CN109849933A - 确定驾驶员需求扭矩的方法、装置、车辆及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种确定驾驶员需求扭矩的方法、装置、车辆及可读存储介质。采用本公开实施例提供的方法，首先，利用多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定出在预设开度范围内的加速踏板开度值，同时，利用ESP和VCU分别确定出的车速信号，确定出合理性车速，接着，根据上述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及合理性车速，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，最后，将在预设扭矩范围内的需求扭矩和VCU确定的需求扭矩进行合理的比较和判断，确定出驾驶员需求扭矩，因此，可以避免在VCU出现故障，导致计算出的驾驶员需求扭矩与驾驶员期望的需求扭矩误差过大时，引发非期望的车辆加速或者减速，而造成的交通事故问题，进而保证驾驶员的人身安全。

Description

确定驾驶员需求扭矩的方法、装置、车辆及可读存储介质

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种确定驾驶员需求扭矩的方法、装置、车辆及可读存储介质。

背景技术

随着车辆的排放法规越来越苛刻以及能源危机越来越严重，新能源汽车(例如：电动汽车、太阳能汽车等)成为当前及未来汽车发展的趋势。其中，电动汽车是指以车载电源作为动力，用电机驱动车辆行驶，符合道路交通各项安全法规要求的汽车，在新能源汽车中占据很大的比重，但是，电动汽车由于法规不完善和制造商积累的经验不足，导致在对电动汽车的整车控制器VCU(vehicle control unit)设计时缺乏对功能安全的全面考虑，而在功能安全中扭矩安全尤为重要，其中，扭矩安全中包括的需求扭矩为驾驶员需求扭矩。

其中，VCU是整车控制系统的核心。VCU接收传感器传送的数据，以及驾驶员操作指令与其他控制器通过CAN总线传递的数据，按照预先设置的控制策略进行处理后发送控制指令到电机控制单元、电池管理系统等控制单元和其他附件控制执行器，并对车辆运行状态进行实时监控。在电动汽车制动过程中进行制动能量回馈控制，提高纯电动汽车的续驶里程。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种确定驾驶员需求扭矩的方法、装置、车辆及可读存储介质。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种确定驾驶员需求扭矩的方法，包括：

根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值；

根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速；

根据所述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及所述合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，所述预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。

可选地，根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值，包括：

根据预设电压范围，对多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行限制，以得到多个限制后的电压值；

将所述多个限制后的电压值分别转换为对应的开度值，以得到多个开度值；

根据预设电压故障检测策略，对所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行故障检测，以得到多个故障检测标识；

根据预设开度合理性监控策略，结合所述多个故障检测标识，对所述多个开度值进行合理性监控，以得到合理性开度；

根据所述预设开度范围，对所述合理性开度进行限制，以得到所述在预设开度范围内的加速踏板开度。

可选地，根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定在合理性车速，包括：

根据第一预设车速范围，对来自ESP的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第一车速；

根据第二预设车速范围，对VCU根据电机转速确定的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第二车速；

根据预设车速合理性监控策略，对所述限制后的第一车速和所述限制后的第二车速进行合理性监控，以得到合理性车速。

可选地，根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩，包括：

将所述在预设扭矩范围内的需求扭矩和所述VCU确定的需求扭矩中的较小者，确定为所述驾驶员需求扭矩。

可选地，所述方法还包括：

控制所述VCU根据所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定多个对应的开度值；

根据所述多个对应的开度值、以及所述来自ESP的车速信号对应的车速，查询预设的第二需求扭矩曲线，确定多个对应的需求扭矩，所述预设的第二需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

将所述多个对应的需求扭矩中的较小者确定为所述VCU确定的需求扭矩。

可选地，所述预设的第二需求扭矩曲线与所述预设的第一需求扭矩曲线分别存储在不同的存储模块中。

可选地，根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩，包括：

在所述在预设扭矩范围内的需求扭矩与所述VCU确定的需求扭矩之间的差值大于预设阈值时，确定所述驾驶员需求扭矩为零。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种确定驾驶员需求扭矩的装置，所述装置包括：

开度值确定模块，被配置为根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值；

车速确定模块，被配置为根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速；

查询模块，被配置为根据所述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及所述合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，所述预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

扭矩确定模块，被配置为根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。

可选地，所述开度值确定模块包括：

电压值限制子模块，被配置为根据预设电压范围，对多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行限制，以得到多个限制后的电压值；

转换子模块，被配置为将所述多个限制后的电压值分别转换为对应的开度值，以得到多个开度值；

故障检测子模块，被配置为根据预设电压故障检测策略，对所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行故障检测，以得到多个故障检测标识；

开度值监控子模块，被配置为根据预设开度合理性监控策略，结合所述多个故障检测标识，对所述多个开度值进行合理性监控，以得到合理性开度；

开度限制子模块，被配置为根据所述预设开度范围，对所述合理性开度进行限制，以得到所述在预设开度范围内的加速踏板开度。

可选地，所述车速确定模块包括：

第一车速限制子模块，被配置为根据第一预设车速范围，对来自ESP的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第一车速；

第二车速限制子模块，被配置为根据第二预设车速范围，对VCU根据电机转速确定的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第二车速；

车速监控子模块，被配置为根据预设车速合理性监控策略，对所述限制后的第一车速和所述限制后的第二车速进行合理性监控，以得到合理性车速。

可选地，所述扭矩确定模块包括：

第一扭矩确定子模块，被配置为将所述在预设扭矩范围内的需求扭矩和所述VCU确定的需求扭矩中的较小者，确定为所述驾驶员需求扭矩。

可选地，所述装置还包括：

控制模块，被配置为控制所述VCU根据所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定多个对应的开度值；

第二扭矩确定模块，被配置为根据所述多个对应的开度值、以及所述来自ESP的车速信号对应的车速，查询预设的第二需求扭矩曲线，确定多个对应的需求扭矩，所述预设的第二需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

第三扭矩确定模块，被配置为将所述多个对应的需求扭矩中的较小者确定为所述VCU确定的需求扭矩。

可选地，所述预设的第二需求扭矩曲线与所述预设的第一需求扭矩曲线分别存储在不同的存储模块中。

可选地，所述扭矩确定模块包括：

第二扭矩确定子模块，被配置为在所述在预设扭矩范围内的需求扭矩与所述VCU确定的需求扭矩之间的差值大于预设阈值时，确定所述驾驶员需求扭矩为零。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：

用于存储控制器可执行指令的存储器；

控制器，用于执行本公开实施例第一方面所提供的确定驾驶员需求扭矩的方法。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开实施例第一方面所提供的确定驾驶员需求扭矩的方法的步骤。

采用上述技术方案，首先，利用多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定出在预设开度范围内的加速踏板开度值，同时，利用ESP和VCU分别确定出的车速信号，确定出合理性车速，接着，根据上述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，最后，比较该在预设扭矩范围内的需求扭矩和VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。本公开实施例通过将在预设扭矩范围内的需求扭矩和VCU确定的需求扭矩进行比较和判断，对驾驶员需求扭矩进行合理的仲裁，因此，可以避免在VCU出现故障，导致计算出的驾驶员需求扭矩与驾驶员期望的需求扭矩误差过大时，引发非期望的车辆加速或者减速，而造成的交通事故问题，进而保证驾驶员的人身安全。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法的流程图。

图2是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法中包括的步骤S11的流程图。

图3是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法中包括的步骤S12的流程图。

图4是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法的示意图。

图5是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

通常情况下，电动汽车的VCU中包含有计算驾驶员需求扭矩的软件，VCU根据驾驶员踩踏加速踏板的力度，在计算驾驶员需求扭矩的软件中计算出对应于该力度的扭矩，其中，该扭矩称为驾驶员需求扭矩。在VCU功能正常时，根据驾驶员踩踏加速踏板的力度，计算出的驾驶员需求扭矩是符合驾驶员期望的需求扭矩，按照该扭矩控制电机时，车辆会按照驾驶员的需求进行加速或者减速。

在VCU由于硬件或者软件算法出现错误时，计算的驾驶员需求扭矩可能会出现错误，相应地，VCU输出给电机控制器的扭矩指令也是错误的，导致电机控制器错误的响应，尤其是在输出的需求扭矩远大于，或者远小于驾驶员期望的需求扭矩时，导致车辆非预期的加速或者减速，造成车辆速度过快或者车辆减速不及时，从而导致车辆碰撞的发生，危及人身安全，因此，为了避免在VCU出现故障导致计算出的驾驶员需求扭矩与驾驶员期望的需求扭矩误差过大时，而引发交通事故，保证驾驶员的人身安全，本公开实施例提供一种确定驾驶员需求扭矩的方法、装置、车辆及可读存储介质。

请参考图1，图1是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤S11：根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值；

步骤S12：根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速；

步骤S13：根据所述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及所述合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，所述预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

步骤S14：根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。

驾驶员在驾驶车辆的过程中，驾驶员会根据自身的驾驶需求以及该车辆行驶的道路环境，通过控制加速踏板对车辆进行加速或者减速。示例地，驾驶员需要快速提升车辆的行驶速度，则会对加速踏板施加较大的力，此时，整车控制器VCU控制安装在该加速踏板处的传感器采集该驾驶员踩踏加速踏板的压力值，同时，该传感器将压力值转换成电压值，然后，VCU根据该电压值计算出对应的扭矩，控制电机的工作，进而达到快速提升车辆行驶速度的目的。其中，传感器采集到的加速踏板的电压值直接影响VCU计算出的扭矩，示例地，如果传感器采集到的加速踏板的电压值出现误差，则相应地，VCU计算出的扭矩也会出现错误。

因此，在本公开实施例提供的确定驾驶员需求扭矩的方法中，在车辆的加速踏板处安装有多个传感器(以下简称加速踏板位置传感器)，在车辆行驶的过程中，该多个加速踏板位置传感器分别采集该加速踏板的压力值，并将该压力值转换成电压值，如果该多个加速踏板位置传感器中部分加速踏板位置传感器发生故障时，还可以利用剩余的加速踏板位置传感器采集电压值，此外，利用多个加速踏板位置传感器采集电压值，可以综合考虑每个加速踏板位置传感器采集电压值，确定出一个较为符合驾驶员需求扭矩的电压值。

在步骤S11中，在车辆行驶过程中，根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值。其中，该预设开度范围用于表征该车辆在正常工作时加速踏板的开度范围，可以是在车辆出厂时，技术人员根据车辆的行驶性能或者发动机的驱动性能设置的，示例地，该预设开度范围可以为[0，75％]。

可选地，步骤S11的具体实施方式，请参考图2，图2是是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法中包括的步骤S11的流程图。如图2所示，步骤S11包括以下步骤：

步骤S111：根据预设电压范围，对多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行限制，以得到多个限制后的电压值；

步骤S112：将所述多个限制后的电压值分别转换为对应的开度值，以得到多个开度值；

步骤S113：根据预设电压故障检测策略，对所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行故障检测，以得到多个故障检测标识；

步骤S114：根据预设开度合理性监控策略，结合所述多个故障检测标识，对所述多个开度值进行合理性监控，以得到合理性开度；

步骤S115：根据所述预设开度范围，对所述合理性开度进行限制，以得到所述在预设开度范围内的加速踏板开度。

在多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值之后，根据预设电压范围，对多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行限制，得到多个限制后的电压值。其中，该预设电压范围用于表征传感器在正常工作时，所采集到的与加速踏板压力对应的电压范围。

具体地，判断多个加速踏板位置传感器分别采集到的每一个电压值是否在预设电压范围内，如果电压值在该预设电压范围内，则认为该电压值即为限制后的电压值；如果电压值不在该预设电压范围内，且该电压值大于该预设电压范围的最大电压值时，可将该预设电压范围的最大电压值确定为限制后的电压值；如果电压值不在该预设电压范围内，且该电压值小于该预设电压范围的最小电压值时，可将该预设电压范围的最小电压值确定为限制后的电压值。因此，针对该多个加速踏板位置传感器所分别采集到的电压值，可得到多个限制后的电压值，该多个限制后的电压值均在预设电压范围内。

在确定出多个加速踏板位置传感器所对应的多个限制后的电压值后，利用该多个加速踏板位置传感器的特性曲线，将该多个限制后的电压值分别转换为对应的开度值，相应地，可以得到多个开度值。

此外，还可以根据预设电压故障检测策略，对该多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行故障检测，以得到多个故障检测标识。其中，预设电压故障检测策略用于判断该多个加速踏板位置传感器中的每个加速踏板位置传感器所检测出的电压值是否合理，进而确定出该加速踏板位置传感器是否发生故障。该预设电压故障检测策略可以为：在加速踏板位置传感器采集的电压值大于预设电压范围的最大值时，以及在加速踏板位置传感器采集的电压值小于预设电压范围的最小值时，可认为该加速踏板位置传感器发生故障，否则，可认为该加速踏板位置传感器未发生故障。

可选地，在检测到加速踏板位置传感器出现故障时，可将该加速踏板位置传感器对应的故障检测标识设置为“1”；在检测到加速踏板位置传感器未出现故障时，可将该加速踏板位置传感器对应的故障检测标识设置为“0”，以便于在该多个加速踏板位置传感器中区分出功能正常的传感器。

在确定出多个开度值以及各个加速踏板位置传感器的故障检测标识之后，根据预设开度合理性监控策略以及该多个故障检测标识，对该多个开度值进行合理性监控，以得到合理性开度。具体地，根据故障检测标识，将上述确定的未发生故障的加速踏板位置传感器所对应的开度值筛选出来，再根据该预设开度合理性监控策略，从筛选出的未发生故障的加速踏板位置传感器所对应的开度值中确定出一个合理性开度。其中，该预设开度合理性监控策略可以为：从筛选出的未发生故障的加速踏板位置传感器所对应的开度值中选择出一个最小开度值，确定为合理性开度，如果该多个加速踏板位置传感器均发生故障时，将默认开度确定为合理性开度，其中，默认开度为技术人员根据电机的驱动能力设置的，可保证车辆安全行驶的开度。在确定出合理性开度后，根据预设开度范围，对该合理性开度进行限制，以得到在预设开度范围内的加速踏板开度。

可选地，如果确定出的该合理性开度的数值在该预设开度范围内，则认为该车辆的加速踏板开度为该合理性开度。如果确定出的该合理性开度的数值不在该预设开度范围内，且该合理性开度的数值大于该预设开度范围的最大值，则认为该车辆的加速踏板开度为该预设开度范围的最大值；如果确定出的该合理性开度的数值不在该预设开度范围内，且该合理性开度的数值小于该预设开度范围的最小值时，则认为该车辆的加速踏板开度为该预设开度范围的最小值。

此外，扭矩的大小除了与车辆的加速踏板开度值有关外，还与车辆当前的运动状态有关，因此，在确定驾驶员需求扭矩之前，还需要确定出该车辆当前的运动状态，也即是，该车辆当前的行驶速度。

车辆当前的行驶速度可以通过车身电子稳定系统ESP(ElectronicStabilityProgram)确定，也可以通过整车控制器VCU确定。其中ESP是由控制单元、转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成，可以直接采集到该车辆的车速信号。VCU与车辆的电机相连，也可以通过该电机转速确定出车速信号。为了保证在ESP或者ECV中其中一个零部件发生故障时，仍可以确定出车辆的行驶速度，进而确定出驾驶员需求扭矩，在本公开实施例中，同时考虑ESP采集到的车速信号和VCU确定的车速信号。因此，在步骤S12中，根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速。

可选地，步骤S12的具体实施方式，请参考图3，图3是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法中包括的步骤S12的流程图。如图3所示，步骤S12包括以下步骤：

步骤S121：根据第一预设车速范围，对来自ESP的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第一车速；

步骤S122：根据第二预设车速范围，对VCU根据电机转速确定的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第二车速；

步骤S123：根据预设车速合理性监控策略，对所述限制后的第一车速和所述限制后的第二车速进行合理性监控，以得到合理性车速。

在ESP采集到车辆的车速信号后，对该车速信号进一步分析，判断该车速信号所对应的车速是否在第一预设车速范围内，如果该车速信号所对应的车速在该第一预设车速范围内，则限制后的第一车速为该车速信号所对应的车速；如果该车速信号所对应的车速不在该第一预设车速范围内，且大于该第一预设车速范围的最大车速，则限制后的第一车速为该第一预设车速范围的最大车速；如果该车速信号所对应的车速不在该第一预设车速范围内，且小于该第一预设车速范围的最小车速，则限制后的第一车速为该第一预设车速范围的最小车速。

同样地，在VCU根据电机转速确定出车速信号后，也对该车速信号进一步分析，判断该车速信号所对应的车速是否在第二预设车速范围内，如果该车速信号所对应的车速在该第二预设车速范围内，则限制后的第二车速为该车速信号所对应的车速；如果该车速信号所对应的车速不在该第二预设车速范围内，且大于该第二预设车速范围的最大车速，则限制后的第二车速为该第二预设车速范围的最大车速；如果该车速信号所对应的车速不在该第二预设车速范围内，且小于该第二预设车速范围的最小车速，则限制后的第二车速为该第二预设车速范围的最小车速。

其中，上述第一预设车速范围和第二预设车速范围可以是相同的，也可以不同，但第一预设车速范围的最大车速以及第二预设车速范围的最大车速均不能大于该车辆所能行驶的最大的速度。

在确定出ESP对应的限制后的第一车速和VCU对应的限制后的第二车速后，根据预设车速合理性监控策略，对上述第一车速和第二车速进行合理监控。其中，该预设车速合理性监控策略用于从上述两个车速中确定出合理性车速。

示例地，预设车速合理性监控策略可以为：如果第一车速为第一预设车速范围的最大值或者最小值时，则认为ESP采集到的车速信号对应的车速不在第一预设车速范围内，确定ESP出现故障，其采集到的车速信号对应的车速不准确，可将第二车速确定为合理性车速；如果第二车速为第二预设车速范围的最大值或者最小值时，则认为VCU确定的车速信号对应的车速不在第二预设车速范围内，确定VCU根据电机转速确定的车速信号对应的车速不准确，可将第一车速确定为合理性车速；如果上述第一车速和第二车速均为第一预设车速范围的最大值或者最小值和第一预设车速范围的最大值或者最小值时，则将默认车速确定为合理性车速；如果上述第一车速和第二车速均不为第一预设车速范围的最大值或者最小值和第一预设车速范围的最大值或者最小值时，则将第一车速和第二车速中最小的车速确定为合理性车速。

在确定出合理性车速之后，根据该合理性车速以及在步骤S11中确定的在预设开度范围内的加速踏板开度值，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定出在预设扭矩范围内的需求扭矩，其中，该预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系。

具体地，在该预设的第一需求扭矩曲线坐标系中，横坐标可以是该车辆的车速，纵坐标可以为加速踏板开度值的开度值，在已知合理性车速，以及预设开度范围内的加速踏板开度值，可以在该坐标轴系中确定出一个需求扭矩，为了防止所确定出的需求扭矩过大或者过小，可以将该需求扭矩进行预设扭矩范围限制，具体地，判断该需求扭矩是否属于预设扭矩范围内，在该需求扭矩属于预设扭矩范围内时，则在预设扭矩范围内的需求扭矩即为该需求扭矩；在该需求扭矩不属于预设扭矩范围内，且大于该预设扭矩范围的最大值时，则在预设扭矩范围内的需求扭矩即为该预设扭矩范围的最大值；在该需求扭矩不属于预设扭矩范围内，且小于该预设扭矩范围的最小值时，则在预设扭矩范围内的需求扭矩即为该预设扭矩范围的最小值。

最后，根据该在预设扭矩范围内的需求扭矩以及该车辆的VCU确定的需求扭矩，确定出驾驶员的需求扭矩。

可选地，将该在预设扭矩范围内的需求扭矩与该车辆的VCU确定的需求扭矩进行比较，在该在预设扭矩范围内的需求扭矩与该车辆的VCU确定的需求扭矩之间的差值大于预设阈值时，则认为车辆出现故障，此时，为了避免交通事故的发生，保证驾驶员的人身安全，可以将驾驶员需求扭矩确定为零。

可选地，将该在预设扭矩范围内的需求扭矩与该车辆的VCU确定的需求扭矩进行比较，在该在预设扭矩范围内的需求扭矩与该车辆的VCU确定的需求扭矩之间的差值小于预设阈值时，则认为车辆正常行驶，此时，可以将驾驶员需求扭矩确定为在预设扭矩范围内的需求扭矩与该车辆的VCU确定的需求扭矩中的最小值，使车辆的速度变化较慢，进一步保证驾驶员的人身安全。

因此，采用上述技术方案，首先，利用多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定出在预设开度范围内的加速踏板开度值，同时，利用ESP和VCU分别确定出的车速信号，确定出合理性车速，接着，根据上述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，最后，比较该在预设扭矩范围内的需求扭矩和VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。本公开实施例通过将在预设扭矩范围内的需求扭矩和VCU确定的需求扭矩进行比较和判断，对驾驶员需求扭矩进行合理的仲裁，因此，可以避免在VCU出现故障，导致计算出的驾驶员需求扭矩与驾驶员期望的需求扭矩误差过大时，引发非期望的车辆加速或者减速，而造成的交通事故问题，进而保证驾驶员的人身安全。

可选地，VCU确定需求扭矩的具体实施方式为：控制所述VCU根据所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定多个对应的开度值；根据所述多个对应的开度值、以及所述来自ESP的车速信号对应的车速，查询预设的第二需求扭矩曲线，确定多个对应的需求扭矩，所述预设的第二需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；将所述多个对应的需求扭矩中的较小者确定为所述VCU确定的需求扭矩。

请参考图4，图4是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的方法的示意图。如图4所示，以2个加速踏板位置传感器为例，其中，Level 1为VCU确定需求扭矩的方法，Level 2为确定在预设扭矩范围内的需求扭矩的方法。

在Level 1，首先，根据加速踏板位置传感器1和加速踏板位置传感器2采集到的电压值，进行电压值限制，得到限制后的电压值1和电压值2，接着，根据加速踏板位置传感器1的特性曲线，将限制后的电压值1转换为加速踏板开度值1，同样地，根据加速踏板位置传感器2的特性曲线，将限制后的电压值2转换为加速踏板开度值2，接着，根据ESP采集到的车速信号所对应的车速值，以及加速踏板开度值1，查询预设的第二需求扭矩曲线，得到需求扭矩1，类似的方法，得到需求扭矩2，然后，将需求扭矩1和需求扭矩2分别进行预设扭矩范围限制，以得到限制后的需求扭矩1和需求扭矩2，最后，将限制后的需求扭矩1和需求扭矩2进行比较，将需求扭矩1和需求扭矩2中的最小者确定为VCU确定的需求扭矩。在Level 2中确定在预设扭矩范围内的需求扭矩的方法已在前文中详细描述，此处不再赘述。

在Level 1中确定出VCU确定的需求扭矩，以及在Level 2中确定出的在预设扭矩范围内的需求扭矩之后，将两种需求扭矩进行合理比较和判断，确定出需求扭矩。

其中，该预设的第二需求扭矩曲线与预设的第一需求扭矩曲线可以相同，为防止在上述两种确定需求扭矩的路径中，其中，一种确定需求扭矩的路径发生故障时，另一种确定需求扭矩的路径将无法确定需求扭矩的弊端，本公开实施例可以将该预设的第二需求扭矩曲线与预设的第一需求扭矩曲线存储在不同的存储模块中，即便是一种路径发生故障无法确定需求扭矩时，通过另一种确定需求扭矩的路径，可以确定出需求扭矩，使车辆正常行驶。同样地，在Level 1和Level 2中，预设电压范围存储在不同的存储模块中，预设扭矩范围存储在不同的存储模块中。

基于同一发明构思，本公开实施例还提供一种确定驾驶员需求扭矩的装置。请参考图5，图5是本公开实施例提供的一种确定驾驶员需求扭矩的装置的框图。如图5所示，该装置50包括：

开度值确定模块51，被配置为根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值；

车速确定模块52，被配置为根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速；

查询模块53，被配置为根据所述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及所述合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，所述预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

扭矩确定模块54，被配置为根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。

可选地，所述开度值确定模块包括：

电压值限制子模块，被配置为根据预设电压范围，对多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行限制，以得到多个限制后的电压值；

转换子模块，被配置为将所述多个限制后的电压值分别转换为对应的开度值，以得到多个开度值；

故障检测子模块，被配置为根据预设电压故障检测策略，对所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行故障检测，以得到多个故障检测标识；

开度值监控子模块，被配置为根据预设开度合理性监控策略，结合所述多个故障检测标识，对所述多个开度值进行合理性监控，以得到合理性开度；

开度限制子模块，被配置为根据所述预设开度范围，对所述合理性开度进行限制，以得到所述在预设开度范围内的加速踏板开度。

可选地，所述车速确定模块包括：

第一车速限制子模块，被配置为根据第一预设车速范围，对来自ESP的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第一车速；

第二车速限制子模块，被配置为根据第二预设车速范围，对VCU根据电机转速确定的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第二车速；

车速监控子模块，被配置为根据预设车速合理性监控策略，对所述限制后的第一车速和所述限制后的第二车速进行合理性监控，以得到合理性车速。

可选地，所述扭矩确定模块包括：

第一扭矩确定子模块，被配置为将所述在预设扭矩范围内的需求扭矩和所述VCU确定的需求扭矩中的较小者，确定为所述驾驶员需求扭矩。

可选地，所述装置还包括：

控制模块，被配置为控制所述VCU根据所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定多个对应的开度值；

第二扭矩确定模块，被配置为根据所述多个对应的开度值、以及所述来自ESP的车速信号对应的车速，查询预设的第二需求扭矩曲线，确定多个对应的需求扭矩，所述预设的第二需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

第三扭矩确定模块，被配置为将所述多个对应的需求扭矩中的较小者确定为所述VCU确定的需求扭矩。

可选地，所述预设的第二需求扭矩曲线与所述预设的第一需求扭矩曲线分别存储在不同的存储模块中。

可选地，所述扭矩确定模块包括：

第二扭矩确定子模块，被配置为在所述在预设扭矩范围内的需求扭矩与所述VCU确定的需求扭矩之间的差值大于预设阈值时，确定所述驾驶员需求扭矩为零。

基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种车辆，包括：

用于存储控制器可执行指令的存储器；

控制器，用于执行本公开实施例所提供的确定驾驶员需求扭矩的方法。

基于同一发明构思，本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的确定驾驶员需求扭矩的方法的步骤。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种确定驾驶员需求扭矩的方法，其特征在于，包括：

根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值；

根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速；

根据所述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及所述合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，所述预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值，包括：

根据预设电压范围，对多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行限制，以得到多个限制后的电压值；

将所述多个限制后的电压值分别转换为对应的开度值，以得到多个开度值；

根据预设电压故障检测策略，对所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值进行故障检测，以得到多个故障检测标识；

根据预设开度合理性监控策略，结合所述多个故障检测标识，对所述多个开度值进行合理性监控，以得到合理性开度；

根据所述预设开度范围，对所述合理性开度进行限制，以得到所述在预设开度范围内的加速踏板开度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定在合理性车速，包括：

根据第一预设车速范围，对来自ESP的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第一车速；

根据第二预设车速范围，对VCU根据电机转速确定的车速信号对应的车速进行限制，以得到限制后的第二车速；

根据预设车速合理性监控策略，对所述限制后的第一车速和所述限制后的第二车速进行合理性监控，以得到合理性车速。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩，包括：

将所述在预设扭矩范围内的需求扭矩和所述VCU确定的需求扭矩中的较小者，确定为所述驾驶员需求扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制所述VCU根据所述多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定多个对应的开度值；

根据所述多个对应的开度值、以及所述来自ESP的车速信号对应的车速，查询预设的第二需求扭矩曲线，确定多个对应的需求扭矩，所述预设的第二需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

将所述多个对应的需求扭矩中的较小者确定为所述VCU确定的需求扭矩。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述预设的第二需求扭矩曲线与所述预设的第一需求扭矩曲线分别存储在不同的存储模块中。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩，包括：

在所述在预设扭矩范围内的需求扭矩与所述VCU确定的需求扭矩之间的差值大于预设阈值时，确定所述驾驶员需求扭矩为零。

8.一种确定驾驶员需求扭矩的装置，其特征在于，包括：

开度值确定模块，被配置为根据多个加速踏板位置传感器分别采集到的电压值，确定在预设开度范围内的加速踏板开度值；

车速确定模块，被配置为根据来自车身电子稳定系统ESP的车速信号和整车控制器VCU根据电机转速确定的车速信号，确定合理性车速；

查询模块，被配置为根据所述在预设开度范围内的加速踏板开度值以及所述合理性车速，查询预设的第一需求扭矩曲线，确定在预设扭矩范围内的需求扭矩，所述预设的第一需求扭矩曲线表明了加速踏板开度值以及车速与需求扭矩之间的映射关系；

扭矩确定模块，被配置为根据所述在预设扭矩范围内的需求扭矩以及所述VCU确定的需求扭矩，确定驾驶员需求扭矩。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

用于存储控制器可执行指令的存储器；

控制器，用于执行权利要求1-7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的方法的步骤。