CN114379360B - 电动车辆的驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动车辆的驱动系统，其包括电动马达、传动装置、差动装置以及制动器。差动装置包括与传动装置的输出部耦合的输入部、一对输出部以及允许一对输出部进行差动旋转的差动器。制动器被设置在从电动马达的输出部到差动装置的输入部的驱动路径中。差动装置包括可在允许差动器的差动旋转的第一位置与停止差动器的差动旋转的第二位置之间移动的离合器构件、使离合器构件移动至第一位置的离合器致动器以及在离合器致动器处于非操作状态时将离合器构件保持在第二位置的保持部。

Description

电动车辆的驱动系统

技术领域

本公开涉及一种电动车辆的驱动系统。

背景技术

JP-A-2010-148579公开了一种电动车辆的驱动系统，其包括：作为驱动源的电动马达；以预定的传动比输出电动马达的驱动力的传动装置；以及左车轴和右车轴，它们驱动地连接至传动装置并且形成在单一的轴杆中。电动马达的驱动力分别从车轴传递至左右车轮。该电动车辆可以用作为高尔夫球车。

在诸如高尔夫球车的电动车辆中，需要在停放时保持静止状态。在这种电动车辆中，当控制器确定加速器踏板没有被压下并且车辆速度传感器感测到的车辆速度为零时，流向电磁离合制动器的电流被切断并且电磁离合制动器被关闭，由此保持车辆的静止状态。

在电动车辆中，从传动装置传递的驱动力通过形成在单一轴杆中的车轴被均匀地传递至左右车轮。因此，在车辆转向时，形成在单一轴杆中的车轴不能吸收左右车轮之间的转向轨迹差异，并且车轮相对于路面滑动，由此导致车轮磨损以及对路面的损伤。特别地，当电动车辆用作为高尔夫球车时，草坪表面可能会由于车轮的驱动力而被刮除。

因此，在这种电动车辆中，能够在传动装置与左右车轮之间设置差动装置来防止这种车轮的磨损和对路面的损伤。

然而，已经发现，在设置了差动装置时，不能在通过电磁离合制动器来保持车辆的静止状态的结构中仅仅通过操作电磁离合制动器来保持车辆的静止状态。

这种情况的原因在于，例如，当在车辆停在倾斜表面上的情况下通过设置差动装置保持车辆的静止状态时，所安装的差动装置由于左右车轮各自与路面之间的接触状态出现失衡(倾斜、摩擦阻力、重力阻力等等)而吸收了左右车轮之间的旋转差异。

为了解决这个问题，如JP-A-2010-148579中公开的那样，能够通过操作鼓式制动器来停止左右车轮。然而，在这种情况下，除了与作为原始功能的脚踏制动对应的第一操作状态之外，还必须向鼓式制动器添加与车辆的静止状态对应的、与第一操作状态的运行方式不同的第二操作状态。因此，电动车辆的驱动系统变得复杂并且尺寸变大。

发明内容

一种电动车辆的驱动系统包括作为驱动源的电动马达、耦合至电动马达的旋转输出部的传动装置、差动装置以及制动器。差动装置包括与传动装置的旋转输出部耦合的旋转输入部、可连接至左右车轮的一对旋转输出部以及能够允许一对旋转输出部进行差动旋转的差动器。制动器设置在从电动马达的旋转输出部到差动装置的旋转输入部的驱动路径中。制动器能够停止驱动路径上的旋转体相对于固定构件的旋转。差动装置还包括离合器构件、离合器致动器以及保持部。离合器构件可在允许差动器的差动旋转的第一位置与停止差动器的差动旋转的第二位置之间移动。离合器致动器使离合器构件移动至第一位置。保持部能够在离合器致动器处于非操作状态时将离合器构件保持在第二位置。

附图说明

图1是电动车辆的驱动系统的示意图。

图2是电动车辆的驱动系统的电动马达和制动器的示意图。

图3是电动车辆的驱动系统的差动装置的示意图。

附图标记

1电动车辆的驱动系统；3电动马达；5旋转输出部；6旋转输入部；7传动装置；9旋转输出部；11旋转输入部；13车轮；15旋转输出部；17差动器；19差动装置；21固定构件；23制动器；25离合器构件；27离合器致动器；29保持部；31电操作部；33制动器致动器；35偏置构件；37点火开关；39选择单元。

具体实施方式

电动车辆的驱动系统1包括电动马达3、传动装置7以及差动装置19。电动马达3作为驱动源。传动装置7包括驱动地耦合至电动马达3的旋转输出部5的旋转输入部6以及旋转输出部9。差动装置19包括驱动地耦合至传动装置7的旋转输出部9的旋转输入部11、用于左右车轮13的一对旋转输出部15以及能够允许一对旋转输出部15进行差动旋转的差动器17。

在从电动马达3的旋转输出部5到差动装置19的旋转输入部11的驱动路径中，设置有能够停止该驱动路径上的旋转体相对于固定构件21的旋转的制动器23。

差动装置19包括可操作地移动至能够允许差动器17的差动旋转的第一位置和能够停止差动器17的差动旋转的第二位置的离合器构件25、可操作地使离合器构件25移动至第一位置的离合器致动器27以及能够在离合器致动器27处于非操作状态时将离合器构件25保持在第二位置的保持部29。

保持部29是偏置构件，其能够偏置离合器构件25并且将离合器构件25保持在第二位置。

根据一个例子，离合器致动器27包括电操作部31，其是环形的并且同轴地设置在旋转输出部15的外周侧面上，并且能够通过使用通电产生的电操作力而操作地将离合器构件25移动至第一位置。偏置构件是弹簧，其能够在停止向电操作部31供电时机械地将离合器构件25移动至第二位置。

制动器23包括通过使用通电产生的电操作力使制动器23与固定构件21分离的制动器致动器33以及在停止向制动器致动器33供电时机械地将制动器23耦合至固定构件31的偏置构件35。

离合器致动器27或制动器致动器33在用于执行车辆启动的选择的点火开关37打开时被激活并通电，并且在点火开关37关闭时被激活并断电。

设置有选择单元39，其能够在离合器致动器27在点火开关37打开的情况下通电时停止向离合器致动器27供电。

点火开关37的打开和关闭基于旋转钥匙、按钮、下压式踏板、触摸面板以及用于进行旋转或往复操作的杠杆中的任何一个的操作来确定。

在比停止向离合器致动器27供电的时刻更早的时刻，结合点火开关37的关闭而停止向制动器致动器33供电。

在比停止向制动器致动器33供电的时刻更早的时刻，结合点火开关37的关闭而停止向离合器致动器27供电。

结合点火开关37的关闭而立即停止向离合器致动器27和制动器致动器33供电。

制动器23同轴地设置在作为电动马达3的旋转输出部5的马达轴杆的外周侧上。

将参考图1描述电动车辆的驱动系统1中的动力系统的例子。

如图1所示，电动车辆的驱动系统1中的动力系统包括作为驱动源的电动马达3、传动装置7、允许左、右后车轮进行差动旋转的差动装置19、后车轴41、作为后车轮的车轮13等等。作为前车轮的车轮43被旋转地耦合至形成在单一轴杆中的前车轴45，并且作为通过来自后车轮侧的驱动力来驱动的从动轮。

在如上所述进行构造的电动车辆的驱动系统1的动力系统中，来自电动马达3的驱动力经由传动装置7而传递至差动装置19。传递至差动装置19的驱动力经由后车轴41被分配至左右车轮13，以对车辆进行驱动。

在车轮13、43的附近分别设置有响应于安装在车辆上的制动脚踏板(未示出)的操作而被驱动的鼓式制动器47，并且车轮13、43响应于制动脚踏板的操作而进行制动。

虽然前车轮和后车轮可以通过鼓式制动器47根据制动脚踏板的操作而分别进行制动，但是车辆可以在使用电动马达3的再生制动功能时基于驾驶员的减速操作而有效减速，并且可以省略前部的鼓式制动器47或后部的鼓式制动器47，或者在一些情况下可以将前部的鼓式制动器47和后部的鼓式制动器47都省略。

将参考图1-3描述电动车辆的驱动系统1。

如图1-3所示，电动车辆的驱动系统1包括电动马达3、传动装置7、差动装置19以及控制器49。

电动马达3例如与传动装置7和差动装置19一起被诸如车辆框架的固定构件21支撑且固定在其上。电动马达3电连接至诸如安装在车辆上的电池的电源(未示出)并且通过电源供应的电力来驱动。

电动马达3电连接至控制器49，并且作为旋转输出部5的马达轴杆在控制器49的控制下被旋转地驱动。传动装置7的旋转输入部6被驱动地耦合至旋转输出部5。

例如，从减速齿轮机构、皮带机构、链式机构、摩擦辊或者皮带式、链式或环面式无级变速传动装置中适当地选择传动装置7。传动装置7设置有旋转输入部6，其被驱动地耦合至电动马达3的旋转输出部5。

应注意，减速齿轮机构并非限制于一级减速，并且可以使用包括多个旋转电轴的多级齿轮机构或者可以使用使用内部齿轮的内部减速齿轮机构。

传动装置7转移电动马达3的驱动力，使得驱动力从旋转输入部6输入并且从旋转输出部9输出，并且通过旋转输出部9输出驱动力。旋转输入部11被整体且驱动地耦合至旋转输出部9。旋转输入部11形成了差动装置19的差动箱53。

差动装置19包括差动器17。差动器17包括作为旋转输入部11的差动箱53、小齿轮轴55、差动齿轮57以及一对输出齿轮59。

差动箱53经由在轴向方向上的两侧上位于外周处的轴承(未示出)通过具有托架形状的固定构件21被旋转地支撑。差动箱53具有箱体形状，其中容纳有差动齿轮57和一对输出齿轮59。

小齿轮轴55、差动齿轮57以及一对输出齿轮59被容纳在差动箱53中，并且经由旋转输出部9输入到差动箱53中的电动马达3的驱动力在其中进行传递。

小齿轮轴55在其端部处与差动箱53接合，并且与差动箱53一体地被旋转地驱动。差动齿轮57被分别支撑在小齿轮轴55的端部侧。

多个差动齿轮57在差动箱53的圆周方向上等间隔地设置。多个差动齿轮57被支撑在小齿轮轴55的端部侧，并且通过差动箱53的旋转而进行转动。差动齿轮57被小齿轮轴55旋转地支撑，从而将驱动力传递至一对输出齿轮59并且在彼此啮合的一对输出齿轮59之间发生差动旋转时被旋转地驱动。

一对输出齿轮59被设置为可相对于差动箱53旋转并且与差动齿轮57啮合。一对输出齿轮59设置有一对旋转输出部15，它们可与一对输出齿轮59一体地旋转。

一对旋转输出部15经由等速接头(未示出)被驱动地耦合至后车轴41，从而可与后车轴41一体地旋转。一对旋转输出部15经由后车轴41将输入到差动箱53中的电动马达3的驱动力输出到左右车轮13。

通过在左右车轮13之间设置这种差动装置19，能够在车辆转向期间吸收左右车轮13之间的转向轨迹差异(车轮13之间的旋转差异)。

因此，能够在车辆行驶期间防止车轮13磨损并且损伤路面。特别地，当电动车辆用作为高尔夫球车时，能够防止草坪的表面因车轮13的驱动力而被刮除。

在电动车辆的驱动系统1中的从电动马达3的旋转输出部5到差动装置19的旋转输入部11的驱动路径中，设置有能够停止驱动路径上的旋转体相对于固定构件21的旋转的制动器23。

根据一个例子，制动器23设置在作为电动马达3的旋转输出部5的马达轴杆上，并且包括制动器致动器33和偏置构件35。

制动器致动器33包括电操作部(未示出)和锁定构件61。

电操作部例如由小型电动马达形成并且电连接至控制器49，并且通过控制器49来控制电操作部的通电。电操作部在控制器49的控制下通电，以通过操作机构等等来操作锁定构件61。

锁定构件61在固定构件21处被设置为不可旋转但是可在径向方向上移动。锁定构件61在靠近锁定部63时接合锁定部63并且在与锁定部63分离时从接合中释放，该锁定部被设置为可与作为旋转输出部5的马达轴杆一体地旋转。

锁定构件61接合锁定部63，从而机械地停止作为旋转输出部5的马达轴杆相对于固定构件21的旋转。锁定构件61在锁定构件61与锁定部63接合的方向上被偏置构件35偏置。

偏置构件35由弹簧形成并且在锁定构件61与锁定部63接合的方向上持续地偏置锁定构件61。在停止向电操作部供电的情况下，偏置构件35在锁定构件61与锁定部63接合的方向上移动锁定构件61，使得锁定构件61与锁定部63彼此接合且保持在一起并防止作为旋转输出部5的马达轴杆进行旋转。

在制动器23中，在车辆的停止状态下，停止向制动器致动器33的电操作部供电，并且偏置构件35使锁定构件61与锁定部63接合且保持在一起。

通过锁定构件61与锁定部63之间的接合，电动马达3的旋转输出部5耦合至固定构件21，并且从电动马达3的旋转输出部5到差动装置19的旋转输入部11的驱动路径上的旋转体相对于固定构件21的旋转被停止，从而保持车辆的停止状态。

另一方面，当车辆行驶时，在制动器23中，为制动器致动器33的电操作部通电，并且锁定构件61抵抗偏置构件35的偏置力而在释放与锁定部63的接合的方向上移动，由此释放锁定构件61与锁定部63之间的接合。

通过释放锁定构件61与锁定部63之间的接合，不再防止作为电动马达3的旋转输出部5的马达轴杆的旋转，来自电动马达3的驱动力被传递至传动装置7那一侧，并且车辆可以行驶。

根据一个例子，差动装置19包括离合器构件25、离合器致动器27以及保持部29。

离合器构件25与差动箱53接合，从而可与差动箱53一体地旋转并且被设置为可在轴向方向上相对于其中一个输出齿轮59移动。离合器构件25在轴向方向上在离合器构件25通过与设置为可与其中一个输出齿轮59一体地旋转的接合部65分离而脱离的第一位置和离合器构件25通过靠近接合部65而接合的第二位置之间移动。

当离合器构件25设置在第一位置时，离合器构件25与其中一个输出齿轮59的接合部65之间的接合被释放，其中一个输出齿轮59和离合器构件25、即其中一个输出齿轮59和差动箱53可相对于彼此旋转，并且允许差动器17的差动旋转。

因此，在离合器构件25的第一位置，差动器17可吸收左右车轮13之间的旋转差异。

另一方面，当离合器构件25设置在第二位置时，离合器构件25与其中一个输出齿轮59的接合部65接合，其中一个输出齿轮59和离合器构件25、即其中一个输出齿轮59和差动箱53可一体地旋转，并且停止了差动器17的差动旋转。

因此，在离合器构件25的第二位置，差动器17的差动旋转被停止，即，差动器17处于所谓的锁定状态，并且左车轮13和右车轮13在没有旋转差异的情况下进行旋转。

离合器构件25被操作为通过离合器致动器27和保持部29而在轴向方向上在第一位置与第二位置之间移动。

离合器致动器27被不可旋转地设置在诸如托架的固定构件21上，并且包括电连接至控制器49的电操作部31。

电操作部31例如由电磁螺线管形成，并且在控制器49的控制下通电，由此通过磁力使操作部67朝向电操作部31那一侧移动，并且经由操作部67使离合器构件25朝向作为第一位置的电操作部31那一侧移动。

替代地，电操作部31例如由小型电动马达形成，并且在控制器49的控制下通电，由此经由将马达轴杆的旋转转换为轴向方向上的操作力的转换机构使操作部67朝向电操作部31那一侧移动，并且经由操作部67使离合器构件25朝向作为第一位置的电操作部31那一侧移动。

离合器构件25通过电操作部31而朝向第一位置移动释放了与其中一个输出齿轮59的接合部65的接合，从而允许差动器17的差动旋转。

保持部29设置在电操作部31与操作部67之间，并且作为偏置构件，该偏置构件经由操作部67而持续地朝向作为第二位置的其中一个输出齿轮59的一侧偏置离合器构件25。

偏置构件例如由在轴向方向上朝向第二位置那一侧(其中一个输出齿轮59的一侧)直接挤压离合器构件25的弹簧、在轴向方向上朝向第二位置那一侧转换挤压力同时使该挤压力在旋转方向上起作用的扭转螺旋弹簧或者设置有移动操作方向与负载方向彼此不同的连杆机构的弹簧形成。

在停止向电操作部31供电的情况下，保持部29产生经由操作部76使离合器构件25移动至第二位置的移动力。通过保持部29的移动力而被移动至第二位置的离合器构件25与其中一个输出齿轮59的接合部65接合，从而停止差动器17的差动旋转。

能够通过离合器构件25的运动来锁定差动器17的差动装置19是一种具有所谓的差动锁定功能的差动装置。特别地，所提出的实施方式的差动装置19具有常闭的差动锁定功能，其中差动器17在电操作部31不通电的状态下被锁定。

因此，与车辆停止的情况一样，当根据停止向电动马达3供电的情况而停止向电操作部31供电时，离合器构件25被移动至第二位置并且通过保持部29进行保持，并且差动器17的差动旋转停止。

此时，例如，即使车辆停止在倾斜表面上，差动器17的差动旋转也停止，并且左右车轮13在没有旋转差异的情况下进行旋转。因此，只要一个车轮13相对于路面停止，就可以防止另一个车轮13旋转，并且可以保持车辆的停止状态。

由于差动装置19具有如上所述的差动锁功能，因此能够在不会使结构变得复杂并且增大驱动系统的尺寸的情况下稳定地保持车辆的停止状态。

在电动车辆的驱动系统1中，通过控制器49来控制电动马达3、制动器致动器33的电操作部以及离合器致动器27的电操作部31的通电。

除了电动马达3、制动器致动器33的电操作部以及离合器致动器27的电操作部31之外，控制器49还电连接至安装在车辆上的点火开关37，

控制器49能够接收来自设置在车辆中的多个传感器的信息，并且基于所接收到的信息来控制安装在车辆中的各个机构的操作。

控制器49基于点火开关37的打开或关闭操作来控制制动器致动器33的电操作部和离合器致动器27的电操作部31的通电。

点火开关37设置在车辆上，并且被设置为与可以通过诸如驾驶员的操作者来操作的旋转钥匙、按钮、下压式踏板、触摸面板以及用于进行旋转或往复操作的杠杆中的任何一个进行互锁。

基于所设置的机构的操作来确定点火开关37的打开或关闭。例如，在针对旋转钥匙设置点火开关37的情况下，点火开关37在旋转钥匙转动到用于启动车辆的一侧时被打开，并且在旋转钥匙转动到用于停止车辆的一侧时被关闭。

当点火开关37打开时，控制器49使离合器致动器27的电操作部31和制动器致动器33的电操作部通电并激活。

当离合器致动器27的电操作部31通电时，离合器构件25在使离合器构件25与其中一个输出齿轮59的接合部65之间的接合被释放的方向上移动，并且离合器构件25与接合部65之间的接合被释放。

通过释放离合器构件25与接合部65之间的接合，允许了差动器17的差动旋转，并且可以吸收左右车轮13之间在车辆转向时的旋转差异。

另外，当制动器致动器33的电操作部通电时，锁定构件61在使锁定构件61与电动马达3的旋转输出部5的锁定部63断开的方向上移动，并且锁定构件61与锁定部63之间的接合被释放。

通过释放锁定构件61与锁定部63之间的接合，作为旋转输出部5的马达轴杆可以旋转，电动马达3的驱动力可以经由传动装置7传递至差动装置19，并且车辆可以通过电动马达3的驱动力行驶。

另一方面，当点火开关37关闭时，控制器49停止向离合器致动器27的电操作部31和制动器致动器33的电操作部供电。

当停止向离合器致动器27的电操作部31供电时，保持部29在与其中一个输出齿轮59的接合部65接合的方向上机械地移动离合器构件25，使得离合器构件25与接合部65彼此接合。

通过离合器构件25与接合部65之间的接合，差动器17的差动旋转被停止，并且能够防止在车辆停止时在左右车轮13之间产生旋转差异。

另外，当停止向制动器致动器33的电操作部供电时，偏置构件35在与电动马达3的旋转输出部5的锁定部63接合的方向上机械地移动锁定构件61，使得锁定构件61与锁定部63彼此接合，并且使电动马达3的旋转输出部5耦合至固定构件21。

通过锁定构件61与锁定部63之间的接合，防止了作为旋转输出部5的马达轴杆的旋转，并且在车辆停止时不会发生电动马达3的驱动力向差动装置19那一侧的传递。

以这种方式，控制器49在点火开关37打开的情况下使离合器致动器27和制动器致动器33通电，即，车辆可以通过使电动马达3通电而被驱动。

另一方面，控制器49在点火开关37关闭的情况下停止向离合器致动器27和制动器致动器33供电，即，停止向电动马达3供电。

通过如上所述那样经由控制器49来控制通电，电动马达3、离合器致动器27和制动器致动器33可以共用电源，可以节省能源，并且可以简化结构。

在此，当点火开关37关闭时，可以适当地选择停止向离合器致动器27和制动器致动器33供电的时刻。

例如，结合点火开关37的关闭而停止向制动器致动器33供电的时刻可以设定为比停止向离合器致动器27供电的时刻更早。

在这种情况下，在差动装置19的差动旋转停止之前切断来自电动马达3的驱动力的传递，可以防止车辆在停止期间的初始运动，并且可以给诸如驾驶员的乘员以安全感。

此外，结合点火开关37的关闭而停止向离合器致动器27供电的时刻可以设定为比停止向制动器致动器33供电的时刻更早。

在这种情况下，在切断来自电动马达3的驱动力的传递之前停止差动装置19的差动旋转，可以稳定车辆在停止期间的车辆姿态，并且可以向诸如驾驶员的乘员传递安全感。

此外，结合点火开关37的关闭而停止向离合器致动器27和制动器致动器33供电可以设置为同时且立刻地执行。

在这种情况下，由于在车辆停止时同时且立刻地执行差动装置19的差动旋转的停止和来自电动马达3的驱动力的传递的切断，因此可以提高车辆的停止响应。另外，不需要使得离合器致动器27的控制时刻和制动器致动器33的控制时刻彼此不同，并且能够使得控制更加简单。

在此，当点火开关37打开时，离合器致动器27的电操作部31通电，并且允许差动装置19的差动旋转。

因此，可以在车辆转向时吸收左右车轮13之间的旋转差异。然而，例如，当一个车轮13在崎岖道路上行驶并且空转时，差动装置19吸收车轮13之间的旋转差异，并且车辆可以不在崎岖道路上行驶。

因此，在电动车辆的驱动系统1中，设置在车辆内部的能够停止差动装置19的差动旋转的选择单元39可通过诸如驾驶员的操作者来操作。

选择单元39电连接至控制器49。选择单元39可以在点火开关37打开的状态下操作，即，车辆可以通过电动马达3来驱动，并且允许差动装置19的差动旋转。

当选择单元39操作时，控制器49停止向离合器致动器27的电操作部31供电。因此，离合器构件25通过保持部29机械地移动并且与其中一个输出齿轮59的接合部65接合，并且停止差动装置19的差动旋转。

在停止差动装置19的差动旋转的情况下，来自电动马达3的驱动力在使车辆行驶时通过一对输出齿轮59被均等地分配给左右车轮13。因此，即使其中一个车轮13空转，来自电动马达3的驱动力也被传递给另一个车轮13，使得车辆可以行驶。

如上所述，通过提供能够在车辆可以行驶的情况下停止差动装置19的差动旋的选择单元39，能够提高车辆相对于崎岖道路的运行性能。

电动车辆的驱动系统1包括驱动地耦合至传动装置7的旋转输出部9的旋转输入部11、用于左右车轮13的一对旋转输出部15以及具有能够允许一对旋转输出部15进行差动旋转的差动器17的差动装置19。

因此，能够在车辆转向时吸收左右车轮13之间的转向轨迹差异，并且能够防止车轮13磨损并且损伤路面。

另外，差动装置19设置有被操作为在能够允许差动器17的差动旋转的第一位置与能够停止差动器17的差动旋转的第二位置之间移动的离合器构件25、被操作为使离合器构件25移动至第一位置的离合器致动器27以及能够在离合器致动器27没有操作的情况下将离合器构件25保持在第二位置的保持部29。

因此，当车辆行驶时，离合器构件25通过离合器致动器27被设置在第一位置，从而能够在车辆转向时吸收左右车轮13之间的旋转差异。

此外，当车辆停止时，离合器构件25通过保持部29被设置在第二位置，从而可以防止左右车轮13之间产生差动旋转，并且可以保持车辆的静止状态。

因此，在电动车辆的驱动系统1中，可以在不使驱动系统1变得复杂的情况下吸收左右车轮13之间的旋转差异，并且可以保持车辆的静止状态。

保持部29是能够偏置离合器构件25并且将离合器构件25保持在第二位置的偏置构件。因此，保持部29不具有复杂的结构，并且可以简单地保持离合器构件25的位置。另外，由于保持部29是偏置构件，因此具有良好的切换响应。

此外，离合器致动器27包括能够通过使用通电产生的电操作力将离合器构件25移动至第一位置的电操作部31以及作为能够在停止向电操作部31供电时机械地将离合器构件25移动至第二位置的弹簧的偏置构件。

因此，由于离合器构件25被操作为根据是否向电操作部31供电而移动，因此共用的电源可以用于作为电操作部31的操作源的电源和作为电动马达3的操作源的电源，并且可以实现能源的节省以及结构的简单化。

另外，制动器23包括通过使用通电产生的电操作力将制动器23从固定构件21上释放的制动器致动器33以及在停止向制动器致动器33供电时机械地将制动器23耦合至固定构件21的偏置构件35。

因此，由于制动器23被操作为根据是否向制动器致动器33供电而移动，因此共用的电源可以用于作为制动器致动器33的操作源的电源和作为电动马达3的操作源的电源，并且可以实现能源的节省以及结构的简单化。

此外，离合器致动器27或制动器致动器33在用于执行车辆启动的选择的点火开关37打开时被激活并通电，并且在点火开关37关闭时被激活并断电。

因此，基于点火(即，车辆的启动信号)来执行差动装置19的差动旋转或制动器23的操作，并且可以构造一种基于驾驶员的意愿的驱动系统。

另外，选择单元39被设置为能够在离合器致动器27在点火开关37打开的情况下通电时停止向离合器致动器27供电。

因此，当车辆行驶时，可以通过诸如驾驶员的操作者对选择单元39进行操作来任意地停止差动装置19的差动旋转，并且可以提高车辆的运行性能。另外，通过在诸如电源(例如电池)的容量不足的紧急情况下操作选择单元39，能够抑制离合器致动器27的通电能源消耗。

此外，基于旋转钥匙、按钮、下压式踏板、触摸面板以及用于进行旋转或往复操作的杠杆中的任何一个的操作来确定点火开关37的打开或关闭状态。

因此，根据通过诸如驾驶员的操作者执行的机械切换部分在使车辆行驶与停止之间的操作来确定点火开关37的打开或关闭状态，并且通过操作者来平顺地确认点火开关37的状态，使得车辆可以安全地行驶。

另外，在比停止向离合器致动器27供电的时刻更早的时刻，结合点火开关37的关闭而停止向制动器致动器33供电。

因此，在停止差动装置19的差动旋转之前切断来自电动马达3的驱动力的传递，可以防止车辆在停止期间的初始运动，并且可以向诸如驾驶员的乘员传递安全感。

此外，在比停止向制动器致动器33供电的时刻更早的时刻，结合点火开关37的关闭而停止向离合器致动器27供电。

因此，在切断来自电动马达3的驱动力的传递之前停止差动装置19的差动旋转，可以稳定车辆在停止期间的车辆姿态，并且可以向诸如驾驶员的乘员传递安全感。

结合点火开关37的关闭而立即停止向离合器致动器27和制动器致动器33供电。

因此，由于在车辆停止时同时且立刻地执行差动装置19的差动旋转的停止和来自电动马达3的驱动力的传递的切断，因此可以提高车辆的停止响应。另外，不需要使得离合器致动器27的控制时刻和制动器致动器33的控制时刻彼此不同，并且能够使得控制更加简单。

此外，制动器23设置在作为电动马达3的旋转输出部5的马达轴杆上。因此，当车辆停止时，作为驱动源的电动马达3的旋转可以直接通过制动器23来停止，并且可以准确地实现车辆的停止状态。

虽然保持部在根据所提出的实施方式的电动车辆的驱动系统中是作为弹簧的偏置构件，但是本发明并非限制于此。保持部可以是诸如蜗杆和轮、棘齿或止回机构的不可逆齿轮机构。

虽然离合器致动器和制动器致动器各自的电操作部都是电磁螺线管或小型电动马达，但是本发明并非限制于此。可以使用诸如液压致动器的电磁阀的任何电操作部。

另外，虽然实施方式被描述为其中设置有能够在从电动马达的旋转输出部到差动装置的旋转输入部的驱动路径上停止该驱动路径上的旋转体相对于固定构件的旋转的一个制动器，但是也可以设置两个以上的制动器。

在这种情况下，第二制动器可以是在第一制动器发生故障时操作的紧急制动器，或者可以设置在传动装置那一侧或差动装置那一侧上以用于保持系统的每个部件。

虽然例子被描述为在差动箱53与其中一个输出齿轮59之间设置离合器构件25，但是本公开并非限制于此。离合器构件25可以设置于在差动器中具有旋转输入和旋转输出关系的两个可以相对旋转的构件之间，并且可以设置在可以允许和停止差动旋转的位置处。

此外，由于离合器致动器27自身具有用于离合器构件的操作功能，因此离合器致动器27可以操作离合器构件到达允许差动器的差动旋转的第一位置，而不依赖于保持部29的操作功能。

由于制动器致动器33自身具有用于制动器的操作功能，因此制动器致动器33可以操作为使锁定构件61与驱动旋转部接合，而不依赖于偏置构件35的操作功能。

在任何情况下，通过偏置构件进行的锁定构件61的锁定和保持以及通过保持部进行的离合器构件25的紧固和保持都被设置为使得相应的致动器27和33在非操作状态下具有保持功能。

虽然制动器设置在作为电动马达的旋转输出部的马达轴杆上，但是本发明并非限制于此。制动器只要位于电动马达与差动装置之间的驱动路径上就可以设置在任何位置。例如，制动器可以设置在从传动装置的旋转输入部到其旋转输出部的路径上的任何旋转体处，或者设置在差动装置的旋转输入部与固定构件之间。

Claims (11)

1.一种电动车辆的驱动系统，其包括：

电动马达，其作为驱动源；

传动装置，其耦合至所述电动马达的旋转输出部；

差动装置，其包括与所述传动装置的旋转输出部耦合的旋转输入部、能够连接至左车轮和右车轮的一对旋转输出部以及能够允许所述一对旋转输出部进行差动旋转的差动器；以及

制动器，其设置在从所述电动马达的旋转输出部到所述差动装置的旋转输入部的驱动路径中，并且能够停止所述驱动路径上的旋转体相对于固定构件的旋转，

其中，所述差动装置还包括：

离合器构件，其能够在允许所述差动器的差动旋转的第一位置与停止所述差动器的差动旋转的第二位置之间移动；

离合器致动器，其使所述离合器构件移动至所述第一位置；以及

保持部，其能够在所述离合器致动器处于非操作状态时将所述离合器构件保持在所述第二位置，

其中，在所述电动车辆的停止状态下，所述制动器停止从所述电动马达的所述旋转输出部到所述差动装置的所述旋转输入部的所述驱动路径上的所述旋转体的旋转，且所述离合器构件保持在所述第二位置，由此使得所述电动车辆保持在停止状态。

2.根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述保持部包括偏置构件，其对所述离合器构件进行偏置，以将所述离合器构件保持在所述第二位置。

3.根据权利要求2所述的驱动系统，其中，所述离合器致动器包括电操作部，其能够通过使用通电所产生的电操作力将所述离合器构件移动至所述第一位置，并且

其中所述偏置构件包括能够在停止向所述电操作部供电时机械地将所述离合器构件移动至所述第二位置的弹簧。

4.根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述制动器包括通过使用通电所产生的电操作力使所述制动器与所述固定构件分离的制动器致动器以及在停止向所述制动器致动器供电时机械地将所述制动器耦合至所述固定构件的偏置构件。

5.根据权利要求4所述的驱动系统，其中，所述离合器致动器或所述制动器致动器在用于执行车辆启动的选择的点火开关打开时被激活并通电，并且在所述点火开关关闭时被激活并断电。

6.根据权利要求5所述的驱动系统，其还包括：

选择单元，其能够在所述离合器致动器在所述点火开关打开的情况下通电时停止向所述离合器致动器供电。

7.根据权利要求5所述的驱动系统，其中，所述点火开关的打开和关闭基于旋转钥匙、按钮、下压式踏板、触摸面板以及用于进行旋转或往复操作的杠杆中的任何一个的操作来确定。

8.根据权利要求5所述的驱动系统，其中，在比停止向所述离合器致动器供电的时刻更早的时刻，结合所述点火开关的关闭而停止向所述制动器致动器供电。

9.根据权利要求5所述的驱动系统，其中，在比停止向所述制动器致动器供电的时刻更早的时刻，结合所述点火开关的关闭而停止向所述离合器致动器供电。

10.根据权利要求5所述的驱动系统，其中，结合所述点火开关的关闭而立即停止向所述离合器致动器和所述制动器致动器供电。

11.根据权利要求1所述的驱动系统，其中，所述制动器设置在作为所述电动马达的所述旋转输出部的马达轴杆上。