JP2021126930A - 車両の車体製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】振動減衰部材の垂下を抑止すると共に、優れた振動減衰効果を発揮させることができる車両の車体製造方法を提供する。【解決手段】車両の車体製造方法は、第１車体部材２の第１接合面２Ａに、流動性を有する減衰接着材３を塗布する塗布工程Ｍ１と、塗布された減衰接着材３が略水平方向へ拡がる姿勢で第１接合面２Ａと第２車体部材４の第２接合面４Ａとを重ね合わせ、両者間に減衰接着材３が介在する第１接合部Ｆ１を形成する第１接合工程Ｍ２と、完成後の車両における第１、第２車体部材２、４の接合体５の組付け姿勢において、第１接合部Ｆ１の下端領域となることが想定されている領域ａに位置する減衰接着材３を仮硬化させる仮硬化工程Ｍ３と、前記組付け姿勢を取るように、接合体５を第３車体部材６に接合する第２接合部Ｆ２を形成する第２接合工程Ｍ４と、を含む。【選択図】図３

Description

本発明は、車体部材間に振動減衰部材を介在させて接合する車両の車体製造方法に関する。

自動車等の車両の車体は、複数の車体部材の接合によって形成される部分を含んでいる。例えば、閉断面構造を備えるサイドシルやルーフレールは、閉断面を形成する一対の車体部材と、前記閉断面を補強する節部材（補強メンバ）との接合によって構成される。また、前記接合の部分に、振動を減衰させる振動減衰部材を介在させる技術が知られている。一般に、振動減衰部材としては熱硬化性の減衰接着材が用いられる。閉断面構造体は、前記接合の部分に前記減衰接着材を塗布し、車体部材同士を接合した後に、前記減衰接着材を熱硬化させて製造される。

前記減衰接着材は、硬化前は流動性を有する。このため、前記接合の部分が車体の完成状態で縦壁となる場合には、前記減衰接着材の垂下が問題となる。特許文献１には、振動減衰部材を介して接合する車体部材の接合面に、ビード部のような凹凸形状を設ける技術が開示されている。前記凹凸形状によって流動性を有する減衰接着材が係止されることで、当該減衰接着材の垂れ落ちが抑止される。

特開２０１９−５５６６９号公報

しかしながら、特許文献１の車体構造では、ビード部の形成によって車体部材の剛性が変化する。一般に、ビード部は車体部材の剛性を向上させる。この場合、車体部材間に介在された減衰接着材の歪みエネルギー分担率が低下してしまい、振動減衰効果を低減させてしまうことがある。

本発明の目的は、振動減衰部材の垂下を抑止すると共に、優れた振動減衰効果を発揮させることができる車両の車体製造方法を提供することにある。

本発明の一局面に係る車両の車体製造方法は、複数の車体部材を接合して車両の車体を製造する方法であって、互いに接合される第１車体部材の第１接合面及び第２車体部材の第２接合面の少なくとも一方に、流動性を有する振動減衰部材を塗布する塗布工程と、塗布された前記振動減衰部材が略水平方向へ拡がる姿勢で前記第１接合面と前記第２接合面とを重ね合わせ、両者間に前記振動減衰部材が介在する第１接合部を形成する第１接合工程と、完成後の車両における前記第１車体部材及び前記第２車体部材の接合体の組付け姿勢において、前記第１接合部の下端領域となることが想定されている部分に位置する前記振動減衰部材を仮硬化させる仮硬化工程と、前記組付け姿勢を取るように、前記接合体を第３車体部材に接合する第２接合部を形成する第２接合工程と、を含むことを特徴とする。

この車体製造方法によれば、前記第１接合工程では、振動減衰部材が略水平方向へ拡がる姿勢で前記第１接合面と前記第２接合面とが重ね合わされるので、当該振動減衰部材の垂れ落ちの問題は生じない。そして、前記第１接合部において車両化後の状態でみると下端領域となる部分に存在する振動減衰部材が、前記仮硬化工程において仮硬化される。このため、次段の第２接合工程おいて第１及び第２車体部材の接合体が、車両化後の組付け姿勢で第３車体部材に接合されても、前記仮硬化によって振動減衰部材の垂下が抑止される。すなわち、振動減衰部材の前記下端領域において仮硬化された部分がダムの役割を果たし、上端側に位置する未硬化の振動減衰部材の垂下を防止する。なお、前記仮硬化工程において、前記下端領域だけでなく、前記第１及び第２接合面間に介在された振動減衰部材の全体を仮硬化させ、垂下を確実に防止するようにしても良い。

上記の車両の車体製造方法において、前記振動減衰部材は、熱硬化型の材料であって、前記仮硬化工程は、前記振動減衰部材に熱を与えて仮硬化させる工程であることが望ましい。

この車体製造方法によれば、熱硬化型の振動減衰部材を速やかに仮硬化させることができる。振動減衰部材に熱を与える手法は、例えばホットエアの吹き付け等による外部からの加熱、電磁誘導加熱による内部からの加熱等を例示することができる。

上記の車両の車体製造方法において、前記振動減衰部材は、光の照射によって硬化可能な材料であって、前記仮硬化工程は、前記振動減衰部材に光を照射して仮硬化させる工程であることが望ましい。

この車体製造方法によれば、光の照射によって振動減衰部材を速やかに仮硬化させることができる。具体例としては、紫外線硬化剤を含む材料からなる振動減衰部材を用い、当該振動減衰部材に紫外線を照射して仮硬化させる態様を例示できる。

上記の車両の車体製造方法において、前記第２車体部材及び前記第３車体部材は閉断面を形成する部材であり、前記第１車体部材は、前記閉断面内に配置される補強メンバであることが望ましい。

この車体製造方法によれば、第１車体部材と第２車体部材との前記第１接合部は、閉断面内に配置されることになる。つまり、作業者が容易に目視できず且つ容易に振動減衰部材の垂下変形等を修復出来ない箇所に、前記第１接合部が配置される。このような状況において、振動減衰部材の垂下が確実に防止されることで、車体の振動減衰性能及び車体の製造効率を一層高めることができる。

本発明によれば、振動減衰部材の垂下を抑止すると共に、優れた振動減衰効果を発揮させることが可能な車両の車体製造方法を提供することができる。

図１は、本発明が適用される車体の概略的な側面図である。 図２は、本発明が適用される車体の概略的な底面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車体製造方法の手順を示す工程チャートである。 図４（Ａ）〜（Ｃ）は、前記車体製造方法の塗布工程、第１接合工程及び仮硬化工程を説明するための模式図である。 図５は、前記車体製造方法の第２接合工程を説明するための模式図である。 図６（Ａ）及び（Ｂ）は、前記車体製造方法における熱による仮硬化工程を説明するための模式的な図である。 図７は、前記車体製造方法における光照射による仮硬化工程を説明するための模式的な図である。 図８は、閉断面を有するサイドシルの断面図である。 図９は、サイドシルの閉断面内に配置される補強メンバの斜視図である。 図１０（Ａ）及び（Ｂ）は、サイドシルの製造方法を示す図である。 図１１は、閉断面を有するルーフレールの断面図である。 図１２は、ルーフレールの閉断面内に配置されるルーフガゼット（補強メンバ）を、車室内側からの側面図である。 図１３は、前記ルーフガゼットの斜視図である。 図１４は、ルーフレールの製造方法を説明するための下面図である。 図１５は、ルーフレールの製造方法を説明するための側面図である。

［車体構造］
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の車体製造方法及び車体構造について詳細に説明する。まず、図１及び図２を参照して、本発明が適用される車両の全体的な車体構造について説明する。図１は、前記車両の車体１の概略的な側面図、図２は、その底面図である。図１及び図２で例示している車両の車体１は、ハッチバック型の四輪自動車のものである。本発明が適用される車両はここでの例示に限定されるものではなく、他のタイプの四輪自動車、トラック、バス、各種の作業用車両等であっても良い。

車体１は、車両の左右側面を構成するサイドフレーム１０を含む。図１に示すように、サイドフレーム１０は、ルーフレール１１、フロントピラー１２、センターピラー１３、リアピラー１４、及びサイドシル１５を備える。これらサイドフレーム１０の構成部材は、閉断面を有する高剛性のフレーム部材によって構成されている。ルーフレール１１は車両の上部において、サイドシル１５は車両の下部において、それぞれ車両の前後方向に延びている。ルーフレール１１とサイドシル１５は、車両の左右一対で配置されている。ルーフレール１１とサイドシル１５との間は、前側においてはフロントピラー１２で、後側においてはリアピラー１４で、そして前後方向の中央付近においてはセンターピラー１３で、各々上下方向に連結されている。

図２に示すように、一対のサイドシル１５の間における車幅方向の中央領域には、トンネルレイン１６が前後方向に延びている。トンネルレイン１６を横切るようにして、複数のクロスメンバ１７が配設されている。これらクロスメンバ１７の両端部は、左右のサイドシル１５に各々連結されている。このクロスメンバ１７も、閉断面を有する高剛性のフレーム部材からなる。一対のサイドシル１５の間であってクロスメンバ１７の下方には、平板状のフロアパネル１８が配設されている。これらフロアパネル１８、サイドシル１５、トンネルレイン１６及びクロスメンバ１７は相互に連結され、車両下部の構造体を形成している。なお、一対のルーフレール１１の間には、図略のルーフレインが架設される。

［車体製造の流れ］
次に、本実施形態に係る車体１の製造方法について説明する。図３は、本実施形態に係る車体製造方法の手順を示す工程チャートである。図４（Ａ）〜（Ｃ）及び、図５は、前記工程チャートの各工程を説明するための模式図である。図４及び図５には車両完成後の方向を示すＸＹ表示が付されている。ここでは、Ｘ方向が上下方向であって＋Ｘが車両上方向、−Ｘが車両下方向、Ｙ方向が車幅方向であって例えば＋Ｙが車外方向、−Ｙが車内方向である。なお、このＸＹ表示に付記されている「上」、「下」、「左」、「右」の括弧書きは、各工程が実施される際の実際の方向を示している。

図５は、当該車体製造方法にて製造される車体構造体１Ａの一例を示す断面図でもある。先ず、図５を参照して、車体構造体１Ａについて説明する。車体構造体１Ａは、第１車体部材２、減衰接着材３、第２車体部材４及び第３車体部材６を含む。例えば、第２車体部材４と第３車体部材６とは、閉断面Ｃを形成する車体部材であり、第１車体部材２は閉断面Ｃ内に配置される剛性補強体（補強メンバ）である。ここで例示している車体構造体１Ａは、上掲の閉断面部を有するルーフレール１１、フロントピラー１２、センターピラー１３、リアピラー１４、サイドシル１５及びクロスメンバ１７の構造を簡略的に示したものでもある。

第１車体部材２は、Ｘ方向（上下方向）に延びる縦壁部２１、Ｙ方向（車幅方向）に延びる一対の横壁部２２、及び一対のフランジ部２３を含む。縦壁部２１は、その−Ｙ側面に、第２車体部材４に対する接合面となる第１接合面２Ａを有する。一対の横壁部２２は、縦壁部２１の＋Ｘ側及び−Ｘ側から、各々＋Ｙ側に延びている。＋Ｘ側フランジ部２３は＋Ｘ側横壁部２２の＋Ｙ端部から＋Ｘ方向へ延び、−Ｘ側フランジ部２３は−Ｘ側横壁部２２の＋Ｙ端部から−Ｘ方向へ延びている。各フランジ部２３は、その＋Ｙ側面に、第３車体部材６に対する当接面２Ｂを有する。

第２車体部材４は、所定間隔（例えば５ｍｍ〜２５ｍｍ程度）を置いて第１接合面２Ａに対向する第２接合面４Ａを有する。第２車体部材４において、少なくとも第２接合面４Ａが形成される部分は、Ｘ方向に延びる縦壁部分である。第３車体部材６は、当接面２Ｂに当接する第３接合面６Ａを有している。

減衰接着材３は、第１接合面２Ａと第２接合面４Ａとの間に介在され、両接合面２Ａ、４Ａを接合する第１接合部Ｆ１を形成する。減衰接着材３としては、硬化処理前は流動性を有し、加熱や光照射等の処理で硬化する材料であって、接着性及び所定の粘弾性を有する部材であれば特に限定はない。例えば、シリコーン系材料又はアクリル系材料からなる粘弾性部材を使用することができる。硬化後の減衰接着材３の物性としては、温度が２０℃、かつ加振力の周波数が２００Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ〜３０００ＭＰａの範囲内で、かつ、損失係数が０．２以上の特性を有するものが好ましい。このような減衰接着材３は、振動エネルギーをひずみエネルギーとして吸収し、これを熱エネルギーに変換して散逸することにより、振動を減衰する。

フランジ部２３の当接面２Ｂと第３車体部材６の第３接合面６Ａとは、両者が直接当接するように重ね合わされる。フランジ部２３と第３接合面６Ａとが重なり合う部分には、両者が点状に溶接されたスポット接合部ＳＷが形成される。このスポット接合部ＳＷによって、第１車体部材２及び第２車体部材４の接合体５と第３車体部材６とを接合する第２接合部Ｆ２が形成されている。

図３に戻って、複数の車体部材を接合して車体１を製造する、本実施形態に係る車体製造方法の工程チャートを順次説明する。本実施形態では、熱硬化型の減衰接着材３が用いられ、防錆剤の電着塗装を乾燥させる乾燥工程の熱により、当該減衰接着材３を本硬化させる例を示す。本実施形態の製造方法において特徴的な点は、車両化後に縦壁接合部となる領域に塗布された減衰接着材３の少なくとも一部を仮硬化させ、減衰接着材３の垂下を抑止する点である。

まず、流動性を有する減衰接着材３を所要箇所に塗布する塗布工程Ｍ１が行われる。図４（Ａ）は、塗布工程Ｍ１の実行状況を示す図である。ここでは、第１車体部材２の縦壁部２１の第１接合面２Ａの上（−Ｙ側）に、所要厚さで減衰接着材３が塗布された状態を示している。なお、縦壁部２１は、車両完成後には上下方向に延びる壁となるが、この塗布工程Ｍ１では、図４（Ａ）に示す通り、縦壁部２１が左右方向に延び、第１接合面２Ａが上方向を向く状態で作業することが望ましい。また、塗布工程Ｍ１では、第２車体部材４の第２接合面４Ａに減衰接着材３を塗布する、或いは、第１接合面２Ａ及び第２接合面４Ａの双方に減衰接着材３を塗布するようにしても良い。すなわち、塗布工程Ｍ１は、第１接合面２Ａ及び第２接合面４Ａの少なくとも一方に、減衰接着材３を塗布する工程であれば良い。

次に、第１車体部材２と第２車体部材４とを減衰接着材３にて接合して、第１接合部Ｆ１を形成する第１接合工程Ｍ２が実行される。図４（Ｂ）は、第１接合工程Ｍ２の実行状況を示している。第１接合工程Ｍ２では、塗布工程Ｍ１で塗布された減衰接着材３が略水平方向へ拡がる姿勢で、第１車体部材２の第１接合面２Ａと第２車体部材４の第２接合面４Ａとが重ね合わされる。ここでは、第２車体部材４が左右方向に延び、第２接合面４Ａが上方向を向く状態とされ、その上から減衰接着材３を担持した第１接合面２Ａが重ね合わされている例を示している。

この重ね合わせにより、図４（Ａ）に示すように、第１接合面２Ａ上へ緩い山形に盛られた減衰接着材３は、左右方向に拡がり、第１接合面２Ａと第２接合面４Ａとの間の隙間を埋める。これにより、第１接合面２Ａと第２接合面４Ａは接着され、両者間に減衰接着材３が介在する第１接合部Ｆ１が形成される。つまり、第１車体部材２と第２車体部材４とが減衰接着材３で接合された接合体５が形成される。なお、図４（Ｂ）では、図４（Ａ）の塗布工程Ｍ１が行われた第１車体部材２を、上下反転させて第２車体部材４に重ねる例を示した。これに代えて、第１車体部材２を図４（Ａ）の姿勢のままとして、第２車体部材４の第２接合面４Ａを上側から第１接合面２Ａに重ね合わせるようにしても良い。

続いて、塗布された減衰接着材３を仮硬化させる仮硬化工程Ｍ３が行われる。減衰接着材３は熱硬化性の材料であるので、塗布工程Ｍ１及び第１接合工程Ｍ２を終えた段階では、まだ固化していない状態である。また、減衰接着材３は相応の厚さを有している。従って、この状態で第１接合部Ｆ１を鉛直姿勢とすると、つまり縦壁部２１を本来の上下方向に延びる姿勢とすると、減衰接着材３が垂下することがある。そこで、塗布された減衰接着材３の少なくとも一部を仮硬化させることで、前記垂下を防止する。

図４（Ｃ）は、仮硬化工程Ｍ３の実行状況を示す図である。減衰接着材３において少なくとも仮硬化を要する部分は、完成後の車両における接合体５の組付け姿勢において、第１接合部Ｆ１の下端領域となることが想定されている部分に位置する減衰接着材３である。すなわち、−Ｘ側端部付近において点線で囲った領域ａに位置する減衰接着材３である。仮硬化工程Ｍ３では、領域ａ内の減衰接着材３が、仮硬化処理機６１（具体例については、図６及び図７に基づき後述する）によって仮硬化される。つまり、本硬化に至らないまでも、流動性がほぼ消失する程度に、減衰接着材３が硬化される。もちろん、第１接合面２Ａ及び第２接合面４Ａ間に介在された減衰接着材３の下半分程度、或いは全体を仮硬化させても良い。

しかる後、接合体５を第３車体部材６に接合する第２接合部Ｆ２を形成する第２接合工程Ｍ４が実行される。第２接合工程Ｍ４では、接合体５が完成後の車両における組付け姿勢を取るように、接合体５が第３車体部材６に接合される。図５は、第２接合工程Ｍ４の実行状況を示す図である。接合体５は、第１車体部材２の縦壁部２１が車両化後の姿勢である上下方向を向く姿勢とされた状態で、フランジ部２３の当接面２Ｂが第３車体部材６の第３接合面６Ａに重ね合わされている。フランジ部２３と第３車体部材６との重ね合せ部の所定位置に溶接用電極を配置する等して、スポット溶接が行われる。これにより、当該重ね合せ部にスポット接合部ＳＷが形成され、接合体５と第３車体部材６とが接合された第２接合部Ｆ２が形成される。

第２接合工程Ｍ４の後には、車体構造体１Ａの洗浄工程Ｍ５及び防錆剤の電着塗装工程Ｍ６が順次行われる。洗浄工程Ｍ５は、防錆剤が塗装される車体構造体１Ａの表面を洗浄する工程である。所定の洗浄液が、車体構造体１Ａを含む車体１の表面に吹き付けられる。電着塗装工程Ｍ６は、防錆剤を含む電着液に車体構造体１Ａを浸漬する工程である。具体的には、前記電着液が満たされたタンク内に車体構造体１Ａと電極とが入れられ、両者間に電位差を発生させることで、車体構造体１Ａの表面に防錆剤層を析出させる。

しかる後、塗装乾燥工程Ｍ７が実行される。塗装乾燥工程Ｍ７は、本来は工程Ｍ６で塗装された防錆剤層を有する車体構造体１Ａを、所定温度で一定期間加熱して乾燥させる工程である。本実施形態では、この塗装乾燥工程Ｍ７が、減衰接着材３を本硬化させる本硬化工程を兼ねるものとなる。つまり、防錆剤層の乾燥のために車体構造体１Ａに加えられる熱を、減衰接着材３を本硬化させる熱として活用する。これにより、車体製造における熱処理工程の数を減らすことができ、製造の効率化を図ることができる。

本実施形態の車体製造方法によれば、第１接合工程Ｍ２では、減衰接着材３が略水平方向へ拡がる姿勢で第１接合面２Ａと第２接合面４Ａとが重ね合わされるので、減衰接着材３の垂れ落ちの問題は生じない。そして、第１接合部Ｆ１において車両化後の状態でみると下端領域となる部分（領域ａ）に存在する減衰接着材３が、仮硬化工程Ｍ３において仮硬化される。このため、次段の第２接合工程Ｍ４おいて接合体５が、車両化後の組付け姿勢で第３車体部材６に接合されても、前記仮硬化によって減衰接着材３の垂下が抑止される。すなわち、減衰接着材３において仮硬化された部分（領域ａで示す下端領域）がダムの役割を果たし、上端側に位置する未硬化の減衰接着材３の垂下を防止することができる。また、第１接合面２Ａ及び第２接合面４Ａにビード部のような形状変型部は特に形成されないので、減衰接着材３の歪みエネルギー分担率を低下させることはない。このため、減衰接着材３に所期の振動減衰効果を発揮させることができる。

［仮硬化工程の具体例］
続いて、上記の仮硬化工程Ｍ３の具体例について説明する。仮硬化工程Ｍ４３は、第１接合面２Ａに塗布された減衰接着材３に熱を与えて仮硬化させる工程とすることができる。図６（Ａ）及び（Ｂ）は、熱による仮硬化工程Ｍ３を説明するための模式的な図である。図６（Ａ）は、車両化後に下端となる領域ａにホットエアＨＡを吹き当て、その熱で減衰接着材３を仮硬化させる例を示している。熱風発生器６２が発生するホットエアＨＡが、第２車体部材４の領域ａに対応する箇所に所定時間吹き当てられ、当該箇所が加熱されている。この熱により、減衰接着材３は仮硬化される。

図６（Ｂ）は、電磁誘導加熱によって減衰接着材３を仮硬化させる例を示している。この実施形態では、ＩＨコイル６３を有するＩＨ加熱ヘッド６４と、高周波電力をＩＨコイル６３に供給するＩＨ電源６５とを備えた加熱装置が用いられる。ＩＨコイル６３が生成する磁束φが、領域ａにおける縦壁部２１と第２車体部材４との重ね合わせ部分を通過するように、ＩＨ加熱ヘッド６４が位置決めされる。磁束φによって前記重ね合わせ部分に誘起される誘導電流に伴うジュール熱によって、減衰接着材３は仮硬化される。以上の、減衰接着材３に熱を与える仮硬化工程Ｍ３によれば、熱硬化型の減衰接着材３を速やかに仮硬化させることができる。

仮硬化工程Ｍ３は、塗布された減衰接着材３に光を照射して仮硬化させる工程とすることができる。図７は、ＵＶ光（紫外光）ＯＰの照射による仮硬化工程Ｍ３を説明するための模式的な図である。この実施形態では、ＵＶ光照射ヘッド６６と、ＵＶ光ＯＰを発生するＵＶ光源６７とを備えるＵＶ光発生装置が用いられる。ＵＶ光源６７が発生するＵＶ光ＯＰは、光ファイババンドル等を通してＵＶ光照射ヘッド６６へ送られ、減衰接着材３に照射される。前記照射は、縦壁部２１と第２車体部材４との隙間において減衰接着材３が表出している部分に対して行われる。

図７の実施形態では、熱だけでなく、光の照射によっても硬化可能な材料からなる減衰接着材３が用いられる。例えば、ラジカル系の光重合を為すアクリル系樹脂、或いはカチオン系の光重合を為すエポキシ系の樹脂からなる減衰接着材３が用いることができる。この実施形態によれば、ＵＶ光ＯＰの照射によって減衰接着材３を速やかに仮硬化させることができるという利点がある。

［サイドシルへの適用例］
続いて、本発明の車体製造方法を、図１及び図２に示したサイドシル１５の製造に適用する例を示す。図８は、閉断面構造を有するサイドシル１５の断面図、図９は、サイドシル１５の閉断面内に配置される補強メンバ７０の斜視図である。なお、図８及び図９に示すサイドシル１５及び補強メンバ７０の姿勢は、車両完成後の組付け姿勢と一致している。

サイドシル１５は、車内側フレームであるサイドシルインナ１５１（第２車体部材）と、車外側フレームであるサイドシルアウタ１５２と、サイドシルインナ１５１とサイドシルアウタ１５２との間に配設されるサイドシルレイン１５３（第３車体部材）と、サイドシル１５の剛性を補強する補強メンバ７０（第１車体部材）とを備えている。

サイドシルインナ１５１は、車内側に膨出するように断面略ハット状に形成されている。サイドシルインナ１５１の車内側に最も膨出した部分は、上下方向に延びる縦壁部１５４である。一方、サイドシルレイン１５３及びサイドシルアウタ１５２は、車外側に膨出するように断面ハット状に形成されている。サイドシルインナ１５１、サイドシルレイン１５３及びサイドシルアウタ１５２は、車体上下方向における両端部においてそれぞれ重ね合わせて接合されている。

この接合により、サイドシル１５は、サイドシルインナ１５１とサイドシルレイン１５３とによって形成された内側閉断面Ｃ１と、サイドシルアウタ１５２とサイドシルレイン１５３とによって形成された外側閉断面Ｃ２とを備えている。補強メンバ７０は、内側閉断面Ｃ１内に配置されている。補強メンバ７０の配置により、内側閉断面Ｃ１及び外側閉断面Ｃ２の型崩れが防止される。

補強メンバ７０は、内側閉断面Ｃ１を仕切る隔壁となる第１仕切面部７１及び第２仕切面部７２と、これら仕切面部７１、７２の車外側の端部を車体前後方向に連結する連結部７３とを有する。第１仕切面部７１には、車内側の側辺部に第１フランジ部７４が、上辺部に第２フランジ部７５が、下辺部には第３フランジ部７６が、各々付設されている。第２仕切面部７２にも同様に、第１フランジ部７４、第２フランジ部７５及び第３フランジ部７６が付設されている。第１フランジ部７４には、後述する減衰接着材３Ａを配置するために、車外側に凹没した接合面７４Ａが設けられている。

第１フランジ部７４には、サイドシルインナ１５１の縦壁部１５４に接合するスポット接合部ＳＷが形成される。ハット型のサイドシルレイン１５３は、縦壁部１５３Ａ、上横壁１５３Ｂ及び下横壁１５３Ｃを有している。補強メンバ７０の連結部７３は縦壁部１５３Ａに、第２フランジ部７５は上横壁１５３Ｂに、第３フランジ部７６は下横壁１５３Ｃに、各々接合するスポット接合部ＳＷが形成される。さらに、第１フランジ部７４の接合面７４Ａ（第１接合面）と縦壁部１５４の接合面１５４Ａ（第２接合面）とは、両者間に介在する減衰接着材３Ａにて接着されている。減衰接着材３Ａの介在により、サイドシル１５に加わる振動が減衰される。

図１０（Ａ）及び（Ｂ）は、サイドシル１５の製造方法を示す図である。図１０（Ａ）は、サイドシル１５の製造工程における、第１接合工程Ｍ２及び仮硬化工程Ｍ３（図３）の実行状況を示す図である。この第１接合工程Ｍ２の前に、第１、第２仕切面部７１、７２の各第１フランジ部７４が有する接合面７４Ａに、所要厚さで減衰接着材３Ａを塗布する塗布工程Ｍ１が実行されている。第１接合工程Ｍ２では、塗布された減衰接着材３Ａが略水平方向へ拡がる姿勢で、第１フランジ部７４の接合面７４Ａとサイドシルインナ１５１の縦壁部１５４が有する接合面１５４Ａとが重ね合わされる。つまり、２つの接合面７４Ａ、１５４Ａが水平方向に平行となる状態で、所定の押圧力を持って重ね合わされる。そして、２つの接合面７４Ａ、１５４Ａは、両者間に介在する減衰接着材３Ａによって互いに接着される（第１接合部の形成）。

続いて、塗布された減衰接着材３Ａの一部を仮硬化させる仮硬化工程Ｍ３が行われる。図１０（Ａ）において点線で囲った領域ａは、２つの接合面７４Ａ、１５４Ａの接合部において、車両完成後の組付け姿勢で下端領域となることが想定されている部分である。仮硬化工程Ｍ３では、領域ａ内の減衰接着材３Ａが、所定の仮硬化処理機６１（図４（Ｃ））によって仮硬化される。もちろん、接合面７４Ａ、１５４Ａ間に介在された減衰接着材３Ａの全体を仮硬化させても良い。

図１０（Ｂ）は、第２接合工程Ｍ４の実行状況を示す図である。第２接合工程Ｍ４では、サイドシルインナ１５１と補強メンバ７０との接合体が、完成後の車両における組付け姿勢を取るように、サイドシルレイン１５３に接合される。車両化後において縦壁部１５４は上下方向を指向する。しかし、この段階では減衰接着材３Ａの下端付近（領域ａ）が仮硬化されており、当該仮硬化された部分がダムの役割を果たすので、減衰接着材３Ａが重力で垂下することはない。前記接合体のサイドシルレイン１５３への接合は、補強メンバ７０の連結部７３を縦壁部１５３Ａに、第２フランジ部７５を上横壁１５３Ｂに、第３フランジ部７６を下横壁１５３Ｃに、各々スポット溶接することで達成される（第２接合部の形成）。実際には、サイドシルアウタ１５２も前記接合体に接合される。

［ルーフレールへの適用例］
次に、本発明の車体製造方法を、図１及び図２に示したルーフレール１１の製造に適用する例を示す。図１１は、閉断面Ｃ３を有するルーフレール１１の断面図、図１２は、ルーフレール１１の閉断面Ｃ１内に配置されるルーフガゼット８０（第１車体部材／補強メンバ）を、車室内側からの側面図である。図１３は、ルーフガゼット８０単体の斜視図である。なお、図１１及び図１２に示すルーフレール１１及びルーフガゼット８０の姿勢は、車両完成後の組付け姿勢である。

ルーフレール１１は、車両前後方向に延びる閉断面Ｃ１を有する車体剛性部材であって、車内側フレームであるルーフレールインナ１１１（第２車体部材）と、車外側フレームであるルーフレールアウタ１１２と、ルーフレールインナ１１１とルーフレールアウタ１１２との間に配設されるルーフレールレイン１１３（第３車体部材）と、ルーフレール１１とセンターピラー１３との連結部における閉断面Ｃ３の剛性を補強するルーフガゼット８０（第１車体部材）とを備えている。

ルーフレールインナ１１１は、上下方向に延び、ルーフガゼット８０と対向する縦壁部１１４を有している。ルーフレールアウタ１１２及びルーフレールレイン１１３は、車外斜め上方向に膨出する断面ハット状に形成されている。ルーフレールアウタ１１２は、その上部の車内側端部に、フランジ部１１２Ａを有している。フランジ部１１２Ａは、ルーフレールレイン１１３の車内側端部１１３Ａに、ルーフパネル１９１の端部と共にスポット溶接で接合されている。ルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４には、ルーフコーナーガゼット１９２の端部がスポット溶接で接合されている。

センターピラー１３は、車内側フレームであるセンターピラーインナ１３１と、車外側フレームであるセンターピラーアウタ１３２と、センターピラーインナ１３１とセンターピラーレイン１３３との間に配設されるセンターピラーレイン１３３とを含む。ルーフレールインナ１１１の下端部１１１Ａは、センターピラーインナ１３１の上端部１３１Ａにスポット溶接で接合されている。図１２では、そのスポット接合部ＳＷが×印で示されている。ルーフレールアウタ１１２とセンターピラーアウタ１３２とは、一体化されたアウタパネルで構成されている。ルーフレールレイン１１３の車外側膨出部には、センターピラーレイン１３３の上端部１３３Ａが接合されている。

ルーフガゼット８０は、基部８１、一対の接合壁部８２、一対の連結部８３、上フランジ部８４、下フランジ部８５及び一対の横フランジ部８６を備えている。基部８１は、前後方向および上下方向に延びる平板からなる。一対の接合壁部８２は、基部８１の前・後に各々連設されている。接合壁部８２は、基部８１に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配置された平板部である。連結部８３は、接合壁部８２の側端縁から車外方向に延出した、略三角形状の平板部である。上フランジ部８４は、基部８１の上端から車内側に延出するフランジ部である。下フランジ部８５は、基部８１の下端から車外側に延出するフランジ部である。横フランジ部８６は、連結部８３の端縁から延出するフランジ部である。

ルーフガゼット８０の上フランジ部８４、下フランジ部８５及び一対の横フランジ部８６は、それぞれルーフレールレイン１１３にスポット溶接により接合される。また、一対の接合壁部８２は、減衰接着材３Ｂを介してルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４に接合される。詳しくは、接合壁部８２の車内側の側面である接合面８２Ａ（第１接合面）と、縦壁部１１４の車外側の側面である接合面１１４Ａ（第２接合面）とが車幅方向に隙間を置いて対峙している。そして、２つの接合面８２Ａ、１１４Ａは、両者間に介在する減衰接着材３Ｂにて接着されている。減衰接着材３Ｂの介在により、ルーフレール１１乃至はセンターピラー１３に加わる振動が減衰される。

図１４及び図１５は、ルーフレール１１の製造方法を示す図である。図１４は、ルーフレール１１の製造工程における、第１接合工程Ｍ２及び仮硬化工程Ｍ３（図３）の実行状況を示す図である。この第１接合工程Ｍ２の前に、一対の接合壁部８２の各接合面８２Ａに、所要厚さで減衰接着材３Ｂを塗布する塗布工程Ｍ１が実行されている。第１接合工程Ｍ２では、塗布された減衰接着材３Ｂが略水平方向へ拡がる姿勢で、接合壁部８２の接合面８２Ａとルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４が有する接合面１１４Ａとが重ね合わされる。つまり、２つの接合面８２Ａ、１１４Ａが水平方向に平行となる状態で重ね合わされる。そして、２つの接合面８２Ａ、１１４Ａは、両者間に介在する減衰接着材３Ｂによって互いに接着される（第１接合部の形成）。

続いて、塗布された減衰接着材３Ｂの一部を仮硬化させる仮硬化工程Ｍ３が行われる。図１５において点線で囲った領域ａ（図１４には表れない）は、２つの接合面８２Ａ、１１４Ａの接合部において、車両完成後の組付け姿勢で下端領域となることが想定されている部分である。仮硬化工程Ｍ３では、領域ａ内の減衰接着材３Ｂが、所定の仮硬化処理機６１（図４（Ｃ））によって仮硬化される。もちろん、接合面８２Ａ、１１４Ａ間に介在された減衰接着材３Ｂの全体を仮硬化させても良い。

図１５は、第２接合工程Ｍ４の実行状況を示す図である。第２接合工程Ｍ４では、ルーフレールインナ１１１とルーフガゼット８０との接合体が、完成後の車両における組付け姿勢を取るように、ルーフレールレイン１１３に接合される。車両化後において、ルーフレールインナ１１１の縦壁部１１４は上下方向を指向する。しかし、この段階では減衰接着材３Ｂの下端付近（領域ａ）が仮硬化されており、当該仮硬化された部分がダムの役割を果たすので、減衰接着材３Ｂが重力で垂下することはない。前記接合体のルーフレールレイン１１３への接合は、上述の通り、ルーフガゼット８０の上フランジ部８４、下フランジ部８５及び一対の横フランジ部８６が、それぞれルーフレールレイン１１３にスポット溶接されることで達成される（第２接合部の形成）。実際には、ルーフレールアウタ１１２も前記接合体に接合される。

［変形例］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本発明に車体製造方法の具体的適用例として、ルーフレール１１及びサイドシル１５の製造例を示したが、フロントピラー１２、センターピラー１３、クロスメンバ１７等の閉断面構造を有する他の車体構造体に適用しても良い。また、閉断面構造を具備しない車体部材同士の組み立て、例えば、３つの平板部材を接合する車体構造体の製造に本発明を適用しても良い。

上記実施形態では、減衰接着材３を本硬化させる工程として、防錆剤の乾燥工程Ｍ７を利用する態様を例示した。これに代えて、減衰接着材３の本硬化のための加熱工程を、別途実行するようにしても良い。例えば、洗浄工程Ｍ５の前に、減衰接着材３の本硬化工程を行うようにしても良い。

１ 車体
１１ ルーフレール
１１１ ルーフレールインナ（第２車体部材）
１１３ ルーフレールレイン（第３車体部材）
１１４ 縦壁部
１１４Ａ 接合面（第２接合面）
１５ サイドシル
１５１ サイドシルインナ（第２車体部材）
１５３ サイドシルレイン（第３車体部材）
１５４ 縦壁部
１５４Ａ 接合面（第２接合面）
２ 第１車体部材
２Ａ 第１接合面
３、３Ａ、３Ｂ 減衰接着材（振動減衰部材）
４ 第２車体部材
４Ａ 第２接合面
５ 接合体
６ 第３車体部材
７０ 補強メンバ（第１車体部材）
７４ 第１フランジ部
７４Ａ 接合面（第１接合面）
８０ ルーフガゼット（第１車体部材／補強メンバ）
８２ 接合壁部
８２Ａ 接合面（第１接合面）
Ｃ 閉断面
Ｆ１ 第１接合部
Ｆ２ 第２接合部

Claims (4)

1. 複数の車体部材を接合して車両の車体を製造する方法であって、
   互いに接合される第１車体部材の第１接合面及び第２車体部材の第２接合面の少なくとも一方に、流動性を有する振動減衰部材を塗布する塗布工程と、
   塗布された前記振動減衰部材が略水平方向へ拡がる姿勢で前記第１接合面と前記第２接合面とを重ね合わせ、両者間に前記振動減衰部材が介在する第１接合部を形成する第１接合工程と、
   完成後の車両における前記第１車体部材及び前記第２車体部材の接合体の組付け姿勢において、前記第１接合部の下端領域となることが想定されている部分に位置する前記振動減衰部材を仮硬化させる仮硬化工程と、
   前記組付け姿勢を取るように、前記接合体を第３車体部材に接合する第２接合部を形成する第２接合工程と、
   を含むことを特徴とする車両の車体製造方法。
2. 請求項１に記載の車両の車体製造方法において、
   前記振動減衰部材は、熱硬化型の材料であって、
   前記仮硬化工程は、前記振動減衰部材に熱を与えて仮硬化させる工程である、車両の車体製造方法。
3. 請求項１に記載の車両の車体製造方法において、
   前記振動減衰部材は、光の照射によって硬化可能な材料であって、
   前記仮硬化工程は、前記振動減衰部材に光を照射して仮硬化させる工程である、車両の車体製造方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の車体製造方法において、
   前記第２車体部材及び前記第３車体部材は閉断面を形成する部材であり、
   前記第１車体部材は、前記閉断面内に配置される補強メンバである、車両の車体製造方法。
   

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