CN110027541B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明是是一种车辆用控制装置，不论由旋转构件的个体差异等引起的旋转特性的波动如何，均能够适当地进行基于该旋转特性的控制。在利用啮合式制动器(36)锁定了曲轴(24)的旋转的状态下，通过第一电动发电机(MG1)的动力运行控制将转矩(Tin)施加于减振装置(旋转构件)(26)并对扭转角(Φ)进行计测，由此检测刚性等旋转特性，并基于检测出的旋转特性来设定与发动机旋转速度(Ne)相关联的各种控制值(例如发动机起动时的曲轴转动结束判定值、怠速旋转控制时的怠速旋转速度等)，因此，不论由减振装置(26)的个体差异等引起的旋转特性的波动、随时间的变化如何，均能够基于实际的旋转特性适当地进行与发动机旋转速度(Ne)相关联的各种控制。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置，特别是涉及在车辆的控制中利用减振装置等旋转构件的旋转特性的车辆用控制装置的改良。
背景技术
已知有具备发动机、电动机及旋转构件的车辆，所述旋转构件设置于上述发动机与电动机之间，且具有与输入转矩相关联的旋转特性。旋转构件例如为吸收发动机的旋转振动的减振装置、具有规定的刚性的动力传递轴等，其旋转特性为刚性值、滞后、间隙尺寸(日文：ガタ寸法)等，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于扭转角的变化的比例，所述滞后为扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，所述间隙尺寸为输入转矩正负反转时的扭转角的变化量。然而，存在着动力性能、振动、噪音等因旋转构件的旋转特性而受到影响的情况。因此，可以考虑在硬件及控制这两方面采取对策，以便基于该旋转构件的旋转特性来改善动力性能、振动、噪音等。例如在专利文献1中提出了如下技术：在将电动机用作驱动力源进行行驶时，为了防止起因于减振装置的刚性而在车辆中产生共振，基于减振装置的输入转矩与刚性值的关系(旋转特性)，变更电动机的转矩，以使该减振装置的刚性值变化。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-107673号公报
然而，在由于旋转构件的个体差异、随时间的变化等而旋转特性波动时，在基于预先确定的旋转特性的控制中，无法得到所期望的效果，由于共振等，有可能会导致动力性能、NV〔Noise(噪音)、Vibration(振动)〕性能变差。
发明内容
本发明是以以上情况为背景而做出的，其目的在于不论由旋转构件的个体差异等引起的旋转特性的波动如何，均能够适当地进行基于该旋转特性的控制。
为了达成该目的，第一发明是一种车辆用控制装置，(a)应用于具备发动机、电动机及旋转构件的车辆，所述旋转构件设置于上述发动机与电动机之间，且具有与输入转矩相关联的旋转特性，(b)所述车辆用控制装置基于所述旋转特性来进行规定的控制，其特征在于，(c)所述车辆具备旋转锁定机构，所述旋转锁定机构阻止所述旋转构件的所述发动机侧的连结部的至少一个方向上的旋转，所述车辆用控制装置具有：(d)特性检测部，所述特性检测部通过在利用所述旋转锁定机构阻止了所述连结部的旋转的状态下，利用所述电动机对所述旋转构件施加转矩并计测该旋转构件的扭转角，由此检测所述旋转特性；以及(e)特性对应控制部，所述特性对应控制部基于由所述特性检测部检测出的所述旋转特性来设定与发动机旋转速度相关联的控制值，并使用该控制值进行规定的控制。
根据第一发明的车辆用控制装置，第二发明的特征在于，(a)作为所述旋转特性，所述特性检测部至少检测刚性值，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，(b)所述特性对应控制部提高或降低所述控制值，以便避开根据所述刚性值而确定的共振带。
根据第一发明或第二发明的车辆用控制装置，第三发明的特征在于，(a)作为所述旋转特性，所述特性检测部至少检测滞后，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，(b)所述特性对应控制部在所述滞后大的情况下提高所述控制值，或降低所述控制值，以避开共振带。
根据第一发明的车辆用控制装置，第四发明的特征在于，(a)所述车辆为在所述旋转构件与驱动轮之间的动力传递路径连结有第二电动机的混合动力车辆，所述第二电动机能够作为驱动力源进行利用，(b)作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，(c)所述特性对应控制部具有发动机行驶控制部，所述发动机行驶控制部根据上述刚性值及滞后来设定发动机旋转速度，以便在将所述发动机用作驱动力源进行行驶时，在所述第二电动机的转矩在0附近进行拖拽旋转的情况下，针对作为所述控制值的所述发动机旋转速度，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该发动机旋转速度，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该发动机旋转速度。该第四发明实质上为第二发明、第三发明的一个实施方式。
需要说明的是，上述转矩为0附近意味着包括为了防止齿轮的晃动而施加微小转矩的情况。
根据第一发明的车辆用控制装置，第五发明的特征在于，(a)作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，(b)所述特性对应控制部具有发动机起动控制部，所述发动机起动控制部根据上述刚性值及滞后来设定曲轴转动结束判定值，以便在利用所述电动机使所述发动机曲轴转动并进行起动时，针对与发动机旋转速度相关联地结束所述曲轴转动的所述曲轴转动结束判定值，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该曲轴转动结束判定值，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该曲轴转动结束判定值，(c)所述曲轴转动结束判定值为所述控制值。该第五发明实质上为第二发明、第三发明的一个实施方式。
根据第一发明的车辆用控制装置，第六发明的特征在于，(a)作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，(b)所述特性对应控制部具有发动机停止控制部，所述发动机停止控制部根据上述刚性值及滞后来设定停止转矩解除判定值，以便在利用所述电动机将停止转矩施加于所述发动机而使所述发动机的旋转停止时，针对与发动机旋转速度相关联地解除所述停止转矩的所述停止转矩解除判定值，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该停止转矩解除判定值，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该停止转矩解除判定值，(c)所述停止转矩解除判定值为所述控制值。该第六发明实质上为第二发明、第三发明的一个实施方式。
根据第一发明的车辆用控制装置，第七发明的特征在于，(a)作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，(b)所述特性对应控制部具有怠速旋转控制部，所述怠速旋转控制部根据上述刚性值及滞后来设定怠速旋转速度，以便针对作为所述控制值的所述发动机的所述怠速旋转速度，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该怠速旋转速度，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该怠速旋转速度。该第七发明实质上为第二发明、第三发明的一个实施方式。
根据第七发明的车辆用控制装置，第八发明的特征在于，所述怠速旋转控制部根据所述刚性值及所述滞后而分开地设定催化剂预热运转的怠速时及该催化剂预热运转以外的通常怠速时的怠速旋转速度，对该怠速旋转速度进行控制。
在这样的车辆用控制装置中，在利用旋转锁定机构阻止了旋转构件的发动机侧的连结部的旋转的状态下，利用电动机对旋转构件施加转矩并计测旋转构件的扭转角，由此检测旋转构件的旋转特性，基于检测出的旋转特性来设定与发动机旋转速度相关联的控制值，因此，不论由旋转构件的个体差异等引起的旋转特性的波动如何，均能够基于实际的旋转特性适当地进行与发动机旋转速度相关联的控制。即，能够基于实际的旋转构件的旋转特性，例如根据动力性能、NV性能、耗油率等要求性能等，将与发动机旋转速度相关联的控制值设定为最佳值。
在第二发明中，作为旋转特性，至少检测刚性值，并提高或降低控制值，以便避开根据该刚性值而确定的共振带，并且，一般而言，在旋转构件的刚性值高时，共振带会变高，因此，通过根据刚性值来提高或降低与发动机旋转速度相关联的控制值，从而能够使发动机旋转速度规避共振带，能够确保规定的NV性能。即，能够根据实际的旋转构件的刚性值，例如在确保规定的NV性能的同时，根据动力性能、耗油率等要求性能，将与发动机旋转速度相关联的控制值设定为最佳值。
在第三发明中，作为旋转特性，至少检测滞后，并与滞后相应地提高控制值，或降低控制值，以避开共振带，并且，一般而言，在旋转构件的滞后大时，衰减性能会变差，因此，通过提高与发动机旋转速度相关联的控制值，从而能够降低发动机本身的振动，不论衰减性能是否变差，均能够确保规定的NV性能。另外，通过与滞后相应地降低与发动机旋转速度相关联的控制值，从而能够规避共振带，能够确保规定的NV性能。即，能够根据实际的旋转构件的滞后，例如在确保规定的NV性能的同时，根据动力性能、耗油率等要求性能，将与发动机旋转速度相关联的控制值设定为最佳值。
第四发明涉及具备能够作为驱动力源进行利用的第二电动机的混合动力车辆，作为旋转特性，检测刚性值及滞后，并根据上述刚性值及滞后来设定发动机旋转速度，以便在将发动机用作驱动力源进行行驶时，在第二电动机的转矩在0附近进行拖拽旋转的情况下，针对作为控制值的发动机旋转速度，在刚性值高的情况下，与刚性值低的情况相比，提高发动机旋转速度，在滞后大的情况下，与滞后小的情况相比，提高发动机旋转速度。一般而言，在旋转构件的刚性值高、滞后大的情况下，基于该旋转构件的衰减性能变差，起因于发动机的旋转振动，且由于第二电动机的拖拽，在齿轮的啮合部等产生的撞击声音变大。但通过提高作为控制值的发动机旋转速度，从而能够降低发动机本身的振动，因此，不论衰减性能是否变差，均能够抑制由第二电动机的拖拽引起的撞击声音的产生，能够确保规定的NV性能。对于作为控制值的发动机旋转速度而言，例如在抑制撞击声音的产生并确保规定的NV性能的同时，考虑动力性能、耗油率等，对最佳值进行确定。
在第五发明中，作为旋转特性，检测刚性值及滞后，并根据上述刚性值及滞后来设定曲轴转动结束判定值，以便针对利用电动机使发动机曲轴转动并进行起动时的曲轴转动结束判定值(控制值)，在刚性值高的情况下，与刚性值低的情况相比，提高曲轴转动结束判定值，在滞后大的情况下，与滞后小的情况相比，提高曲轴转动结束判定值。一般而言，在旋转构件的刚性值高时，共振带变高，在滞后大时，衰减性能变差，但通过在刚性值高、滞后大的情况下提高曲轴转动结束判定值，从而能够通过曲轴转动而使发动机旋转速度迅速地上升到比共振带高的高速旋转，能够抑制由共振引起的NV性能变差。对于作为控制值的曲轴转动结束判定值而言，例如在发动机能够进行自行旋转的范围内，在通过使发动机旋转速度迅速地通过共振带来确保规定的NV性能的同时，考虑由电动机进行的曲轴转动时间(电力消耗量)等，对最佳值进行确定。
在第六发明中，作为旋转特性，检测刚性值及滞后，并根据上述刚性值及滞后来设定停止转矩解除判定值，以便针对利用电动机将停止转矩施加于发动机而使发动机的旋转停止时的停止转矩解除判定值(控制值)，在刚性值高的情况下，与刚性值低的情况相比，提高停止转矩解除判定值，在滞后大的情况下，与滞后小的情况相比，提高停止转矩解除判定值。一般而言，在旋转构件的刚性值高时，共振带变高，在滞后大时，衰减性能变差，但通过在刚性值高、滞后大的情况下提高停止转矩解除判定值，从而能够在发动机旋转速度低于共振带的阶段尽可能迅速地解除停止转矩，能够在抑制共振的同时，抑制由于停止转矩的解除延迟而发动机反转且由于异常噪声等而NV性能变差。对于作为控制值的停止转矩解除判定值而言，例如对如下的最佳值进行确定：在低于共振带的阶段尽可能迅速地解除停止转矩，以便能够抑制发动机反转并确保规定的NV性能。
在第七发明中，作为旋转特性，检测刚性值及滞后，并根据刚性值及滞后来设定怠速旋转速度，以便针对作为控制值的发动机的怠速旋转速度，在刚性值高的情况下，与刚性值低的情况相比，提高怠速旋转速度，在滞后大的情况下，与滞后小的情况相比，提高怠速旋转速度。一般而言，在旋转构件的刚性值高时，共振带变高，在滞后大时，衰减性能变差，但通过在刚性值高、滞后大的情况下提高怠速旋转速度，从而能够使怠速旋转速度成为比共振带高的高速旋转，能够抑制由共振等引起的NV性能变差。对于作为控制值的怠速旋转速度而言，例如在通过比共振带高的高速旋转来抑制共振并确保规定的NV性能的同时，考虑动力性能、耗油率等，对最佳值进行确定。
在第八发明中，根据旋转构件的刚性值及滞后而分开地设定催化剂预热运转的怠速时及通常怠速时的怠速旋转速度，因此，能够根据是否为催化剂预热运转而进一步适当地控制怠速旋转速度。
附图说明
图1是说明应用本发明的混合动力车辆的驱动系统的框架图，且是一并示出控制系统的主要部分的图。
图2是图1的混合动力车辆的差动机构的共线图的一例。
图3是示出图1的减振装置的输入转矩Tin与扭转角Φ的关系的一例的图。
图4是例示根据图3的关系求出的刚性值K1、K2、K3的图。
图5是例示根据图3的关系求出的滞后B的图。
图6是具体地说明由图1的特性学习部执行的信号处理的流程图。
图7是在图6的步骤S4、S5中在使减振装置的输入转矩Tin变化的同时对扭转角Φ进行计测时的原理图。
图8是说明图1的发动机行驶控制部根据减振装置的旋转特性来选择发动机旋转速度映射Mne时的信号处理的图。
图9是说明在以MG2转矩大致为0的状态进行发动机行驶时由图1的发动机行驶控制部执行的发动机旋转速度控制的流程图。
图10是说明在图8的步骤Q1-0中选择发动机旋转速度映射Mne时使用的映射的一例的图。
图11是说明图10的发动机旋转速度映射Mne的具体例的图。
图12是说明图1的发动机起动控制部根据减振装置的旋转特性来设定曲轴转动结束判定值Ne1时的信号处理的图。
图13是说明由图1的发动机起动控制部执行的发动机起动控制的流程图。
图14是说明在图12的步骤Q2-0中设定曲轴转动结束判定值Ne1时使用的映射的一例的图。
图15是说明按照图13的流程图执行的发动机起动控制时的MG1转矩(曲轴转动转矩)等的变化的时间图的一例。
图16是说明图1的发动机停止控制部根据减振装置的旋转特性来设定停止转矩解除判定值Ne2时的信号处理的图。
图17是说明由图1的发动机停止控制部执行的发动机旋转停止控制的流程图。
图18是说明在图16的步骤Q3-0中设定停止转矩解除判定值Ne2时使用的映射的一例的图。
图19是说明按照图17的流程图执行的发动机旋转停止控制时的MG1转矩(停止转矩)等的变化的时间图的一例。
图20是说明图1的怠速旋转控制部根据减振装置的旋转特性来设定怠速旋转速度Nei时的信号处理的图。
图21是说明由图1的怠速旋转控制部执行的怠速旋转控制的流程图。
图22是说明在图20的步骤Q4-0中设定通常时怠速旋转速度Nei1时使用的映射的一例的图。
图23是说明在图20的步骤Q4-0中设定预热时怠速旋转速度Nei2时使用的映射的一例的图。
附图标记说明
10：混合动力车辆(车辆)12：发动机14：驱动轮26：减振装置(旋转构件)26a：第一旋转部件(发动机侧的连结部)36：啮合式制动器(旋转锁定机构)90：电子控制装置(车辆用控制装置)92：特性对应控制部96：特性学习部(特性检测部)100：发动机行驶控制部102：怠速旋转控制部104：发动机起动控制部106：发动机停止控制部MG1：第一电动发电机(电动机)MG2：第二电动发电机(第二电动机)Tin：输入转矩Φ：扭转角K1、K2、K3：刚性值(旋转特性)B：滞后(旋转特性)Ne：发动机旋转速度(控制值)Ne1、Ne1a、Ne1b、Ne1c：曲轴转动结束判定值(控制值)Ne2、Ne2a、Ne2b、Ne2c：停止转矩解除判定值(控制值)Nei、Nei1、Nei2：怠速旋转速度(控制值)
具体实施方式
发动机为汽油发动机、柴油发动机等通过燃料的燃烧来产生动力的内燃机。作为电动机，优选的是，使用还能够用作发电机的电动发电机。具有相对于输入转矩的旋转特性的旋转构件例如为吸收发动机的旋转振动的减振装置、具有规定的扭转刚性的动力传递轴等。减振装置例如构成为具备弹簧等弹性体及摩擦机构，但也可以仅具备其任一方。作为旋转构件的相对于输入转矩的旋转特性，为刚性值、滞后或间隙尺寸等，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于扭转角的变化的比例，所述滞后为扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，所述间隙尺寸为输入转矩正负反转时的扭转角的变化量，基于其中的至少一个来设定与发动机旋转速度相关联的控制值。关于刚性，在刚性值根据输入转矩而阶段性地变化的情况下，其变化点也为旋转特性的一种。
阻止旋转构件的发动机侧的连结部的至少一个方向上的旋转的旋转锁定机构优选使用液压式等的摩擦制动器、啮合式制动器或单向离合器等。在为单向离合器的情况下，例如被设置成阻止发动机的反转方向上的旋转，但在利用离合器等来阻断发动机与旋转构件之间的动力传递的情况下，只要能够阻止任一方向上的旋转即可。优选的是，检测旋转构件的旋转特性的特性检测部例如在发动机停止且车速为0的车辆停止期间进行检测，但也可以在以使发动机停止的状态将第二电动机用作驱动力源并进行行驶的电动机行驶时进行检测。另外，对于其检测时机而言，既可以为仅在车辆检查时进行检测并预先存储的方式，也可以为基于规定的行驶距离或行驶时间等而定期地检测并更新(学习)等方式，可以为各种方式。在随时间的变化的影响较大的情况下，优选的是，在一定的条件下定期地学习。
当在检测上述旋转特性时产生驱动力的情况下，优选的是，控制能够作为驱动力源进行利用的第二电动机的转矩并将驱动力抵消，但在车辆停止期间进行检测的情况下，例如，也可以以对制动器进行踩踏操作的情况、向P(停车)位置对变速杆进行操作并使停车齿轮成为啮合状态的情况、或停车制动器处于工作期间的情况等为条件来进行检测。在具备能够自动地控制车轮制动器的制动力的自动制动系统的情况下，也可以使该车轮制动器工作。包括车辆行驶期间的检测在内，在驱动力变动轻微的情况下，或在装运前、车辆检查时进行检测的情况下，也可以省略抵消控制。另外，抵消控制并不一定需要完全消除驱动力变动，只要能够减轻驱动力变动即可。
例如，将本发明应用于具有向电动机及驱动轮侧分配发动机的输出的差动机构的车辆，但也可以将本发明应用于发动机及电动机夹着减振装置等旋转构件而串联连接的车辆、利用行星齿轮装置等将发动机及电动机的输出合成并向驱动轮侧传递的车辆等各种车辆。根据需要，也可以在发动机与旋转构件之间、旋转构件与电动机之间设置离合器等断接装置、变速齿轮等。在发动机与旋转构件经由连结轴等直接连结的情况下，将由旋转锁定机构阻止的至少一个方向上的旋转确定为阻止发动机的反转，特性检测部将该反转方向上的转矩施加于旋转构件，但在发动机与旋转构件之间设置有断接装置的情况下，阻止的旋转方向并不被特别限定。另外，在利用旋转锁定机构阻止两个方向上的旋转的情况下，在利用特性检测部进行检测时，并不一定对施加于旋转构件的转矩的方向进行限定。也可以通过使转矩向正负两个方向变化来求出旋转特性。
作为旋转特性，优选的是，例如如第四发明～第七发明那样，检测刚性值及滞后这两方，但也可以仅检测任一方。由于在旋转构件的刚性值变高时，共振带变高，因此，在NV性能方面，优选的是，根据刚性值来提高与发动机旋转速度相关联的控制值，以使发动机旋转速度变得比共振带高，但也可以考虑所要求的动力性能、NV性能、耗油率等而适当地确定相对于刚性值的控制值的特性。由于在旋转构件的滞后变大时，衰减性能变差，因此，在NV性能方面，优选的是，根据滞后来提高与发动机旋转速度相关联的控制值，以便降低发动机本身的振动，但也可以考虑所要求的动力性能、NV性能、耗油率等而适当地确定相对于滞后的控制值的特性。对于这样的相对于刚性值、滞后等旋转特性的控制值的特性而言，优选的是，例如根据映射、运算式等而与旋转特性相应地使控制值连续地变化，但也可以以两个阶段或三个阶段以上的多个阶段进行变化。另外，为了规避共振带，也可以根据刚性值、滞后来降低与发动机旋转速度相关联的控制值。
第二发明的特性对应控制部例如构成为在检测出的刚性值高的情况下，与刚性值低的情况相比，提高与发动机旋转速度相关联的控制值，以便能够规避共振带。第三发明的特性对应控制部构成为以能够规避共振带为条件，例如在检测出的滞后大的情况下，与滞后小的情况相比，提高与发动机旋转速度相关联的控制值。
在第四发明中，在将发动机用作驱动力源进行行驶时，在第二电动机的转矩在0附近进行拖拽旋转的情况下，根据刚性值及滞后来设定作为控制值的发动机旋转速度，以便抑制起因于发动机的旋转振动且由于第二电动机的拖拽而在齿轮的啮合部等产生的撞击声音，但对于夹着旋转构件与发动机连结的电动机而言，在发动机怠速时等，在电动机的转矩在0附近进行拖拽旋转的情况下，也有可能会在齿轮的啮合部等产生撞击声音。因此，在发动机工作(运转)时，在电动机的转矩在0附近进行拖拽旋转的情况下，也可以根据刚性值等旋转特性来设定作为控制值的发动机旋转速度，以便抑制该撞击声音。
本发明例如优选应用于如下的混合动力车辆，所述混合动力车辆具备向所述电动机及驱动轮侧分配所述发动机的输出的差动机构、和作为所述旋转构件而设置于所述发动机与所述差动机构之间的减振装置，且能够在所述电动机的转矩控制中将所述发动机用作驱动力源并进行行驶，但也可以将本发明应用于使发动机专门用于对发电机进行旋转驱动而使其发电的串联型的混合动力车辆。在这样的混合动力车辆中，例如在上述差动机构与驱动轮之间的动力传递路径或其他动力传递部位，根据需要而设置有能够作为驱动力源进行利用的第二电动机。
【实施例】
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。
图1是说明应用本发明的混合动力车辆10的驱动系统的框架图，且是一并示出控制系统的主要部分的图。混合动力车辆10例如具有FF(前置发动机前轮驱动)型等横置用的驱动系统，且构成为在发动机12与左右一对驱动轮14之间的动力传递路径中具备第一驱动部16、第二驱动部18、主减速装置20及左右一对车轴22等。发动机12为汽油发动机、柴油发动机等内燃机，在其曲轴24连接有吸收转矩变动的减振装置26。减振装置26具备与曲轴24连结的第一旋转部件26a、及经由输入轴28与差动机构30连结的第二旋转部件26b，并且，在上述第一旋转部件26a与第二旋转部件26b之间夹设有多个种类的弹簧32及摩擦机构34，使与输入转矩Tin的变化相对于扭转角Φ的变化的比例对应的刚性值(弹簧常数)阶段性地变化，并且，在扭转角Φ增减时赋予规定的滞后。另外，在减振装置26的外周端部设置有转矩限制器35。该减振装置26相当于具有与输入转矩Tin相关联的旋转特性的旋转构件，第一旋转部件26a相当于发动机12侧的连结部。
与第一旋转部件26a一体连结的曲轴24经由啮合式制动器36而与壳体38连结，从而阻止旋转。啮合式制动器36具有设置于曲轴24的啮合齿24a、设置于壳体38的啮合齿38a、以及在内周面设置有能够横跨上述啮合齿24a、38a地与该啮合齿24a、38a啮合的啮合齿的啮合套筒36a，通过使该啮合套筒36a向轴向移动，从而能够使曲轴24无法相对旋转地卡合于壳体38、或使曲轴24从壳体38释放并使其旋转自如。例如通过按照从电子控制装置90供给的液压控制信号Sac来切换设置于液压控制电路58的电磁切换阀等，从而使啮合套筒36a经由液压缸等向轴向移动，对啮合式制动器36进行卡合、释放。也可以使用电动式的进给丝杠机构等其他驱动装置，使啮合套筒36a向轴向移动。根据需要，在该啮合式制动器36设置有锥式(日文：コーン式)等的同步机构。啮合式制动器36相当于旋转锁定机构，也可以代替啮合式制动器36，而采用仅阻止发动机12的反转方向上的旋转的单向离合器、摩擦制动器作为旋转锁定机构。另外，也可以在发动机12与啮合齿24a之间设置能够将动力传递连接、阻断的发动机断接离合器。
第一驱动部16构成为除了上述发动机12、差动机构30及啮合式制动器36之外，还包括第一电动发电机MG1、输出齿轮40。差动机构30为单小齿轮型的行星齿轮装置，且能够进行差动旋转地具备太阳轮S、齿圈R及齿轮架CA这三个旋转部件，在太阳轮S连结有第一电动发电机MG1，在齿轮架CA连结有输入轴28，在齿圈R连结有输出齿轮40。因此，从发动机12经由减振装置26传递到差动机构30的齿轮架CA的转矩通过该差动机构30而被分配给第一电动发电机MG1及输出齿轮40，在通过再生控制等对第一电动发电机MG1的旋转速度(MG1旋转速度)Nmg1进行控制时，发动机12的旋转速度(发动机旋转速度)Ne被无级地变速，并从输出齿轮40输出。即，该差动机构30及第一电动发电机MG1作为电气式无级变速器发挥功能。第一电动发电机MG1择一性地作为电动机或发电机发挥功能，并经由逆变器60与蓄电池等蓄电装置62连接。
另一方面，在利用啮合式制动器36阻止了曲轴24的旋转的状态下，即在经由减振装置26阻止了齿轮架CA的旋转的状态下，在向与发动机12的旋转方向相反的倒转方向对第一电动发电机MG1进行旋转驱动时，由于由啮合式制动器36产生的反作用力，与发动机12的旋转方向相同的正转方向(车辆前进方向)上的转矩会施加于输出齿轮40，向该正转方向对该输出齿轮40进行旋转驱动。另外，在向与发动机12的旋转方向相同的正转方向对第一电动发电机MG1进行旋转驱动时，由于由啮合式制动器36产生的反作用力，与发动机12的旋转方向相反的反转方向(车辆后退方向)上的转矩会施加于输出齿轮40，向该反转方向对该输出齿轮40进行旋转驱动。在这样的情况下，第一电动发电机MG1的转矩会与差动机构30的齿轮比ρ相应地被放大，并施加于与齿轮架CA连结的减振装置26。第一电动发电机MG1是能够经由差动机构30将转矩施加于减振装置26的电动机。
图2是能够用直线将作为差动机构30的三个旋转部件的太阳轮S、齿圈R及齿轮架CA的旋转速度连结的共线图，图中的朝上的方向为发动机12的旋转方向、即正转方向，根据差动机构30的齿轮比ρ(＝太阳轮S的齿数/齿圈R的齿数)来确定纵轴的间隔。并且，例如，若对利用第一电动发电机MG1向车辆前进方向对输出齿轮40进行旋转驱动的情况进行说明，则在利用啮合式制动器36阻止了齿轮架CA的旋转的状态下，通过第一电动发电机MG1的动力运行控制，如用箭头P1示出的那样，对太阳轮S施加向与发动机12的旋转方向相反的倒转方向(图中的朝下的方向)旋转的转矩，在向该倒转方向对太阳轮S进行旋转驱动时，如用箭头P2示出的那样，向与输出齿轮40连结的齿圈R传递向与发动机12的旋转方向相同的正转方向(图中的朝上的方向)旋转的转矩，由此能够得到前进方向上的驱动力。
输出齿轮40与大径齿轮44啮合，所述大径齿轮44配设于与输入轴28平行的中间轴42。在大径齿轮44与中间轴42之间设置有啮合式离合器43，对它们之间的动力传递进行连接、阻断。该啮合式离合器43构成为与所述啮合式制动器36相同，通过按照从电子控制装置90供给的液压控制信号Sac来切换设置于液压控制电路58的别的电磁切换阀等，从而经由液压缸等对卡合状态和释放状态进行切换，对大径齿轮44与中间轴42之间的动力传递进行连接、阻断。在中间轴42设置有直径比大径齿轮44小的小径齿轮46，该小径齿轮46与所述主减速装置20的差动齿圈48啮合。因此，输出齿轮40的旋转与该输出齿轮40与大径齿轮44的齿数比、及小径齿轮46与差动齿圈48的齿数比相应地被减速，并传递到主减速装置20，进而经由主减速装置20的差动齿轮机构从一对车轴22向驱动轮14传递。另外，停车齿轮45无法相对旋转地设置于上述中间轴42，在通过向驻车用的P位置对变速杆进行操作等而选择停车挡位时，未图示的停车锁定杆按照弹簧等的作用力而被压靠于停车齿轮45并与该停车齿轮45啮合，从该中间轴42阻止驱动轮14侧的各构件的旋转。
所述第二驱动部18构成为具备第二电动发电机MG2、和设置于该第二电动发电机MG2的电动机轴50的电动机输出齿轮52，电动机输出齿轮52与所述大径齿轮44啮合。因此，第二电动发电机MG2的旋转(MG2旋转速度Nmg2)与电动机输出齿轮52与大径齿轮44的齿数比、及小径齿轮46与差动齿圈48的齿数比相应地被减速，并传递到主减速装置20，并经由一对车轴22对驱动轮14进行旋转驱动。该第二电动发电机MG2择一性地作为电动机或发电机发挥功能，并经由逆变器60与蓄电装置62连接。第二电动发电机MG2相当于能够作为驱动力源进行利用的第二电动机。
混合动力车辆10还具备自动制动系统66。自动制动系统66按照从电子控制装置90供给的制动控制信号Sb，对设置于驱动轮14及未图示的从动轮(非驱动轮)的各车轮制动器67的制动力、即制动液压进行电力控制。另外，通过对未图示的制动踏板进行踩踏操作，从而经由制动器主缸向车轮制动器67供给制动液压，并机械地产生与该制动液压、即制动操作力相应的制动力。
对于具有如以上那样构成的驱动系统的混合动力车辆10而言，作为进行所述发动机12的输出控制、电动发电机MG1、MG2的转矩控制、啮合式制动器36、啮合式离合器43的卡合释放控制、基于自动制动系统66的自动制动控制等各种控制的控制器，具备电子控制装置90。电子控制装置90构成为具备所谓的微型计算机，所述微型计算机具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，通过在利用RAM的临时存储功能的同时，按照预先存储于ROM的程序来进行信号处理，从而执行各种控制。例如从发动机旋转速度传感器70、车速传感器72、MG1旋转速度传感器74、MG2旋转速度传感器76、油门操作量传感器78、变速杆位置传感器80、SOC传感器64等，向该电子控制装置90供给表示发动机旋转速度Ne、车速V、MG1旋转速度Nmg1、MG2旋转速度Nmg2、油门操作量(油门踏板的踩踏操作量)Acc、蓄电装置62的蓄电余量SOC、变速杆的操作位置Psh等控制所需要的各种信息的信号。作为变速杆的操作位置Psh，有前进行驶用的D位置、后退行驶用的R位置、驻车用的P位置、空挡用的N位置等，在向P位置进行操作并选择停车挡位时，停车锁定杆与设置于中间轴42的停车齿轮45啮合，并机械地阻止旋转。另外，例如从电子控制装置90输出：用于经由所述发动机12的电子节气门、燃料喷射装置、点火装置等来控制发动机输出的发动机控制信号Se、用于控制电动发电机MG1、MG2的转矩(动力运行转矩及再生转矩)的电动机控制信号Sm、经由液压控制电路58的电磁切换阀等对啮合式制动器36、啮合式离合器43的卡合、释放进行切换的液压控制信号Sac、经由自动制动系统66来控制车轮制动器67的制动力的制动控制信号Sb等。
上述电子控制装置90相当于车辆用控制装置，并功能性地具备特性对应控制部92、特性存储部94及特性学习部96，基于作为减振装置26的旋转特性的刚性及滞后，进行改善动力性能、NV性能、耗油率等的各种控制。减振装置26在所述弹簧32及摩擦机构34等的作用下，例如具有如图3所示那样的输入转矩Tin与扭转角Φ的关系。在图3中，减振装置26相对于原点0对称地变化，但也可以采用非对称地变化的减振装置26。并且，能够根据该输入转矩Tin与扭转角Φ的关系来确定与图4、图5所示的刚性及滞后有关的旋转特性。刚性为输入转矩Tin相对于扭转角Φ的变化特性，且具有与输入转矩Tin的变化ΔTin相对于扭转角Φ的变化ΔΦ的比例、即ΔTin/ΔΦ相当的K1、K2、K3这三种刚性值，在输入转矩Tin不同的两个变化点A1、A2，刚性值变化。即，在输入转矩Tin为A1以下的区域，刚性值为K1，在A1～A2的区域，刚性值为K2，在比A2大的区域，刚性值为K3。图5的滞后为扭转角Φ增加时与减少时的输入转矩Tin的偏差，以将刚性成分抵消而仅提取偏差的方式示出，尺寸B为滞后。
在此，上述减振装置26的旋转特性、即与刚性有关的刚性值K1～K3及变化点A1、A2和滞后B会根据减振装置26的个体差异、即结构部件的尺寸误差、弹簧32的弹簧常数的波动、摩擦机构34的摩擦材料的摩擦系数的波动等而产生波动，并且，有可能会根据随时间的变化而产生变化。并且，在上述旋转特性波动或变化时，即使基于该旋转特性而利用特性对应控制部92进行规定的控制，也有可能无法得到所期望的效果。因此，在本实施例中，设置有特性学习部96，对上述旋转特性进行检测，并且对存储于特性存储部94的特性值进行修正乃至更新(学习)。
特性学习部96按照图6的流程图的步骤S1～S13(以下仅称为S1～S13。对于其他流程图而言，也将步骤省略。)进行学习控制。在本实施例中，在基于行驶距离或行驶时间等而确定的一定条件下，定期地实施该学习控制。在S1中，判断发动机12是否停止，若发动机12处于停止状态，则执行S2，在发动机12处于工作期间的情况下，直接结束。在S2中，判断是否满足预先确定的学习禁止条件。作为该学习禁止条件，例如确定以下的(a)、(b)等。
(a)蓄电装置62的蓄电余量SOC为为了发动机12的起动性确保等而预先确定的下限值以下。
(b)有发动机起动要求(空气调节要求、驾驶员的油门操作等)。
在满足上述学习禁止条件中的任一项的情况下，直接结束，在都不满足的情况下，能够进行学习，因此，执行S3以下的步骤。在S3中，判断混合动力车辆10是否处于停车状态、即是否为车速V＝0，在处于停车状态的情况下，执行S4以下的步骤。在S4中，将啮合式制动器36卡合并将曲轴24锁定成无法旋转，在S5中，对第一电动发电机MG1进行动力运行控制，将转矩(输入转矩Tin)施加于减振装置26，并对扭转角Φ进行计测。图7是说明像这样施加输入转矩Tin并计测扭转角Φ时的原理的图，在将啮合式制动器36卡合并将曲轴24锁定了的状态下，对第一电动发电机MG1进行动力运行控制，经由差动机构30将转矩(输入转矩Tin)施加于减振装置26，由此，能够求出如图3所示那样的关系。即，通过在使第一电动发电机MG1的转矩连续地进行增减变化的同时，利用分解器(日文：レゾルバ)等MG1旋转速度传感器74计测MG1旋转速度Nmg1，由此，能够求出如图3所示那样的输入转矩Tin与扭转角Φ的关系。能够基于差动机构30的齿轮比ρ，根据第一电动发电机MG1的电动机转矩来算出输入转矩Tin，并且，能够根据MG1旋转速度Nmg1来算出扭转角Φ。由于本实施例的减振装置26的输入转矩Tin与扭转角Φ的关系如图3所示那样相对于原点0对称地变化，因此，也可以仅对正侧及负侧中的任一方进行计测。在代替啮合式制动器36而设置单向离合器且仅阻止发动机12的反转方向上的旋转的情况下，作为输入转矩Tin，加上该反转方向上的转矩并对扭转角Φ进行计测即可。
S6与上述S5的执行并行地实施，将车辆的行为抑制成不论第一电动发电机MG1的动力运行控制如何，均将车辆保持为停止状态。即，在对第一电动发电机MG1进行动力运行控制并将转矩施加于减振装置26时，由于该减振装置26的反作用力，转矩会传递到输出齿轮40并产生驱动力，因此，要制止起因于该驱动力的车辆的行为。具体而言，例如在选择停车挡位并以使停车锁定杆与停车齿轮45啮合的方式进行施力的情况下，对第二电动发电机MG2进行动力运行控制并使中间轴42稍许旋转，由此，使停车锁定杆可靠地与停车齿轮45啮合。作为其他手段，也可以利用自动制动系统66使车轮制动器67产生制动力。另外，将啮合式离合器43释放并阻断向驱动轮14侧的动力传递，并且，控制第二电动发电机MG2的转矩并阻止输出齿轮40的旋转，由此，对减振装置26施加规定的输入转矩Tin。换言之，以将在第一电动发电机MG1的动力运行控制中产生的驱动力抵消的方式控制第二电动发电机MG2的转矩，这既可以在将啮合式离合器43卡合的状态下执行，也可以应用于不具备啮合式离合器43的车辆。需要说明的是，在选择了停车挡位的情况下，停车锁定杆与停车齿轮45啮合并阻止驱动轮14的旋转，因此，也可以省略S6的车辆的行为抑制控制。
在所述S3的判断为“否”(否定)的情况下，即在车辆不处于停车状态而处于行驶期间的情况下，执行S7～S9并求出输入转矩Tin与扭转角Φ的关系。具体而言，在S7及S8中，与所述S4、S5同样地，在利用啮合式制动器36将曲轴24锁定成无法旋转的状态下，对第一电动发电机MG1进行动力运行控制，将转矩(输入转矩Tin)施加于减振装置26，并对扭转角Φ进行计测。在该情况下，如图2所示，输出齿轮40与车速V相应地旋转，进而使第一电动发电机MG1向反转方向旋转，因此，将该第一电动发电机MG1的旋转速度的量除去，并算出扭转角Φ。需要说明的是，在将第一电动发电机MG1用作驱动力源的双电动机驱动的行驶时，通过切换为暂时仅将第二电动发电机MG2作为驱动力源进行行驶的单电动机驱动，从而能够在使第一电动发电机MG1的转矩连续地进行增减变化的同时，利用分解器等MG1旋转速度传感器74计测扭转角Φ。另外，在S9中，通过以将在第一电动发电机MG1的动力运行控制中产生的驱动力抵消的方式对第二电动发电机MG2的转矩进行增减控制，从而抑制车辆的驱动力变化。在混合动力车辆10处于惯性行驶的情况下，也可以释放啮合式离合器43并阻断向驱动轮14侧的动力传递，并且，以将在第一电动发电机MG1的动力运行控制中产生的驱动力抵消的方式对第二电动发电机MG2的转矩进行控制。即使在以规定的驱动力处于行驶期间的情况下，同样地，也可以在释放啮合式离合器43并阻断向驱动轮14侧的动力传递的状态下，以将在第一电动发电机MG1的动力运行控制中产生的驱动力抵消的方式对第二电动发电机MG2的转矩进行控制。
在S6或S9之后执行的S10中，判断是否满足预先确定的学习中止条件。作为该学习中止条件，例如确定以下的(a)～(g)等。
(a)蓄电装置62的蓄电余量SOC为为了发动机12的起动性确保等而预先确定的下限值以下。
(b)有发动机起动要求(空气调节要求、驾驶员的油门操作等)。
(c)车辆共振的条件(轮胎输入变动、波状路径等)。
(d)驱动力不足(坡路、高驱动力行驶等)。
(e)由于其他要件而需要产生电动机转矩(电动机推压转矩、发动机起动时等)。
(f)电动机齿槽转矩较大的低速旋转区域(低车速区域)。
(g)在车辆处于停车状态下进行计测时车辆移动。
在满足上述学习中止条件中的任一项的情况下，在S13中，中止学习控制并结束，在都不满足的情况下，执行S11。在S11中，判断通过执行S5或S8而进行的一系列的计测是否结束，反复执行S10，直到计测结束。在不满足S10的学习中止条件就结束计测的情况下，S11的判断为“是”(肯定)，执行S12，确定减振装置26的旋转特性，并在特性存储部94中进行存储(覆盖)。即，根据通过执行S5或S8而求出的如图3所示那样的输入转矩Tin与扭转角Φ的关系，提取图4所示的刚性值K1～K3及变化点A1、A2或提取图5所示的滞后B，并将上述特性值存储于特性存储部94。由此，特性对应控制部92能够基于存储于特性存储部94的新的特性值来执行各种控制。
特性对应控制部92根据存储于特性存储部94的与减振装置26的刚性有关的刚性值K1～K3及变化点A1、A2和滞后B中的至少一个特性值来执行各种控制，以便能够确保规定的动力性能、NV性能、耗油率等。具体而言，特性对应控制部92功能性地具备发动机行驶控制部100、怠速旋转控制部102、发动机起动控制部104及发动机停止控制部106，并分别根据上述减振装置26的旋转特性来执行与发动机旋转速度Ne有关的各种控制。
在至少将发动机12用作驱动力源进行行驶的发动机行驶时，发动机行驶控制部100按照图8及图9的Q1-0～Q1-3来执行信号处理。在发动机起动时等预先确定的规定的时机，执行图8的Q1-0，从所述特性存储部94读入减振装置26的刚性值K1及滞后B，根据将该刚性值K1及滞后B作为参数而预先确定的图10所示的映射来选择发动机旋转速度映射Mne。图11是发动机旋转速度映射Mne的一例，且是说明在图10中通过标注括弧而示出的三种映射Mne1、Mne2、Mne3的关系的图。发动机旋转速度映射Mne1、Mne2、Mne3均用于根据要求发动机转矩Te来设定作为控制值的发动机旋转速度Ne，并被确定为随着从Mne1朝向Mne3，即使是相同的要求发动机转矩Te，也设定为旋转速度更高的发动机旋转速度Ne。即，如由图10明确可知的那样，选择如下的映射Mne：刚性值K1越高，并且滞后B越大，则越相对于要求发动机转矩Te，设定旋转速度更高的发动机旋转速度Ne。
在图9的Q1-1中，判断是否为第二电动发电机MG2的转矩(MG2转矩)Tmg2为0附近的发动机行驶，若不是Tmg2≈0，则直接结束并执行通常的发动机旋转速度控制，在Tmg2≈0的情况下，执行Q1-2以下的步骤。在Q1-2中，按照在Q1-0中选择的发动机旋转速度映射Mne，根据要求发动机转矩Te来设定发动机旋转速度Ne，在Q1-3中，对发动机12及第一电动发电机MG1进行控制，以便成为该设定的发动机旋转速度Ne。
像这样，在将发动机12用作驱动力源进行行驶时，在MG2转矩Tmg2大致为0且进行拖拽旋转的情况下，根据上述刚性值K1及滞后B，对发动机旋转速度Ne进行控制，以便随着减振装置26的刚性值K1变高，使发动机旋转速度Ne提高，且随着滞后B变大，使发动机旋转速度Ne提高。即，在减振装置26的刚性值K1高、滞后B大的情况下，基于减振装置26的衰减性能变差，起因于发动机12的旋转振动，由于第二电动发电机MG2的电动机输出齿轮52等的拖拽而产生的撞击声音变大，但通过提高发动机旋转速度Ne，从而能够降低发动机12的旋转振动，因此，不论衰减性能是否变差，均能够抑制撞击声音的产生，能够确保规定的NV性能。虽然发动机旋转速度Ne越高，则越能够提高NV性能，但在所述图11的发动机旋转速度映射Mne中，例如在抑制由于电动机输出齿轮52等的拖拽而引起的撞击声音的产生并确保规定的NV性能的同时，考虑动力性能、耗油率等，对最佳值进行确定，由此，能够兼顾NV性能和耗油率。需要说明的是，在本实施例中，根据刚性值K1及滞后B来选择发动机旋转速度映射Mne，但也可以根据要求发动机转矩Te而使用刚性值K2或K3。另外，也可以仅基于刚性值K1及滞后B中的任一方来选择发动机旋转速度映射Mne，并对作为控制值的发动机旋转速度Ne进行设定。另外，也可以代替发动机旋转速度映射Mne，而使用根据发动机转矩Te来算出发动机旋转速度Ne的运算式等。
发动机起动控制部104是与利用第一电动发电机MG1经由差动机构30及减振装置26使发动机12曲轴转动并进行起动的发动机起动控制有关的控制部，按照图12及图13的Q2-0～Q2-4来执行信号处理。在发动机起动时等预先确定的规定的时机，执行图12的Q2-0，从所述特性存储部94读入减振装置26的刚性值K1及滞后B，按照将该刚性值K1及滞后B作为参数而预先确定的图14所示的映射来设定曲轴转动结束判定值Ne1。曲轴转动结束判定值Ne1为结束由第一电动发电机MG1进行的曲轴转动的发动机旋转速度Ne。图14的映射被确定为刚性值K1越高，并且滞后B越大，则越使曲轴转动结束判定值Ne1连续性或阶段性地成为高速旋转。即，在图14中通过标注括弧而示出的曲轴转动结束判定值Ne1a、Ne1b、Ne1c具有Ne1a<Ne1b<Ne1c的关系。该曲轴转动结束判定值Ne1相当于与发动机旋转速度Ne相关联的控制值。
在图13的Q2-1中，判断是否被供给了利用由第一电动发电机MG1进行的曲轴转动使发动机12起动的曲轴转动指令，若未被供给曲轴转动指令，则直接结束，在被供给了曲轴转动指令的情况下，执行Q2-2以下的步骤。在Q2-2中，执行由第一电动发电机MG1进行的发动机12的曲轴转动。即，若混合动力车辆10处于停止状态，则利用动力运行转矩使第一电动发电机MG1向作为发动机旋转方向的正转方向旋转，由此，能够使发动机12向正向旋转并使该发动机12曲轴转动。在混合动力车辆10处于行驶状态的情况下，通过再生控制等，将正转方向上转矩施加于反转状态下的第一电动发电机MG1并进行制动，由此，能够使发动机12向正转方向旋转并使该发动机12曲轴转动。在Q2-3中，判断在基于曲轴转动、点火、燃料喷射等的起动控制中，发动机旋转速度Ne是否到达了在Q2-0中设定的曲轴转动结束判定值Ne1，即发动机旋转速度Ne是否超过了曲轴转动结束判定值Ne1。并且，若发动机旋转速度Ne到达曲轴转动结束判定值Ne1，则执行Q2-4，并结束由第一电动发电机MG1进行的曲轴转动。
图15是按照图13的流程图进行发动机起动控制的情况的时间图的一例，时间t1是按照曲轴转动指令开始由第一电动发电机MG1进行的发动机12的曲轴转动的时间。该情况下的MG1转矩Tmg1相当于曲轴转动转矩。MG1转矩Tmg1的框栏中的实线为在Q2-0中设定为低速旋转的曲轴转动结束判定值Ne1a的情况，在发动机旋转速度Ne到达该曲轴转动结束判定值Ne1a的时间t2，降低MG1转矩Tmg1并结束曲轴转动。MG1转矩Tmg1的框栏中的单点划线为在Q2-0中设定为中速旋转的曲轴转动结束判定值Ne1b的情况，在发动机旋转速度Ne到达该曲轴转动结束判定值Ne1b的时间t3，降低MG1转矩Tmg1并结束曲轴转动。MG1转矩Tmg1的框栏中的虚线为在Q2-0中设定为高速旋转的曲轴转动结束判定值Ne1c的情况，在发动机旋转速度Ne到达该曲轴转动结束判定值Ne1c的时间t4，降低MG1转矩Tmg1并结束曲轴转动。由此，使发动机旋转速度Ne迅速地上升到曲轴转动结束判定值Ne1，之后，利用由爆燃(日文：爆発)产生的自行旋转，使发动机旋转速度Ne上升到怠速旋转速度等规定的目标发动机旋转速度。
像这样，在利用第一电动发电机MG1使发动机12曲轴转动并进行起动时，根据上述刚性值K1及滞后B，对曲轴转动结束判定值Ne1进行控制，以便随着减振装置26的刚性值K1变高，使曲轴转动结束判定值Ne1提高，且随着滞后B变大，使曲轴转动结束判定值Ne1提高。即，虽然在减振装置26的刚性值K1变高时，共振带变高，在滞后B变大时，衰减性能变差，但通过提高曲轴转动结束判定值Ne1，从而能够利用曲轴转动使发动机旋转速度Ne迅速地上升到比共振带高的高速旋转，能够抑制由共振产生的NV性能的变差。虽然曲轴转动结束判定值Ne1越高，则越能够抑制共振并提高NV性能，但在所述图14的曲轴转动结束判定值映射中，例如在发动机12能够进行自行旋转的范围内，对如下的最佳值进行确定：在通过使发动机旋转速度Ne迅速地通过共振带来确保规定的NV性能的同时，将基于第一电动发电机MG1的曲轴转动时间(电力消耗量)抑制为必要最小限度。需要说明的是，在本实施例中，基于刚性值K1及滞后B来确定图14的曲轴转动结束判定值映射，但也可以仅基于刚性值K1及滞后B中的任一方来确定曲轴转动结束判定值映射。另外，也可以代替曲轴转动结束判定值映射，而使用将刚性值K1、滞后B作为参数来算出曲轴转动结束判定值Ne1的运算式等。
发动机停止控制部106是与在使燃料喷射等中止的发动机12工作停止时利用第一电动发电机MG1经由差动机构30及减振装置26将停止转矩施加于发动机12并使发动机12的旋转停止的旋转停止控制有关的控制部，按照图16及图17的Q3-0～Q3-4来执行信号处理。在发动机停止时等预先确定的规定的时机，执行图16的Q3-0，从所述特性存储部94读入减振装置26的刚性值K1及滞后B，按照将该刚性值K1及滞后B作为参数而预先确定的图18所示的映射来设定停止转矩解除判定值Ne2。停止转矩解除判定值Ne2为解除由第一电动发电机MG1产生的停止转矩的发动机旋转速度Ne。图18的映射被确定为刚性值K1越高，并且滞后B越大，则越使停止转矩解除判定值Ne2连续性或阶段性地成为高速旋转。即，在图18中通过标注括弧而示出的停止转矩解除判定值Ne2a、Ne2b、Ne2c具有Ne2a<Ne2b<Ne2c的关系。该停止转矩解除判定值Ne2相当于与发动机旋转速度Ne相关联的控制值。
在图17的Q3-1中，判断是否被供给了利用由第一电动发电机MG1产生的停止转矩使发动机12的旋转停止的发动机旋转停止指令，若未被供给发动机旋转停止指令，则直接结束，在被供给了发动机旋转停止指令的情况下，执行Q3-2以下的步骤。在Q3-2中，执行利用第一电动发电机MG1将停止转矩施加于发动机12并使发动机12的旋转停止的旋转停止控制。具体而言，通过使第一电动发电机MG1向与发动机的旋转方向相反的倒转方向旋转的动力运行控制等，经由差动机构30及减振装置26将停止转矩施加于曲轴24，从而能够使发动机旋转速度Ne下降。在Q3-3中，利用停止转矩、发动机12自身的旋转阻力等使发动机旋转速度Ne下降，并判断该发动机旋转速度Ne是否到达了在Q3-0中设定的停止转矩解除判定值Ne2，即发动机旋转速度Ne是否低于停止转矩解除判定值Ne2。并且，若发动机旋转速度Ne到达停止转矩解除判定值Ne2，则执行Q3-4，并结束基于第一电动发电机MG1的停止转矩进行的发动机旋转停止控制。由此，能够使发动机旋转速度Ne迅速地下降，之后，利用由摩擦损失等产生的发动机12自身的旋转阻力，使旋转自然地停止。
图19是按照图17的流程图进行发动机旋转停止控制的情况的时间图的一例，时间t1是按照发动机旋转停止指令并利用由第一电动发电机MG1产生的停止转矩开始发动机12的旋转停止控制的时间。该情况下的MG1转矩Tmg1相当于使发动机12的旋转停止的停止转矩。MG1转矩Tmg1的框栏中的实线为在Q3-0中设定为高速旋转的停止转矩解除判定值Ne2c的情况，在发动机旋转速度Ne到达该停止转矩解除判定值Ne2c的时间t2，降低MG1转矩Tmg1，并结束旋转停止控制。MG1转矩Tmg1的框栏中的单点划线为在Q3-0中设定为中速旋转的停止转矩解除判定值Ne2b的情况，在发动机旋转速度Ne到达该停止转矩解除判定值Ne2b的时间t3，降低MG1转矩Tmg1，并结束旋转停止控制。MG1转矩Tmg1的框栏中的虚线为在Q3-0中设定为低速旋转的停止转矩解除判定值Ne2a的情况，在发动机旋转速度Ne到达该停止转矩解除判定值Ne2a的时间t4，降低MG1转矩Tmg1，并结束旋转停止控制。
像这样，在利用第一电动发电机MG1将停止转矩施加于发动机12并使该发动机12的旋转停止时，根据上述刚性值K1及滞后B，对停止转矩解除判定值Ne2进行控制，以便随着减振装置26的刚性值K1变高，使停止转矩解除判定值Ne2提高，且随着滞后B变大，使停止转矩解除判定值Ne2提高。即，虽然在减振装置26的刚性值K1变高时，共振带变高，在滞后B变大时，衰减性能变差，但通过提高停止转矩解除判定值Ne2，从而能够在发动机旋转速度Ne低于共振带的阶段尽可能迅速地解除停止转矩，能够在抑制共振的同时，抑制由于停止转矩的解除延迟而发动机12反转且由于异常噪声等而NV性能变差。在所述图18的停止转矩解除判定值映射中，例如对如下的最佳值进行确定：在低于共振带的阶段尽可能迅速地解除停止转矩，以便能够抑制发动机反转并确保规定的NV性能。需要说明的是，在本实施例中，基于刚性值K1及滞后B来确定图18的停止转矩解除判定值映射，但也可以仅基于刚性值K1及滞后B中的任一方来确定停止转矩解除判定值映射。另外，也可以代替停止转矩解除判定值映射，而使用将刚性值K1、滞后B作为参数来算出停止转矩解除判定值Ne2的运算式等。
怠速旋转控制部102控制油门操作量Acc＝0等不需要发动机输出的发动机12处于怠速运转时的发动机旋转速度Ne、即怠速旋转速度Nei，按照图20及图21的Q4-0～Q4-2来执行信号处理。在发动机起动时等预先确定的规定的时机，执行图20的Q4-0，从所述特性存储部94读入减振装置26的刚性值K1及滞后B，按照将该刚性值K1及滞后B作为参数而预先确定的图22及图23所示的映射，对通常时怠速旋转速度Nei1及预热时怠速旋转速度Nei2进行设定。图22是与通常时怠速旋转速度Nei1有关的映射，且是催化剂预热运转时以外的通常怠速时的映射。图23是与预热时怠速旋转速度Nei2有关的映射，且是催化剂预热运转时的预热怠速时的映射。这些映射均被确定为刚性值K1越高，并且滞后B越大，则越使怠速旋转速度Nei1、Nei2连续性或阶段性地成为高速旋转。为了进行预热，将图23的预热时怠速旋转速度Nei2设为比图22的通常时怠速旋转速度Nei1高的高速旋转。上述通常时怠速旋转速度Nei1、预热时怠速旋转速度Nei2相当于与发动机旋转速度Ne相关联的控制值。
在图21的Q4-1中，判断在停车时、惯性行驶时或将第二电动发电机MG2作为驱动力源进行行驶的电动机行驶时等，是否被供给了使发动机12成为怠速运转状态的怠速旋转控制执行指令，若未被供给怠速旋转控制执行指令，则直接结束，在被供给了怠速旋转控制执行指令的情况下，执行Q4-2。在Q4-2中，根据是催化剂预热运转时以外的通常怠速时、还是催化剂预热运转时的预热怠速时，将在Q4-0中设定的通常时怠速旋转速度Nei1或预热时怠速旋转速度Nei2选择为怠速旋转速度Nei，并将发动机12及第一电动发电机MG1控制成使发动机旋转速度Ne成为该怠速旋转速度Nei。
像这样，在使发动机12成为怠速运转状态的情况下，根据上述刚性值K1及滞后B，对怠速旋转速度Nei进行控制，以便随着减振装置26的刚性值K1变高，使怠速旋转速度Nei提高，随着滞后B变大，使怠速旋转速度Nei提高。即，虽然在减振装置26的刚性值K1高时，共振带变高，在滞后B大时，衰减性能变差，但通过在刚性值K1高、滞后B大的情况下提高怠速旋转速度Nei，从而能够使怠速旋转速度Nei成为比共振带高的高速旋转，能够抑制由共振等引起的NV性能的变差。虽然怠速旋转速度Nei越高，则越能够抑制共振并提高NV性能，但在图22及图23的怠速旋转速度映射中，例如在通过比共振带高的高速旋转来抑制共振并确保规定的NV性能的同时，考虑动力性能、耗油率等，对最佳值进行确定，由此，能够兼顾NV性能和耗油率。另外，在本实施例中，由于根据减振装置26的刚性值K1及滞后B而分开地设定通常时怠速旋转速度Nei1及预热时怠速旋转速度Nei2，因此，能够根据是否为催化剂预热运转而进一步适当地控制怠速旋转速度Nei。需要说明的是，在本实施例中，根据刚性值K1及滞后B来确定图22、图23的怠速旋转速度映射，但也可以仅基于刚性值K1及滞后B中的任一方来确定怠速旋转速度映射。另外，也可以代替怠速旋转速度映射，而使用将刚性值K1、滞后B作为参数来算出怠速旋转速度Nei1、Nei2的运算式等。
像这样，在本实施例的混合动力车辆10中，在利用啮合式制动器36锁定了曲轴24的旋转的状态下，通过第一电动发电机MG1的动力运行控制将转矩Tin施加于减振装置26并对扭转角Φ进行计测，由此检测刚性值K1等旋转特性，并基于检测出的旋转特性来设定与发动机旋转速度Ne相关联的各种控制值，因此，不论由减振装置26的个体差异等引起的旋转特性的波动、随时间的变化如何，均能够基于实际的旋转特性适当地进行与发动机旋转速度Ne相关联的各种控制。即，能够基于作为减振装置26的实际的旋转特性的刚性值K1及滞后B，根据动力性能、NV性能、耗油率等要求性能等，将与发动机旋转速度Ne相关联的控制值(具体而言，为规定的发动机行驶时的发动机旋转速度Ne、发动机起动时的曲轴转动结束判定值Ne1、发动机旋转停止时的停止转矩解除判定值Ne2、怠速旋转控制时的怠速旋转速度Nei)设定为最佳值。
以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但这仅为一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (5)

1.一种车辆用控制装置(90)，应用于具备发动机(12)、电动机(MG1)及旋转构件(26)的车辆(10)，所述旋转构件(26)设置于该发动机与该电动机之间，且具有与输入转矩(Tin)相关联的旋转特性(K1、B)，
所述车辆用控制装置基于所述旋转特性来进行规定的控制，其特征在于，
所述车辆具备旋转锁定机构(36)，所述旋转锁定机构阻止所述旋转构件的所述发动机侧的连结部(26a)的至少一个方向上的旋转，
所述车辆用控制装置具有：
特性检测部(96)，所述特性检测部通过在利用所述旋转锁定机构阻止了所述连结部的旋转的状态下，利用所述电动机对所述旋转构件施加转矩并计测该旋转构件的扭转角(Φ)，由此检测所述旋转特性；以及
特性对应控制部(92)，所述特性对应控制部基于由所述特性检测部检测出的所述旋转特性来设定与发动机旋转速度(Ne)相关联的控制值(Ne、Ne1、Ne2、Nei)，并使用该控制值进行规定的控制，
所述车辆为在所述旋转构件与驱动轮(14)之间的动力传递路径连结有第二电动机(MG2)的混合动力车辆，所述第二电动机能够作为驱动力源进行利用，
作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，
所述特性对应控制部具有发动机行驶控制部(100)，所述发动机行驶控制部根据该刚性值及该滞后来设定发动机旋转速度，以便在将所述发动机用作驱动力源进行行驶时，在所述第二电动机的转矩在0附近进行拖拽旋转的情况下，针对作为所述控制值的所述发动机旋转速度，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该发动机旋转速度，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该发动机旋转速度。
2.一种车辆用控制装置(90)，应用于具备发动机(12)、电动机(MG1)及旋转构件(26)的车辆(10)，所述旋转构件(26)设置于该发动机与该电动机之间，且具有与输入转矩(Tin)相关联的旋转特性(K1、B)，
所述车辆用控制装置基于所述旋转特性来进行规定的控制，其特征在于，
所述车辆具备旋转锁定机构(36)，所述旋转锁定机构阻止所述旋转构件的所述发动机侧的连结部(26a)的至少一个方向上的旋转，
所述车辆用控制装置具有：
特性检测部(96)，所述特性检测部通过在利用所述旋转锁定机构阻止了所述连结部的旋转的状态下，利用所述电动机对所述旋转构件施加转矩并计测该旋转构件的扭转角(Φ)，由此检测所述旋转特性；以及
特性对应控制部(92)，所述特性对应控制部基于由所述特性检测部检测出的所述旋转特性来设定与发动机旋转速度(Ne)相关联的控制值(Ne、Ne1、Ne2、Nei)，并使用该控制值进行规定的控制，
作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，
所述特性对应控制部具有发动机起动控制部(104)，所述发动机起动控制部根据该刚性值及该滞后来设定曲轴转动结束判定值，以便在利用所述电动机使所述发动机曲轴转动并进行起动时，针对与发动机旋转速度相关联地结束所述曲轴转动的所述曲轴转动结束判定值(Ne1)，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该曲轴转动结束判定值，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该曲轴转动结束判定值，
所述曲轴转动结束判定值为所述控制值。
3.一种车辆用控制装置(90)，应用于具备发动机(12)、电动机(MG1)及旋转构件(26)的车辆(10)，所述旋转构件(26)设置于该发动机与该电动机之间，且具有与输入转矩(Tin)相关联的旋转特性(K1、B)，
所述车辆用控制装置基于所述旋转特性来进行规定的控制，其特征在于，
所述车辆具备旋转锁定机构(36)，所述旋转锁定机构阻止所述旋转构件的所述发动机侧的连结部(26a)的至少一个方向上的旋转，
所述车辆用控制装置具有：
特性检测部(96)，所述特性检测部通过在利用所述旋转锁定机构阻止了所述连结部的旋转的状态下，利用所述电动机对所述旋转构件施加转矩并计测该旋转构件的扭转角(Φ)，由此检测所述旋转特性；以及
特性对应控制部(92)，所述特性对应控制部基于由所述特性检测部检测出的所述旋转特性来设定与发动机旋转速度(Ne)相关联的控制值(Ne、Ne1、Ne2、Nei)，并使用该控制值进行规定的控制，
作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，
所述特性对应控制部具有发动机停止控制部(106)，所述发动机停止控制部根据该刚性值及该滞后来设定停止转矩解除判定值，以便在利用所述电动机将停止转矩施加于所述发动机而使所述发动机的旋转停止时，针对与发动机旋转速度相关联地解除所述停止转矩的所述停止转矩解除判定值(Ne2)，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该停止转矩解除判定值，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该停止转矩解除判定值，
所述停止转矩解除判定值为所述控制值。
4.一种车辆用控制装置(90)，应用于具备发动机(12)、电动机(MG1)及旋转构件(26)的车辆(10)，所述旋转构件(26)设置于该发动机与该电动机之间，且具有与输入转矩(Tin)相关联的旋转特性(K1、B)，
所述车辆用控制装置基于所述旋转特性来进行规定的控制，其特征在于，
所述车辆具备旋转锁定机构(36)，所述旋转锁定机构阻止所述旋转构件的所述发动机侧的连结部(26a)的至少一个方向上的旋转，
所述车辆用控制装置具有：
特性检测部(96)，所述特性检测部通过在利用所述旋转锁定机构阻止了所述连结部的旋转的状态下，利用所述电动机对所述旋转构件施加转矩并计测该旋转构件的扭转角(Φ)，由此检测所述旋转特性；以及
特性对应控制部(92)，所述特性对应控制部基于由所述特性检测部检测出的所述旋转特性来设定与发动机旋转速度(Ne)相关联的控制值(Ne、Ne1、Ne2、Nei)，并使用该控制值进行规定的控制，
作为所述旋转特性，所述特性检测部检测刚性值及滞后，所述刚性值相当于输入转矩的变化相对于所述旋转构件的扭转角的变化的比例，所述滞后为所述扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，
所述特性对应控制部具有怠速旋转控制部(102)，所述怠速旋转控制部根据该刚性值及该滞后来设定怠速旋转速度，以便针对作为所述控制值的所述发动机的所述怠速旋转速度(Nei)，在所述刚性值高的情况下，与所述刚性值低的情况相比，提高该怠速旋转速度，在所述滞后大的情况下，与所述滞后小的情况相比，提高该怠速旋转速度。
5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述怠速旋转控制部根据所述刚性值及所述滞后而分开地设定催化剂预热运转的怠速时及该催化剂预热运转以外的通常怠速时的怠速旋转速度(Nei1、Nei2)，对该怠速旋转速度进行控制。
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