CN114514009B - 电动移动设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动移动设备。该电动移动设备至少具有一对前轮(10)、由一对前轮(10)支承的车身框架以及由车身框架支承的座位单元，其中，车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁(112)，各前轮(10)经由前轮悬架支承在所述侧梁(112)的前端侧，前轮悬架具有：拱形梁(114)，设置在侧梁(112)的前端侧，向上方呈凸形状弯曲；以能够沿着上下方向摆动的方式支承于拱形梁(114)的前端侧的摆动构件(160)；以及前弹簧(170)，将摆动构件(160)相对于拱形梁(114)朝向下方施力，在摆动构件(160)支承前轮(10)的车轴。

Description

电动移动设备

技术领域

本发明涉及电动移动设备。

背景技术

作为这样的电动移动设备，具备前轮侧车身、以能够拆卸的方式与前轮侧车身连结的后轮侧车身、以及支承于后轮侧车身的座位单元的电动移动设备已被公众所知。例如参照专利文献1。

现有技术文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2018-154202号

通过将所述电动移动设备分解为前轮侧车身、后轮侧车身以及座位单元，容易搬运并向车身装载。为了容易搬运和向车身装载，要求前轮侧车身、后轮侧车身等的车身的轻量化。此外，电动移动设备由乘车者每天使用，电动移动设备行驶的场所也根据乘车者的使用目的而不同。电动移动设备日常有时也在台阶和凹凸多的地面上行驶。

为了满足上述要求，在所述电动移动设备中，前轮经由悬架支承于车身框架。

但是，在乘车者使用电动移动设备进行长距离的移动的情况下，处于乘车者想要避免振动、冲击力等的状况的情况下等，需要提高前轮的悬架的功能。

鉴于上述情况，期望能够兼顾车身的轻量化与振动、冲击力等的降低的双方的电动移动设备。

发明内容

本发明的一个方式提供一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由车身框架支承的座位单元，其中，所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，所述前轮悬架具有：凸形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述凸形梁的前端侧；以及前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述凸形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述凸形梁朝向下方施力，在所述摆动构件支承所述前轮的车轴。

本发明的其他方式提供一种电动移动设备，至少具有前轮、由所述前轮支承的车身框架以及由车身框架支承的座位单元，所述前轮经由前轮悬架支承于所述车身框架，所述前轮悬架具有：摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述车身框架的前端侧，支承所述前轮的车轴；以及前弹簧，对所述摆动构件至少向下方施力，所述电动移动设备具备动力吸振器，所述动力吸振器安装于所述摆动构件或所述车轴，在共振时质量部在上下方向上振动。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的电动移动设备的前方立体图。

图2是本实施方式的电动移动设备的后方立体图。

图3是本实施方式的电动移动设备的仰视图。

图4是本实施方式的电动移动设备的纵剖视图。

图5是本实施方式的电动移动设备的纵剖视图。

图6是将本实施方式的电动移动设备的罩卸下的状态的后轮侧车身的前方立体图。

图7是将本实施方式的电动移动设备的罩卸下状态的后轮侧车身的后方立体图。

图8是将本实施方式的电动移动设备的罩的一部分卸下的状态的纵剖视图。

图9是本实施方式的电动移动设备的框图。

图10是将本实施方式的电动移动设备的罩的一部分卸下的状态的纵剖视图。

图11是本实施方式的电动移动设备的连结部的放大图。

图12是图3中的XII－XII线剖视图。

图13是将本实施方式的电动移动设备的罩的一部分卸下的前轮侧车身的前方立体图。

图14是图3中的XIV－XIV线剖视图。

图15是图3中的XV－XV线剖视图。

图16是表示本实施方式的变形例的后轮侧车身的剖视图。

图17是表示在摆动构件安装动力阻尼器的状态的局部剖视图。

图18是动力阻尼器的局部剖视图。

图19是表示在摆动构件安装动力阻尼器的状态的局部剖视图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的一个实施方式的电动移动设备进行说明。

如图1至图3所示，所述电动移动设备具有移动设备主体30，移动设备主体30具有一对前轮10、一对后轮20、被前轮10以及后轮20支承的车身31。此外，该电动移动设备包括：拆装自如地安装于移动设备主体30的座位单元40、以及安装于移动设备主体30且用于驱动一对前轮10和一对后轮20中的至少一方的马达50(图6)。本实施方式的电动移动设备的座位单元40供一人乘坐。在以下的说明中，车辆前后方向与前后方向对应，车辆宽度方向与宽度方向对应。此外，车辆前后方向与移动设备主体30或车身31的前后方向一致，车辆宽度方向与移动设备主体30或车身31的宽度方向一致。

在本实施方式中，如图6以及图7所示，一对后轮20分别与马达50的输出轴51连接，能够通过各马达50分别驱动两个后轮20。在本实施方式中，马达50的输出轴51作为后轮20的车轴发挥功能。另一方面，也可以构成为，马达50的驱动力经由带、齿轮、转轴、后轮20的车轴等动力传递构件向一对前轮10传递。

各前轮10的车轴11经由前轮悬架支承于车身31。此外，各前轮10通过在其周向上排列的多个滚子13、14形成接地面。滚子13的外径小于滚子14的外径，滚子13和滚子14在周向上交替地排列。

更具体而言，各前轮10具备安装于车轴的轮毂15、在轮毂15的周向上排列并分别支承于轮毂15的多个滚子支轴，多个滚子13、14分别被滚子支轴支承为能够旋转。另外，轮毂15可以经由轴承等直接安装于车轴，也可以经由缓冲构件及其他中间构件安装于车轴。

由于这样结构，各滚子13、14能够绕沿着与车轴的径向交叉的方向延伸的轴线旋转，各前轮10构成相对于接地面全方位移动的全方位移动车轮。

如图5所示，各滚子13、14的外周面由橡胶、硅等的具有橡胶弹性的外周构件13a、14a构成，在外周构件13a、14a分别形成沿着周向延伸的多个槽13b、14b。外周构件13a、14a例如形成在金属制的芯构件的周围。

在本实施方式中，各后轮20具有：马达50的输出轴51等的车轴；安装于车轴的轮毂22；以及设置在轮毂22的外周侧，外周面由橡胶、硅等的具有橡胶弹性的材料形成的外周构件23，但也可以与前轮10同样地使用全方位移动车轮。在该情况下，各前轮10也可以是与后轮20同样的车轮。进而，也可以将各前轮10设为与后轮20同样的车轮，并且设置用于改变前轮10和/或后轮20的转向角的单元。

在本实施方式中，后轮20不是充气轮胎，而是直至内部由具有橡胶弹性的材料形成的实心轮胎。另外，也可以将后轮20设为充气轮胎。

移动设备主体30具有前轮侧车身110、以及与前轮侧车身110可拆卸地连结的后轮侧车身120。前轮侧车身110具有前轮侧框架(车身框架)111，该前轮侧框架111形成为沿着地面延伸，前轮10的车轴经由前轮悬架安装于该前轮侧框架111。此外，前轮侧车身110具有前轮侧罩110a，前轮侧罩110a设置成覆盖前轮侧框架111的至少一部分，活用于前轮侧框架111的保护、搭载就座于座位单元40的乘车者的脚部的部分、货物载置部、挡泥板等。

前轮侧框架111由金属等的适合得到强度的材料构成，例如，如图3以及图13所示，具有分别沿着前后方向延伸的宽度方向的一对侧梁112。此外，如图13所示，具有第一横梁113a以及第二横梁113b，相互在前后方向上隔开间隔配置并分别向车辆宽度方向延伸，将一对侧梁112相互连接。

如图2、图4等所示，后轮侧车身120具有：后轮侧框架(车身框架)121，在上端侧安装座位单元40；以及后轮侧罩120a，设置成覆盖后轮侧框架121的至少一部分，活用于后轮侧框架121的保护、挡泥等。通过前轮侧框架111以及后轮侧框架121形成移动设备主体30的车身框架。

后轮侧框架121由金属等的适合得到强度的材料形成，例如，如图6所示，具有：下侧框架122，具有分别沿着前后方向延伸的宽度方向一对侧部122a；以及支承部框架125，下端侧固定于下侧框架122，上端侧具备用于支承座位单元40的座位安装构件32。在本实施方式中，下侧框架122以及支承部框架125由铝构成，下侧框架122与支承部框架125一体地形成。

此外，如图2等所示，在后轮侧框架121，为了防止电动移动设备向车辆后方的倾倒而设置宽度方向一对倾倒防止构件126。

另外，利用支承部框架125和后轮侧罩120a中的覆盖支承部框架125的部分，在车身31形成用于支承座位单元40的座位支承部33。支承部框架125从下端侧朝上端侧向车辆前方倾斜，因此，座位支承部33也从下端侧朝上端侧向车辆前方倾斜。由于支承部框架125具有这样的形状，所以后轮侧车身120的重心以明确可知的程度相对于后轮20的旋转轴线20a配置在车辆前方。

此外，如图2、图4、图5等所示，在座位支承部33拆装自如地安装有可充电的蓄蓄电池BA。

如图6等所示，座位安装构件32是在上下方向上具有长度的部件，在上下方向上隔开间隔设置有多个定位孔32a。在支承部框架125的上端侧设置有供座位安装构件32在上下方向插通的筒状部125a，在筒状部125a设置有在前后方向贯通的支承部侧孔125b。

在筒状部125a中插入座位安装构件32，并且将某个定位孔32a与支承部侧孔125b对位，以插通到支承部侧孔125b以及定位孔32a中的方式将定位构件32b(图4)安装于筒状部125a。由此，能够调整座位安装构件32以及座位单元40的高度位置。

座位单元40具有：供乘车者就座的座面部41；靠背部42；车辆宽度方向一对控制臂43；以及固定在座面部41的下方，以能够拆卸的方式安装于座位支承部33的座位安装构件32的上端的座面框架44。座面框架44和座位安装构件32可以一体地形成。

在右侧以及左侧的控制臂43的一方的上端设置有具有操作杆43b的操作部43a。乘车者能够使操作杆43b向右方向、左方向、前方向以及后方向位移。

与操作杆43b的位移方向以及位移量对应的信号从操作部43a发送至后述的控制单元60，根据所述信号驱动各马达50。

在右侧以及左侧的控制臂43的一方或另一方的上端设置有能够进行最高速度设定、运转模式设定、电动移动设备的锁定的设定等的、与电动移动设备相关的各种设定的设定部43c，在设定部43c设置有多个操作按钮、显示装置等。

如图9所示，控制单元60具有驱动各马达50的马达驱动器70以及控制装置80。

控制装置80例如具备具有CPU、RAM等的处理器81、具有非易失性存储器、ROM等的存储装置82、以及收发部83。在存储装置82中存储有用于控制电动移动设备的程序，处理器81基于程序动作，基于来自操作部43a以及设定部43c的信号，向马达驱动器70发送用于驱动各马达50的驱动信号。

接下来，对前轮侧车身110与后轮侧车身120的连结结构进行说明。

如图6以及图8所示，在后轮侧框架121的各侧部122a的下表面形成有朝向车辆前方开口的大致U形状的第一凹部121a，此外，形成有配置在比第一凹部121a靠车辆前方的位置且朝向下方开口的第二凹部121b。

如图10所示，在将第一横梁113a配置在一对第一凹部121a内之后，使后轮侧车身120绕后轮20的旋转轴线20a朝向车辆前方倾斜。由此，前轮侧框架111的第二横梁113b从下方进入一对第二凹部121b内。由此，第一横梁113a相对于后轮侧框架121的上下方向的移动被第一凹部121a限制。此外，第二横梁113b相对于后轮侧框架121向上方的移动被第二凹部121b限制。此外，第1以及第二横梁113a、113b相对于后轮侧框架121的前后方向的移动被第一凹部121a以及第二凹部121b限制。此外，上述的各移动也被后述的连结锁定构件127限制。这样，前轮侧车身110与后轮侧车身120连结。

如图8、图11等所示，在后轮侧框架121设置有连结锁定构件127，连结锁定构件127被后轮侧框架121支承，绕沿着车辆宽度方向延伸的摆动轴线127c摆动。

连结锁定构件127由扭转弹簧等的施力构件127d施力，通过该施力，锁定端127e朝向车辆后方移动。

当锁定端127e朝向后方移动而配置在图11中实线所示的锁定位置A时，连结锁定构件127的锁定端127e的附近从下方与如上述那样进入第二凹部121b的第二横梁113b抵接。即，通过连结锁定构件127维持前轮侧车身110与后轮侧车身120的连结。

另外，在本实施方式中，连结是指第二横梁113b与第二凹部121b卡合，在可行驶的状态下前轮侧车身110与后轮侧车身120连结的状态。

另一方面，当连结锁定构件127向车辆前方摆动而锁定端127e配置在图11所示的退避位置B时，成为前轮侧车身110与后轮侧车身120的连结能够被解除的状态或已被解除的状态。

各后轮20经由后轮悬架安装于后轮侧车身120。各后轮悬架具有摆动基座131以及由钢等金属构成的弹簧140。摆动基座131使用如铝等金属材料那样适合得到强度的材料形成。摆动基座131的一部分也可以是塑料。

摆动基座131的基端部以能够沿着上下方向摆动的方式安装于后轮侧车身120的例如后轮侧框架121，当摆动基座131摆动时，摆动基座131的前端沿着上下方向移动。摆动基座131的基端部配置在后轮侧框架121的下表面的宽度方向的中央侧，摆动基座131的前端部配置在比后轮侧框架121靠宽度方向的外侧的位置。

更具体而言，如图3所示，在后轮侧框架121的下表面设置有一对轴支承部123，在各轴支承部123设置有沿着前后方向延伸的贯通孔。另一方面，在摆动基座131的基端部固定沿着前后方向延伸的转轴150。在一例中，转轴150插通到设置在摆动基座131的基端部的孔131a中，并通过螺栓B以及螺母N固定在摆动基座131的基端部。

在将转轴150固定在摆动基座131的基端部时，当使转轴150插通到轴支承部123的贯通孔中之后，摆动基座131能够摆动地安装于轴支承部123。在摆动基座131的基端部以及转轴150与轴支承部123之间设置有滑动轴承等轴承。

此外，在摆动基座131的基端部形成沿着上下方向贯通摆动基座131的窗131b，在窗131b内配置有轴支承部123。

通过上述结构，如图12所示，摆动基座131绕转轴150的中心轴线即摆动轴线150a摆动。

另外，也可以在摆动基座131的基端部设置有轴支承部123，在后轮侧框架121的下表面固定转轴150。

如图6以及图7所示，在摆动基座131的前端部设置有后轮支承构件132。后轮支承构件132是设置在摆动基座131的前端部的构件。此外，在本实施方式中，摆动基座131和后轮支承构件132通过铸造成形一体地形成。如图6以及图7所示，后轮支承构件132从摆动基座131的前端部向上方延伸，在本实施方式中，马达50的壳体52通过多个螺栓53固定在后轮支承构件132。

在马达50的输出轴51固定有后轮20的轮毂22。由此，马达50以及后轮20被支承在摆动基座131的前端部。

即，后轮支承构件132经由马达50将后轮20支承在摆动基座131。也可以在后轮支承构件132固定有轴承等其他机械要素、车轴、其他构件等，后轮支承构件132经由其他机械要素、车轴、其他构件等支承后轮20。

如图12所示，在后轮侧框架121的下表面安装有止动构件128，当摆动基座131的前端部向下方移动时，摆动基座131的基端部从下方抵接于止动构件128。该位置成为摆动基座131的下限摆动位置。

另一方面，当摆动基座131的前端部向上方移动时，摆动基座131的基端部与前端部之间从下方抵接于后轮侧框架121的下表面。该位置成为摆动基座131的上限摆动位置。

另外，即使摆动基座131的前端部向下方摆动，有时摆动基座131的基端部也不与止动构件128、后轮侧框架121等抵接，摆动基座131向下方的摆动通过弹簧140的支承而停止。在该情况下，摆动基座131向下方的摆动通过弹簧140的支承而停止的位置成为下限摆动位置。

一方的后轮20的外侧端与另一方的后轮20的外侧端的宽度方向的距离即后轮宽度W1(图12)在一例中为500～650mm。在本实施方式中，后轮宽度W1为600mm。与此相对，一方的摆动轴线150a与另一方的摆动轴线150a的宽度方向的距离即支轴宽度W2(图12)在一例中为50～150mm。在本实施方式中，支轴宽度W2为100mm以下。在本实施方式中，一方的摆动轴线150a与另一方的摆动轴线150a平行。

并且，在本实施方式中，从摆动轴线150a到后轮20的外侧端的距离为250mm左右，当摆动基座131从上限摆动位置摆动至下限摆动位置时，后轮20在上下方向上移动50mm左右。

如图12所示，在摆动基座131的前端部安装有弹簧140的一端。在本实施方式中，在摆动基座131的前端部经由后轮支承构件132以及弹簧固定构件141安装弹簧140的一端。更具体而言，在后轮支承构件132的上端部固定有例如塑料制的弹簧固定构件141，弹簧固定构件141的筒状部141a配合在弹簧140的一端内。另外，也可以在摆动基座131的其他部分安装弹簧140的一端。

另一方面，弹簧140的另一端安装于后轮侧框架121的支承部框架125。在本实施方式中，弹簧140的另一端经由例如塑料制的弹簧固定构件142安装于支承部框架125。更具体而言，在支承部框架125的一部分固定塑料制的弹簧固定构件142。

此外，弹簧固定构件142的筒状部142a配合在弹簧140的另一端内，弹簧固定构件142的环状凹部142b配合在弹簧140的另一端的外周面。上述配合可以是紧密的配合，也可以是松弛的配合。此外，弹簧固定构件142通过螺栓等的螺钉构件143以能够拆卸的方式固定于支承部框架125的一部分。

如图12所示，在本实施方式中，弹簧140的延伸设置方向与宽度水平方向线所成的角度α为20°以下。在一例中，宽度水平方向线与通过一方的后轮20的车轴的径向的中心点和另一方的后轮20的车轴的中心点的直线平行。在另一例中，宽度水平方向线与通过一方的前轮10的车轴的径向的中心点和另一方的前轮10的车轴的中心点的直线平行。

在一例中，弹簧140的延伸设置方向是通过弹簧140的一端的径向中心与另一端的径向中心的直线。

例如，角度α设定在5°～20°的范围内。如果角度α为50°以下，则有可能发挥与本实施方式相同的功能。为了达到与本实施方式相同的功能，优选角度α为35°以下，更优选为25°以下。

此外，优选使用公知的非线性弹簧作为弹簧140。在非线性弹簧的一例中，在其一端侧和另一端侧，线圈的间距不同，由此，与开始压缩相比，压缩进展时的弹簧比率变大(图16)。也可以使用其他种类的非线性弹簧。

这样，在本实施方式中，弹簧140朝向车辆宽度方向延伸，并且从车辆宽度方向的内侧朝外侧向斜下方延伸。此外，弹簧140的延伸设置方向与宽度水平方向线所成的角度α为50°以下，优选为35°以下，更优选为25°以下。

当对各后轮20施加来自下方的力而各后轮20相对于后轮侧框架121向上方移动时，各弹簧140被压缩。此时，由于弹簧140如上述那样配置，所以在从各弹簧140的另一端对后轮侧框架121的支承部框架125施加的力中，水平方向的力的成分相对于上下方向的力的成分的比率变大。即，难以从各弹簧140向后轮侧框架121传递上下方向的力。另外，也可以进一步设置与弹簧140排列配置的减振器。

对于电动移动设备，存在体积小、重量轻、结构简单并具有耐久性等的要求。因此，能够配置悬架、减振器等的空间比较小，无法增大悬架、减振器等的情况较多。上述结构对于在有限的空间中有效地缓冲向后轮20施加的来自下方的力是有用的。

另外，来自下的力是乘车者就座于座位单元40时后轮20从接地面受到的力、电动移动设备行驶时后轮20从地面的凹凸受到的力等。

此外，在本实施方式中，摆动基座131从摆动轴线150a向车辆宽度方向的外侧延伸，且从摆动轴线150a实质上朝向水平方向延伸。在本实施方式中，当摆动基座131的延伸设置方向与水平方向所成的角度为20°以下时，可以说摆动基座131从摆动轴线150a实质上朝向水平方向延伸。优选所述角度为15°以下，更优选为10°以下，进一步优选为5°以下。

另外，在一例中，摆动基座131的延伸设置方向是通过摆动基座131的基端部的截面的图心和摆动基座131的前端部的截面的图心的方向。在另一例中，摆动基座131的延伸设置方向是摆动基座131的下表面或上表面实质上延伸的方向。

在本实施方式中，在没有乘车者乘坐在座位单元40上的状态下，摆动基座131从摆动轴线150a朝向比水平方向稍靠下方延伸。然后，当乘车者乘坐在座位单元40上时，摆动基座131克服弹簧140的反作用力向上方摆动，摆动基座131成为从摆动轴线150a朝向比水平方向稍靠上方延伸的状态。在乘车者较轻的情况下，摆动基座131成为从摆动轴线150a朝向水平方向延伸的状态或者朝向比水平方向稍靠下方延伸的状态。

在该状态下，弹簧140的一端经由后轮支承构件132安装于摆动基座131的前端部，弹簧140如上述那样朝向车辆宽度方向延伸。因此，随着摆动基座131的摆动位置接近上限摆动位置，相对于摆动基座131的单位摆动量的、弹簧140的压缩量变大。通过该结构，与乘坐较重的乘车者时相比，在乘坐较轻的乘车者时，相对于摆动基座131的单位摆动量的、弹簧140的压缩量变小。

此外，弹簧140是压缩进展时的弹簧比率变大的非线性弹簧。

后轮悬架整体的弹簧比率根据乘车者的体重而变化。另外，仅通过弹簧140为非线性弹簧，就能够得到后轮悬架整体的弹簧比率根据乘车者的体重而变化的效果。

这样，由于后轮悬架整体的弹簧比率根据乘车者的体重而变化，所以能够防止较重的乘车者乘坐时的摆动基座131的过度摆动。

如果一对后轮20中的一方浮起，则电动移动设备有可能不会如操作杆43b的操作动作那样移动。在本实施方式中，随着摆动基座131接近下限摆动位置，后轮悬架整体的弹簧比率变小。因此，在由于一对后轮20中的一方搭在凸部上、一对前轮10中的一方或双方搭在凸部上而车身31整体向上方移动时，也存在另一方的后轮20被后轮悬架向地面按压的倾向。该结构有利于尽可能地避免一对后轮20中的一方浮起的状况。

优选一对摆动轴线150a的宽度方向的距离亦即支轴宽度W2相对于一对后轮20的外侧端的宽度方向的距离亦即后轮宽度W1为1/4以下，更优选为1/5以下。一对摆动轴线150a间的距离亦即支轴宽度W2也可以说是一对轴支承部123的所述贯通孔的中心间的距离。

该结构有利于在有限的空间中增大后轮20的上下方向的可动范围，并且将后轮悬架整体的弹簧比率如上述那样设为非线形。

在图3中，XII－XII线截面的位置是通过弹簧140的中心轴线的车辆前后方向的位置。此外，如图3所示，将轴支承部123的车辆前后方向的中心位置设为轴支承部123的车辆前后方向的位置。

弹簧140的中心轴线配置在比后轮20的旋转轴线20a靠车辆前侧的位置。该结构有利于实现电动移动设备的小型化。

此外，轴支承部123的车辆前后方向的位置是位于比后轮20的旋转轴线20a靠车辆后侧的位置。由此，在车辆前后方向上，在轴支承部123与弹簧140之间配置后轮20的旋转轴线20a。该结构有利于通过后轮悬架有效地降低向后轮20施加的来自下方的力。

此外，在后轮侧罩120a中，优选图2中阴影线所示的右侧的后轮20的挡泥板120b固定于右侧的摆动基座131。优选图2的左侧的挡泥板120b也固定于左侧的摆动基座131。例如，挡泥板120b使用多个螺栓(未图示)固定于摆动基座131的后轮支承构件132。在该情况下，后轮侧罩120a中的挡泥板120b与后轮侧罩120a中的其他部件分体形成。

可以将挡泥板120b安装在固定于摆动基座131的马达50上，也可以将挡泥板120b经由其他构件安装在摆动基座131。

在这些情况下，挡泥板120b与摆动基座131以及后轮20一起沿着上下方向移动。因此，即使在如上述那样后轮20绕摆动轴线150a沿着上下方向大幅度移动的情况下，从后方、侧方等观察电动移动设备的情况下的形状的变化看起来也较小。通过该结构，能够维持电动移动设备的外观，并提高后轮悬架的功能，由此提高电动移动设备的乘车者的心情。

在本实施方式中，马达50经由后轮支承构件132固定于各摆动基座131。此外，各后轮20由各马达50支承。因此，如上所述，能够通过后轮悬架有效地降低向后轮20施加的来自下方的力，并通过简化后轮20周围的结构而实现重量降低。另外，也可以将马达50直接固定于各摆动基座131。

在本实施方式中，一对弹簧140的另一端安装于支承部框架125。此外，一对弹簧140在车辆宽度方向上排列。因此，处于来自右方的弹簧140的力与来自左方的弹簧140的力相互抵消的状况，有利于降低乘车者感受到的振动、冲击力。

在本实施方式中，各弹簧140的一端经由塑料制的弹簧固定构件142安装于后轮侧框架121，弹簧固定构件142通过螺钉构件143以能够拆卸的方式固定于后轮侧框架121。因此，通过取下螺钉构件143并将弹簧固定构件142从后轮侧框架121卸下，能够容易地进行弹簧140的更换。

另外，即使在前轮侧车身110仅设置有一个前轮10的情况下、设置有三个以上前轮10的情况下，也同样能够得到后轮悬架的上述各种效果。

此外，在前轮10与后轮20之间设置有其他车轮的情况下、在后轮20的后方设置有其他车轮的情况下等，也同样能够得到后轮悬架的上述各种效果。

此外，即使在将前轮侧车身110和后轮侧车身120以不能拆卸的方式连结的情况下，也能够得到后轮悬架的上述各种效果。在该情况下，前轮侧框架111和后轮侧框架121例如成为一体，通过前轮侧框架111以及后轮侧框架121形成电动移动设备的车身框架。

此外，在摆动基座131的前端部不设置后轮支承构件132的情况下，也可以将马达50固定在摆动基座131的前端部，在该前端部经由马达50支承后轮20。此外，可以在摆动基座131的前端部固定轴承等的其他机械要素、车轴、其他构件等，也可以在摆动基座131的前端部经由其他机械要素、车轴、其他构件等支承后轮20。

此外，在摆动基座131的前端部不设置后轮支承构件132的情况下，弹簧140的一端可以固定于马达50的壳体52等的其他构件，也可以固定于在摆动基座131上固定或设置的其他构件。在该情况下，弹簧140的一端经由构件安装于摆动基座131的前端部。

另一方面，弹簧140的一端也可以直接安装于摆动基座131的前端部。

在这些情况下，也能够得到后轮悬架的上述各种效果。

一对前轮10分别经由前轮悬架安装于前轮侧车身110的前轮侧框架111。如图13至图15所示，各前轮悬架具有：拱形梁114，通过前轮侧框架111的侧梁112向上方呈凸形状弯曲而成；摆动构件160，以能够沿着上下方向摆动的方式支承于拱形梁114的前端侧；以及前弹簧170，配置在摆动构件160与拱形梁114之间，将摆动构件160相对于拱形梁114朝向下方施力。前弹簧170由钢等的金属构成。另外，在图15中，省略了前轮侧罩110a、前轮10等的图示。

在本实施方式中，侧梁112由金属管或金属轴构成。在一例中，拱形梁114通过将构成侧梁112的金属管或金属轴的前端侧弯曲而形成。拱形梁114具有：朝向车辆前方向斜上方延伸的上升倾斜部114a；从上升倾斜部114a的上端朝向车辆前方延伸的顶部114b；以及从顶部114b朝向车辆前方向斜下方延伸的下降倾斜部114c。有时不设置下降倾斜部114c。

摆动构件160中的车辆前后方向的前端侧以可摆动的方式支承在拱形梁114的车辆前后方向的前端部。具体而言，摆动构件160的前端侧以可摆动的方式支承在下降倾斜部114c。由此，摆动构件160绕图15所示的摆动轴线160a摆动。在不设置下降倾斜部114c的情况下，摆动构件160的前端侧以可摆动的方式支承在顶部114b的前端侧。

如图15所示，在摆动构件160固定前轮10的车轴11。在本实施方式中，车轴11的中心轴线11a相对于所述宽度水平方向线向前方倾斜2°～15°。中心轴线11a与前轮10的旋转轴线一致。即，前轮10形成前束配置。根据该结构，即使在前轮10直行的状态下，各滚子13、14也一点点地旋转，这有利于防止各滚子13、14的偏磨损。

此外，前弹簧170的下端通过螺栓等安装于摆动构件160，前弹簧170的上端经由固定构件180安装于拱形梁114。在本实施方式中，如图15所示，前弹簧170的下端的径向中心配置在比车轴11的中心轴线11a靠车辆后方的位置。前弹簧170配置成实质上沿着上下方向延伸。

在一例中，固定构件180通过将金属制的板构件弯曲而形成。固定构件180具有：固定板部(固定部)181，固定前弹簧170的上端；以及前后方向延伸设置部182，从固定板部181的车辆宽度方向的端部沿着上下方向以及车辆前后方向延伸。此外，固定构件180具有：前端侧支承部183，从前后方向延伸设置部182的前端侧沿着车辆宽度方向延伸；以及后端侧支承部184，从前后方向延伸设置部182的后端侧沿着车辆宽度方向延伸。

前端侧支承部183通过焊接等固定在下降倾斜部114c的上表面。此外，后端侧支承部184通过焊接等固定在上升倾斜部114a的上表面。即，前弹簧170的上端不与拱形梁114接触。根据向前轮悬架输入的载荷，前端侧支承部183可以仅与下降倾斜部114c的上表面接触，后端侧支承部184可以仅与上升倾斜部114a的上表面接触。

另外，也可以不设置前端侧支承部183以及后端侧支承部184，使前后方向延伸设置部182的前端部作为前端侧支承部发挥功能，使前后方向延伸设置部182的后端部作为后端侧支承部发挥功能。在该情况下，前端侧支承部通过焊接等固定在下降倾斜部114c或顶部114b的侧面，后端侧支承部通过焊接等固定在上升倾斜部114a的侧面。

如图14所示，固定于下降倾斜部114c的前端侧支承部183在车辆前后方向上在弹簧存在范围AR之外固定于拱形梁114。此外，固定于上升倾斜部114a的后端侧支承部184也在车辆前后方向上在弹簧存在范围AR之外固定于拱形梁114。

在不设置下降倾斜部114c的情况下，前端侧支承部183通过焊接等固定在顶部114b的上表面。根据向前轮悬架输入的载荷，前端侧支承部183也可以仅与顶部114b的上表面接触。

在该情况下，优选固定于顶部114b的前端侧支承部183在车辆前后方向上在弹簧存在范围AR之外固定于拱形梁114。

固定板部181以及前弹簧170的上端不与拱形梁114直接接触，施加于固定板部181的力经由前后方向延伸设置部182、前端侧支承部183以及后端侧支承部184传递到拱形梁114。

前轮10由多个滚子13、14形成外周面。因此，当前轮10在地面上行驶时，在多个滚子13、14依次与地面接触时对前轮10施加朝向上方或者上方以及后方的力。此外，当前轮10在地面的凹凸上行驶时，根据凹凸对前轮10施加朝向上方或上方以及后方的力。

在本实施方式中，施加于前轮10的力经由车轴11、摆动构件160、前弹簧170、固定板部(固定部)181、前后方向延伸设置部182、前端侧支承部183以及后端侧支承部184传递到拱形梁114。即，从车轴11到侧梁112的力的传递路径变长，由此，来自前轮10的振动和冲击力难以传递到前轮侧框架111以及后轮侧车身120。这对于使用电动移动设备移动长距离或比较长距离的乘车者来说极为重要。

此处，由于固定构件180通过将金属制的板构件弯曲而形成，所以固定构件180的固定板部181等通过来自前弹簧170的力适当弹性变形。该结构对于使来自前轮10的振动和冲击力难以传递到前轮侧框架111以及后轮侧车身120是有效的。另外，固定构件180也可以使用铸造成形、锻造成形、塑料的嵌入成形等形成。

为了使来自前轮10的振动和冲击力难以传递到前轮侧框架111以及后轮侧车身120，图14所示的前端侧支承部183与后端侧支承部184的距离L优选为50mm以上，更优选为70mm以上。在本实施方式中，前端侧支承部183是固定构件180中的与拱形梁114的上表面接触的部分。此外，后端侧支承部184是固定构件180中的与拱形梁114的上表面接触的部分。

此外，在本实施方式中，在车辆前后方向上，在前弹簧170的上端存在的弹簧存在范围AR之外，固定构件180固定于拱形梁114。该结构对于使来自前轮10的振动和冲击力难以传递到前轮侧框架111以及后轮侧车身120传递是有利的。

此外，在本实施方式中，各前轮10经由前轮悬架支承在侧梁112的前端侧。此外，前轮悬架具有：拱形梁114，设置在侧梁112的前端侧，向上方呈凸形状弯曲；以及摆动构件160，以能够沿着上下方向摆动的方式支承于拱形梁114的前端侧。此外，前轮悬架具有前弹簧170，所述前弹簧170配置成在摆动构件160与拱形梁114之间沿着上下方向延伸，将摆动构件160相对于拱形梁114朝向下方施力。此外，在摆动构件160支承前轮10的车轴11。

前轮悬架具有拱形梁114，来自前轮10的振动或冲击力经由拱形梁114输入至侧梁112。因此，来自前轮10的振动和冲击力难以传递到前轮侧框架111的放置脚部的部分以及后轮侧车身120。这对于使用电动移动设备移动长距离或比较长距离的乘车者来说极为重要。

此外，拱形梁114通过将构成侧梁112的金属管或金属轴的前端侧弯曲而形成。该结构对于维持拱形梁114与侧梁112之间的强度并使拱形梁114的轻量化是有利的。这对于兼顾电动移动设备的轻量化以及耐久性的提高是极为有利的。

此外，固定构件180的前端侧支承部183相对于拱形梁114的顶部114b或下降倾斜部114c的上表面固定或接触。另一方面，固定构件180的后端侧支承部184相对于拱形梁114的上升倾斜部114a的上表面固定或接触。因此，当通过载荷、冲击力等例如对拱形梁114施加使下降倾斜部114c和上升倾斜部114a分离的方向的力时，该方向的拱形梁114的变形被固定构件180抑制。该结构对于维持前轮悬架的强度并实现前轮悬架的轻量化是有利的。这对于兼顾电动移动设备的轻量化以及耐久性的提高是极为有利的。

此外，在一人乘坐的电动移动设备中，上述的前轮悬架以及后轮悬架的组合对于降低从地面向乘车者传递振动、冲击力等的传递率、实现电动移动设备的轻量化、以及确保前轮悬架及后轮悬架的强度是有效的。

此外，在上述各实施方式中，如图17所示，也可以在各前轮10或各前轮的支承部安装有动力阻尼器(动力吸振器)200。所述支承部在一例中为摆动构件160。如上所述，前轮10由多个滚子13、14形成外周面，多个滚子13、14分别与地面接触时对前轮10施加朝向上方的力。根据行驶面，有时每当滚子13、14接触时都产生橡胶锤的敲击声那样的接触声。通过因各滚子13、14的接触产生的所述朝向上方的力，前轮10被激振。

各滚子13、14所产生的所述激振是全方位移动车轮特有的激振。如图13、图14、图17、图19等所示，由于在相邻的滚子13、14之间产生间隙等，无法使相邻的滚子13、14完全平滑地连续而产生所述激振。在日本专利公开公报特开2018－176990号、日本专利公开公报特开2014－205475号等的全方位移动车轮的情况下也同样。这样，在全方位移动车轮中，使相邻的滚子无间隙地完全平滑地连续是极为困难的，这是所述激振的一个原因。

当所述激振的频率与包括前轮10的结构的共振频率接近或一致时，包括所述前轮10的结构成为共振状态。在一例中，包括所述前轮10的结构是主要由前轮10以及车轴11构成的结构。包括所述前轮10的结构可以是主要由前轮10、车轴11以及摆动构件160构成的结构，也可以是比前弹簧170靠前轮10侧的结构。

所述包括前轮10的结构的所述振动经由前弹簧170等向前轮侧框架111传递，由于所述振动，放置所述脚部的部分、座位单元40、扶手等振动。根据乘车者的状况，所述振动对乘车者造成不舒服的影响或恶劣的影响，对使用电动移动设备移动长距离或比较长的距离的乘车者造成不舒服的影响或恶劣的影响。在电动移动设备以5km/h以上行驶时，从行驶面向各滚子13、14输入的力变大，如果在该状态下包括前轮10的结构成为共振状态，则更明确地显现出所述不舒服或恶劣的影响。在前轮10的例如轮毂15安装1kg等的配重时，成为所述共振状态的电动移动设备的行驶速度变化为4km/h、3km/h等的低速，虽然降低了所述不舒服或恶劣的影响，但是导致电动移动设备的重量增加。

动力阻尼器200降低上述结构的所述共振引起的振动。动力阻尼器200例如具备具有与所述共振的频率接近或一致的共振频率的弹性体210以及质量部220。该动力阻尼器200在共振时质量部220主要在上下方向上振动。质量部220只要至少在上下方向上振动即可。在一例中，质量部220为金属制的块体，但也可以使用其他材质以及形状的质量部。在图17以及图18中，弹性体210分别设置在质量部220的上侧以及下侧。

各弹性体210的一端固定于质量部220，各弹性体210的另一端固定于固定构件230。在一例中，固定构件230由板构件构成，固定构件230的一端以及另一端分别通过螺栓等的连接构件安装于摆动构件160。

在一例中，弹性体210由具有橡胶弹性的材料构成，具有橡胶弹性的材料例如是橡胶、硅等。在图17以及图18中，弹性体210分别设置在质量部220的上侧以及下侧，各弹性体210具有在车辆前后方向上排列的多个弹性块体211。当像这样在质量部220的上侧以及下侧分别设置弹性体210时，动力阻尼器200共振时的质量部220的姿势稳定。另外，在弹性体210仅设置在质量部220的上侧或者仅设置在下侧的情况下，也能够得到动力阻尼器200所带来的下述效果。

此外，各弹性体210也可以如图19所示那样由弹簧212构成。作为弹簧212，可以使用螺旋弹簧等公知的弹簧。在图19中，在质量部220的上侧以及下侧分别设置有弹性体210，各弹性体210具有在车辆前后方向排列的多个弹簧212。如图17以及图19所示，各弹性体210由在车辆前后方向上排列的多个弹性块体211或弹簧212构成的情况下，动力阻尼器200共振时的质量部220的姿势稳定。

另外，在图17以及图19中，各弹性体210可以由单一的弹性块体211或弹簧212构成，在该情况下，也能够得到动力阻尼器200所带来的下述效果。此外，在图17中，各弹性体210也可以是在车辆前后方向上较长的单一的长方体形状的弹性块体211。

另外，弹性体210也可以设置在质量部220的其他场所，例如质量部220的车辆前后方向的前端以及后端双方、仅前端或仅后端。在该情况下，也能够得到动力阻尼器200所带来的下述效果。

在一例中，在包括所述前轮10的结构成为所述共振状态时，动力阻尼器210共振。此时，动力阻尼器210的质量部220以与所述结构的振动不同的相位运动，由此，从动力阻尼器210的弹性体210对上述结构施加抵消上述结构的振动的方向的力。由此，降低包括所述前轮10的结构的振动。在图17～图19的例子中，对摆动构件160施加抵消方向的力。

在成为所述共振状态的所述结构主要由前轮10以及车轴11构成的情况下，当对摆动构件160施加所述抵消方向的力时，所述力被施加到车轴11，降低所述结构的振动。此处，摆动构件160绕摆动轴线160a摆动，从摆动轴线160a观察，在摆动构件160中的车轴11的安装位置亦即远离车轴的中心轴线11a的位置(图17)配置动力阻尼器200的质量部220的重心220a。因此，来自动力阻尼器210的弹性体210的所述抵消方向的力被放大后输入至所述结构。所述结构有利于兼顾电动移动设备的车身的轻量化和振动降低。

各动力阻尼器200的质量部220的质量可以为各前轮10以及车轴11的合计质量的1/10以下。尤其地，在采用所述抵消方向的力被放大的上述结构的情况下，各动力阻尼器200的质量部220的质量可以为各前轮10以及车轴11的质量的1/15以下，也可以为1/20以下。

为了不设置动力阻尼器200而降低放置所述脚部的部分、座位单元40、扶手等的所述振动，考虑在放置所述脚部的部分、座位单元40、扶手等上安装铅等的配重。为了利用配重降低放置所述脚部的部分、座位单元40等的振动，至少需要几百g的配重，需要1kg以上的配重的情况也不少。此外，需要在振动会成为问题的全部位置安装配重。因此，电动移动设备整体的重量增加，蓄电池的电力有限的电动移动设备的电力消耗率恶化。所述动力阻尼器200在解决上述问题方面极为有用。

另外，动力阻尼器200的共振频率也可以偏离包括所述前轮10的结构的共振频率。例如，在行驶面存在凹凸，当电动移动设备在行驶面上移动时，由于所述凹凸而对前轮10输入几十Hz、一百几十Hz、几百Hz等的振动，这有时作为电动移动设备的振动而成为问题。在该情况下，通过使动力阻尼器200的共振频率适合于所述凹凸引起的所述振动输入的频率，能够降低成为所述问题的振动。

另外，在动力阻尼器200，除了所述弹性体210以及所述质量部220之外，也可以设置其他弹簧以及其他质量部。在该情况下，可以使其他弹簧以及其他质量部的振动系统的共振频率与所述弹性体210以及所述质量部220的振动系统的共振频率不同。在该情况下，可以在所述两个共振频率下进行振动降低。

另外，通过动力阻尼器200降低振动的所述结构也可以是主要由前轮10、车轴11、摆动构件160以及前弹簧170构成的结构。在该情况下，形成将前弹簧170作为弹性体、将前轮10、车轴11、摆动构件160等作为质量的振动系统，该振动系统通过向各滚子13、14的输入而共振，该振动通过动力阻尼器200降低。

此外，通过动力阻尼器200振动降低的所述结构可以主要由前轮10、车轴11、摆动构件160、前弹簧170以及前轮侧框架(车身框架)111构成。在该情况下，例如形成将前轮侧框架111的侧梁112以及前弹簧170作为弹性体、将前轮10、车轴11、摆动构件160等作为质量的振动系统，该振动系统通过向各滚子13、14的输入而共振，该振动通过动力阻尼器200降低。

另外，即使动力阻尼器200安装于前轮10的车轴11，也能够得到与前述同样的作用效果。

此外，在上述各实施方式中，摆动构件160中的车辆前后方向的前端侧支承于前轮侧框架111的侧梁112的拱形梁114。取而代之，摆动构件160中的车辆前后方向的后端侧也可以由前轮侧框架(车身框架)111的前端侧等支承。在该情况下，前弹簧170的下端也通过螺栓等安装于摆动构件160，前弹簧170的上端通过螺栓等安装于拱形梁114或前轮侧框架111的其他部分，前弹簧170至少对摆动构件160向下方施力。由此，前轮10经由摆动构件160支承在前轮侧框架111。在该结构中，即使动力阻尼器200安装于摆动构件160或车轴11，也能够得到动力阻尼器200的前述效果。

另外，在上述各实施方式中，存在前轮10为1个的情况，也存在前轮10为3个以上的情况。在这些情况下，也可以采用前述的前轮悬架以及前述的动力阻尼器200，能够得到前述的前轮悬架以及前述的动力阻尼器200的效果。

附图标记说明：

10：前轮；20：后轮；30：移动设备主体；31：车体；33：座位支承部；40：座位单元；43：控制臂；43a：操作部；43b：操作杆；50：电机；51：输出轴；52：壳体；53：螺栓；60：控制单元；80：控制装置；110：前轮侧车身；111：前轮侧框架(车身框架)；112：侧梁；113a：第一横梁；113b：第二横梁；114：拱形梁；114a：上升倾斜部；114b：顶部；114c：下降倾斜部；120：后轮侧车身；121：后轮侧框架(车身框架)；121a：第一凹部；121b：第二凹部；122：下侧框架；122a：侧部；123：轴支承部；125：支承部框架；126：倾倒防止构件；127：连2锁定构件；131：摆动底座；132：后轮支承构件；140：弹簧；141、142：弹簧固定构件；150：转轴；150a：摆动轴线；160：摆动构件；160a：摆动轴线；170：前弹簧；180：固定构件；181：固定板部(固定部)；182：前后方向延伸设置部；183：前端侧支承部；184：后端侧支承部；BA：蓄电池；200：动力阻尼器；210：弹性体；211：弹性块体；212：弹簧；220：质量部。

Claims (11)

1.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由所述车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；

摆动构件，其车辆前后方向上的前端侧以能够绕摆动轴线沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，下端安装于所述摆动构件，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件中的比所述摆动轴线靠车辆后方的位置支承所述前轮的车轴，

所述前弹簧的所述下端向所述摆动构件的安装位置配置在比所述前轮的所述车轴的中心轴线靠所述车辆后方的位置。

2.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、后轮、由所述一对前轮以及所述后轮支承的车身框架以及由所述车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对金属制的侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，位于所述侧梁的前端侧，将所述侧梁的所述前端侧向上方呈凸形状弯曲而设置；

摆动构件，其车辆前后方向上的前端侧以能够绕摆动轴线沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件中的比所述摆动轴线靠车辆后方的位置支承所述前轮的车轴，

所述拱形梁的顶部配置在比所述前轮的所述车轴的中心轴线靠上方的位置，所述侧梁中的比所述拱形梁靠车辆后方侧沿着地面在所述车辆前后方向上延伸，且配置在比所述前轮的所述车轴的所述中心轴线靠下方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的电动移动设备，其特征在于，

所述拱形梁通过将构成所述侧梁的金属管或金属轴的前端侧弯曲而形成。

4.根据权利要求1或2所述的电动移动设备，其特征在于，

所述前弹簧的上端经由固定构件安装于所述拱形梁，

所述拱形梁至少具有：朝向车辆前方向斜上方延伸的上升倾斜部；以及从所述上升倾斜部的上端朝向车辆前方延伸的顶部，

所述前弹簧的上端不与所述拱形梁接触，

在所述车辆前后方向上，在所述前弹簧的上端存在的弹簧存在范围之外，所述固定构件固定于所述拱形梁。

5.根据权利要求4所述的电动移动设备，其特征在于，

所述拱形梁还具有从所述顶部朝向车辆前方向斜下方延伸的下降倾斜部。

6.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由所述车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；

摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件支承所述前轮的车轴，

所述前弹簧的下端安装于所述摆动构件，

所述前弹簧的上端经由固定构件安装于所述拱形梁，

所述拱形梁至少具有：朝向车辆前方向斜上方延伸的上升倾斜部；以及从所述上升倾斜部的上端朝向车辆前方延伸的顶部，

所述前弹簧的上端不与所述拱形梁接触，

在车辆前后方向上，在所述前弹簧的上端存在的弹簧存在范围之外，所述固定构件固定于所述拱形梁，

所述拱形梁还具有从所述顶部朝向车辆前方向斜下方延伸的下降倾斜部，

所述固定构件具有：

固定部，固定所述前弹簧的上端；

前后方向延伸设置部，从所述固定部沿着车辆前后方向延伸；

前端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的前端侧；以及

后端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的后端侧，

所述前端侧支承部固定于所述下降倾斜部的上表面，

所述后端侧支承部固定于所述上升倾斜部的上表面。

7.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由所述车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；

摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件支承所述前轮的车轴，

所述前弹簧的下端安装于所述摆动构件，

所述前弹簧的上端经由固定构件安装于所述拱形梁，

所述拱形梁至少具有：朝向车辆前方向斜上方延伸的上升倾斜部；以及从所述上升倾斜部的上端朝向车辆前方延伸的顶部，

所述前弹簧的上端不与所述拱形梁接触，

在车辆前后方向上，在所述前弹簧的上端存在的弹簧存在范围之外，所述固定构件固定于所述拱形梁，

所述拱形梁还具有从所述顶部朝向车辆前方向斜下方延伸的下降倾斜部，

所述固定构件通过将金属制的板构件弯曲而形成，

所述固定构件具有：

固定板部，固定所述前弹簧的上端；

前后方向延伸设置部，从所述固定板部的车辆宽度方向的端部沿着上下方向以及车辆前后方向延伸；

前端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的前端侧；以及

后端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的后端侧，

所述前端侧支承部固定于所述下降倾斜部的上表面，

所述后端侧支承部固定于所述上升倾斜部的上表面。

8.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由所述车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；

摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件支承所述前轮的车轴，

所述前弹簧的下端安装于所述摆动构件，

所述前弹簧的上端经由固定构件安装于所述拱形梁，

所述拱形梁至少具有：朝向车辆前方向斜上方延伸的上升倾斜部；以及从所述上升倾斜部的上端朝向车辆前方延伸的顶部，

所述前弹簧的上端不与所述拱形梁接触，

在车辆前后方向上，在所述前弹簧的上端存在的弹簧存在范围之外，所述固定构件固定于所述拱形梁，

所述固定构件具有：

固定部，固定所述前弹簧的上端；

前后方向延伸设置部，从所述固定部沿着车辆前后方向延伸；

前端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的前端侧；以及

后端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的后端侧，

所述前端侧支承部固定于所述顶部的上表面，

所述后端侧支承部固定于所述上升倾斜部的上表面。

9.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由所述车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；

摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件支承所述前轮的车轴，

所述前弹簧的下端安装于所述摆动构件，

所述前弹簧的上端经由固定构件安装于所述拱形梁，

所述拱形梁至少具有：朝向车辆前方向斜上方延伸的上升倾斜部；以及从所述上升倾斜部的上端朝向车辆前方延伸的顶部，

所述前弹簧的上端不与所述拱形梁接触，

在车辆前后方向上，在所述前弹簧的上端存在的弹簧存在范围之外，所述固定构件固定于所述拱形梁，

所述固定构件通过将金属制的板构件弯曲而形成，

所述固定构件具有：

固定板部，固定所述前弹簧的上端；

前后方向延伸设置部，从所述固定板部的车辆宽度方向的端部沿着上下方向以及车辆前后方向延伸；

前端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的前端侧；以及

后端侧支承部，设置在所述前后方向延伸设置部的后端侧，

所述前端侧支承部固定于所述顶部的上表面，

所述后端侧支承部固定于所述上升倾斜部的上表面。

10.一种电动移动设备，至少具有一对前轮、由所述一对前轮支承的车身框架以及由车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述车身框架具备在车辆宽度方向上排列的一对侧梁，

各所述前轮经由前轮悬架支承在各所述侧梁的前端侧，

所述前轮悬架具有：

拱形梁，设置在所述侧梁的所述前端侧，向上方呈凸形状弯曲；

摆动构件，以能够沿着上下方向摆动的方式支承在所述拱形梁的前端侧；以及

前弹簧，配置成在所述摆动构件与所述拱形梁之间沿着上下方向延伸，将所述摆动构件相对于所述拱形梁至少朝向下方施力，

在所述摆动构件支承所述前轮的车轴，

所述前轮是全方位移动车轮，

在所述摆动构件安装有在共振时质量部在上下方向上振动的动力吸振器。

11.一种电动移动设备，至少具有前轮、由所述前轮支承的车身框架以及由车身框架支承的座位单元，其特征在于，

所述前轮经由前轮悬架支承于所述车身框架，

所述前轮悬架具有：

摆动构件，以能够绕摆动轴线沿着上下方向摆动的方式支承在所述车身框架，安装所述前轮的车轴；以及

前弹簧，对所述摆动构件至少向下方施力，

所述电动移动设备具备动力吸振器，所述动力吸振器安装于所述摆动构件中的比所述摆动轴线靠所述车轴的安装位置侧，或安装于所述车轴，在共振时质量部在上下方向上振动。

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