JP7375591B2 - 車両の車体構造及び車体製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体部材間に振動減衰部材を介在させて接合する車両の車体構造及び車体製造方法に関する。

自動車等の車両の車体は、複数の車体部材の接合によって形成される部分を含んでいる。例えば、閉断面構造を備えるサイドシルやルーフレールは、閉断面を形成する一対の車体部材と、前記閉断面を補強する節部材（補強メンバ）との接合によって構成される。また、前記接合の部分に、振動を減衰させる振動減衰部材を介在させる技術が知られている。一般に、振動減衰部材としては熱硬化性の減衰接着材が用いられる。閉断面構造体は、前記接合の部分に前記減衰接着材を塗布し、車体部材同士を接合した後に、前記減衰接着材を熱硬化させて製造される。

前記減衰接着材は、硬化前は流動性を有する。このため、前記接合の部分が車体の完成状態で縦壁となる場合には、前記減衰接着材の垂下が問題となる。特許文献１には、振動減衰部材を介して接合する車体部材の接合面に、ビード部のような凹凸形状を設ける技術が開示されている。前記凹凸形状によって流動性を有する減衰接着材が係止されることで、当該減衰接着材の垂れ落ちが抑止される。

特開２０１９－５５６６９号公報

しかしながら、特許文献１の車体構造では、ビード部の形成によって車体部材の剛性が変化する。一般に、ビード部は車体部材の剛性を向上させる。この場合、車体部材間に介在された減衰接着材の歪みエネルギー分担率が低下してしまい、振動減衰効果を低減させてしまうことがある。

本発明の目的は、振動減衰部材の垂下を抑止すると共に、優れた振動減衰効果を発揮させることができる車両の車体構造及び車体製造方法を提供することにある。

本発明の一局面に係る車両の車体構造は、第１接合面を有する縦壁部を備えた第１車体部材と、前記第１接合面と対向する第２接合面を有する第２車体部材と、前記第１接合面と前記第２接合面とを接着するように、両接合面間に介在される振動減衰部材と、前記振動減衰部材の保形のため当該振動減衰部材の内部に配置されるシート部材と、を備え、前記シート部材は、前記第１接合面と前記振動減衰部材の一部を介して対向する第１対向面と、前記第２接合面と前記振動減衰部材の他の一部を介して対向する第２対向面と、を備え、前記振動減衰部材は、硬化処理前は流動性を有する部材であって、前記シート部材の前記第１対向面及び前記第２対向面は、前記振動減衰部材の垂下流動に対して摩擦力を発生する面構造を有する。

この車体構造によれば、シート部材が振動減衰部材の内部に配置されているので、縦壁部に振動減衰部材が配置されても、シート部材の保形作用によって当該振動減衰部材は垂下せず、その形状が維持される。また、前記シート部材の第１、第２対向面と、第１、第２接合面との間には振動減衰部材の一部が介在されている。つまり、前記第１、第２接合面と前記振動減衰部材との界面には、シート部材は存在していない。このため、シート部材の配置は、前記第１接合面と前記第２接合面との相対的な変位に伴う前記振動減衰部材への歪み蓄積作用に大きな影響を与えず、振動減衰効果を低減させることはない。従って、振動減衰部材の垂下を抑止し、且つ優れた振動減衰効果を発揮させ得る車両の車体構造を提供することができる。

上記の車両の車体構造において、前記振動減衰部材は、硬化処理前は流動性を有する部材であって、前記シート部材の前記第１対向面及び前記第２対向面は、前記振動減衰部材の垂下流動に対して摩擦力を発生する面構造を有することが望ましい。

この車体構造によれば、流動性を有する状態で縦壁部に振動減衰部材が塗布されたような場合でも、シート部材の第１及び第２対向面が発生する摩擦力によって、重力による前記振動減衰部材の垂れ落ちを防止することができる。

上記の車両の車体構造において、前記第１対向面及び前記第２対向面の面構造は、表面に凹凸を有する面構造、或いは、細孔を有する面構造とすることができる。

これらの車体構造によれば、前記凹凸の形状による振動減衰部材の係止効果、或いは、前記細孔への振動減衰部材の入り込みによる係止効果によって、前記第１及び第２対向面が前記振動減衰部材に対して摩擦力を発揮するようになる。従って、前記振動減衰部材の垂下を防止することができる。

上記の車両の車体構造において、前記シート部材は、不織布シートからなるシート部材とすることができる。

一般に不織布シートは、表面が粗面であって、軽量且つ柔軟である。このため、振動減衰部材に対して摩擦力を発揮でき、質量をさほど増加させず、当該振動減衰部材の剛性を変化させない。従って、前記振動減衰部材の垂下を防止し、且つ、目標とする振動減衰効果を発現させることができる車体構造を提供できる。

上記の車両の車体構造において、前記第１車体部材は閉断面を形成する部材であり、前記第２車体部材は、前記閉断面内に配置される補強メンバであることが望ましい。

この車体構造によれば、作業者が容易に目視できず且つ容易に振動減衰部材の垂下変形等を修復出来ない閉断面内に、前記第１、第２車体部材の接合部が配置されることになる。かかる配置において、振動減衰部材の垂下が確実に防止されることで、車体の振動減衰性能及び車体の製造効率を一層高めることができる。

本発明の他の局面に係る車両の車体製造方法は、上記の車体構造を製造する方法であって、前記第１車体部材の前記第１接合面又は前記第２車体部材の前記第２接合面のいずれかに、前記振動減衰部材の一部を塗布する第１塗布工程と、前記塗布された振動減衰部材の一部の上に、前記シート部材の前記第１対向面を貼り付ける貼り付け工程と、前記シート部材の前記第２対向面の上に、前記振動減衰部材の他の一部を塗布する第２塗布工程と、前記第２接合面又は前記第１接合面のいずれかを、前記塗布された振動減衰部材の他の一部の上に接着させる接着工程と、を備えることを特徴とする。

この車体製造方法によれば、第１車体部材、第２車体部材、振動減衰部材及びシート部材からなる積層構造体を、これら構成部材を順次積層してゆく形で製造することができる。このため、通常の車体の製造工程の中で、簡易に前記積層構造体を製造することができる。

本発明のさらに他の局面に係る車両の車体製造方法は、上記の車両の車体構造を製造する方法であって、硬化処理前の流動性を有する振動減衰部材を準備する工程と、前記シート部材を、前記流動性を有する振動減衰部材に浸漬し、前記第１対向面上に前記振動減衰部材の一部を付着させると共に、前記第２対向面上に前記振動減衰部材の他の一部を付着させる付着工程と、前記付着工程で得られた積層体を、前記第１車体部材の前記第１接合面と前記第２車体部材の前記第２接合面との間に挟み込み、前記第１接合面と前記第２接合面とを接着させる接着工程と、を備えることを特徴とする。

この車体製造方法によれば、前記付着工程によって、シート部材の第１及び第２対向面へ一気に振動減衰部材を付着させ、得られた積層体に対して前記接着工程を施すことで車体が製造される。すなわち、少ない工程で、第１車体部材、第２車体部材、振動減衰部材及びシート部材からなる積層構造体を製造することができる。

本発明によれば、振動減衰部材の垂下を抑止すると共に、優れた振動減衰効果を発揮させることができる車両の車体構造及び車体製造方法を提供することができる。

図１は、本発明が適用される車体の概略的な側面図である。 図２は、本発明が適用される車体の概略的な底面図である。 図３（Ａ）は、閉断面構造の一例を示す断面図、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＩＩＩＢ－ＩＩＩＢ線断面図である。 図４は、図３（Ｂ）の要部拡大図である。 図５（Ａ）及び（Ｂ）は、保形用のシート部材の具体例を示す、拡大断面図付の側面図である。 図６は、製法例１に係る車体製造方法の手順を示す工程チャートである。 図７（Ａ）～（Ｄ）は、製法例１の各工程を説明するための模式図である。 図８は、製法例２に係る車体製造方法の手順を示す工程チャートである。 図９（Ａ）～（Ｄ）は、製法例２の各工程を説明するための模式図である。 図１０は、閉断面を有するサイドシルの断面図である。 図１１は、サイドシルの閉断面内に配置される補強メンバの斜視図である。 図１２（Ａ）及び（Ｂ）は、サイドシルの製造方法を示す図である。 図１３は、閉断面を有するルーフレールの断面図である。 図１４は、ルーフレールの閉断面内に配置されるルーフガゼット（補強メンバ）を、車室内側からの側面図である。 図１５は、前記ルーフガゼットの斜視図である。 図１６（Ａ）～（Ｃ）は、ルーフレールの製造方法を説明するための側面図である。

［車体構造］
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の車体構造及び車体製造方法について詳細に説明する。まず、図１及び図２を参照して、本発明が適用される車両の全体的な車体構造について説明する。図１は、前記車両の車体１の概略的な側面図、図２は、その底面図である。図１及び図２で例示している車両の車体１は、ハッチバック型の四輪自動車のものである。本発明が適用される車両はここでの例示に限定されるものではなく、他のタイプの四輪自動車、トラック、バス、各種の作業用車両等であっても良い。

車体１は、車両の左右側面を構成するサイドフレーム１０を含む。図１に示すように、サイドフレーム１０は、ルーフレール１１、フロントピラー１２、センターピラー１３、リアピラー１４、及びサイドシル１５を備える。これらサイドフレーム１０の構成部材は、閉断面を有する高剛性のフレーム部材によって構成されている。ルーフレール１１は車両の上部において、サイドシル１５は車両の下部において、それぞれ車両の前後方向に延びている。ルーフレール１１とサイドシル１５は、車両の左右一対で配置されている。ルーフレール１１とサイドシル１５との間は、前側においてはフロントピラー１２で、後側においてはリアピラー１４で、そして前後方向の中央付近においてはセンターピラー１３で、各々上下方向に連結されている。

図２に示すように、一対のサイドシル１５の間における車幅方向の中央領域には、トンネルレイン１６が前後方向に延びている。トンネルレイン１６を横切るようにして、複数のクロスメンバ１７が配設されている。これらクロスメンバ１７の両端部は、左右のサイドシル１５に各々連結されている。このクロスメンバ１７も、閉断面を有する高剛性のフレーム部材からなる。一対のサイドシル１５の間であってクロスメンバ１７の下方には、平板状のフロアパネル１８が配設されている。これらフロアパネル１８、サイドシル１５、トンネルレイン１６及びクロスメンバ１７は相互に連結され、車両下部の構造体を形成している。なお、一対のルーフレール１１の間には、図略のルーフレインが架設される。

［閉断面を有する車体構造体］
続いて、本発明に係る車体構造の一実施形態について説明する。図３（Ａ）は、車体１において閉断面Ｃを有する車体構造体１Ａの断面図（車両前後方向に沿った断面図）である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＩＩＩＢ－ＩＩＩＢ線断面図（車幅方向に沿った断面図）、図４は、図３（Ｂ）の要部拡大図である。車体構造体１Ａは、第１車体部材２、第２車体部材３、減衰接着材４（振動減衰部材）、第３車体部材５及びシート部材６を含む。例えば、第１車体部材２と第３車体部材５とは、閉断面Ｃを形成する車体部材であり、第２車体部材３は閉断面Ｃ内に配置される剛性補強体（補強メンバ）である。ここで例示している車体構造体１Ａは、上掲の閉断面部を有するルーフレール１１、フロントピラー１２、センターピラー１３、リアピラー１４、サイドシル１５及びクロスメンバ１７の構造を簡略的に示したものでもある。

第１車体部材２は、車外側に開口した断面ハット型の形状を有するフレームであり、上下方向に延びる縦壁部２１と、上下一対のフランジ部２２とを含む。縦壁部２１は、その車外側の側面に、第２車体部材３に対する接合面となる第１接合面２Ａを有する。一対のフランジ部２２は、第１車体部材２の上端側及び下端側に配置されている。

第２車体部材３は、上下方向に延びる縦壁部３１、車幅方向に延びる一対の側板３２、及び一対のフランジ部３３を含む。縦壁部３１は、その車内側の側面に、第１接合面２Ａに対する接合面となる第２接合面３Ａを有する。第２接合面３Ａは、所定間隔（例えば５ｍｍ～２５ｍｍ程度）を置いて第１接合面２Ａに対向している。一対の側板３２は、縦壁部３１の前後端から各々車外側に延びている。フランジ部３３は、側板３２の車外側の端部から延出している。

第３車体部材５は、車内側に開口した断面ハット型の形状を有するフレームであり、上下方向に延びる縦壁部５１と、上下一対のフランジ部５２とを含む。第３車体部材５は、第１車体部材２及び第２車体部材３とスポット溶接により接合される。第３車体部材５の例えば縦壁部５１に対し、第２車体部材３のフランジ部３３が直接重ね合わされ、溶接処理が行われることで、図３（Ａ）に示すようにスポット接合部ＳＷが形成される。また、図３（Ｂ）に示すように、第１車体部材２のフランジ部２２に対して第３車体部材５のフランジ部５２が重ね合わされ、スポット接合部ＳＷが形成される。

図３（Ｂ）では、縦壁部２１、３１、５１は鉛直方向へ延在する例が示されている。本発明において「縦壁部」とは、必ずしも鉛直方向に延びる壁部に限定されない。例えば、鉛直方向に対して３０°程度傾斜している壁部であっても、前記「縦壁部」の範疇である。また、鉛直方向に対して４５°程度傾斜している壁であっても、硬化前の流動性を有する減衰接着材４の垂下が想定される壁部は、前記「縦壁部」の範疇である。

減衰接着材４は、第１接合面２Ａと第２接合面３Ａとを接着するように、両接合面２Ａ、３Ａ間に介在される接着材である。減衰接着材４としては、硬化処理前は流動性を有し、加熱や光照射等の処理で硬化する材料であって、接着性及び所定の粘弾性を有する部材であれば特に限定はない。例えば、シリコーン系材料又はアクリル系材料からなる粘弾性部材を使用することができる。硬化後の減衰接着材４の物性としては、温度が２０℃、かつ加振力の周波数が２００Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ～３０００ＭＰａの範囲内で、かつ、損失係数が０．２以上の特性を有するものが好ましい。このような減衰接着材４は、振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収し、これを熱エネルギーに変換して散逸することにより、振動を減衰する。

シート部材６は、一対の縦壁部２１、３１間に配置される減衰接着材４の保形のため、当該減衰接着材４の内部に配置される部材である。本実施形態では、減衰接着材４の厚さ方向（車幅方向）の中央において、上下方向へ直線状に延びるように配置されたシート部材６を例示している。前後方向並びに上下方向において、シート部材６は減衰接着材４の全長に亘る長さを有している。シート部材６の介在によって減衰接着材４は、車内側の内側部４１（振動減衰部材の一部）と車外側の外側部４２（振動減衰部材の他の一部）とに分断されている。このようなシート部材６の配置態様は一例であり、前後方向並びに上下方向において減衰接着材４の全長に満たない長さのシート部材６を用いても良いし、厚さ方向において縦壁部２１、３１のいずれかの側に偏在した位置にシート部材６を埋設するようにしても良い。

図４を参照して、シート部材６は、車内側の側面として第１対向面６１を車外側の側面としての第２対向面６２とを備える。第１対向面６１は、第１接合面２Ａと減衰接着材４の内側部４１を介して対向する面である。第２対向面６２は、減衰接着材４の外側部４２を介して対向する面である。このように、シート部材６が減衰接着材４の内部に配置されるので、縦壁部２１、３１に減衰接着材４が配置されても、シート部材６に係止されることで当該減衰接着材４の形状が維持される。とりわけ、減衰接着材４が流動性を有する状態で縦壁部２１、３１に配置されても、シート部材６が流動を規制する保形作用を発揮し、当該減衰接着材４の垂下が防止される。

上記の保形作用を発現させる好ましい態様は、シート部材６の第１対向面６１及び第２対向面６２を、加熱等の硬化処理前の減衰接着材４の垂下流動に対して摩擦力Ｆを発生する面構造とすることである。減衰接着材４が流動性を持つ状態では、重力Ｗによって減衰接着材４は下方へ垂下しようとする。しかし、第１対向面６１及び第２対向面６２が摩擦力Ｆを有していれば、減衰接着材４は第１対向面６１及び第２対向面６２の面上に留まるようになり、垂下を抑制することができる。従って、流動性を有する状態で縦壁部２１、３１に減衰接着材４が塗布されたような場合でも、前記摩擦力Ｆによって、重力による減衰接着材４の垂れ落ちを防止することができる。

また、シート部材６の第１対向面６１と第１接合面２Ａとの間には、減衰接着材４の一部（内側部４１）が介在され、第２対向面６２と第２接合面３Ａとの間には、減衰接着材４の他の一部（外側部４２）が介在されている。つまり、第１接合面２Ａと内側部４１との接合界面、並びに、第２接合面３Ａと外側部４２との接合界面には、シート部材６は存在していない。このため、シート部材６の減衰接着材４内への配置は、第１接合面２Ａと第２接合面３Ａとの相対的な変位に伴う減衰接着材４への歪み蓄積作用に大きな影響を与えない。従って、縦壁部２１、３１間に介在される減衰接着材４の振動減衰効果を低減させることはない。

図５（Ａ）及び（Ｂ）は、保形作用を備えたシート部材の具体例を示す、拡大断面図付の側面図である。図５（Ａ）は、表面に凹凸を有する面構造を備えたシート部材６Ａを示している。シート部材６Ａの第１対向面６１及び第２対向面６２には、それぞれ凹凸部６３が形成されている。凹凸部６３は、第１、第２対向面６１、６２に、例えば直線状の細溝を規則的なピッチで多数設ける溝付け加工、前記細溝を互いに交差するように設けた交差溝加工、表面を粗面化する加工、波付け加工等によって形成される。また、加工されるシートとしては、樹脂やゴム等からなる薄肉で柔軟性を有するシートを好適に用いることができる。このようなシート部材６Ａを用いれば、凹凸部６３の凹形状部分に材料の一部が入り込むことによる係止効果によって、第１、第２対向面６１、６２が減衰接着材４に対して摩擦力を発揮するようになる。従って、減衰接着材４の垂下を防止することができる。

図５（Ｂ）は、表面に細孔を有する面構造を備えたシート部材６Ｂを示している。シート部材６Ｂには、第１対向面６１から第２対向面６２に貫通する多数の細孔６４が設けられている。多数の細孔６４は、規則的な縦列配列、円周配列でも良いし、ランダムに配置されていても良い。また、細孔６４のサイズは、減衰接着材４が容易に入り込むことができる一方、過度に大径とならないサイズが選ばれる。細孔６４は、例えば金型を用いたパンチング加工によって形成することができる。このようなシート部材６Ｂを用いれば、細孔６４内に材料の一部が入り込むことによる係止効果によって、第１、第２対向面６１、６２が減衰接着材４に対して摩擦力を発揮するようになる。従って、減衰接着材４の垂下を防止することができる。

減衰接着材４に対して摩擦力を発揮する他の好ましいシート部材６は、不織布シートからなるシート部材である。不織布シートとしては、綿、麻、パルプなどの天然繊維や、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル繊維、アラミド繊維等の化学繊維を、接着樹脂で結合させる、機械的に絡ませる等の製法で得られたシートを用いることができる。好ましいシート厚さは、０．１ｍｍ～５ｍｍ程度である。一般に不織布シートは、表面が粗面であって、軽量且つ柔軟である。このため、不織布シートからなるシート部材６であれば、第１、第２対向面６１、６２は自ずと減衰接着材４に対して摩擦力を発揮できると共に、質量をさほど増加させず、当該減衰接着材４の剛性を変化させない。従って、減衰接着材４の垂下を防止し、且つ、目標とする振動減衰効果を発現させることができる。

［車体構造の製法例］
続いて、上述の車体構造体１Ａの製法例について説明する。図６は、製法例１に係る車体製造方法の手順を示す工程チャート、図７（Ａ）～（Ｄ）は、上記製法例１の各工程を説明するための模式図である。まず、第１車体部材２の第１接合面２Ａ又は第２車体部材３の第２接合面３Ａのいずれかに、減衰接着材４の一部を塗布する第１塗布工程Ｍ１１が行なわれる。第１塗布工程Ｍ１１の実行時、減衰接着材４は流動性を有する状態である。図７（Ａ）では、第１車体部材２の第１接合面２Ａに、減衰接着材４の内側部４１が塗布されている例を示している。内側部４１の塗布厚さは、所要の減衰接着材４の厚さの半分程度の厚さとされる。

次に、塗布された減衰接着材４の一部の上に、シート部材６を貼り付ける貼り付け工程Ｍ１２が実行される。具体的には、図７（Ｂ）に示すように、シート部材６の第１対向面６１が、第１塗布工程Ｍ１１で塗布された内側部４１の上に貼り付けられる。このシート部材６の貼り付けは、減衰接着材４が有する接着性を利用することができるので、他の接着材等は不要である。必要に応じて、接着性を高めるコーティング処理等をシート部材６に施しても良い。

続いて、シート部材６の第２対向面６２の上に、減衰接着材４の他の一部を塗布する第２塗布工程Ｍ１３が実行される。図７（Ｃ）は、第２塗布工程Ｍ１３の実行状況を示す図である。ここでは、第２対向面６２に、減衰接着材４の外側部４２が塗布された状態を示している。

その後、第２車体部材３の第２接合面３Ａを減衰接着材４に接着させる接着工程Ｍ１４が実行される。図７（Ｄ）は、接着工程Ｍ１４の実行状況を示す図である。第２接合面３Ａが、第２塗布工程Ｍ１３にて塗布された外側部４２の上に接着されている。なお、第１塗布工程Ｍ１１が第２車体部材３を対象として行われる場合、先ず第２接合面３Ａに減衰接着材４の外側部４２が塗布され、シート部材６の貼り付け及び内側部４１の塗布が順次行われ、その上に第１車体部材２の第１接合面２Ａが接着されることになる。

接着工程Ｍ１４の後には、車体構造体１Ａの洗浄工程Ｍ１５及び防錆剤の電着塗装工程Ｍ１６が順次行われる。洗浄工程Ｍ１５は、防錆剤が塗装される車体構造体１Ａの表面を洗浄する工程である。所定の洗浄液が、車体構造体１Ａを含む車体１の表面に吹き付けられる。電着塗装工程Ｍ１６は、防錆剤を含む電着液に車体構造体１Ａを浸漬する工程である。具体的には、前記電着液が満たされたタンク内に車体構造体１Ａと電極とが入れられ、両者間に電位差を発生させることで、車体構造体１Ａの表面に防錆剤層を析出させる。

しかる後、塗装乾燥工程Ｍ１７が実行される。塗装乾燥工程Ｍ１７は、本来は工程Ｍ１６で塗装された防錆剤層を有する車体構造体１Ａを、所定温度で一定期間加熱して乾燥させる工程である。本実施形態では、この塗装乾燥工程Ｍ１７が、減衰接着材４を硬化させる工程を兼ねるものとなる。つまり、防錆剤層の乾燥のために車体構造体１Ａに加えられる熱を、減衰接着材４を硬化させる熱として活用する。これにより、車体製造における熱処理工程の数を減らすことができ、製造の効率化を図ることができる。

以上の製法例１に係る車体製造方法によれば、車体構造体１Ａを構成する積層構造体を、第１車体部材２、減衰接着材４の内側部４１、シート部材６及び減衰接着材４の外側部４２を順次積層してゆく形で製造することができる。このため、通常の車体の製造工程の中で、簡易に車体構造体１Ａを製造することができる。

図８は、製法例２に係る車体製造方法の手順を示す工程チャート、図９（Ａ）～（Ｄ）は、上記製法例２の各工程を説明するための模式図である。まず、硬化処理前の流動性を有する減衰接着材４を準備する準備工程Ｍ２１が行われる。図９（Ａ）は、準備工程Ｍ２１の一例を示す図であって、シート部材６を出し入れ可能なサイズを有する浸漬槽４４に、液状の減衰接着材４０が収容されている例を示している。

次に、シート部材６を液状の減衰接着材４０に浸漬し、シート部材６の第１対向面６１及び第２対向面６２に減衰接着材４を付着させる付着工程Ｍ２２が実行される。図９（Ｂ）は、シート部材６が浸漬槽４４内の減衰接着材４０に浸漬されつつある状態を示している。シート部材６は、その全長に亘って、減衰接着材４０に浸漬される。

図９（Ｃ）は、減衰接着材４０に浸漬されたシート部材６が、浸漬槽４４内から引き上げられた状態を示している。引き上げられたシート部材６は、その第１対向面６１上に減衰接着材４の一部（内側部４１）が付着し、第２対向面６２上に減衰接着材４の他の一部（外側部４２）が付着した積層体４Ｍとなっている。すなわち、第１、第２対向面６１、６２が有する係止力によって、各対向面に減衰接着材４が層状に付着する。

続いて、積層体４Ｍを介して第１車体部材２と第２車体部材３とを接着する接着工程Ｍ２３が行われる。図９（Ｄ）は、接着工程Ｍ２３の実行状況を示す図である。図９（Ｃ）で得られた積層体４Ｍが、第１車体部材２の第１接合面２Ａと第２車体部材３の第２接合面３Ａとの間に挟み込まれている。そして、第１接合面２Ａが積層体４Ｍの内側部４１に接着され、第２接合面３Ａが外側部４２に接着される。以降、製法例１の工程Ｍ１５～Ｍ１７と同様にして、洗浄工程Ｍ２４、電着塗装工程Ｍ２５及び乾燥工程Ｍ２６が順次行われる。

以上の製法例２に係る車体製造方法によれば、付着工程Ｍ２２によって、シート部材６の第１、第２対向面６１、６２へ一気に減衰接着材４を付着させ、得られた積層体４Ｍに対して接着工程２３を施すことで車体構造体１Ａが製造される。すなわち、少ない工程で、第１車体部材２、第２車体部材３、減衰接着材４及びシート部材６からなる車体構造体１Ａを製造することができる。

［サイドシルへの適用例］
続いて、本発明の車体構造及び車体製造方法を、図１及び図２に示したサイドシル１５の製造に適用する例を示す。図１０は、閉断面構造を有するサイドシル１５の断面図、図１１は、サイドシル１５の閉断面内に配置される補強メンバ７０の斜視図である。なお、図１０及び図１１に示すサイドシル１５及び補強メンバ７０の姿勢は、車両完成後の組付け姿勢と一致している。

サイドシル１５は、車内側フレームであるサイドシルインナ１５１（第１車体部材）と、車外側フレームであるサイドシルアウタ１５２と、サイドシルインナ１５１とサイドシルアウタ１５２との間に配設されるサイドシルレイン１５３と、サイドシル１５の剛性を補強する補強メンバ７０（第２車体部材）とを備えている。

サイドシルインナ１５１は、閉断面を形成する部材であって、車内側に膨出するように断面略ハット状に形成されている。サイドシルインナ１５１の車内側に最も膨出した部分は、上下方向に延びる縦壁部１５４である。一方、サイドシルレイン１５３及びサイドシルアウタ１５２は、車外側に膨出するように断面ハット状に形成されている。サイドシルインナ１５１、サイドシルレイン１５３及びサイドシルアウタ１５２は、車体上下方向における両端部においてそれぞれ重ね合わせて接合されている。

この接合により、サイドシル１５は、サイドシルインナ１５１とサイドシルレイン１５３とによって形成された内側閉断面Ｃ１と、サイドシルアウタ１５２とサイドシルレイン１５３とによって形成された外側閉断面Ｃ２とを備えている。補強メンバ７０は、内側閉断面Ｃ１内に配置されている。補強メンバ７０の配置により、内側閉断面Ｃ１及び外側閉断面Ｃ２の型崩れが防止される。

補強メンバ７０は、内側閉断面Ｃ１を仕切る隔壁となる第１仕切面部７１及び第２仕切面部７２と、これら仕切面部７１、７２の車外側の端部を車体前後方向に連結する連結部７３とを有する。第１仕切面部７１には、車内側の側辺部に第１フランジ部７４が、上辺部に第２フランジ部７５が、下辺部には第３フランジ部７６が、各々付設されている。第２仕切面部７２にも同様に、第１フランジ部７４、第２フランジ部７５及び第３フランジ部７６が付設されている。第１フランジ部７４には、後述する減衰接着材４を配置するために、車外側に凹没した接合面７４Ａが設けられている。

第１フランジ部７４には、サイドシルインナ１５１の縦壁部１５４に接合するスポット接合部ＳＷが形成される。ハット型のサイドシルレイン１５３は、縦壁部１５３Ａ、上横壁１５３Ｂ及び下横壁１５３Ｃを有している。補強メンバ７０の連結部７３は縦壁部１５３Ａに、第２フランジ部７５は上横壁１５３Ｂに、第３フランジ部７６は下横壁１５３Ｃに、各々接合するスポット接合部ＳＷが形成される。さらに、第１フランジ部７４の接合面７４Ａ（第２接合面）と縦壁部１５４の接合面１５４Ａ（第１接合面）とは、両者間に介在する減衰接着材４にて接着されている。減衰接着材４の介在により、サイドシル１５に加わる振動が減衰される。

減衰接着材４の内部には、当該減衰接着材４の保形のためにシート部材６が埋設されている。減衰接着材４が配置されているのは、上下方向に延びる縦壁部１５４と第１フランジ部７４との間である。このため、両者間に流動性を有する状態で減衰接着材４が配置されると、重力によって当該減衰接着材４が垂下する虞がある。しかし、減衰接着材４の内部にはシート部材６が配置されているので、当該シート部材６の保形作用によって減衰接着材４の形状が維持される。従って、減衰接着材４の垂下が防止される。

図１１に加え、図１２（Ａ）及び（Ｂ）を参照して、サイドシル１５の製造方法を説明する。ここでは、図６及び図７に示した製法例１に基づいた製造方法を示す。図１１は、サイドシル１５の製造工程における、第１塗布工程Ｍ１１及びシート部材６の貼り付け工程Ｍ１２の実行状況を示す図でもある。第１塗布工程Ｍ１１では、補強メンバ７０の一対の第１フランジ部７４が各々有する接合面７４Ａに、減衰接着材４の外側部４２に相当する厚さの減衰接着材４が塗布される。そして、貼り付け工程Ｍ１２では、塗布された外側部４２の上に、シート部材６が貼り付けられる。

次に、シート部材６の上に減衰接着材４の内側部４１を塗布する第２塗布工程Ｍ１３が行われる。図１２（Ａ）は、第２塗布工程Ｍ１３の実行状況を示す図である。シート部材６の第２対向面６２は、先の貼り付け工程Ｍ１２により、減衰接着材４の外側部４２に接着している。一方、シート部材６の第１対向面６１の上には、この第２塗布工程Ｍ１３で塗布された減衰接着材４の内側部４１が担持されている。

続いて、減衰接着材４を介してサイドシル１５へ補強メンバ７０を接着する接着工程Ｍ１４が実行される。図１２（Ｂ）は、接着工程Ｍ１４の実行状況を示す図である。減衰接着材４の内側部４１に、サイドシルインナ１５１の縦壁部１５４の内側面である接合面１５４Ａが接着されている。内側部４１及び外側部４２からなる減衰接着材４の層は、上下に延びる層となるが、シート部材６が保形作用を発揮するので、減衰接着材４が流動性を有する状態でも垂下することはない。

その後、サイドシルインナ１５１と補強メンバ７０との接合体が、サイドシルレイン１５３に接合される。この接合は、補強メンバ７０の連結部７３を縦壁部１５３Ａに、第２フランジ部７５を上横壁１５３Ｂに、第３フランジ部７６を下横壁１５３Ｃに、各々スポット溶接することで達成される。実際には、サイドシルアウタ１５２も前記接合体に接合される。

［ルーフレールへの適用例］
次に、本発明の車体構造及び車体製造方法を、図１及び図２に示したルーフレール１１の製造に適用する例を示す。図１３は、閉断面Ｃ３を有するルーフレール１１の断面図、図１４は、ルーフレール１１の閉断面Ｃ１内に配置されるルーフガゼット８０（第２車体部材／補強メンバ）を、車室内側からの側面図である。図１５は、ルーフガゼット８０単体の斜視図である。なお、図１３及び図１４に示すルーフレール１１及びルーフガゼット８０の姿勢は、車両完成後の組付け姿勢である。

ルーフレール１１は、車両前後方向に延びる閉断面Ｃ１を有する車体剛性部材であって、車内側フレームであるルーフレールインナ１１１（第１車体部材）と、車外側フレームであるルーフレールアウタ１１２と、ルーフレールインナ１１１とルーフレールアウタ１１２との間に配設されるルーフレールレイン１１３と、ルーフレール１１とセンターピラー１３との連結部における閉断面Ｃ３の剛性を補強するルーフガゼット８０（第２車体部材）とを備えている。

ルーフレールインナ１１１は、上下方向に延び、ルーフガゼット８０と対向する縦壁部１１４を有している。ルーフレールアウタ１１２及びルーフレールレイン１１３は、車外斜め上方向に膨出する断面ハット状に形成されている。ルーフレールアウタ１１２は、その上部の車内側端部に、フランジ部１１２Ａを有している。フランジ部１１２Ａは、ルーフレールレイン１１３の車内側端部１１３Ａに、ルーフパネル１９１の端部と共にスポット溶接で接合されている。ルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４には、ルーフコーナーガゼット１９２の端部がスポット溶接で接合されている。

センターピラー１３は、車内側フレームであるセンターピラーインナ１３１と、車外側フレームであるセンターピラーアウタ１３２と、センターピラーインナ１３１とセンターピラーレイン１３３との間に配設されるセンターピラーレイン１３３とを含む。ルーフレールインナ１１１の下端部１１１Ａは、センターピラーインナ１３１の上端部１３１Ａにスポット溶接で接合されている。図１４では、そのスポット接合部ＳＷが×印で示されている。ルーフレールアウタ１１２とセンターピラーアウタ１３２とは、一体化されたアウタパネルで構成されている。ルーフレールレイン１１３の車外側膨出部には、センターピラーレイン１３３の上端部１３３Ａが接合されている。

ルーフガゼット８０は、基部８１、一対の接合壁部８２、一対の連結部８３、上フランジ部８４、下フランジ部８５及び一対の横フランジ部８６を備えている。基部８１は、前後方向および上下方向に延びる平板からなる。一対の接合壁部８２は、基部８１の前・後に各々連設されている。接合壁部８２は、基部８１に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配置された平板部である。連結部８３は、接合壁部８２の側端縁から車外方向に延出した、略三角形状の平板部である。上フランジ部８４は、基部８１の上端から車内側に延出するフランジ部である。下フランジ部８５は、基部８１の下端から車外側に延出するフランジ部である。横フランジ部８６は、連結部８３の端縁から延出するフランジ部である。

ルーフガゼット８０の上フランジ部８４、下フランジ部８５及び一対の横フランジ部８６は、それぞれルーフレールレイン１１３にスポット溶接により接合される。また、一対の接合壁部８２は、減衰接着材４を介してルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４に接合される。詳しくは、接合壁部８２の車内側の側面である接合面８２Ａ（第２接合面）と、縦壁部１１４の車外側の側面である接合面１１４Ａ（第１接合面）とが車幅方向に隙間を置いて対峙している。そして、２つの接合面８２Ａ、１１４Ａは、両者間に介在する減衰接着材４にて接着されている。減衰接着材４の介在により、ルーフレール１１乃至はセンターピラー１３に加わる振動が減衰される。

減衰接着材４の内部には、当該減衰接着材４の保形のためにシート部材６が埋設されている。減衰接着材４が配置されているのは、上下方向に延びる縦壁部１１４と接合壁部８２との間である。このため、両者間に流動性を有する状態で減衰接着材４が配置されると、重力によって当該減衰接着材４が垂下する虞がある。しかし、減衰接着材４の内部にはシート部材６が配置されているので、当該シート部材６の保形作用によって減衰接着材４の形状が維持される。従って、減衰接着材４の垂下が防止される。

図１６（Ａ）～（Ｃ）は、ルーフレール１１の製造方法を説明するための側面図である。ここでも、図６及び図７に示した製法例１に基づいた製造方法を示す。図１６（Ａ）は、ルーフレール１１の製造工程における、第１塗布工程Ｍ１１及びシート部材６の貼り付け工程Ｍ１２の実行状況を示す図である。第１塗布工程Ｍ１１では、ルーフガゼット８０の一対の接合壁部８２が各々有する接合面８２Ａに、減衰接着材４の外側部４２に相当する厚さの減衰接着材４が塗布される。そして、貼り付け工程Ｍ１２では、塗布された外側部４２の上に、シート部材６が貼り付けられる。

次に、シート部材６の上に減衰接着材４の内側部４１を塗布する第２塗布工程Ｍ１３が行われる。図１６（Ｂ）は、第２塗布工程Ｍ１３の実行状況を示す図である。シート部材６の第２対向面６２は、先の貼り付け工程Ｍ１２により、減衰接着材４の外側部４２に接着している。一方、シート部材６の第１対向面６１の上には、この第２塗布工程Ｍ１３で塗布された減衰接着材４の内側部４１が担持されている。

続いて、減衰接着材４を介してルーフレールインナ１１１へルーフガゼット８０を接着する接着工程Ｍ１４が実行される。図１６（Ｃ）は、接着工程Ｍ１４の実行状況を示す図である。減衰接着材４の内側部４１に、ルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４が有する接合面１１４Ａが接着されている。内側部４１及び外側部４２からなる減衰接着材４の層は、図１３に示すように上下に延びる層となるが、シート部材６が保形作用を発揮するので、減衰接着材４が流動性を有する状態でも垂下することはない。

その後、ルーフレールインナ１１１とルーフガゼット８０との接合体が、ルーフレールレイン１１３に接合される。この接合は、上述の通り、ルーフガゼット８０の上フランジ部８４、下フランジ部８５及び一対の横フランジ部８６が、それぞれルーフレールレイン１１３にスポット溶接されることで達成される（第２接合部の形成）。実際には、ルーフレールアウタ１１２も前記接合体に接合される。

［変形例］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本発明に車体製造方法の具体的適用例として、ルーフレール１１及びサイドシル１５の製造例を示したが、フロントピラー１２、センターピラー１３、クロスメンバ１７等の閉断面構造を有する他の車体構造体に適用しても良い。また、閉断面構造を具備しない車体部材同士の組み立て、例えば、３つの平板部材を接合する車体構造体の製造に本発明を適用しても良い。

上記実施形態では、減衰接着材４を硬化させる工程として、防錆剤の乾燥工程Ｍ１７、Ｍ２６を利用する態様を例示した。これに代えて、減衰接着材４の硬化のための加熱工程を、別途実行するようにしても良い。例えば、洗浄工程Ｍ５の前に、減衰接着材４の硬化工程を行うようにしても良い。

１ 車体
１Ａ 車体構造体
１１ ルーフレール
１１１ ルーフレールインナ（第１車体部材）
１１４ 縦壁部
１１４Ａ 接合面（第１接合面）
１５ サイドシル
１５１ サイドシルインナ（第１車体部材）
１５４ 縦壁部
１５４Ａ 接合面（第１接合面）
２ 第１車体部材
２Ａ 第１接合面
３ 第２車体部材３
３Ａ 第２接合面
４ 減衰接着材（振動減衰部材）
４１ 内側部（振動減衰部材の一部）
４２ 外側部（振動減衰部材の他の一部）
４Ｍ 積層体４Ｍ
５ 第３車体部材５
６、６Ａ、６Ｂ シート部材
６１ 第１対向面
６２ 第２対向面
６３ 凹凸部
６４ 細孔
７０ 補強メンバ（第２車体部材）
７４ 第１フランジ部
７４Ａ 接合面（第２接合面）
８０ ルーフガゼット（第２車体部材／補強メンバ）
８２ 接合壁部
８２Ａ 接合面（第２接合面）
Ｃ 閉断面

Claims (7)

1. 第１接合面を有する縦壁部を備えた第１車体部材と、
   前記第１接合面と対向する第２接合面を有する第２車体部材と、
   前記第１接合面と前記第２接合面とを接着するように、両接合面間に介在される振動減衰部材と、
   前記振動減衰部材の保形のため当該振動減衰部材の内部に配置されるシート部材と、を備え、
   前記シート部材は、前記第１接合面と前記振動減衰部材の一部を介して対向する第１対向面と、前記第２接合面と前記振動減衰部材の他の一部を介して対向する第２対向面と、を備え、
   前記振動減衰部材は、硬化処理前は流動性を有する部材であって、
   前記シート部材の前記第１対向面及び前記第２対向面は、前記振動減衰部材の垂下流動に対して摩擦力を発生する面構造を有する、車両の車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の車体構造において、
   前記第１対向面及び前記第２対向面の面構造は、表面に凹凸を有する面構造である、車両の車体構造。
3. 請求項１に記載の車両の車体構造において、
   前記第１対向面及び前記第２対向面の面構造は、細孔を有する面構造である、車両の車体構造。
4. 請求項１に記載の車両の車体構造において、
   前記シート部材は、不織布シートからなるシート部材である、車両の車体構造。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の車体構造において、
   前記第１車体部材は閉断面を形成する部材であり、
   前記第２車体部材は、前記閉断面内に配置される補強メンバである、車両の車体構造。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の車体構造を製造する方法であって、
   前記第１車体部材の前記第１接合面又は前記第２車体部材の前記第２接合面のいずれかに、前記振動減衰部材の一部を塗布する第１塗布工程と、
   前記塗布された振動減衰部材の一部の上に、前記シート部材の前記第１対向面を貼り付ける貼り付け工程と、
   前記シート部材の前記第２対向面の上に、前記振動減衰部材の他の一部を塗布する第２塗布工程と、
   前記第２接合面又は前記第１接合面のいずれかを、前記塗布された振動減衰部材の他の一部の上に接着させる接着工程と、
   を備えることを特徴とする車両の車体製造方法。
7. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の車体構造を製造する方法であって、
   硬化処理前の流動性を有する振動減衰部材を準備する工程と、
   前記シート部材を、前記流動性を有する振動減衰部材に浸漬し、前記第１対向面上に前記振動減衰部材の一部を付着させると共に、前記第２対向面上に前記振動減衰部材の他の一部を付着させる付着工程と、
   前記付着工程で得られた積層体を、前記第１車体部材の前記第１接合面と前記第２車体部材の前記第２接合面との間に挟み込み、前記第１接合面と前記第２接合面とを接着させる接着工程と、
   を備えることを特徴とする車両の車体製造方法。

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