CN114475560B

CN114475560B - 驱动源控制装置

Info

Publication number: CN114475560B
Application number: CN202111272234.8A
Authority: CN
Inventors: 浅田宗志; 田中浩八; 板桥秀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-11-13
Filing date: 2021-10-29
Publication date: 2023-08-29
Anticipated expiration: 2041-10-29
Also published as: JP2022078406A; CN114475560A; US11378054B2; US20220154680A1; JP7384144B2

Abstract

本发明涉及一种驱动源控制装置。反复运算对驱动源的转速与根据驱动轴的转速运算出的驱动源的转速之差实施将相位提前规定量的相位提前处理而得到的驱动系统的扭转变动的周期及振幅，在运算出的扭转变动的规定周期中的振幅连续至少2次成为了规定振幅以上时，执行以通过将与扭转变动反相的修正转矩与目标转矩相加而的得到的转矩来驱动的方式控制驱动源的规定控制。其结果，能够更恰当地抑制驱动装置的振动。

Description

驱动源控制装置

技术领域

本发明涉及驱动源控制装置，详细而言，涉及控制驱动源的驱动源控制装置。

背景技术

以往，作为这种驱动源控制装置，提出了在具备连接于驱动系统的驱动源(发动机)的驱动装置(车辆)中使用且以通过目标转矩来驱动的方式控制驱动源的驱动源控制装置(例如，参照日本特开2014-080919)。在该装置中，使用发动机的转速(实际转速)来算出该发动机的转速与作为发动机的转速的平均值的平均转速的偏差的变化率，基于偏差的变化率，以抑制因驱动系统的扭转变动(扭转共振)而在驱动装置产生的前后方向的振动的方式修正目标转矩。由此，能够抑制驱动装置的振动。

发明内容

然而，在上述的驱动源控制装置中，有时无法恰当地抑制振动。发动机的转速除了扭转变动以外，也会因从路面经由驱动系统而输入的振动而变动。在上述的驱动源控制装置中，不管发动机的转速的变动是否由扭转变动引起，都会基于发动机的转速与平均转速的偏差的变化率来修正目标转矩，因此有时无法恰当地抑制驱动装置的振动。

本发明的驱动源控制装置的主要目的在于更恰当地抑制驱动装置的振动。

本发明的驱动源控制装置为了达成上述的主要目的而采用了以下的手段。

本发明的驱动源控制装置用于驱动装置，所述驱动装置具备与包括驱动轴的驱动系统连接的驱动源，所述驱动源控制装置控制所述驱动源，以使其通过基于目标转矩的转矩来驱动，其主旨在于，

反复运算对所述驱动源的转速与根据所述驱动轴的转速运算出的所述驱动源的转速之差实施将相位提前规定量的相位提前处理而得到的所述驱动系统的扭转变动的周期及振幅，

在运算出的所述扭转变动的规定周期中的振幅连续至少2次成为了规定振幅以上时，执行以通过将与所述扭转变动反相的修正转矩与所述目标转矩相加而得到的转矩来驱动的方式控制所述驱动源的规定控制。

在本发明的驱动源控制装置中，反复运算对驱动源的转速与根据驱动轴的转速运算出的驱动源的转速之差实施将相位提前规定量的相位提前处理而得到的驱动系统的扭转变动的周期及振幅。并且，在运算出的扭转变动的规定周期中的振幅连续至少2次成为了规定振幅以上时，执行以通过将与扭转变动反相的修正转矩与目标转矩相加而得到的转矩来驱动的方式控制驱动源的规定控制。在运算出的扭转变动的规定周期中的振幅至少2次成为了规定振幅以上时，可认为产生了驱动系统的扭转共振。因此，通过在运算出的扭转变动的规定周期中的振幅至少2次成为了规定振幅以上时执行规定控制，能够恰当地抑制驱动装置的振动。在此，“规定量”能够举出作为运算出的驱动系统的扭转变动相对于实际的驱动系统的扭转变动的延迟量而预先通过实验、解析等确定的值等。“规定周期”能够举出半周期、1周期等。“规定振幅”能够举出用于判定用户是否会感到驾驶性能的下降的阈值等。

在这样的本发明的驱动源控制装置中，可以是，在运算出的所述扭转变动的所述规定周期中的振幅连续作为至少2次的第一次数成为了规定振幅以上时，执行所述规定控制，在所述规定控制的执行中运算出的所述扭转变动的所述规定周期中的振幅以比所述第一次数多的第二次数成为了所述规定振幅以上时，停止所述规定控制的执行，以通过所述目标转矩来驱动的方式控制所述驱动源。在运算出的扭转变动的规定周期中的振幅以第二次数成为了规定振幅以上时，可认为因驱动装置的某些异常而规定控制的执行反而使振动放大，因此，通过停止规定控制的执行并以通过目标转矩来驱动的方式控制驱动源，能够进一步抑制振动的增加。

另外，在本发明的驱动源控制装置中，可以是，所述驱动源是内燃机，所述规定控制以输出将所述修正转矩与所述目标转矩相加而得到的转矩的方式运算目标点火正时，以在所述目标点火正时下进行点火的方式向所述内燃机输出控制信号，使用所述控制信号来控制所述内燃机，所述规定量是第一延迟量、第二延迟量及第三延迟量之和，所述第一延迟量相当于所述目标点火正时的运算所需的时间，所述第二延迟量相当于从输出所述控制信号起到在所述内燃机中执行点火为止的时间，所述第三延迟量作为从在所述内燃机中执行点火到从所述内燃机输出转矩为止的时间。。这样一来，在驱动源是内燃机的情况下，能够恰当地补偿运算出的驱动系统的扭转变动相对于实际的驱动系统的扭转变动的延迟。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的附图标记表示同样的要素，其中：

图1是示出搭载作为本发明的一实施例的驱动源控制装置的汽车的结构的概略的结构图。

图2是示出发动机的结构的概略的结构图。

图3是示出由ECU执行的发动机点火控制例程的一例的流程图。

图4是示出由扭转激发的驱动系统的振动的频率与传递灵敏度的关系的一例的说明图。

图5是示出处理后转速差及扭转变动成分的时间变化的一例的说明图。

图6是示出因某些异常而振幅连续地为阈值以上时的扭转变动成分的时间变化的一例的说明图。

图7是示出扭转变动成分、连续判定次数及控制执行标志的时间变化的一例的说明图。

图8是示出产生了通常不会产生的大的扭转变动时的扭转变动成分的时间变化的一例的说明图。

具体实施方式

接着，使用实施例来说明用于实施本发明的方式。

图1是示出搭载作为本发明的一实施例的驱动源控制装置的汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的汽车20具备发动机22、变矩器28、自动变速器30及电子控制单元(以下，称作“ECU”)50。

发动机22构成为将汽油、轻油等作为燃料来输出动力的内燃机。图2是示出发动机22的结构的概略的结构图。如图所示，发动机22将由空气滤清器122清洁后的空气向进气管123吸入并使其通过节气门124，并且从燃料喷射阀126喷射燃料而将空气和燃料混合，将该混合气经由进气门128而向燃烧室129吸入。然后，使吸入后的混合气通过由火花塞130产生的电火花而爆炸燃烧，将由其能量压下的火花塞132的往复运动变换为曲轴26的旋转运动。从燃烧室129经由排气门131而向排气管133排出的排气经由净化装置134、136而向外气排出。净化装置134、136具有净化排气中的一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分的催化剂(三元催化剂)134a、136a。

变矩器28构成为一般的流体式的传导装置，将发动机22的曲轴26的动力向自动变速器30的输入轴32以放大转矩的方式传递，或者不放大转矩而直接传递。变矩器28具备连接于发动机22的曲轴26的泵轮、连接于输入轴32的涡轮、对从涡轮向泵轮的工作油的流动进行整流的定子、将定子的旋转方向限制为一方向的单向离合器及连结泵轮和涡轮的液压驱动的锁止离合器28a。锁止离合器28a由ECU50驱动控制。

自动变速器30连接于输入轴32，并且连接于驱动轴37，驱动轴37经由差速齿轮而连接于连结于驱动轮(前轮)36a、36b的车轴。自动变速器30具备多个行星齿轮和液压驱动的多个摩擦卡合要素(离合器、制动器)。自动变速器30通过多个摩擦卡合要素的卡合脱离来形成第一速～第四速的前进挡、后退挡而在输入轴32与驱动轴37之间传递动力，或者形成空挡状态而解除输入轴32与驱动轴37之间的动力的传递。自动变速器30由ECU50驱动控制。需要说明的是，作为自动变速器30，不限定于最高挡为第四速的自动变速器，也可以将最高挡设为第三速以下或者设为第五速以上。在实施例中，有时将驱动轴37和比驱动轴37靠驱动轮36a、36b侧的变矩器28、输入轴32、自动变速器30称作“驱动系统”。

虽然未图示，但ECU50构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。

向ECU50经由输入端口而输入发动机22的运转控制、锁止离合器28a、自动变速器30的控制所需的来自各种传感器的信号。作为向ECU50输入的信号，例如能够举出来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器140的曲轴角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器142的冷却水温Tw。也能够举出来自检测开闭进气门128的进气凸轮轴的旋转位置、开闭排气门131的排气凸轮轴的旋转位置的凸轮位置传感器144的凸轮角θci、θco。也能够举出来自检测节气门124的位置的节气门位置传感器124a的节气门开度TH、来自安装于进气管123的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自安装于进气管123的温度传感器149的进气温Ta。也能够举出来自安装于排气管133的比净化装置134靠上流侧处的空燃比传感器135a的空燃比AF1、来自安装于排气管133的净化装置134与净化装置136之间的空燃比传感器135b的空燃比AF2。另外，经由输入端口而输入来自安装于输入轴32的转速传感器的输入轴32的转速Ni等。而且，也能够举出来自点火开关60的点火信号、来自检测变速杆61的操作位置的挡位传感器62的挡位SP。并且，也能够举出来自检测加速器踏板63的踩踏量的加速器踏板位置传感器64的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板65的踩踏量的制动器踏板位置传感器66的制动器踏板位置BP、来自车速传感器68的车速V、来自安装于驱动轮36a、36b的车轮速传感器70a、70b的作为驱动轮36a、36b的转速的车轮速Vwa、Vwb。

从ECU50经由输出端口而输出发动机22的运转控制、锁止离合器28a、自动变速器30的控制所需的各种控制信号。作为各种控制信号，例如能够举出向调节节气门124的位置的节气门电动机124b的控制信号、向燃料喷射阀126的控制信号、向火花塞130的控制信号。另外，能够举出向变矩器28的锁止离合器28a的控制信号、向自动变速器30的液压回路的控制信号等。

ECU50基于来自曲轴位置传感器22a的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne，使用来自车轮速传感器70a、70b的驱动轮36a、36b的车轮速Vwa、Vwb的平均值来运算驱动轴37的转速Nds。

在这样构成的实施例的汽车20中，ECU50进行以下的行驶控制。在行驶控制中，基于加速器开度Acc和车速V来设定行驶所要求的行驶要求转矩Tdrv*。然后，基于行驶要求转矩Tdrv*来设定自动变速器30的目标变速比Gr*，以使自动变速器30的变速比Gr成为目标变速比Gr*的方式控制自动变速器30的液压回路。另外，基于行驶要求转矩Tdrv*和自动变速器30的变速比Gr来设定向自动变速器30的输入轴32要求的要求转矩Tin*，以使要求转矩Tin*向自动变速器30的输入轴32输出的方式设定发动机22的目标转矩Te*。然后，基于目标转矩Te*来进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。吸入空气量控制通过控制节气门124的开度来进行。燃料喷射控制通过控制来自燃料喷射阀126的燃料喷射量来进行。点火控制通过控制火花塞130的点火正时来进行。

接着，对这样构成的实施例的汽车20的动作、尤其是抑制振动时的动作进行说明。图3是示出由ECU50执行的发动机点火控制例程的一例的流程图。该例程在要求了抑制发动机22的振动的振动抑制控制的执行时反复执行。关于振动抑制控制，在空燃比传感器135a、135b、空气流量计148等在上述的发动机22的控制中使用的传感器未产生异常的第一条件、自动变速器30不为空挡状态的第二条件、锁止离合器28a处于卡合的第三条件、基于来自曲轴位置传感器22a的曲轴角θcr而运算出的发动机22的转速Ne与涡轮的转速之差为规定范围内的第四条件、自动变速器30的多个摩擦卡合要素处于卡合的第五条件这5个条件的全部成立时，要求其执行。

若执行本例程，则ECU50执行输入发动机22的转速Ne、车轮速Vwa、Vwb的处理(步骤S100)。关于转速Ne，输入基于来自曲轴位置传感器22a的曲轴角θcr而运算出的值。关于车轮速Vwa、Vwb，输入由车轮速传感器70a、70b检测到的值。

接着，使用车轮速Vwa、Vwb、驱动轮36a的轮胎半径Wr、自动变速器30的齿轮比G1及差速齿轮的齿轮比G2，通过下式(1)来运算车轮速转速Nec作为发动机22的转速(步骤S110)。需要说明的是，能够使用车轮速Vwa、Vwb、驱动轮36a的轮胎半径Wr及差速齿轮的齿轮比G2，通过下式(2)来运算驱动轴37的转速Nrc。因此，车轮速转速Nec是对驱动轴37的转速Nrc乘以齿轮比G2而得到的值，成为了根据驱动轴37的转速Nrc运算出的发动机22的转速。

Nec＝(Vwa+Vwb)/2·1000/60/(2·π·Wr)·G1·G2…(1)

Nrc＝(Vwa+Vwb)/2·1000/60/(2·π·Wr)·G2…(2)

接着，从转速Ne减去车轮速转速Nec来运算转速差DNe(步骤S120)。在此，对运算转速差DNe的理由进行说明。

在发动机22的转速Ne和作为根据车轮速Vwa、Vwb(驱动轴37的转速Nrc)运算出的发动机22的转速的车轮速转速Nec相等时，即，在转速差DNe为值0时，发动机22正在以与车轮速Vwa、Vwb对应的转速旋转。此时，未产生比曲轴26靠驱动轮36a、36b侧的驱动系统(变矩器28、输入轴32、自动变速器30、驱动轴37)的扭转。在发动机22的转速Ne和车轮速转速Nec不相等时，即，在转速差DNe为正的值或负的值时，发动机22未以与驱动轮36a、36b的转速对应的转速旋转。此时，在比曲轴26靠驱动轮36a、36b侧的驱动系统产生扭转。因此，转速差DNe成为了反映比曲轴26靠驱动轮36a、36b侧的驱动系统的扭转的参数。通过这样的理由，运算转速差DNe。

接着，运算对向转速差DNe实施滤波处理后的处理后转速差DNeref实施将相位提前规定量θref的相位提前处理而得到的扭转变动成分Vt(步骤S130)。

滤波处理是从转速差DNe提取与驱动系统的共振对应的共振频段(频率fl(例如，2Hz、3Hz、4Hz等)以上且频率fh(例如，8Hz、10Hz、12Hz等)以下的频段)的信号的处理。图4是示出由扭转激发的驱动系统的振动的频率与传递灵敏度的关系的一例的说明图。图中，实线、虚线、单点划线分别例示了自动变速器30的变速挡的不同的情况。如图所示，在与1次共振对应的频段中传递灵敏度变大，因此，在实施例中，将各变速挡下的包含1次共振的频段设为“共振频段”。通过这样的滤波处理，除去与转速差DNe中包含的共振频段不同的频段的信号(噪声)。

相位提前处理是将处理后转速差DNeref的相位提前规定量θref的处理。规定量θref是相当于后述的步骤S100～S220的处理所需的时间的相位，作为第一延迟量θref1、第二延迟量θref2及第三延迟量θref3之和而运算。第一延迟量θref1是作为相当于直到在后述的步骤S100～S220中运算目标点火正时tf*为止的时间的延迟量而预先确定的时间。第二延迟量θref2是相当于从在后述的步骤S220中从ECU50输出点火控制信号到实际点火为止的时间的平均值的延迟量，基于发动机22的气缸数和转速Ne来设定。第二延迟量θref2以在发动机22的气缸数少时与多时相比变大(发动机22的气缸数越少则越大)且在发动机22的转速Ne低时与高时相比变大(发动机22的转速Ne越低则越大)的方式设定。第三延迟量θref3是作为相当于从在发动机22中执行点火到从发动机22实际输出转矩为止的时间的延迟量而预先通过实验、解析等确定的值。在图5中示出处理后转速差DNeref、扭转变动成分Vt的时间变化的一例。图中，虚线是处理后转速差DNeref，实线是扭转变动成分Vt。

接着，设定扭转变动成分Vt的规定周期中的振幅Am(步骤S140)。“规定周期”设为作为扭转变动成分Vt跨越值0后直到下次跨越值0为止的期间的半周期。振幅Am作为从扭转变动成分Vt即刻之前跨越值0而变化的定时到其之前扭转变动成分Vt跨越值0而变化的定时为止的期间中的振幅来设定。因此，在图5的时刻t0下执行了步骤S140时，将从时刻t1(扭转变动成分Vt即刻之前跨越值0而变化的定时)到时刻t2(其之前扭转变动成分Vt跨越值0而变化的定时)为止的期间中的振幅设定为振幅Am。

接着，判定振幅Am是否为阈值Amref以上(步骤S150)。阈值Amref是作为用于判定用户是否会感到驾驶性能的下降的阈值而预先确定的值。因此，步骤S150成为了判定是否产生了用户会感到驾驶性能的下降的振动的处理。

在步骤S150中振幅Am为阈值Amref以上时，判断为产生了用户会感到驾驶性能的下降的振动，设定连续判定次数Nji(步骤S160)。连续判定次数Nji是在步骤S150中连续地判定为振幅Am为阈值Amref以上的次数。连续判定次数Nji被设定为对上次执行步骤S160时设定的连续判定次数Nji(上次Nji)加上值1而得到的值。需要说明的是，上次Nji作为初始值而被设定值0。

接着，将连续判定次数Nji与阈值Nref1、Nref2进行比较(步骤S170)。阈值Nref1是用于判定是否产生了由驱动系统的扭转引起的扭转共振的次数的阈值。阈值Nref1例如被设定为2次、3次、4次等2次以上。阈值Nref2是用于判定是否产生了从ECU50向发动机22输出的控制信号的异常等某些异常的阈值。阈值Nref2比阈值Nref1大，例如被设定为9次、10次、11次等。图6是示出因某些异常而振幅Am连续地为阈值Amref以上时的扭转变动成分Vt的时间变化的一例的说明图。如图所示，若产生某些异常，则扭转变动成分Vt有时会持续增大。比较连续判定次数Nji和阈值Nref2的处理成为了判定是否产生了这样的异常的处理。

在步骤S170中连续判定次数Nji小于阈值Nref1时，结束本例程。在该情况下，以使上述的要求转矩Tin*向自动变速器30的输入轴32输出的方式设定发动机22的目标转矩Te*，基于目标转矩Te*，以在通常的点火正时下执行点火的方式进行发动机22的点火控制。通常的点火正时是考虑了效率等的最佳点火正时或以振动不会过于变大的程度比最佳点火正时提早(提前)的正时。

在步骤S170中连续判定次数Nji为阈值Nref1以上且小于阈值Nref2时，判断为产生了扭转共振，判定作为后述的步骤S190～S220的处理持续执行的时间的控制持续时间tc是否小于阈值tcref(步骤S180)。阈值tcref是用于判定是否应该停止后述的步骤S190～S220的处理的阈值，例如被设定为2.5秒、3.0秒、3.5秒等。

在步骤S180中控制持续时间tc小于阈值tcref时，判断为即使继续执行步骤S190～S220的处理也无妨，将控制执行标志F1设定为值1(步骤S190)，将对扭转变动成分Vt乘以换算系数kp和值(-1)而得到的值和值0中的较小一方的值和最小转矩ΔTemin中的较大一方的值设定为修正转矩ΔTe(步骤S200)。步骤S200的换算系数kp是作为用于将扭转变动成分Vt换算为发动机22的转矩变动的系数而预先确定的正的值。最小转矩ΔTemin是作为修正转矩ΔTe的最小值而预先确定的负的值。因此，修正转矩ΔTe在最小转矩Temin以上且值0以下的范围内与扭转变动成分Vt反相地设定。关于将修正转矩ΔTe在最小转矩Temin以上且值0以下的范围内设定的理由后述。

当这样设定修正转矩ΔTe后，将对上述的目标转矩Te*加上修正转矩ΔTe而得到的值设定为控制用转矩Tes*(步骤S210)，以使控制用转矩Tes*从发动机22输出的方式执行发动机22的点火控制(步骤S220)，结束本例程。由于将修正转矩ΔTe在值0以下的范围内设定，所以控制用转矩Tes*被设定为目标转矩Te*以下，点火正时被设定为通常的点火正时或比通常的点火正时晚(延迟)的正时。由于将修正转矩ΔTe在值0以下且最小转矩ΔTemin以上的范围内设定为与扭转变动成分Vt反相的转矩，所以通过以对目标转矩Te*加上修正转矩ΔTe而得到的控制用转矩Tes*对发动机22进行点火控制，能够抑制驱动系统的扭转而抑制扭转共振。由此，能够恰当地抑制汽车20的振动。

在此，对在步骤S200中将修正转矩ΔTe在最小转矩Temin以上且值0以下的范围内设定的理由进行说明。在实施例中，将通常的点火正时设为最佳点火正时或以振动不会过于变大的程度比最佳点火正时提早(提前)的正时。因此，将点火正时比通常的点火正时提早(提前)从振动抑制的观点来看不优选。若修正转矩ΔTe成为正的值，则在步骤S210中控制用转矩Tes*被设定得比目标转矩Te*大，会将点火正时比通常的点火正时早(提前)。在实施例中，通过将修正转矩ΔTe设定为值0以下来抑制点火正时比通常的点火正时早(提前)。将修正转矩ΔTe设为最小转矩Temin以上是为了抑制由点火正时过剩地变晚(过剩地延迟)引起的发动机22的失火、过度的温度上升。通过这样设定点火正时，能够抑制振动的产生、发动机22的失火、过度的温度上升。

在步骤S170中连续判定次数Nji为阈值Nref2以上时，或者在步骤S170中连续判定次数Nji为阈值Nref1以上且小于阈值Nref2但在步骤S180中控制持续时间tc为阈值tcref以上时，判断为通过将修正转矩ΔTe在值0以下且最小转矩ΔTemin以上的范围内设定为与扭转变动成分Vt反相的转矩来控制发动机22而振动不被抑制，设定非抑制判定次数Njt(步骤S230)。非抑制判定次数Njt是在本次的出行(从点火开关60被接通而起动汽车20的系统起到点火开关60被断开而汽车20的系统停止为止的期间)中判定为即使将修正转矩ΔTe在值0以下且最小转矩ΔTemin以上的范围内设定为与扭转变动成分Vt反相的转矩来控制发动机22振动也未被抑制的次数。非抑制判定次数Njt被设定为对上次执行步骤S230时设定的非抑制判定次数Njt(上次Njt)加上值1而得到的值。需要说明的是，上次Njt作为初始值而被设定值0，在由于出行的结束而点火开关60被断开了时被复位成值0。

接着，判定非抑制判定次数Njt是否为阈值Njtref以上(步骤S240)。阈值Njtref是用于判定是否因某些异常而即使将修正转矩ΔTe在值0以下且最小转矩ΔTemin以上的范围内设定为与扭转变动成分Vt反相的转矩来控制发动机22也无法抑制振动的阈值。

在步骤S240中非抑制判定次数Njt小于阈值Njtref时，执行控制停止处理(步骤S270)，将控制执行标志F1及连续判定次数Nji复位成值0(步骤S280)，结束本例程。

在步骤S270的控制停止处理中，一边使上次执行了本例程时的修正转矩ΔTe(上次ΔTe)朝向值0逐渐增加，一边将对目标转矩Te*加上修正转矩ΔTe而得到的值设定为控制用转矩Tes*，以使控制用转矩Tes*从发动机22输出的方式执行发动机22的点火控制。由于使修正转矩ΔTe朝向值0逐渐增加，所以控制用转矩Tes*会向目标转矩Te*逐渐接近。通过这样的控制停止处理，能够抑制由控制用转矩Tes*的骤变引起的冲击。

在步骤S240中非抑制判定次数Njt为阈值Njtref以上时，将控制禁止标志F2设定为值1(步骤S250)，执行控制停止处理(步骤S270)，将控制执行标志F1及连续判定次数Nji复位成值0(步骤S280)，结束本例程。在非抑制判定次数Njt为阈值Njtref以上时，可认为：因某些异常，即使将修正转矩ΔTe在值0以下且最小转矩ΔTemin以上的范围内设定为与扭转变动成分Vt反相的转矩，也无法抑制由共振引起的扭转变动。因此，在该情况下，将控制禁止标志F2设定为值1。在控制禁止标志F2为值1时，在步骤S270中修正转矩ΔTe成为值0，禁止执行了步骤S280后的本次的出行中的本例程的控制的执行。由此，能够抑制尽管无法抑制振动却执行本例程。

在步骤S150中振幅Am小于阈值Amref时，判定控制执行标志F1是否是值1(步骤S260)。在控制执行标志F1是值0时，结束本例程。在该情况下，以使上述的要求转矩Tin*向自动变速器30的输入轴32输出的方式设定发动机22的目标转矩Te*，基于目标转矩Te*，以在通常的点火正时下执行点火的方式进行发动机22的点火控制。

在步骤S260中控制执行标志F1为值0时，执行控制停止处理(步骤S270)，将控制执行标志F1及连续判定次数Nji复位成值0(步骤S280)，结束本例程。由此，在振幅Am变小时，能够恰当地使控制结束。

图7是示出扭转变动成分Vt、连续判定次数Nji及控制执行标志F1的时间变化的一例的说明图。若振幅Am成为阈值Amref以上，则连续判定次数Nji增加值1(步骤S160，时刻t01)。并且，若连续判定次数Nji成为阈值Njiref1以上(步骤S170，时刻t02)，则在控制持续时间tc小于阈值tcref时，控制执行标志F1被设定为值1(步骤S190)，执行步骤S200～S220。通过步骤S200～S220的执行，驱动系统的扭转被抑制，扭转共振被抑制。若在连续判定次数Nji成为阈值Njiref2以上前振幅Am变得小于阈值Amref(步骤S150、S260，时刻t04)，则执行控制停止处理(步骤S270)，控制执行标志F1、连续判定次数Nj被复位成值0(步骤S280)。通过这样在连续判定次数Nji成为了阈值Njiref1以上时执行步骤S200～S220，驱动系统的扭转被抑制而扭转共振被抑制。由此，能够更恰当地抑制振动。

另外，在连续判定次数Nji成为了阈值Njiref2以上时(步骤S160)，执行控制停止处理(步骤S270)，以通过目标转矩Te*来驱动的方式控制发动机22，因此能够抑制振动的增加。

根据搭载以上说明的实施例的驱动源控制装置的汽车20，反复运算对发动机22的转速Ne与根据驱动轴37的转速运算出的车轮速转速Nec之差实施将相位提前规定量θref的相位提前处理而得到的扭转变动成分Vt的周期及振幅，在连续判定次数Nji成为了阈值Nref1以上时，以通过将与扭转变动成分Vt反相的修正转矩ΔTe与目标转矩Te*相加而得到的转矩来驱动的方式控制发动机22，由此，能够更恰当地抑制汽车20的振动。

另外，由于在连续判定次数Nji成为了阈值Njiref2以上时，执行控制停止处理，以通过目标转矩Te*来驱动的方式控制发动机22，所以能够进一步抑制振动的增加。

而且，通过将规定量θref设为相当于运算目标点火正时tf*的时间的第一延迟量θref1、相当于从输出点火控制信号起到在发动机22中实际执行点火为止的时间的第二延迟量θref2及相当于从在发动机22中执行点火到从发动机22实际输出转矩为止的时间的第三延迟量θref3之和，能够恰当地补偿运算出的驱动系统的扭转变动成分Vt相对于实际的驱动系统的扭转变动的延迟。

在搭载实施例的驱动源控制装置的汽车20中，在相位提前处理中，将规定量θref设为第一延迟量θref1、第二延迟量θref2及第三延迟量θref3之和。然而，也可以将规定量θref设为通过实验、解析等而预先确定的不变化的规定值。

在搭载实施例的驱动源控制装置的汽车20中，在步骤S200中，将修正转矩ΔTe设定为对扭转变动成分Vt乘以换算系数kp和值-1而得到的值和值0中的较小一方的值和最小转矩ΔTemin中的较大一方的值。然而，也可以将对扭转变动成分Vt乘以换算系数kp和值-1而得到的值设定为修正转矩ΔTe。

在搭载实施例的驱动源控制装置的汽车20中，在步骤S170中连续判定次数Nji为阈值Nref2以上时，或者在步骤S170中连续判定次数Nji为阈值Nref1以上且小于阈值Nref2但在步骤S180中控制持续时间tc为阈值tcref以上时，执行步骤S230～S250后，执行控制停止处理(步骤S270)。然而，也可以除了步骤S170、步骤S180之外，还判定振幅Am是否为比阈值Amref大的阈值Amrefmax以上。阈值Amrefmax是用于判定是否产生了通常不会产生的大的扭转变动的阈值，例如被设定为25rpm、30rpm、35rpm等。图8是示出产生了通常不会产生的大的扭转变动时的扭转变动成分Vt的时间变化的一例的说明图。这样的大的扭转变动可认为因发动机22的失火、异常的燃料喷射而产生。因此，在振幅Am为阈值Amrefmax以上时，通过执行步骤S230～S250后执行控制停止处理(步骤S270)，能够抑制在产生了发动机22的失火、异常的燃料喷射的情况下进一步执行与通常不同的控制。

在搭载实施例的驱动源控制装置的汽车20中，在步骤S270中执行控制停止处理，将控制用转矩Tes*逐渐接近目标转矩Te*而抑制转矩的骤变。然而，若容许转矩的骤变，则在步骤S270中也可以将控制用转矩Tes*立刻设为目标转矩Te*。

在搭载实施例的驱动源控制装置的汽车20中，在发动机22的控制中，将通常的点火正时设为考虑了效率等的最佳点火正时或以振动不会过于变大的程度比最佳点火正时提早(提前)的正时。然而，也可以将通常的点火正时设为比最佳点火正时晚的正时。

在实施例中，将本发明应用于具备发动机22、变矩器28及自动变速器30的汽车20。然而，也可以取代变矩器28和自动变速器30而使用手动的变速器。

另外，也可以将本发明应用于发动机的曲轴和电动机的旋转轴经由离合器而连接并且电动机的旋转轴经由自动或手动的变速器而连接于连结于车轴的驱动轴的汽车。在该情况下，反复运算对发动机或电动机的转速与根据驱动轴的转速运算出的车轮速转速Nec之差实施将相位提前规定量θref的相位提前处理而得到的扭转变动成分Vt的周期及振幅，在连续判定次数Nji成为了阈值Nref1以上时，以通过将与扭转变动成分Vt反相的修正转矩ΔTe与目标转矩Te*相加而得到的转矩来驱动的方式控制发动机或电动机即可。

而且，也可以将本发明应用于电动机经由变速器或不经由变速器而连接于连结于车轴的驱动轴的汽车。在该情况下，反复运算对电动机的转速与根据驱动轴的转速运算出的车轮速转速Nec之差实施将相位提前规定量θref的相位提前处理而得到的扭转变动成分Vt的周期及振幅，在连续判定次数Nji成为了阈值Nref1以上时，以通过将与扭转变动成分Vt反相的修正转矩ΔTe与目标转矩Te*相加而得到的转矩来驱动的方式控制电动机即可。而且，也可以将本发明设为具备发动机22、变矩器28及自动变速器30的驱动装置的方式，或者设为控制发动机22的驱动源控制装置的方式。

对实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“驱动源”，ECU50相当于“驱动源控制装置的电子控制单元”。

需要说明的是，由于实施例是用于具体地说明用于实施用于解决课题的手段一栏所记载的发明的方式的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系并不限定用于解决课题的手段一栏所记载的发明的要素。即，关于用于解决课题的手段一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的手段一栏所记载的发明的具体的一例。

以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明丝毫不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。

本发明能够在驱动源控制装置的制造产业等中利用。

Claims

1.一种驱动源控制装置，用于驱动装置，所述驱动装置具备与包括驱动轴的驱动系统连接的驱动源，所述驱动源控制装置控制所述驱动源，以使其通过基于目标转矩的转矩来驱动，其中，

2.根据权利要求1所述的驱动源控制装置，

在运算出的所述扭转变动的所述规定周期中的振幅连续第一次数成为了规定振幅以上时，执行所述规定控制，所述第一次数是至少2次，

在所述规定控制的执行中，在运算出的所述扭转变动的所述规定周期中的振幅以比所述第一次数多的第二次数成为了所述规定振幅以上时，停止所述规定控制的执行，以通过所述目标转矩来驱动的方式控制所述驱动源。

3.根据权利要求1或2所述的驱动源控制装置，

所述驱动源是内燃机，

所述规定控制以输出将所述修正转矩与所述目标转矩相加而得到的转矩的方式运算目标点火正时，以在所述目标点火正时下进行点火的方式向所述内燃机输出控制信号，使用所述控制信号来控制所述内燃机，

所述规定量是第一延迟量、第二延迟量及第三延迟量之和，所述第一延迟量相当于所述目标点火正时的运算所需的时间，所述第二延迟量相当于从输出所述控制信号起到在所述内燃机中执行点火为止的时间，所述第三延迟量作为从在所述内燃机中执行点火到从所述内燃机输出转矩为止的时间。