空間１４Ｓが構成されている。

なお本実施形態において、「サイドフレームアウタ３０の上部（ルーフレールアウタ１１）とルーフレールインナ１２とが接合された」とは、これら部材１１，１２が溶接等により直接的に接合されたことを示すものではなく、これらの部材１１，１２間に閉断面部１４が構成されるようにルーフレールレイン１３等の他の部材を介して間接的に接合されたことを示すものとする。

そして図７〜図９に示すように、この閉断面空間１４Ｓには、補強体としてのルーフレールガセット１５が配設されている。

ルーフレールガセット１５は、鋼板の打ち抜きおよび曲げ加工によって車両前後方向の中間に対して前後各側が略対称形状になる節部材（バルクヘッド）として一体に形成されている。

詳しくは、図７〜図９、図１１の特に図１１に示すように、ルーフレールガセット１５は、前後方向および上下方向に延びる基壁部１５１を備え、該基壁部１５１に対して前後各側における、該基壁部１５１に対して車幅方向内側へオフセットした位置（ずらした位置）に、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂ（前側非接合壁部１５２ａ、後側非接合壁部１５２ｂ）が配設されている。

図７、図１１に示すように、前側非接合壁部１５２ａの前側には、前側接合フランジ部１５３ａが配設されるとともに、後側非接合壁部１５２ｂの後側には、後側接合フランジ部１５３ｂが配設されており、図９、図１１に示すように、これら接合フランジ部１５３ａ，１５３ｂは、それぞれ前側非接合壁部１５２ａ、後側非接合壁部１５２ｂに対して車幅方向外側へ基壁部１５１の位置よりもオフセットした位置に配設されている。

そして、図９、図１１に示すように、基壁部１５１の前縁辺１５１ｆと前側非接合壁部１５２ａの後縁辺１５２ａｒとは、それぞれ略車幅方向へ延びる中央前側連結壁部１５４ａを介して一体に連結されている。一方、基壁部１５１の後縁辺１５１ｒと後側非接合壁部１５２ｂの前縁辺１５２ｂｆとは、略車幅方向へ延びる中央後側連結壁部１５４ｂを介して一体に連結されている。

さらに、前側非接合壁部１５２ａの前縁辺１５２ａｆと前側接合フランジ部１５３ａの後縁辺１５３ｂｒとは、略車幅方向へ延びる前側連結壁部１５５ａを介して一体に連結されている。一方、後側非接合壁部１５２ｂの後縁辺１５２ｂｒと後側接合フランジ部１５３ｂの前縁辺１５３ｂｆとは、略車幅方向へ延びる後側連結壁部１５５ｂを介して一体に連結されている。
図１１に示すように、基壁部１５１は、その上縁辺１５１ｕから上方程車幅方向内側へ延出する上側接合フランジ部１５６が一体形成されている。

一方、基壁部１５１の下部には、該下部よりも上側部位に対して車幅方向内側へ隆起した隆起部１５１ａが形成されており、該隆起部１５１ａの下縁辺１５１ａｄから下方程車幅方向外方へ延出する下側接合フランジ部１５８が一体に形成されている。

図９に示すように、前側連結壁部１５５ａ、後側連結壁部１５５ｂは、共に前後方向に延びる閉断面部１４の内側の閉断面空間１４Ｓを前後方向に分断する隔壁として前後方向に直交面を構成するように配設されている。

前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂ（前側非接合壁部１５２ａ、後側非接合壁部１５２ｂ）は、閉断面部１４が延びる方向（前後方向）の直交断面視における一辺、すなわち、ルーフレールガセット１５の前側連結壁部１５５ａの車幅内端１５２ａｆと後側連結壁部１５５ｂの車幅内端１５２ｂｒとにそれぞれ形成されている。

図７中の「×」印のうち符号Ｗ_２ａ〜Ｗ_２ｃにて示した箇所のとおり、ルーフレールレイン１３は、ルーフレールガセット１５に剛結合部１６に相当するスポット溶接箇所にて接合固定されている。

一方図７〜図９、図１１、図１２（ａ）に示すように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前の状態において、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各車幅内面には減衰ボンドＢが塗布される。このため、これら車幅内面はボンド塗布面８１として形成される。
なお、図１２（ａ）は、前側非接合壁部１５２ａのボンド塗布面８１に減衰ボンドＢが塗布された直後の図８中の領域Ｚ相当の拡大図で示した断面図である。

具体的に、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂは、夫々のボンド塗布面８１が車幅方向に直交する縦壁面として形成されており（図８、図９参照）、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とを接合した状態において、ルーフレールインナ１２のインナ縦壁部１２ａの車幅外面（以下、「インナ側ボンド対向面８２」とする。）との間に隙間を有して対向する。

これにより、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とを接合した状態において、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各ボンド塗布面８１に塗布された減衰ボンドＢは、それぞれボンド塗布面８１と、ルーフレールインナ１２のインナ側ボンド対向面８２との間に介在した状態となる。

このようにルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とを接合した後、電着液が塗装された車体表面に対して行われる乾燥工程時の熱を利用してボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２との間に介在する減衰ボンドＢを乾燥させ、これらボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２とに固着させる。これにより、ボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２面とは、これらに固着された減衰ボンドＢとしての柔結合部１７にて結合される（図８参照）。

すなわち、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂは、ルーフレールインナ１２のインナ側ボンド対向面８２に対して直接、溶接等により接合されず、インナ側ボンド対向面８２に減衰ボンドＢを介して接合される非接合部として形成される。

さらに、図７、図８、図１１、図１２（ａ）に示すように、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各下部、すなわち、減衰ボンドＢの塗布部分よりも下方部位には、そのボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢの自重による垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部として、下端程ルーフレールインナ１２に向けて突出するフランジ部１５ａが構成されている。

一方図８に示すように、ルーフレールインナ１２における、フランジ部１５ａに対向する部位には、ルーフレールインナ１２に向けて突出するフランジ部１５ａと干渉しないように車幅方向内側へ逃げる逃げ部１２ｃが形成されている。

逃げ部１２ｃは、ルーフレールインナ１２のインナ縦壁部１２ａとインナ下外延出部１２ｂとのコーナー部に形成されており、該コーナー部が、前後各非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに対して凹状、換言すると、前後各非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに有する側と反対側（車幅方向内側）へ凸状に形成されている。

逃げ部１２ｃの車幅外面とフランジ部１５ａの下端部（先端部）との間には、該ボンド塗布面８１とインナ側ボンド対向面８２との間に介在する減衰ボンドＢの厚みよりも小さな隙間ｄが形成されている（図８参照）。

ところで、図１２（ａ）に示すように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前において、減衰ボンドＢは、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各ボンド塗布面８１における、該各ボンド塗布面８１の正面視で略中央部に、該ボンド塗布面８１からドット状に隆起するように塗布される。そしてルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合時に、前後各ボンド塗布面８１に塗布された減衰ボンドＢは、ルーフレールインナ１２からの押圧によって押し潰され、ルーフレールインナ１２からの押圧前の厚み（Ｒ）（各ボンド塗布面８１からの突出長さＲ）の半分の厚み（ｒ）または、その厚み（ｒ）よりも若干薄い厚みになるまで前後各ボンド塗布面８１上に押し広げられる（図８、図１２（ａ）参照）。
なお、減衰ボンドＢは、上述したように、ボンド塗布面８１にドット状に塗布するに限らず、ライン状、面状に塗布してもよい。

ここで、サイドフレームアウタ３０とルーフレールインナ１２との接合時にルーフレールインナ１２からの押圧力を受けてボンド塗布面８１上において押し広げられる前の減衰ボンドＢを、押潰前の減衰ボンドＢとし、押し広げられた後の減衰ボンドＢを押潰後の減衰ボンドＢとする。

さらにここでは、図１２（ａ）に示すように、ボンド塗布面８１にドット状に塗布された押潰前の減衰ボンドＢの重心位置Ｇは、該押潰前の減衰ボンドＢの厚み（Ｒ）の半分の位置に有するものと設定する。

この場合、同図に示すように、フランジ部１５ａは、押潰前の減衰ボンドＢの厚み（Ｒ）の半分の厚み（ｒ）以上の突出長さＬ、すなわち、ボンド塗布面８１から押潰前の減衰ボンドＢの重心位置Ｇまでの距離（ｒ）以上の突出長さになるように前後各ボンド塗布面８１に対して突出形成している（Ｌ＞ｒ＝Ｒ／２）。

乾燥工程の熱によって固形化されていない押潰前の減衰ボンドＢは、一般に、前後各ボンド塗布面８１から自重により垂れ落ちる際には、垂れ落ちる前の形状をある程度維持しつつボンド塗布面８１から滑り落ちる（脱落する）ように垂れ落ちる粘弾性特性を有している。このことから仮に、押潰前の減衰ボンドＢが、前後各ボンド塗布面８１から垂れ落ちようとしても、図１２（ｂ）に示すように、フランジ部１５ａは、押潰前の減衰ボンドＢの重心Ｇがフランジ部１５ａの下端部（先端部）を越えてフランジ部１５ａから垂れ落ちることがなく、押潰前の減衰ボンドＢの重心Ｇがフランジ部１５ａ上に留まるような突出長さで形成している。

第２実施形態の車両の車体構造は、車体の閉断面部１４内に節部材としてのルーフレールガセット１５を備え、該ルーフレールガセット１５の少なくとも一辺（車幅内縁辺１５２ａｆ，１５２ｂｒ（図９、図１１参照））に、減衰ボンドＢが塗布される前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂが形成されており、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂを、閉断面部１４に対して直接接合されずに減衰ボンドＢを介して接合される非接合部とするとともに、前後一対の非接合壁部１５２ａ，１５２ｂのボンド塗布面８１が縦壁面にて形成され、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに、減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部として、減衰ボンドＢの塗布部分よりも下方において、下端程閉断面部１４に向けて突出するフランジ部１５ａから構成されたものである（図７、図８、図１１、図１２（ａ）（ｂ）（ｃ）参照）。

上記構成によれば、ボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢが垂れ落ちようとしても該減衰ボンドＢをフランジ部１５ａ上に残せることで該減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる（図１２（ｂ）（ｃ）参照）。

詳述すると、サイドフレームアウタ３０は、その上部に備えたルーフレールアウタ１１に、節部材としてのルーフレールガセット１５が接合され、該ルーフレールガセット１５における非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに減衰ボンドＢが塗布されてから乾燥工程が行われるまでの間、製造工程等の関係上、相手側のルーフレールインナ１２等が接合されない状態で例えば、数日間から数十日間放置（いわゆるオープン放置）される場合がある。

このため、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに塗布された減衰ボンドＢは、サイドフレームアウタ３０のオープン放置状態においては、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合に伴って該ルーフレールインナ１２から非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの側への押圧を受けることがなく、しかもサイドフレームアウタ３０は、このようなオープン放置されている際には、例えば、工場のパレット等に略起立した姿勢で設置されるため、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂのボンド塗布面８１が縦壁面となることから、該ボンド塗布面８１からの減衰ボンドＢが垂れ落ち防止の対策が特に必要となる。

これに対して、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに、ボンド垂落ち防止部としてのフランジ部１５ａを形成することで、サイドフレームアウタ３０がいわゆるオープン放置状態において、減衰ボンドＢがボンド塗布面８１から垂れ落ちようとしてもフランジ部１５ａ上に残すことができ、減衰ボンドＢのフランジ部１５ａからの垂れ落ちを防止することができる（図１２（ｂ）参照）。

そして、サイドフレームアウタ３０は、オープン放置状態からその上部（ルーフレールアウタ１１）にルーフレールインナ１２が接合される。これにより、図１２（ｃ）に示すように、減衰ボンドＢは、フランジ部１５ａ上に残った状態で非接合壁部１５２ａ，１５２ｂと閉断面部１４（つまりその一部を構成するルーフレールインナ１２）との間に介在した状態となり、さらに、その状態で乾燥工程にて乾燥され、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂと閉断面部１４との夫々に対して適切に接合固定される。

一方、ボンド塗布面８１に塗布された減衰ボンドＢが、仮にルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２とが接合された状態でボンド塗布面８１から垂れ落ちようとしても、やはりフランジ部１５ａによって受け止めることができ（図１２（ｃ）参照）。この場合も上述と同様に減衰ボンドＢは、フランジ部１５ａに残った状態で乾燥工程にて乾燥され、これら非接合壁部１５２ａ，１５２ｂと閉断面部１４との夫々に対して適切に接合固定される。

この発明の態様においては、閉断面部１４がサイドフレームアウタ３０の上部（ルーフレールアウタ１１）とルーフレールインナ１２とで形成されるとともに、ルーフレールガセット１５がサイドフレームアウタ３０に接合され、非接合壁部１５２ａ，１５２ｂの各ボンド塗布面８１は、ルーフレールインナ１２と対向し、ルーフレールインナ１２における、フランジ部１５ａと対向する部位に、該フランジ部１５ａに対する逃げ部１２ｃが形成されたものである（図８参照）。

上記構成によれば、ルーフレールインナ１２に逃げ部１２ｃを形成することによって、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合時に、ルーフレールインナ１２がフランジ部１５ａに干渉するおそれがないため、その分、フランジ部１５ａのルーフレールインナ１２側への突出長さを確保することができる。

従って、図１２（ｂ）に示すように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前の状態であってもフランジ部１５ａへの減衰ボンドＢの引っ掛かり（受け止め）により該減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止することができる。

この発明の態様においては、フランジ部１５ａのルーフレールインナ１２への突出長さ（Ｌ）を、ボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢの、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合前における厚み（Ｒ）の半分の厚み（ｒ）以上に設定したものである（Ｌ＞ｒ＝２／Ｒ）。

上述したように、ルーフレールアウタ１１とルーフレールインナ１２との接合によってボンド塗布面８１に塗布した減衰ボンドＢがルーフレールインナ１２から押圧される前における、該減衰ボンドＢの厚み（Ｒ）の半分の厚み（ｒ）以上の厚みになるように、フランジ部１５ａの突出長さ（Ｌ）を設定したため、ルーフレールアウタ１１をルーフレールインナ１２に接合前のオープン放置状態において、減衰ボンドＢがボンド塗布面８１に塗布した部位から垂れ落ちようとしても、フランジ部１５ａは、減衰ボンドＢをその重心位置Ｇが留まるように残せることでフランジ部１５ａによる減衰ボンドＢの垂れ落ち防止を確実なものとすることができる（図１２（ｂ）参照）。

なお、本実施形態のフランジ部１５ａは、フランジ部１５ａを備えたルーフレールガセット１５や、逃げ部１２ｃを備えたルーフレールインナ１２の成形性等も考慮してその突き出し角度等が設定されるが、突き出し角度が極力水平方向となるとともに、突出長さが極力長くなるように形成されることが減衰ボンドＢの垂れ落ちを防止する観点では好ましい。

但し、図１２（ａ）では、上下方向に延びる縦壁面としてのボンド塗布面８１に減衰ボンドＢが塗布されている状態が図示されているが、一般にサイドフレームアウタ３０は、オープン放置状態において、ボンド塗布面８１が斜め上方を向くように傾けた姿勢で配置される。このため、フランジ部１５ａは、ボンド塗布面８１に対して完全に水平（直角）に突き出していなくても、サイドフレームアウタ３０がオープン放置状態において、より水平に近い突き出し角度となり、減衰ボンドＢの優れた垂れ落ち防止効果を得ることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば図示省略するが、第２実施形態のようなフランジ部１５ａを備えた非接合壁部１５２ａ，１５２ｂに、第１実施形態のレイン側ビード部５ｅを付加した構成を採用してもよく、さらにその場合、ルーフレールインナ１２のレイン側ビード部５ｅと対向する部位に、パネル側ビード部２ｅを付加した構成を採用してもよい。

２ｅ…パネル側ビード部（ボンド垂落ち防止部、閉断面部における、上記ビード部と対向する部位に形成されるビード部）
４，１４…閉断面部
４Ｓ，１４Ｓ…閉断面部内
５…リヤエンドレイン（節部材）
５ａｒ…基壁部の後縁辺（節部材の一辺）
５ｄ…非接合フランジ部（非接合部）
５ｅ…レイン側ビード部（ボンド垂落ち防止部、非接合部の上下方向の途中に形成されるビード部）
１１…ルーフレールアウタ（サイドフレームアウタの上部）
１２…ルーフレールインナ（第２部材）
１２ｃ…逃げ部
１５…ルーフレールガセット（節部材）
１５ａ…フランジ部（ボンド垂落ち防止部）
３０…サイドフレームアウタ（第１部材）
７１，８１…ボンド塗布面
１５２ａ…前側非接合壁部（非接合部）
１５２ｂ…後側非接合壁部（非接合部）
１５２ａｆ…前側連結壁部の車幅内端（節部材の一辺）
１５２ｂｒ…後側連結壁部の車幅内端（節部材の一辺）
Ｂ…減衰ボンド

Claims (7)

1. 車体の閉断面部内に節部材を備え、該節部材の少なくとも一辺に減衰ボンドが塗布される車両の車体構造であって、
   上記節部材の少なくとも一辺を、上記閉断面部に対して直接接合されずに上記減衰ボンドを介して接合される非接合部とし、
   上記非接合部における、減衰ボンドが塗布される側のボンド塗布面が、縦壁面にて形成され、
   上記非接合部に、上記ボンド塗布面からの上記減衰ボンドの垂れ落ちを防止するボンド垂落ち防止部が形成された
   車両の車体構造。
2. 上記ボンド垂落ち防止部が上記非接合部の上下方向の途中に形成される凹状もしくは凸状のビード部から構成される
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 上記閉断面部における、上記ビード部と対向する部位には、上記閉断面部が延びる方向の直交断面視で上記ビード部と同じ側に凹状もしくは凸状に形成したビード部が構成された
   請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 上記閉断面部は第１部材と第２部材とを接合して構成され、
   上記ボンド塗布面は、隙間を有して上記第２部材に対向し、
   上記節部材は、上記第１部材に上記減衰ボンドを介さずに直接接合されるとともに、上記非接合部が上記第２部材に該減衰ボンドを介して接合された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
5. 上記ボンド垂落ち防止部が、上記非接合部における、上記減衰ボンドの塗布部分よりも下方において、上記閉断面部に向けて突出するフランジ部から構成された
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
6. 上記第１部材がサイドフレームアウタで形成されるとともに、上記第２部材がルーフレールインナで形成され、
   上記閉断面部が上記サイドフレームアウタの上部と上記ルーフレールインナとで形成されるとともに、上記節部材が上記サイドフレームアウタの上部に接合され、
   上記ボンド塗布面は、上記ルーフレールインナと対向し、
   上記ルーフレールインナにおける、上記フランジ部と対向する部位に、該フランジ部に対する逃げ部が形成された
   請求項５に記載の車両の車体構造。
7. 上記閉断面部は第１部材と第２部材とを接合して構成され、
   上記ボンド塗布面は、隙間を有して上記第２部材に対向し、
   上記節部材は、上記第１部材に上記減衰ボンドを介さずに直接接合されるとともに、上記第２部材に該減衰ボンドを介して接合され、
   上記フランジ部の上記第２部材への突き出し長さを、上記ボンド塗布面に塗布した上記減衰ボンドの、上記第１部材と上記第２部材との接合前における厚みの半分以上に設定した
   請求項５又は６に記載の車両の車体構造。

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