CN113859286A - 一种轨道交通车门系统的自动踏板装置及其使用方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道交通车门系统的自动踏板装置及其使用方法，包括月台和车体，车体连接有若干个车厢，车厢开设有出入口，出入口设置有车门和踏板，踏板设置在车门内侧，车门与车厢滑动连接，踏板通过第一转轴与车厢转动连接；车门内侧连接有水平方向设置的齿条，车厢通过第二转轴转动连接有第一齿轮，第一齿轮与齿条相啮合；第二转轴还固定套设有半齿轮，半齿轮用于驱动第一转轴转动，车门还连接有驱动机构。本装置中当车门打开时可带动踏板自动放下，在车门关闭又可带动踏板自动收起，使用方便，无需复杂的驱动机构即可实现踏板的开合。

Description

一种轨道交通车门系统的自动踏板装置及其使用方法

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道交通车门系统的自动踏板装置及其使用方法。

背景技术

轨道交通建设过程中，为了保证列车的安全行驶，站台与列车车体之间往往会留有一定的间隙，但是会留给乘客一定的安全隐患，乘客上在上下车时容易将脚卡进缝隙，为了解决这个问题，往往需要安装踏板，而踏板的安装可能会导致踏板与列车碰触，造成损失。

现有技术中的轨道交通车辆的车门和固定踏板分离，在车门关闭时踏板关闭，在车门打开时踏板亦打开。常规车门系统的铰链式下踏板打开或关闭需要电动控制或者气动控制，结构复杂，成本高，尤其开放式铰链结构易产生机械卡滞现象，设备故障率高,同时空间占用率高,成本高，不利于推广使用。并列车行驶过程中，车体与踏板之间容易产生摩擦和撞击，长期累积，容易对列车造成损坏。

发明内容

为了解决上述现有技术中存在的问题，提供了一种轨道交通车门系统的自动踏板装置及其使用方法。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

本发明提出了一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，包括月台和车体，所述车体连接有若干个车厢，所述车厢开设有出入口，所述出入口设置有车门和踏板，所述踏板设置在所述车门内侧，所述车门与所述车厢滑动连接，所述踏板通过第一转轴与所述车厢转动连接；所述车门内侧连接有水平方向设置的齿条，所述车厢通过第二转轴转动连接有第一齿轮，所述第一齿轮与所述齿条相啮合；所述第二转轴还固定套设有半齿轮，所述半齿轮用于驱动所述第一转轴转动，所述车门还连接有驱动机构。

优选的，初始状态下，所述车门使所述出入口闭合，此时，所述踏板与所述车门相互平行。

优选的，当所述车门使所述出入口打开时，所述半齿轮驱动第一转轴转动，从而使所述踏板与所述月台相接触。

优选的，所述第一转轴同轴固定套设有蜗轮，所述车厢通过第三转轴转动连接有蜗杆，所述蜗杆与所述蜗轮相啮合，所述第三转轴还固定套设有第二齿轮，所述第二齿轮与所述半齿轮相啮合。

优选的，初始状态下，所述半齿轮与所述第二齿轮处于未啮合状态。

优选的，所述半齿轮直径大于所述第二齿轮直径。

优选的，所述踏板的长度小于所述车门的长度。

本发明还提出了一种轨道交通车门系统的自动踏板装置的使用方法，采用上述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，包括以下步骤：

S1：在乘客下车时，车体停靠在月台一侧，此时，踏板和车门相互平行，驱动机构驱动车门打开，车门通过齿条带动第一齿轮转动，第一齿轮带动半齿轮转动，此时半齿轮与第二齿轮处于未啮合状态；

S2：随着车门继续移动，从而带动半齿轮转动，当半齿轮和第二齿轮相啮合时，半齿轮通过第二齿轮带动蜗杆转动，蜗杆带动蜗轮转动，进而通过第一转轴带动踏板转动；

S3：当车门完全打开时，此时半齿轮与第二齿轮断开啮合，踏板与月台相接触，从而方便车厢内的乘客下车工作；

S4：乘客下车完成后，驱动机构驱动车门关闭，车门带动踏板收起，从而使踏板和车门处于平行状态。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

1.本发明中当车门移动时可通过齿条和第一齿轮带动半齿轮移动，在初始状态下，半齿轮与第二齿轮未啮合，因此车门的移动不会带动踏板转动，而当车门移动足够的距离后，半齿轮才与第二齿轮啮合，从而带动踏板转动，因此车门最开始移动时，此时踏板没有足够的运动空间，只有当车门打开一定的长度，此时踏板有足够的运动空间后，踏板才会运动，因此有效降低了踏板的使用要求，使踏板的移动更加方便，限制条件更少，降低了踏板的空间占用率，且车门的移动和踏板的移动相互配合，因此当车门打开时，踏板可及时打开，相当于独立的驱动踏板运动的机构来说，防止独立驱动中，踏板存在移动过慢而造成踏板未全部展开等情况的出现，方便乘客的上下车工作。

2.本发明设置的踏板设置在车门的内侧，且与车门处于相互平行的状态，因此在列出行驶过程中，踏板还起到防护的作用，使乘客距离车门有一定的间隙，防止乘客距离车门过近，而使得车门在打开时出现危险的情况出现，另外，半齿轮等结构都位于车门的内侧，利于维修工作的进行，且车门和踏板之间留有一定的间隙，有效防止在列车行驶过程中，车体与踏板发生摩擦和撞击的情况出现，并且当踏板完全搭接在月台上时，半齿轮和第二齿轮断开啮合，此时踏板无限位机构，因此踏板可任意转动，从而方便乘客的踩踏，而不会因踩踏人数过多而出现踏板卡死等情况的出现。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明整体主视图；

图2是本发明整体主视图(工作状态下)；

图3是图2中S部分结构放大图；

图4是图3中A-A部分结构示意图；

图5是图3中B-B部分结构示意图；

图6是本发明整体侧视图；

图7是本发明整体俯视图；

图8是本发明整体俯视图(工作状态下)。

附图标记说明:

1月台；2车体；3车门；4车厢；5踏板；6齿条；7第一齿轮；8半齿轮；9第二齿轮；10蜗杆；11蜗轮；12第一转轴；13出入口；14第二转轴。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

如图1-8所示，本实施例提出了一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，包括月台1和车体2，月台1的旁边为轨道，车体2行驶在轨道上，月台1供乘客上下车时的踩踏工作。

车体2连接有若干个车厢4，每个车厢4均开设有出入口13，出入口13处设置有车门3和踏板5，踏板5设置在车门3内侧，车门3还连接有驱动机构。驱动机构为车体2所固有的机构，驱动机构采用常规的驱动方式，带动车门3打开或关闭。

车门3与车厢4滑动连接，踏板5通过第一转轴12与车厢4转动连接；车门3内侧连接有水平方向设置的齿条6，车厢4通过第二转轴14转动连接有第一齿轮7，第一齿轮7与齿条6相啮合；第二转轴14还固定套设有半齿轮8，半齿轮8用于驱动第一转轴12转动。

第一转轴12与车厢4转动连接，踏板5和第一转轴12固定连接，从而当第一转轴12转动时，可带动踏板5转动。踏板5的长度足够长，从而方便乘客的正常上下车。

初始状态下，车门3使出入口13闭合，此时，踏板5与车门3相互平行。在列出行驶过程中，踏板5还起到防护的作用，在踏板5的作用下，乘客与车门3可以保持一定的间隙，防止乘客距离车门3过近，而使得车门3在打开时，发现危险的情况出现。另外踏板5还可对车门3起到一定的保护效果，防止乘客或者物品与车门3相接触，而出现的车门3损坏等情况的出现。因此有效提高了列车行驶过程中的安全性，有效防止在列车行驶过程中，车体与踏板发生摩擦和撞击的情况出现。

当车门使出入口13打开时，半齿轮8驱动第一转轴12转动，从而使踏板5与月台1相接触。在踏板5和月台1接触时，半齿轮8和第二齿轮9断开啮合，此时踏板5无限位机构，因此踏板5可任意转动，从而方便乘客的踩踏，而不会因踩踏人数过多而出现踏板5卡死等情况的出现。

相当于现有的踏板机构来说，现有技术中，踏板由独立的驱动机构来控制，因此此时驱动机构驱动踏板与月台相接触时，踏板与驱动机构处于连接的状态，而由于在上下车时，乘客过多，在乘客的踩踏中，很容易出现踏板和驱动机构脱离等情况的出现，从而可能会导致很多危险的发生，而本实例中，当踏板5和月台1相接触时，此时踏板5可自由转动，因此可方便乘客的踩踏工作，而第二齿轮9为全齿齿轮，因此无需担心第二齿轮9和半齿轮8的啮合工作。

第一转轴12同轴固定套设有蜗轮11，车厢4通过第三转轴转动连接有蜗杆10，蜗杆10与蜗轮11相啮合，第三转轴还固定套设有第二齿轮9，第二齿轮9与半齿轮8相啮合。初始状态下，半齿轮8与第二齿轮9处于未啮合状态。

因此在实际工作时，通过调整齿条6的长度，第一齿轮7和半齿轮8的齿轮比，从而使得车门3完全打开时，带动半齿轮8转动的圈数为一圈。

而半齿轮8直径大于第二齿轮9直径，因此半齿轮8转动一圈，可能会带动第二齿轮9转动若干圈，而蜗轮11和蜗杆10相互配合，还起到减速机的作用，从而使得车门3移动的长度，能够带动踏板5转动合适的角度，使得踏板5可与月台1相接触。

一种轨道交通车门系统的自动踏板装置的使用方法，其特征在于，采用上述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，包括以下步骤：

S1：在乘客下车时，车体2停靠在月台1一侧，此时，踏板5和车门3相互平行，驱动机构驱动车门3打开，车门3通过齿条6带动第一齿轮7转动，第一齿轮7带动半齿轮8转动，此时半齿轮8与第二齿轮9处于未啮合状态；

S2：随着车门3继续移动，从而带动半齿轮8转动，当半齿轮8和第二齿轮9相啮合时，半齿轮8通过第二齿轮9带动蜗杆10转动，蜗杆10带动蜗轮11转动，进而通过第一转轴12带动踏板5转动；

S3：当车门3完全打开时，此时半齿轮8与第二齿轮9断开啮合，踏板5与月台1相接触，从而方便车厢4内的乘客下车工作；

S4：乘客下车完成后，驱动机构驱动车门3关闭，车门3带动踏板5收起，从而使踏板5和车门3处于平行状态。

需要说明的是，初始状态下，踏板5位于车门3的一侧，此时踏板5没有足够的转动空间，而当车门3通过齿条6带动半齿轮8运动时，此时车门3已经移动了一定的距离，因此车门3不会影响踏板5的转动，为踏板5的运动提供足够的活动空间，半齿轮8与第二齿轮9啮合后，此时车门3的继续移动可带动踏板5转动。

若半齿轮8采用全齿齿轮，则在初始运动时，车门3移动的同时会带动踏板5转动，此时踏板5没有足够的活动空间，同时踏板5也无法设置足够的长度，不利于正常使用。

另外，在车门3完全打开时，此时半齿轮8和第二齿轮9为断开啮合的状态，第二齿轮9的转动不受限制，踏板5的转动因此也未受限制，因此方便乘客对踏板5进行踩踏，而不会影响踏板5的收纳工作，也不会出现踏板5卡死的情况。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，包括月台(1)和车体(2)，所述车体(2)连接有若干个车厢(4)，其特征在于，所述车厢(4)开设有出入口(13)，所述出入口(13)设置有车门(3)和踏板(5)，所述踏板(5)设置在所述车门(3)内侧，所述车门(3)与所述车厢(4)滑动连接，所述踏板(5)通过第一转轴(12)与所述车厢(4)转动连接；所述车门(3)内侧连接有水平方向设置的齿条(6)，所述车厢(4)通过第二转轴(14)转动连接有第一齿轮(7)，所述第一齿轮(7)与所述齿条(6)相啮合；所述第二转轴(14)还固定套设有半齿轮(8)，所述半齿轮(8)用于驱动所述第一转轴(12)转动，所述车门(3)还连接有驱动机构。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，其特征在于，初始状态下，所述车门(3)使所述出入口(13)闭合，此时，所述踏板(5)与所述车门(3)相互平行。

3.根据权利要求2所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，其特征在于，当所述车门使所述出入口(13)打开时，所述半齿轮(8)驱动第一转轴(12)转动，从而使所述踏板(5)与所述月台(1)相接触。

4.根据权利要求3所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，其特征在于，所述第一转轴(12)同轴固定套设有蜗轮(11)，所述车厢(4)通过第三转轴转动连接有蜗杆(10)，所述蜗杆(10)与所述蜗轮(11)相啮合，所述第三转轴还固定套设有第二齿轮(9)，所述第二齿轮(9)与所述半齿轮(8)相啮合。

5.根据权利要求4所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，其特征在于，初始状态下，所述半齿轮(8)与所述第二齿轮(9)处于未啮合状态。

6.根据权利要求4所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，其特征在于，所述半齿轮(8)直径大于所述第二齿轮(9)直径。

7.根据权利要求1所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，其特征在于，所述踏板(5)的长度小于所述车门(3)的长度。

8.一种轨道交通车门系统的自动踏板装置的使用方法，其特征在于，采用权利要求5-7任一项所述的一种轨道交通车门系统的自动踏板装置，包括以下步骤：

S1：在乘客下车时，车体(2)停靠在月台(1)一侧，此时，踏板(5)和车门(3)相互平行，驱动机构驱动车门(3)打开，车门(3)通过齿条(6)带动第一齿轮(7)转动，第一齿轮(7)带动半齿轮(8)转动，此时半齿轮(8)与第二齿轮(9)处于未啮合状态；

S2：随着车门(3)继续移动，从而带动半齿轮(8)转动，当半齿轮(8)和第二齿轮(9)相啮合时，半齿轮(8)通过第二齿轮(9)带动蜗杆(10)转动，蜗杆(10)带动蜗轮(11)转动，进而通过第一转轴(12)带动踏板(5)转动；

S3：当车门(3)完全打开时，此时半齿轮(8)与第二齿轮(9)断开啮合，踏板(5)与月台(1)相接触，从而方便车厢(4)内的乘客下车工作；

S4：乘客下车完成后，驱动机构驱动车门(3)关闭，车门(3)带动踏板(5)收起，从而使踏板(5)和车门(3)处于平行状态。

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