CN113815429A - 整车扭矩限制方法、车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种整车扭矩限制方法、车辆及计算机可读存储介质，所述方法包括：获取电机扭矩限制，并检测是否存在故障信息，若存在所述故障信息，则确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制，并根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求，确定所述电机扭矩限制中的监控扭矩限制，根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制，根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。通过预设故障扭矩限制和电机扭矩限制实现多重扭矩限制，并通过监控层扭矩限制实现限制冗余，避免整车扭矩在未经过有效限制的情况下出现非预期加速等失控事件，从而减少车辆安全隐患的发生，提升车辆驾驶的安全性。

Description

整车扭矩限制方法、车辆及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种整车扭矩限制方法、车辆及计算机可读存储介质。

背景技术

随着国际对能源安全和环境保护问题的重视不断提升，各国对汽车排放污染物要求越来越严格，新能源汽车已经成为了汽车发展的新趋势，电动汽车以其低排放、低污染、噪声小等特点得到了广泛的关注。

电动汽车的技术不断的成熟，越来越多的用户选择新能源汽车，但相较于燃油车，电动汽车的技术还是较为薄弱，因此，面对相同的行驶路况，对电动汽车的安全性提出了更高的要求。尤其电动汽车事故频发，普遍引起社会关注，目前常规手段中主要是根据电动汽车电池包的最大充放电能力以及电机的最大最小扭矩综合计算请求扭矩的上下限，可以防止电池包过流以及电机安全，但是若存在控制器运行异常、内存错误、堆栈移出、软件复位等故障时，很有可能会发送非预期加速，从而对周围环境造成巨大的安全隐患。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种整车扭矩限制方法、车辆及计算机可读存储介质。旨在解决如何对车辆的扭矩请求进行有效限制，提升行车安全性的问题。

为实现上述目的，本发明提供一种整车扭矩限制方法，包括如下步骤：

获取电机扭矩限制，并检测是否存在故障信息；

若存在所述故障信息，则确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制，并根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求；

确定所述电机扭矩限制中的监控扭矩限制，根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制；

根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。

可选的，所述根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制的步骤包括：

判断所述预设故障扭矩限制是否与所述监控扭矩限制匹配；

若是，则根据所述预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制构建监控层扭矩限制。

可选的，所述根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求的步骤包括：

获取需求扭矩；

判断所述预设故障扭矩限制是否与所述应用扭矩限制匹配；

若是，则根据所述预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制构建应用层扭矩限制；

判断所述需求扭矩对应的扭矩值是否超出所述应用层扭矩限制；

若否，则将所述需求扭矩作为应用层扭矩请求。

可选的，所述确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制的步骤包括：

根据整车电池包的功率极限以及车辆中高压附件的功率确定能量扭矩限制；

获取预设的电机扭矩限制范围，并根据所述预设的电机扭矩限制范围和所述能量扭矩限制确定应用扭矩限制。

可选的，所述根据所述预设的电机扭矩限制范围和所述能量扭矩限制确定应用扭矩限制的步骤，包括：

判断所述预设的电机扭矩限制范围是否与所述能量扭矩限制匹配；

若是，则根据预设的电机扭矩限制范围与所述能量扭矩限制构建应用扭矩限制。

可选的，所述根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求包括：

判断所述应用层扭矩请求是否超出所述监控层扭矩限制；

若所述应用层扭矩请求未超出所述监控层扭矩限制，则将所述应用层扭矩请求作为整车扭矩请求。

可选的，所述判断所述应用层扭矩请求是否超出所述监控层扭矩限制的步骤之后，还包括：

若所述应用层扭矩请求超出所述监控层扭矩限制，则触发扭矩超限故障，并输出故障警报；

根据所述故障警报与预设故障处理策略执行故障处理指令。

可选的，所述根据预设故障处理策略执行故障处理指令的步骤之后，还包括：

判断所述扭矩超限故障是否消除；

若所述扭矩超限故障消除，则停止输出故障警报，并重新确定应用层扭矩请求。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的整车扭矩限制程序，其中：所述整车扭矩限制程序被所述处理器执行时实现如上所述的整车扭矩限制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有整车扭矩限制程序，所述整车扭矩限制程序被处理器执行时实现如上所述的整车扭矩限制方法的步骤。

本发明提出的一种整车扭矩限制方法、车辆及计算机可读存储介质，在检测到故障信息时根据预设故障扭矩限制和电机扭矩限制中的应用扭矩限制确定应用层扭矩请求，并根据预设故障扭矩限制和电机扭矩限制中的监控扭矩限制确定监控层扭矩限制，再根据应用层扭矩请求与监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。通过预设故障扭矩限制和电机扭矩限制实现多重扭矩限制，并通过监控层扭矩限制实现限制冗余，避免整车扭矩在未经过有效限制的情况下出现非预期加速等失控事件，从而减少车辆安全隐患的发生，提升车辆驾驶的安全性。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图；

图2为本发明整车扭矩限制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明整车扭矩限制方法第一实施例的扭矩限制逻辑示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图。

本发明实施例终端可以为车辆。如图1所示，该为终端可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002，用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选的用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

可选的，终端还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，接近传感器可在硬件设备移动到耳边时，关闭显示屏和/或背光。当然，硬件设备还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的终端的结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及整车扭矩限制程序。

在图1所示的终端中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的整车扭矩限制程序，并执行以下操作：

获取电机扭矩限制，并检测是否存在故障信息；

若存在所述故障信息，则确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制，并根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求；

确定所述电机扭矩限制中的监控扭矩限制，根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制；

根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。

本发明应用于终端的具体实施例与下述应用整车扭矩限制方法的各实施例基本相同，在此不作赘述。

请参照图2，图2为本发明整车扭矩限制方法第一实施例的流程示意图，其中，所述整车扭矩限制方法包括如下步骤：

步骤S100，获取电机扭矩限制，并检测是否存在故障信息；

VCU(Vehicle control unit，整车控制器)作为新能源车中央控制单元，是整个控制系统的核心。VCU采集电机及电池状态，采集加速踏板信号、制动踏板信号、执行器及传感器信号，根据驾驶员的意图综合分析做出相应判定后，监控下层的各部件控制器的动作，它负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车发动机及动力电池的能量管理、网络管理、故障诊断及处理、车辆状态监控等，从而保证整车在较好的动力性、较高经济性及可靠性状态下正常稳定的工作。MCU(Motor Control Unit，电机控制器)在电动车辆中，MCU的功能是根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。本实施例中，VCU主要负责整车动力分配，向电机MCU请求扭矩，MCU主要负责电机扭矩响应，是整车的动力装置。扭矩限制是指为了防止扭矩请求异常，造成车辆失控的安全隐患发生，而针对扭矩请求作出的限制，该限制可以是一个扭矩单值，也可以是一个扭矩区间。

电机扭矩限制是对车辆需求扭矩的限制参考值或限制参考范围，其中，电机扭矩限制可以是根据车辆的电机本身能力的扭矩上下限进行确定；也可以是根据车辆电池包功率极限减去车辆高压附件功率后计算得出的能量扭矩限制以及车辆电机本身能力的扭矩上下限进行确定等方式。获取到电机扭矩限制后，检测整车是否存在故障信息，其中，故障信息可以是控制器软件运行异常、内存错误、堆栈移出、软件复位等异常情况的出现。电机扭矩限制可以包括应用扭矩限制和监控扭矩限制，其中，应用扭矩限制为针对应用层在进行扭矩限制时进行参考的限制值或范围，监控扭矩限制为针对监控层在进行扭矩限制时进行参考的限制值或限制范围。

步骤S200，若存在所述故障信息，则确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制，并根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求；

如果检测到故障信息，则需根据预设故障扭矩限制与电机扭矩限制中的应用扭矩限制确定应用层扭矩请求，该应用层扭矩请求是指在经过电机扭矩限制中的应用扭矩限制以及预设故障扭矩限制的多层扭矩限制后，确定的扭矩请求。预设故障扭矩限制是指预先设置的在有故障发生的情况下，对扭矩进行限制的固定的值或者范围。该确定应用层扭矩请求的方式可以是通过获取应用扭矩限制与预设故障扭矩限制之间的最小值，将该最小值作为限制参考值，或者通过获取应用扭矩限制对应的范围与预设故障扭矩限制对应的范围之间的最小范围，将该最小范围作为限制参考范围，确定获取的整车的需求扭矩是否在该限制参考值或限制参考范围内，若在该限制参考值或限制参考范围内，则将该需求扭矩作为应用层扭矩请求。若不在该限制参考值或限制参考范围内，则需对需求扭矩进行限制处理，使得该需求扭矩处于该限制参考值或限制参考范围内，从而得出应用层扭矩请求，确保扭矩请求的合法化。若未检测到故障信息，则判断整车的需求扭矩是否在电机扭矩限制中的应用扭矩限制对应的限制范围内，若该需求扭矩在应用扭矩限制对应的限制范围内，则将该需求扭矩作为应用层扭矩请求，若该需求扭矩不在应用扭矩限制对应的限制范围内，则需对需求扭矩进行限制处理，使得该需求扭矩处于该应用扭矩限制对应的限制范围内，从而得出应用层扭矩请求。

步骤S300，确定所述电机扭矩限制中的监控扭矩限制，根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制；

监控层扭矩限制是对扭矩进行进一步限制的限制参考值或限制参考范围，例如，在获取到应用层扭矩请求后，对该应用层扭矩请求进行限制的参考值或参考范围。通过监控层扭矩限制可以避免扭矩请求超出安全驾驶范围。根据预设故障扭矩限制和电机扭矩限制中的监控扭矩限制确定监控层扭限制。可以理解的是，确定监控层扭矩限制可以是在检测到故障发生时，根据车辆电机扭矩的对应的电机极限值范围以及预先设置的故障扭矩限制对应的限制范围之间的最小范围来确定监控层扭矩限制；也可以是预先设置需求扭矩与监控层扭矩限制的对照列表，在获取到需求扭矩后，根据列表确定对应的监控层扭矩限制，其中，需求扭矩可以是根据驾驶员意图通过加速踏板的位移程度获取；还可以是根据预先设定的多个针对不同故障类型的监控层扭矩限制，在检测到故障发生时，根据预先设置的故障扭矩限制与整车故障类型确定对应的监控层扭矩限制等其他预先设置的针对监控层扭矩限制确定的监控规则。

可以理解的是，上述确定应用层扭矩请求的步骤与确定监控层扭矩限制的步骤可以同时进行，也可以是先进行确定应用层扭矩请求的步骤再进行确定监控层扭矩限制的步骤，还可以是先进行确定监控层扭矩限制的步骤再进行确定应用层扭矩请求的步骤，在此不做限制。

步骤S400，根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。

在获取到监控层扭矩限制与应用层扭矩请求后，将判断该应用层扭矩请求是否在该监控层扭矩限制对应的限制范围内，若该应用层扭矩请求在监控层扭矩限制对应的限制范围内，则将该应用层扭矩请求作为整车扭矩请求，若该应用层扭矩请求不在监控层扭矩限制对应的限制范围内，则需对应用层扭矩请求进行限制处理，使得该应用层扭矩请求处于该监控层扭矩限制对应的限制范围内，从而得出整车扭矩请求。

在一实施例中，将整车扭矩限制系统进行分层设计，划分为应用层、监控层以及基础软件层。其中，应用层主要负责整车软件控制策略，其中包括整车扭矩管理。监控层主要负责与行车安全相关控制策略的冗余设计，利用基础软件层开放的看门狗机制，确保监控层的策略严格受到监控，在系统运行中，若应用层中确定的工作数值与监控层有差异，则可确定该工作数值有异常，从而进行相应处理。基础软件层主要负责对控制硬件的抽象，提供各类硬件资源访问接口。在应用层获取整车的需求扭矩，经过应用层的限制后，确定应用层扭矩请求，将所述应用层扭矩请求发送至监控层；监控层根据所述应用层扭矩请求，经过监控层扭矩限制确定整车扭矩请求，将整车扭矩请求发送至MCU。参考图3，图3为应用层与监控层的扭矩限制逻辑示意图。在图3中，应用层与监控层根据驾驶员意图获取到需求扭矩后，分别计算应用层扭矩限制和监控层扭矩限制；其中在应用层通过获取电池包的功率极限减去高压附件功率后计算整车扭矩请求上下限，从而获取能量扭矩限制，根据电机扭矩上下限与能量扭矩限制确定电机扭矩限制，若检测到故障时，则根据故障扭矩限制和电机扭矩限制对需求扭矩进行限制得到应用层扭矩请求；在监控层确定监控层扭矩限制后，根据该监控层扭矩限制对应用层扭矩请求进行限制后，向MCU发送多重限制后的扭矩请求；另外，若扭矩超限时，将触发扭矩超限故障，整车故障处理机制将进行主动限速限扭操作。经过多重限制，以对整车扭矩进行有效限制，避免非预期加速等失控事件的出现。

本发明实施例中，在检测到故障信息时，根据预设故障扭矩限制和电机扭矩限制中的应用扭矩限制确定应用层扭矩请求，并根据预设故障扭矩限制和电机扭矩限制中的监控扭矩限制确定监控层扭矩限制，再根据应用层扭矩请求与监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。通过预设故障扭矩限制和电机扭矩限制实现多重扭矩限制，并通过监控层扭矩限制实现限制冗余，避免整车扭矩在未经过有效限制的情况下出现非预期加速等失控事件，从而减少车辆安全隐患的发生，提升车辆驾驶的安全性。

进一步地，基于上述本发明的第一实施例，提出本发明整车扭矩限制方法的第二实施例，在本实施例中，上述实施例步骤S300，根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制的步骤的细化，包括：

步骤a，判断所述预设故障扭矩限制是否与所述监控扭矩限制匹配；

步骤b，若是，则根据所述预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制构建监控层扭矩限制。

预设故障扭矩限制是预先设置的针对车辆存在故障时，对扭矩请求进行限制的一个固定的值。该值是在故障发生时，为了保证车辆能进行正常行车且不会导致车辆其他各类元器件负荷压力过大的一个比较小的值。在检测到故障发生时，获取预先设置的故障扭矩限制，并判断该预设故障扭矩限制是否与监控扭矩限制匹配，其中，匹配规则根据预设故障扭矩限制是否与监控扭矩限制是否存在重合判断。若匹配，则根据车辆的电机扭矩限制中的监控扭矩限制以及预先设置的故障扭矩限制之间的最小范围来构建监控层扭矩限制，其中，当预设故障扭矩限制对应的范围在监控扭矩限制对应的范围内时，将预设故障扭矩限制作为监控层扭矩限制；当监控扭矩限制对应的范围在预设故障扭矩限制对应的范围内时，将监控扭矩限制作为监控层扭矩限制。例如，若预设故障扭矩限制为对应的范围为从10到100的闭区间，监控扭矩限制对应的范围为从5到105的闭区间，此时，预设故障扭矩限制对应的范围在监控扭矩限制对应的范围内，即此时将预设故障扭矩限制作为监控层扭矩限制，该10到100的闭区间为监控层扭矩限制对应的范围。当预设故障扭矩限制对应的范围与监控扭矩限制对应的范围存在交叉时，在二者交叉对应范围的正扭矩区取较小的扭矩限值，在二者交叉对应范围的负扭矩区取较大的扭矩限值。根据获取的扭矩限值确定监控层扭矩限制。例如，若预设故障扭矩限制对应的范围为从-160到140的闭区间，监控扭矩限制对应的范围为从-150到150的闭区间，此时，在负扭矩区中取-150与-160之间的较大值-150，在正扭矩区中取140与150之间的较小值140，此时，监控层扭矩限制对应的范围为-150到140的闭区间。在另一实施例中，若该监控扭矩限制和预设故障扭矩限制为一个单值时，该监控层就扭矩限制为监控扭矩限制和预设故障扭矩限制之间的较小值。若不存在故障信息，则将车辆的监控扭矩限制作为监控层扭矩限制。其中，在一实施例中，确定监控层扭矩限制是所根据的监控扭矩限制为根据电机本身能力的扭矩上下限值进行确定。在另一实施例中，确定监控层扭矩限制是所根据的监控扭矩限制为根据电机本身能力的扭矩上下限值以及车辆电池包的最大充放电能力进行确定。

通过设置监控层扭矩限制的冗余设计，可以在获取应用层扭矩请求后，对该应用层扭矩请求进行进一步限制，实现双重保护，提升车辆驾驶的安全性。

进一步地，根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求的步骤包括：

步骤c，获取需求扭矩；

车辆中通常会设置加速踏板位置传感器，其中，加速踏板位置传感器产生相应的电压信号输入节气门控制单元，控制单元首先对输入的信号进行滤波，以消除环境噪声的影响，然后根据当前的工作模式、踏板移动量和变化率解析驾驶员意图，计算出对发动机扭矩的基本需求，得到相应的节气门转角的基本期望值；然后再经过CAN总线(ControllerArea Network，控制器局域网络)和整车控制单元进行通讯，获取其他工况信息以及各种传感器信号如发动机转速、档位、节气门位置、空调能耗等等；由此计算出整车所需求的全部扭矩，通过对节气门转角期望值进行补偿，得到节气门的最佳开度，并把相应的电压信号发送到驱动电路模块，驱动控制电机使节气门达到最佳的开度位置。本实施例中，需求扭矩是指整车的需求扭矩，该需求扭矩可通过加速踏板位置传感器解析驾驶员意图进行确定。

步骤d，判断所述预设故障扭矩限制是否与所述应用扭矩限制匹配；

步骤e，若是，则根据所述预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制构建应用层扭矩限制；

预设故障扭矩限制是预先设置的针对车辆存在故障时，对扭矩请求进行限制的一个固定的值。该值是在故障发生时，为了保证车辆能进行正常行车且不会导致车辆其他各类元器件负荷压力过大的一个比较小的值。若检测到车辆存在故障时，获取预设故障扭矩限制与电机扭矩限制中的应用扭矩限制，根据预设故障扭矩限制对应的范围与应用扭矩限制对应的范围中的构建限制最小范围。该限制最小范围可以为预设故障扭矩限制与应用扭矩限制二者之间较小的一个值，也可以是根据预设故障扭矩限制对应的范围与应用扭矩限制对应的范围构建，当预设故障扭矩限制对应的范围在应用扭矩限制对应的范围内时，将预设故障扭矩限制作为应用层扭矩限制；当应用扭矩限制对应的范围在预设故障扭矩限制对应的范围内时，将应用扭矩限制作为应用层扭矩限制。当预设故障扭矩限制对应的范围与应用扭矩限制对应的范围存在交叉时，在二者交叉对应范围的正扭矩区取较小的扭矩限值，在二者交叉对应范围的负扭矩区取较大的扭矩限值。根据获取的扭矩限值确定应用层扭矩限制。

步骤f，判断所述需求扭矩对应的扭矩值是否超出所述应用层扭矩限制；

步骤g，若否，则将所述需求扭矩作为应用层扭矩请求。

判断需求扭矩对应的扭矩值是否超出该应用层扭矩限制，当该扭矩值没有超出该应用层扭矩限制时，将该需求扭矩作为应用层扭矩请求。若该扭矩值超出了该应用层扭矩限制时，则触发降扭指令，控制需求扭矩保持在该应用层扭矩限制对应的范围内，从而将在该应用层扭矩限制对应的范围内的需求扭矩作为应用层扭矩请求。

若未检测到车辆故障，则判断需求扭矩对应的扭矩值是否超出电机扭矩限制中的应用扭矩限制，当该扭矩值没有超出该应用扭矩限制时，将该需求扭矩作为应用层扭矩请求；若该扭矩值超出了该电机扭矩限制应用扭矩限制时，则触发降扭指令，控制需求扭矩保持在该应用扭矩限制范围内，从而将在该应用扭矩限制范围内的需求扭矩作为应用层扭矩请求。

在确定电机扭矩限制后，叠加预设故障扭矩限制，可在车辆故障发生时，实现扭矩多重限制，确保车辆扭矩限制的有效性，降低行车的安全隐患。

进一步地，确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制的步骤包括：

步骤h，根据整车电池包的功率极限以及车辆中高压附件的功率确定能量扭矩限制；

动力电池作为纯电动汽车的唯一动力能量来源，其放电功率受动力电池SOC(State of Charge，电池的荷电状态)、温度和持续放电时间等因素影响，BMS(BATTERYMANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)会实时计算动力电池的放电功率，并将其发送至CAN网络(Controller Area Network，控制器局域网络)VCU(Vehicle control unit，整车控制模块)接收到该信号后，根据高压附件的开启情况，将动力电池的放电功率分配给各个高压附件。其中，高压附件包括连接高压部件和低压部件的桥梁，时刻为低压蓄电池充电和给低压用电器供电的DC/DC转换器(Direct current-Direct current converter，电压转换器)、以及空调AC(Air conditioning)、暖风机PTC(PTC heater)、DC/AC(DC-Direct current，AC-Alternating current，直流/交流)转换器等。本实施例中，能量扭矩限制是指根据整车能量确定的扭矩限制参考值，其中，获取整车电池包的功率极限，将其减去各高压附件的功率后，计算整车能量扭矩的上下限，从而确定能量扭矩限制。

步骤i，获取预设的电机扭矩限制范围，并根据所述预设的电机扭矩限制范围和所述能量扭矩限制确定应用扭矩限制；

预设的电机扭矩限制范围是指电机本身能力的扭矩上下限范围，在另一实施例中，若该预设电机扭矩限制范围为一个单值，则确定该扭矩上下限的电机扭矩最小值，其中可以根据电机扭矩限制范围的电机扭矩最小值作为电机扭矩最小值，也可以是确定电机扭矩限制值还可以是根据电机扭矩限制范围确定该范围中最大值与最小值的平均值作为电机扭矩最小值等其他根据电机扭矩限制范围进行确定电机扭矩最小值的规则，在获取到的需求扭矩是一个正值时，取电机本身能力的扭矩上下限的最小值，在获取的需求扭矩是一个扭矩负值时，取电机本身能力的扭矩上下限的最大值。获取对应的取值作为电机扭矩最小值。

确定应用扭矩限制时，若预设的电机扭矩限制范围在能量扭矩限制对应的范围内时，将预设的电机扭矩限制范围作为应用扭矩限制；当能量扭矩限制对应的范围在预设的电机扭矩限制范围内时，将能量扭矩限制作为应用扭矩限制。当预设的电机扭矩限制范围与能量扭矩限制对应的范围存在交叉时，在二者交叉对应范围的正扭矩区取较小的扭矩限值，在二者交叉对应范围的负扭矩区取较大的扭矩限值。根据获取的扭矩限值确定应用扭矩限制。

通过电机本身能力的扭矩上下限以及整车电池包的功率极限确定应用扭矩限制，可以提升扭矩限制的针对性以及有效性。

具体地，根据所述预设的电机扭矩限制范围和所述能量扭矩限制确定应用扭矩限制的步骤包括：

步骤j，判断所述预设的电机扭矩限制范围是否与所述能量扭矩限制匹配；

步骤k，若是，则根据预设的电机扭矩限制范围与所述能量扭矩限制构建应用扭矩限制。

在确定能量扭矩限制和预设的电机扭矩限制范围后，判断该能量扭矩限制与预设的电机扭矩限制范围是否匹配，从而根据能量扭矩限制与预设的电机扭矩限制范围构建应用扭矩限制。其中，进行匹配判断可以是判断能量扭矩限制与预设的电机扭矩限制范围是否存在重合。

通过能量扭矩限制以及电机扭矩最小值进行双层限制，从而确定电机扭矩限制中的应用扭矩限制，可以进一步确保扭矩限制的有效性，确保行车安全。

进一步地，根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求包括：

步骤l，判断所述应用层扭矩请求是否超出所述监控层扭矩限制；

步骤m，若所述应用层扭矩请求未超出所述监控层扭矩限制，则将所述应用层扭矩请求作为整车扭矩请求。

在确定应用层扭矩请求后，将利用监控层扭矩限制对该应用层扭矩请求做进一步限制，获取监控层扭矩限制，并判断该应用层扭矩请求是否超出监控层扭矩限制，若该应用层扭矩请求并没有超出该监控层扭矩限制，则可确定该应用层扭矩请求为正常扭矩请求，可以将其作为整车扭矩请求，以将该整车扭矩请求发送至MCU，获得扭矩响应，从而驱动车辆正常行车。

在获取应用层扭矩请求后，利用监控层扭矩限制进一步确定扭矩处于可控状态，防止应用层扭矩请求在经过电机扭矩限制以及预设故障扭矩限制后还存在扭矩超限隐患，避免可能会导致的车辆出现非预期加速的情况，确保行车安全。

具体地，判断所述应用层扭矩请求是否超出所述监控层扭矩限制的步骤之后，还包括：

步骤n，若所述应用层扭矩请求超出所述监控层扭矩限制，则触发扭矩超限故障，并输出故障警报；

判断该应用层扭矩请求是否超出监控层扭矩限制，若该应用层扭矩请求超出该监控层扭矩限制，则将触发扭矩超限故障，并根据该故障输出故障警报。其中，故障警报可以是通过车辆仪表盘、扬声器等目标部件输出。

设置故障报警机制，可以在故障发生时，及时输出警报信息，以便用户根据故障警报了解当前车辆状态。

步骤o，根据所述故障警报与预设故障处理策略执行故障处理指令。

预设故障处理策略是指针对整车可能出现的故障，预先设置的具有针对性处理的故障处理指令的组合，根据故障警报对应的故障处理策略，执行相应的故障处理指令。例如，在应用层扭矩请求超出监控层扭矩请求限制时，可认为扭矩超出限制值，监控层将会通知应用层发生扭矩超限故障，基于此，在应用层将会报出扭矩超限故障，在应用层进行主动降扭操作，避免车辆出现非预期加速等异常状况出现；故障处理策略还可以是在发生严重故障时，进行下电处理，主动对功率进行限制等处理方式。

预设故障处理策略，及时主动处理故障，降低故障可能会导致的事故发生率，提升行车安全性。

具体地，根据预设故障处理策略执行故障处理指令的步骤之后，还包括：

步骤p，判断所述扭矩超限故障是否消除；

步骤q，若所述扭矩超限故障消除，则停止输出故障警报，并重新确定应用层扭矩请求。

实时检测扭矩超限故障是否消除，当该扭矩超限故障消除后，停止故障警报的输出。由于扭矩超限造成故障警报，在执行故障处理指令后，扭矩请求将会改变，因此，需要重新确定应用层扭矩请求。在重新确定应用层扭矩请求后，将继续进行监控层扭矩限制的监控，以使整车扭矩处于可控范围。

实时检测故障进度，并根据故障处理结果重新确定扭矩请求，对扭矩请求进行有效限制，确保扭矩始终处于可控状态，从而减少车辆安全隐患的发生，提升车辆驾驶的安全性。

此外，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有整车扭矩限制程序。所述计算机可读存储介质可以是图1的终端中的存储器20，也可以是如ROM(Read-OnlyMemory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘中的至少一种，所述计算机可读存储介质包括若干指令用以使得一台具有处理器的车辆执行本发明各个实施例所述的整车扭矩限制方法。

可以理解的是，在本说明书的描述中，参考术语“一实施例”、“另一实施例”、“其他实施例”、或“第一实施例～第N实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种整车扭矩限制方法，其特征在于，包括如下步骤：

获取电机扭矩限制，并检测是否存在故障信息；

若存在所述故障信息，则确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制，并根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求；

确定所述电机扭矩限制中的监控扭矩限制，根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制；

根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求。

2.根据权利要求1所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述根据预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制确定监控层扭矩限制的步骤包括：

判断所述预设故障扭矩限制是否与所述监控扭矩限制匹配；

若是，则根据所述预设故障扭矩限制和所述监控扭矩限制构建监控层扭矩限制。

3.根据权利要求1所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述根据预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制确定应用层扭矩请求的步骤包括：

获取需求扭矩；

判断所述预设故障扭矩限制是否与所述应用扭矩限制匹配；

若是，则根据所述预设故障扭矩限制和所述应用扭矩限制构建应用层扭矩限制；

判断所述需求扭矩对应的扭矩值是否超出所述应用层扭矩限制；

若否，则将所述需求扭矩作为应用层扭矩请求。

4.根据权利要求1所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述确定所述电机扭矩限制中的应用扭矩限制的步骤包括：

根据整车电池包的功率极限以及车辆中高压附件的功率确定能量扭矩限制；

获取预设的电机扭矩限制范围，并根据所述预设的电机扭矩限制范围和所述能量扭矩限制确定应用扭矩限制。

5.根据权利要求4所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述根据所述预设的电机扭矩限制范围和所述能量扭矩限制确定应用扭矩限制的步骤，包括：

判断所述预设的电机扭矩限制范围是否与所述能量扭矩限制匹配；

若是，则根据预设的电机扭矩限制范围与所述能量扭矩限制构建应用扭矩限制。

6.根据权利要求1所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述根据所述应用层扭矩请求与所述监控层扭矩限制确定整车扭矩请求包括：

判断所述应用层扭矩请求是否超出所述监控层扭矩限制；

若所述应用层扭矩请求未超出所述监控层扭矩限制，则将所述应用层扭矩请求作为整车扭矩请求。

7.根据权利要求6所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述判断所述应用层扭矩请求是否超出所述监控层扭矩限制的步骤之后，还包括：

若所述应用层扭矩请求超出所述监控层扭矩限制，则触发扭矩超限故障，并输出故障警报；

根据所述故障警报与预设故障处理策略执行故障处理指令。

8.根据权利要求7所述的整车扭矩限制方法，其特征在于，所述根据预设故障处理策略执行故障处理指令的步骤之后，还包括：

判断所述扭矩超限故障是否消除；

若所述扭矩超限故障消除，则停止输出故障警报，并重新确定应用层扭矩请求。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的整车扭矩限制程序，其中：所述整车扭矩限制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的整车扭矩限制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有整车扭矩限制程序，所述整车扭矩限制程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的整车扭矩限制方法的步骤。

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