CN112622637A - 车辆扭矩控制方法、装置、介质及车辆 - Google Patents

车辆扭矩控制方法、装置、介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、介质及车辆，包括：获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求；根据辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定加速度请求值，并根据加速踏板开度信号、车速信号和辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值；根据加速度信号确定加速度请求值是否处于加速度安全范围；根据加速踏板开度信号和车速信号确定车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围；在车辆扭矩需求值和加速度请求值都处于安全范围时，根据车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。能够根据车辆的加速度请求值是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，从而使得用于控制车辆驱动的该车辆扭矩需求值更加安全，保障了驾乘安全。

Description

车辆扭矩控制方法、装置、介质及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、介质及车辆。
背景技术
纯电动汽车动力系统和主要由整车控制器(VCU)，电机控制器(MCU)和电池管理系等组成，且以整车控制器VCU作为整车动力控制系统的核心。随着功能安全国际标准ISO26262的发布实施，“防止车辆发生非预期的加速”是整车动力控制系统的安全目标。
随着车载辅助驾驶技术的引入(如自适应巡航ACC，自动泊车APA)，整车控制器的功能安全要求也发生了变化。由于纯电动汽车整车动力系统的“防止车辆非预期加速”的功能安全目标是ASIL C的要求。而常见的车载辅助驾驶系统(例如ACC和APA)关于“防止车辆非预期加速”的功能安全目标分配给整车控制器VCU的安全需求是ASIL B(X)的要求。这样就会在扭矩架构中引入了不同安全等级扭矩输入的问题。目前的VCU控制器中通常仅依靠车辆允许扭矩的最大值和最小值来进行监控，无法完整考虑到不同安全等级的扭矩输入，从而无法真正保护车辆的扭矩安全。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆扭矩控制方法、装置、介质及车辆，能够通过该车辆扭矩需求值是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，而且还能进一步考虑到车辆加速度是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，从而使得用于控制该电机进行车辆驱动的车辆扭矩需求值更加安全，保障了驾乘安全。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆扭矩控制方法，所述方法包括：
获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求；
根据所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定与所述辅助扭矩请求所对应的加速度请求值，并根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值；
根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围；
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围；
在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围，且所述加速度请求值处于所述加速度安全范围的情况下，根据所述车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。
可选地，所述根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围包括：
根据所述加速度信号确定第一加速度范围区间，所述加速度信号为所述第一加速度范围区间中的中值；
根据所述加速度请求值是否处于所述第一加速度范围区间，来确定所述加速度请求值是否处于所述加速度安全范围。
可选地，所述根据所述加速度请求值是否处于所述第一加速度范围区间，来确定所述加速度请求值是否处于所述加速度安全范围还包括：
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的第二加速度范围区间；
在所述加速度请求值处于所述第一加速度范围区间内，且处于所述第二加速度范围区间内的情况下，判定所述加速度请求值处于所述加速度安全范围。
可选地，所述根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围包括：
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的扭矩范围区间；
在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩范围区间的情况下，判定所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围。
可选地，所述根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值包括：
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定驾驶员扭矩需求值；
根据所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定所述车辆扭矩需求值。
可选地，所述根据所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定所述车辆扭矩需求值包括：
在所述辅助扭矩请求为自适应巡航控制ACC生成的扭矩请求的情况下，将所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值之中较大的值确定为所述车辆扭矩需求值；
在所述辅助扭矩请求为全自动泊车系统APA生成的扭矩请求的情况下，将所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定为所述车辆扭矩需求值。
可选地，所述方法还包括：
在判定所述车辆扭矩需求值未处于所述扭矩安全范围和/或判定所述加速度请求值未处于所述加速度安全范围时，输出零扭矩以控制所述电机。
本公开还提供一种车辆扭矩控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求；
处理模块，用于根据所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定与所述辅助扭矩请求所对应的加速度请求值，并根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值；
第一确定模块，用于根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围；
第二确定模块，用于根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围；
控制模块，用于在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围，且所述加速度请求值处于所述加速度安全范围的情况下，根据所述车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现以上所述车辆扭矩控制方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆扭矩控制装置。
通过上述技术方案，能够在车辆中存在车载辅助驾驶系统的情况下，根据车载辅助系统输出的辅助扭矩请求判断加速度请求值是否处于加速度安全范围，从而辅助判断根据该车辆扭矩需求值控制车辆电机进行驱动时是否能保证车辆安全，这样不仅能够通过该车辆扭矩需求值是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，而且还能进一步考虑到车辆加速度是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，从而使得用于控制该电机进行车辆驱动的车辆扭矩需求值更加安全，保障了驾乘安全。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。
图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法中确定车辆扭矩需求值的方法的流程图。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。
图5是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤105。
在步骤101中，获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求。该加速踏板信号、车速信号和加速度信号可以是分别通过相应的传感器获取到的，或者也可以是从整车控制器中获取得到的。该车载辅助驾驶系统可以为例如全自动泊车系统APA(Auto Parking Assist)或者自适应巡航控制ACC(AdaptiveCruise Control)等等，不同的车载辅助驾驶系统可以在不同的车况下输出不同的辅助扭矩请求，通常情况下同一时间仅一种车载辅助驾驶系统会输出该辅助扭矩请求。
在步骤102中，根据所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定与所述辅助扭矩请求所对应的加速度请求值，并根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值。该加速度请求值可以直接根据该辅助扭矩请求中的请求扭矩值转换计算得到。
在步骤103中，根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围。
在该车载辅助驾驶系统输出该辅助扭矩请求的情况下，会根据车辆当前的实际加速度，也即该加速度信号来判断根据该辅助扭矩请求确定的加速度请求值是否处于加速度安全范围。该加速度安全范围可以是根据该加速度信号实时确定得到的范围区间，或者也可以是预先设定好的范围区间，或者还可以是根据该加速度信号以及车辆当前状态来实时确定得到。例如，可以预先设定与不同的范围区间上限值和下限值分别对应的车辆当前状态、加速度信号和该车速信号等，从而就能够在确定得到该加速度信号和/或该车速信号和/或车辆当前状态的情况下直接查找得到对应的加速度安全范围的上限值和下限值的取值。
在步骤104中，根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围。
在该车载辅助驾驶系统输出该辅助扭矩请求的情况下，不会直接根据该加速踏板开度信号来令驾驶员控制车辆电机输出扭矩，而是会综合考虑该辅助扭矩请求和该加速踏板开度信号来对车辆所需求扭矩进行控制，也即综合得到实际需要执行的该车辆扭矩需求值。因此，可以根据该加速度踏板开度信号、车速信号和该辅助扭矩请求确定得到该车辆扭矩需求值，然后再对该车辆扭矩需求值进行是否在该扭矩安全范围中的判断。该扭矩安全范围与该加速度安全范围的确定方法可以相同，也可以不相同，例如可以根据该加速踏板开度信号和该车速信号查找对应的扭矩安全范围的上限值和下限值，进而得到该扭矩安全范围。
在步骤105中，在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围，且所述加速度请求值处于所述加速度安全范围的情况下，根据所述车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。
分别对该车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围和该加速度请求值是否处于加速度安全范围进行判断之后，便可以根据判断结果来控制车辆电机的扭矩。其中，在该加速度请求值和该车辆扭矩需求值都处于安全范围的情况下，表征该车辆扭矩需求值符合保证车辆行车安全的要求，能够直接根据该车辆扭矩需求值来控制车辆电机进行驱动。
通过上述技术方案，能够在车辆中存在车载辅助驾驶系统的情况下，根据车载辅助系统输出的辅助扭矩请求判断加速度请求值是否处于加速度安全范围，从而辅助判断根据该车辆扭矩需求值控制车辆电机进行驱动时是否能保证车辆安全，这样不仅能够通过该车辆扭矩需求值是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，而且还能进一步考虑到车辆加速度是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，从而使得用于控制该电机进行车辆驱动的车辆扭矩需求值更加安全，保障了驾乘安全。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。如图2所示，所述方法还包括步骤201至步骤208。
在步骤201中，根据所述加速度信号确定第一加速度范围区间，所述加速度信号为所述第一加速度范围区间中的中值。
在确定了该第一加速度范围区间之后，就可以根据所述加速度请求值是否处于所述第一加速度范围区间，来确定所述加速度请求值是否处于所述加速度安全范围。
在一种可能的实施方式中，在仅根据加速度信号来判定该加速度请求值是否处于加速度安全范围内的情况下，可以直接在所述加速度请求值处于该第一加速度范围区间内的情况下，判定所述加速度请求值处于所述加速度安全范围。
该第一加速度范围区间可以是包括大于该加速度信号的一定阈值范围加上小于该加速度信号的一定阈值范围，例如在该加速度信号为A的情况下，该第一加速度范围区间可以为(A-B，A+B)，其中B为预设范围阈值。因此该加速度信号可以为该第一加速度范围区间的中值。
或者，该加速度信号也可以不为该第一加速度范围区间的中值，例如，该第一加速度范围区间还可以为(A-C，A+D)，C和D可以为不相等的两个预设范围阈值。
在另一种可能的实施方式中，除了仅仅根据该加速度信号来判定该加速度请求值是否处于加速度安全范围内，还可以再根据当前车辆允许的加速度范围来对其进行判断。如图2中的步骤202和步骤203所示。
在步骤202中，根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的第二加速度范围区间。
在步骤203中，在所述加速度请求值处于所述第一加速度范围区间内，且处于所述第二加速度范围区间内的情况下，判定所述加速度请求值处于所述加速度安全范围。
该加速踏板开度信号和该车速信号可以确定得到根据当前驾驶员的需求所会产生的加速度，进而根据预设的安全阈值即可以得到该第二加速度范围区间，该第二加速度范围区间与该第一加速度范围区间的确定方式类似。
在该加速度既需要与该第二加速度范围区间和该第一加速度范围区间进行比较的情况下，只有在该加速度请求值同时处于该第一加速度范围区间也处于该第二加速度范围区间的情况下，才能够判定该加速度请求值处于加速度安全范围。
在判定该加速度请求值处于加速度安全范围的情况下，则可以在一定程度上表示该车辆辅助驾驶系统所输出的辅助扭矩请求能够保障车辆的行车安全。
在步骤204中，根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的扭矩范围区间。
在步骤205中，在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩范围区间的情况下，判定所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围。
该车辆允许的扭矩范围区间则也可以与该第一加速度范围区间和该第二加速度范围区间的确定方式类似，也即先根据该加速踏板开度信息和该车速信号确定驾驶员所需要的扭矩值，然后根据预设的阈值范围围绕该驾驶员所需要的扭矩值确定出该扭矩范围区间。
在一种可能的实施方式中，所述车辆扭矩需求值可以是通过如图3所示的方法来确定得到的，如图3所示，包括步骤301和步骤302。
在步骤301中，根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定驾驶员扭矩需求值。
在步骤302中，根据所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定所述车辆扭矩需求值。
其中，根据该驾驶员扭矩需求值和该辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定车辆扭矩需求值的情况下，可以直接将扭矩值较大的确定为该车辆扭矩需求值，以保证车辆能够有足够的扭矩进行驱动。或者，也可以根据生成该辅助扭矩请求的系统的安全等级来确定，以保证安全等级较高的扭矩请求。
例如，若该车辆辅助驾驶系统中包括自适应巡航控制ACC和全自动泊车系统APA，则可以在所述辅助扭矩请求为自适应巡航控制ACC生成的扭矩请求的情况下，将所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值之中较大的值确定为所述车辆扭矩需求值；在所述辅助扭矩请求为全自动泊车系统APA生成的扭矩请求的情况下，则可以直接将所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定为所述车辆扭矩需求值。
在一种可能的实施方式中，在判定所述车辆扭矩需求值未处于所述扭矩安全范围和/或判定所述加速度请求值未处于所述加速度安全范围时，输出零扭矩以控制所述电机。也即，在根据该加速度安全范围和该扭矩安全范围判定当前车辆扭矩需求值不能保证车辆的行车安全的情况下，则不会向电机输出用于车辆驱动的具体扭矩，从而保证车辆安全。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。如图4所示，所述装置包括：第一获取模块10，用于获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求；处理模块20，用于根据所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定与所述辅助扭矩请求所对应的加速度请求值，并根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值；第一确定模块30，用于根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围；第二确定模块40，用于根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围；控制模块50，用于在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围，且所述加速度请求值处于所述加速度安全范围的情况下，根据所述车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。
通过上述技术方案，能够在车辆中存在车载辅助驾驶系统的情况下，根据车载辅助系统输出的辅助扭矩请求判断加速度请求值是否处于加速度安全范围，从而辅助判断根据该车辆扭矩需求值控制车辆电机进行驱动时是否能保证车辆安全，这样不仅能够通过该车辆扭矩需求值是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，而且还能进一步考虑到车辆加速度是否处于安全范围来对车辆扭矩进行控制，从而使得用于控制该电机进行车辆驱动的车辆扭矩需求值更加安全，保障了驾乘安全。
在一种可能的实施方式中，如图4所示，所述第一确定模块30包括：第一确定子模块301，用于根据所述加速度信号确定第一加速度范围区间，所述加速度信号为所述第一加速度范围区间中的中值；第二确定子模块302，用于根据所述加速度请求值是否处于所述第一加速度范围区间，来确定所述加速度请求值是否处于所述加速度安全范围。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定子模块302包括：第三确定子模块3021，用于根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的第二加速度范围区间；第一判断子模块3022，用于在所述加速度请求值处于所述第一加速度范围区间内，且处于所述第二加速度范围区间内的情况下，判定所述加速度请求值处于所述加速度安全范围。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块40包括：第四确定子模块401，用于根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的扭矩范围区间；第二判断子模块402，用于在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩范围区间的情况下，判定所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围。
在一种可能的实施方式中，所述处理模块20包括：第五确定子模块201，用于根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定驾驶员扭矩需求值；第六确定子模块202，用于根据所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定所述车辆扭矩需求值。
在一种可能的实施方式中，所述第六确定子模块202还用于：在所述辅助扭矩请求为自适应巡航控制ACC生成的扭矩请求的情况下，将所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值之中较大的值确定为所述车辆扭矩需求值；在所述辅助扭矩请求为全自动泊车系统APA生成的扭矩请求的情况下，将所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定为所述车辆扭矩需求值。
在一种可能的实施方式中，所述控制模块50还用于，在判定所述车辆扭矩需求值未处于所述扭矩安全范围和/或判定所述加速度请求值未处于所述加速度安全范围时，输出零扭矩以控制所述电机。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆扭矩控制装置。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆扭矩控制方法的步骤。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆扭矩控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求；
根据所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定与所述辅助扭矩请求所对应的加速度请求值，并根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值；
根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围；
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围；
在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围，且所述加速度请求值处于所述加速度安全范围的情况下，根据所述车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围包括：
根据所述加速度信号确定第一加速度范围区间，所述加速度信号为所述第一加速度范围区间中的中值；
根据所述加速度请求值是否处于所述第一加速度范围区间，来确定所述加速度请求值是否处于所述加速度安全范围。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速度请求值是否处于所述第一加速度范围区间，来确定所述加速度请求值是否处于所述加速度安全范围包括：
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的第二加速度范围区间；
在所述加速度请求值处于所述第一加速度范围区间内，且处于所述第二加速度范围区间内的情况下，判定所述加速度请求值处于所述加速度安全范围。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围包括：
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定当前车辆允许的扭矩范围区间；
在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩范围区间的情况下，判定所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值包括：
根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定驾驶员扭矩需求值；
根据所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定所述车辆扭矩需求值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定所述车辆扭矩需求值包括：
在所述辅助扭矩请求为自适应巡航控制ACC生成的扭矩请求的情况下，将所述驾驶员扭矩需求值和所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值之中较大的值确定为所述车辆扭矩需求值；
在所述辅助扭矩请求为全自动泊车系统APA生成的扭矩请求的情况下，将所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定为所述车辆扭矩需求值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在判定所述车辆扭矩需求值未处于所述扭矩安全范围和/或判定所述加速度请求值未处于所述加速度安全范围时，输出零扭矩以控制所述电机。
8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取车辆的加速踏板开度信号、车速信号、加速度信号和车载辅助驾驶系统的辅助扭矩请求；
处理模块，用于根据所述辅助扭矩请求中的请求扭矩值确定与所述辅助扭矩请求所对应的加速度请求值，并根据所述加速踏板开度信号、所述车速信号和所述辅助扭矩请求确定车辆扭矩需求值；
第一确定模块，用于根据所述加速度信号确定所述加速度请求值是否处于加速度安全范围；
第二确定模块，用于根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号确定所述车辆扭矩需求值是否处于扭矩安全范围；
控制模块，用于在所述车辆扭矩需求值处于所述扭矩安全范围，且所述加速度请求值处于所述加速度安全范围的情况下，根据所述车辆扭矩需求值控制电机进行车辆驱动。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述车辆扭矩控制方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的车辆扭矩控制装置。
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