CN113858944B - 汽车防误踩方法、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车防误踩技术领域，本发明公开了一种汽车防误踩方法、系统及汽车，所述方法包括：在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，针对所述第一加速请求执行不响应处理。本发明仅有在汽车处于预设挡位状态时方开启防误踩模式，并且通过踏板加速信号确定汽车的加速踏板是否处于误踩状态，提升了防误踩的识别精度；同时，在识别到加速踏板处于误踩状态之后，通过不响应加速请求来抑制汽车加速，适用于汽车的紧急避险工况。

Description

汽车防误踩方法、系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车防误踩技术领域，具体涉及一种汽车防误踩方法、系统及汽车。

背景技术

目前，随着科学技术的发展和人民生活水平的提高，乘用车的保有量越来越多，用户对汽车的安全要求也越来越高，相应地，误踩汽车的加速踏板所导致的人身和财产损失的交通事故也越来越多。

现有技术中，存在一种防误踩方案，其通过传感器检测车身周围的障碍物，进而在预设范围内检测到障碍物时，通过接收油门踏板信号或刹车踏板信号，控制汽车紧急制动以避免加速踏板被误踩导致交通事故。该方案的不足之处在于：只要检测到一定范围内存在障碍物，无论接收到油门踏板信号或刹车踏板信号均会直接控制汽车紧急制动，如此，可能导致汽车频繁紧急制动，但其中的很多场景的防误踩只是误报，并不需要实行紧急制动，也即，通过该方案防误踩并不精准，频繁的紧急制动会导致用户体验差。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车防误踩方法、系统及汽车，解决了现有技术中的方案防误踩不精准的问题。

一种汽车防误踩方法，包括：

在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；

获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；

在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，针对所述第一加速请求执行不响应处理。

一种汽车防误踩系统，包括设置在汽车上的控制器和汽车动力管理模块，所述汽车动力管理模块连接所述控制器，所述控制器包括：

挡位识别模块，用于在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；

误踩识别模块，用于获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；还用于根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前是否处于误踩状态；

控制模块，用于在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，控制所述汽车的所述汽车动力管理模块针对所述第一加速请求执行不响应处理。

一种汽车，包括所述的汽车防误踩系统。

本发明提供的汽车防误踩方法、系统及汽车，在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；获取包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号第一加速请求；在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，针对所述第一加速请求执行不响应处理。本发明仅有在汽车处于预设挡位状态时方开启防误踩模式，并且通过踏板加速信号确定汽车的加速踏板是否处于误踩状态，提升了防误踩的识别精度；同时，在识别到加速踏板处于误踩状态之后，通过不响应加速请求来抑制汽车加速，适用于汽车的紧急避险工况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中汽车防误踩方法的流程图；

图2是本发明一实施例中汽车防误踩系统的原理框图；

图3是本发明一实施例中计算机设备的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供一种汽车防误踩方法，如图1所示，包括以下步骤：

S10、在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；在本发明中，可以设置加速踏板误踩功能开关，在该加速踏板误踩功能开关开启之后，获取汽车的车速信息和挡位信息，进而根据车速信息和挡位信息确定汽车的当前挡位状态是否处于预设挡位状态时，在汽车的当前挡位状态处于预设挡位状态时，启动汽车的防误踩模式；进入防误踩模式之后，才会进入步骤S20中。可理解地，由于高速情况下误踩加速踏板的现象较少，且经常存在高速情况下猛烈踩踏加速踏板超车的工况，因此，在汽车以高速前进运行状态下时，并不需要所述汽车的防误踩模式，否则可能会导致防误踩的确认结果并不准确；作为优选，预设挡位状态可以为低速前进运行状态(比如，以低于15km/h的车速前进)或者是倒挡运行状态。

S20、获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；可理解地，第一加速请求是指启动所述汽车的防误踩模式之后，汽车的加速踏板被第一次踩下(也即第一次加速时)之后生成的加速请求，该第一加速请求中包含加速踏板的踏板加速信号，踏板加速信号可以包含但不限于为加速踏板的深度、加速踏板被踩下的时间点(该时间点即为获取所述第一加速请求的时间点)、加速踏板被踩下时的踏板深度变化速率等，根据上述踏板加速信息，可以判断当前驾驶员是否处于误踩了加速踏板的误踩状态。

S30、在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，针对所述第一加速请求执行不响应处理。也即，在确定驾驶员处于误踩加速踏板的误踩状态时，通过整车CAN总线将加速踏板的误踩状态相关信息发送至汽车动力控制模块，进而通过汽车动力控制模块控制汽车针对所述第一加速请求执行不响应处理，也即，不响应本次的第一加速请求，以达到防误踩的目的。

本发明在汽车处于预设挡位状态(低速前进运行状态和倒挡运行状态)时，通过踏板加速信号判断加速踏板是否被误踩，从而通过汽车动力控制模块控制刹车和切断动力不响应第一加速请求，以实现减轻加速踏板误踩造成损失的目的。在本发明中，仅有在汽车处于预设挡位状态时方开启防误踩模式，并且通过踏板加速信号确定汽车的加速踏板是否处于误踩状态，提升了防误踩的识别精度；同时，在识别到加速踏板处于误踩状态之后，通过不响应加速请求来抑制汽车加速，适用于汽车的紧急避险工况。

在一实施例中，所述步骤S30中，所述在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，还包括：通过所述汽车的声音播报设备提示所述误踩状态；或/和通过所述汽车的预设显示界面显示所述误踩状态。

也即，在本实施例中，可以通过语音或/和预设显示界面的显示图像提示驾驶员当前急速踏板可能被误踩而处于误踩状态；其中，提示内容可以包括但不限于为当前的加速踏板的踏板深度、车速等信息。可理解地，声音播报设备以及预设显示界面所属的显示装置可以通过CAN总线传输信号接收上述提示内容并进行提示，进而使得使驾驶员意识到自己可能误踩了加速踏板。

在一实施例中，所述步骤S30之后，也即，所述针对所述第一加速请求执行不响应处理之后，包括：

在指定时间点获取第二加速请求之后，控制所述汽车响应所述第二加速请求；所述指定时间点与获取所述第一加速请求的时间点之间的时间间隔小于预设时长。其中，所述预设时长可以根据需要设置，比如为3-5秒；也即，在本实施例中，在已启动所述汽车的防误踩模式，且汽车的加速踏板已被第一次踩下并松开(也即第一加速请求对应的第一次加速完毕)之后，在从获取第一加速请求的时间点开始之后的预设时长之内，若再次接收了第二加速请求(第二加速请求中也包含了一个实时踏板加速信号)；也即，在预设时长之内(短时间内) 检测到驾驶员再次踩下加速踏板进行连续加速时，不管汽车的第二加速请求是否满足了上述实施例中提及的加速踏板的误踩条件，也不会再次提示误踩状态，亦不会针对该第二加速请求执行不响应处理。

可理解地，在获取第一次加速请求之后的预设时长之内，可能会连续获取多个加速请求(也即，在该预设时长之内，油门踏板可能被踩下多次)，此时，获取的多个加速请求均可以被称之为第二加速请求，针对上述的第二加速请求，均不会再次提示误踩状态，亦不会针对该第二加速请求执行不响应处理；而是控制所述汽车的汽车动力控制模块响应所述第二加速请求。

具体地，在在预设时长之内检测到驾驶员再次踩下加速踏板进行连续加速时(也即接收到包含实时踏板加速信号的第二加速请求)，此时，可能存在两种情况，一种情况是：根据该实时踏板加速信号识别到所述加速踏板当前处于误踩状态，也即，满足了加速踏板的误踩条件；另一种情况是，根据该实时踏板加速信号识别到所述加速踏板并未当前处于误踩状态，也即，并未满足加速踏板的误踩条件。但是，不管是上述两种情况中的哪一种，只要获取第二加速请求的指定时间点与获取所述第一加速请求的时间点之间的时间间隔小于预设时长，此时，均会控制所述汽车的汽车动力控制模块响应所述第二加速请求。也即，即便汽车的第二加速请求满足了加速踏板的误踩条件，也不会再次提示误踩状态，也不会再次不响应该第二加速请求；在本实施例中，在预设时长之内，提示误踩状态和不响应加速请求仅执行一次，因此，驾驶员只要连续进行踩下踏板的加速动作，即可实现加速，此时，既可以在预设时长内的第一次加速(对应于第一加速请求)时通过不响应该加速请求来抑制汽车加速，以应对汽车的紧急避险工况；亦可以在需要加速时，即便第一次被判定为误踩状态，亦可以通过连续执行加速动作实现加速(在获取第一加速请求之后的预设时长内，接收到第二加速请求时)，避免受到误踩状态的误踩条件的限制，而无法实现所需要的加速动作。

可理解地，在本发明中，亦可以根据用户需求进行设定在预设时长之内，提示和不响应加速请求可以连续执行预设次数为两次及以上，此时，加速请求满足了加速踏板的误踩条件时，可以连续执行预设次数的提示和不响应加速请求。

在一实施例中，所述步骤S30之后，也即，所述针对所述第一加速请求执行不响应处理，包括：

实时获取所述加速踏板的踏板深度；

在所述踏板深度大于预设误踩解除阈值时，针对所述第一加速请求执行不响应处理；

在所述踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值时，将所述误踩状态切换为非误踩状态，并控制所述汽车的所述汽车动力管理模根据所述踏板深度响应所述第一加速请求。其中，非误踩状态是与误踩状态相对的一个状态，误踩状态表征了驾驶员由于失误踩下了加速踏板；非误踩状态表征了驾驶员当前并未误踩加速踏板。

在该实施例中，在已经根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，此时，并未直接不响应第一加速请求，而是会首先确认加速踏板的踏板深度是否大于预设误踩解除阈值，如果大于预设误踩解除阈值，说明本次误踩状态被确认为真实，因而针对所述第一加速请求执行不响应处理；而在所述踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值时，说明可能驾驶员已经意识到误踩了加速踏板，而松开了加速踏板使其回复到了正常行驶过程中的加速状态(也即，踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值，加速踏板处于一个稍微被踩下的状态)，此时，误踩状态可以被解除，可以将加速踏板由误踩状态切换为非误踩状态，并控制所述汽车的所述汽车动力管理模根据所述踏板深度响应所述第一加速请求。

可理解地，上述实施例中的内容可以发生在以下步骤之后：通过所述汽车的声音播报设备提示所述误踩状态；或/和通过所述汽车的预设显示界面显示所述误踩状态。如此，在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，通过了声音或者图像等有效方式提示驾驶员已经误踩加速踏板，此时，驾驶员意识到误踩后，会有松开加速踏板的动作，该动作可能不会完全松开加速踏板，而是会依旧保持加速踏板处于一个稍微被踩下的状态；并且，在驾驶员未意识到误踩时，也有可能会出现松开加速踏板的现象，进而使得加速踏板处于一个稍微被踩下的状态；此时，首先确认加速踏板的踏板深度是否大于预设误踩解除阈值，如果大于预设误踩解除阈值，针对所述第一加速请求执行不响应处理；而在所述踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值时，误踩状态可以被解除，将加速踏板由误踩状态切换为非误踩状态，并控制所述汽车的所述汽车动力管理模根据所述踏板深度响应所述第一加速请求。

在一实施例中，所述预设挡位状态包括倒挡运行状态；所述踏板加速信号包括处于倒挡运行状态中的所述汽车的第一踏板深度变化速率；所述步骤S20 之后，也即，所述获取第一加速请求之后，包括：

在所述第一踏板深度变化速率超过第一误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态。对应地，在所述第一踏板深度变化速率未超过第一误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

也即，在在汽车处于倒挡运行状态时，由于倒挡时的后向视角较差，因此，正常倒挡时的加速踏板深度变化速率应该不会太大，如此，通过汽车的第一踏板深度变化速率与第一误踩变化速率阈值之间的关系，即可判定加速踏板是否被误踩，本实施例可以更准确地实现汽车在倒挡时的防误踩。

在一实施例中，所述预设挡位状态包括低速前进运行状态；所述踏板加速信号包括处于低速前进运行状态中的所述汽车的第二踏板深度变化速率；可理解地，由于高速情况下误踩加速踏板的现象较少，且经常存在高速情况下猛烈踩踏加速踏板超车的工况，因此，在汽车以高速前进运行状态下时，并不需要所述汽车的防误踩模式，否则可能会导致防误踩的确认结果并不准确；可理解地，低速前进运行状态可以是指以低于15km/h的车速前进。

所述步骤S30之后，也即，所述获取第一加速请求之后，包括：

获取所述汽车的预设行驶影响参数；作为优选，所述行驶影响参数包括但不限于为乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息等。

在根据所述预设行驶影响参数确认当前存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第二误踩变化速率阈值；作为优选，在所述行驶影响参数满足预设不安全设定条件时，确认当前存在行驶安全障碍；所述预设不安全设定条件包括但不限定于为以下条件中的一个或多个：乘员安全带未扣合、预设距离内存在障碍物、车门未闭合、引擎盖未闭合、行李箱盖未闭合；可理解地，在所述行驶影响参数包括除乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息之外的其他可能影响行驶安全的条件时，所述预设不安全设定条件可以根据需求进行调整。

在所述第二踏板深度变化速率超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

在所述第二踏板深度变化速率并未超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

也即，在该实施例中，通过乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息等预设行驶影响参数，可以实现更精准地识别当前的行驶安全障碍；而在根据所述预设行驶影响参数确认当前存在行驶安全障碍时，说明当前处于相对危险的行驶工况下，应该避免较快的加速，因此，此时可通过判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第二误踩变化速率阈值，确定所述加速踏板是否处于误踩状态，可以进一步更准确地识别汽车的误踩状态。

在一实施例中，所述获取所述汽车的行驶影响参数之后，还包括：

在根据所述行驶影响参数确认当前并不存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第三误踩变化速率阈值；所述第三误踩变化速度阈值大于所述第二误踩变化速度阈值；作为优选，在所述行驶影响参数满足预设安全设定条件时，确认当前并不存在行驶安全障碍；所述预设安全设定条件包括但不限定于为以下所有条件：乘员安全带均已扣合、预设距离内并不存在障碍物、车门闭合、引擎盖闭合、行李箱盖闭合；可理解地，在所述行驶影响参数包括除乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息之外的其他可能影响行驶安全的条件时，所述预设安全设定条件可以根据需求进行调整。

在所述第二踏板深度变化速率超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

在所述第二踏板深度变化速率并未超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

也即，在该实施例中，在根据所述预设行驶影响参数确认当前并不存在行驶安全障碍时，说明当前处于正常行驶的工况下，此时有些驾驶员可能会进行相对于存在行驶安全障碍的行驶工况来说更为激烈的加速，因此，此时可通过判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第三误踩变化速率阈值(所述第三误踩变化速度阈值大于所述第二误踩变化速度阈值)，确定所述加速踏板是否处于误踩状态，可以进一步更准确地识别汽车的误踩状态。

在一实施例中，所述行驶影响参数包括但不限定于为乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息等；

所述获取所述汽车的行驶影响参数之后，包括：

在所述行驶影响参数满足预设不安全设定条件时，确认当前存在行驶安全障碍；所述预设不安全设定条件包括但不限定于为以下条件中的一个或多个：乘员安全带未扣合、预设距离内存在障碍物、车门未闭合、引擎盖未闭合、行李箱盖未闭合；可理解地，在所述行驶影响参数包括除乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息之外的其他可能影响行驶安全的条件时，所述预设不安全设定条件可以根据需求进行调整。

在所述行驶影响参数满足预设安全设定条件时，确认当前并不存在行驶安全障碍；所述预设安全设定条件包括但不限定于为以下所有条件：乘员安全带均已扣合、预设距离内并不存在障碍物、车门闭合、引擎盖闭合、行李箱盖闭合。可理解地，在所述行驶影响参数包括除乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息之外的其他可能影响行驶安全的条件时，所述预设安全设定条件可以根据需求进行调整。

在本发明中，通过乘员安全带扣合信息确认乘员安全带是否扣合；通过预设距离内的障碍物信息判断预设距离内是否存在障碍物；通过车门开合状态信息判断汽车的各车门是否闭合；通过引擎盖开合状态信息判断汽车的引擎盖是否闭合；通过行李箱盖开合状态信息判断行李箱盖是否闭合。可理解地，上述判断过程可以通过汽车防误踩系统中的不同的模块或单元执行；且上述模块或单元中的部分或全部可以独立或集中集成在汽车上；也即，在仅有其中的部分模块或单元时，通过该汽车中存在的模块或单元即可实现更精准地识别当前的行驶安全障碍；而无需安装所有的模块或单元；因此，本发明不受汽车配置限制，可适配大多数汽车。

可理解地，在一实施例中，所述预设挡位状态包括低速前进运行状态；所述踏板加速信号包括处于低速前进运行状态中的所述汽车的第二踏板深度变化速率；

所述步骤S30之后，也即，所述获取第一加速请求之后，包括：

判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第四误踩变化速率阈值；所述第四误踩变化速度阈值根据需求进行设定；

在所述第二踏板深度变化速率超过第四误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

在所述第二踏板深度变化速率并未超过第四误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

也即，在本实施例中，无需判断车辆是否存在行驶安全障碍，而是直接判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第四误踩变化速率阈值；进而确定所述加速踏板是否处于误踩状态，如此可以准确地识别汽车的误踩状态。在该实施例中，汽车中并未安装上述用于确定当前是否存在行驶安全障碍的任何模块或单元时亦可适用本发明，进而使得本发明不受汽车配置限制而适配大多数汽车。

在一实施例中，如图2所示，提供一种汽车防误踩系统，该汽车防误踩系统与上述实施例中汽车防误踩方法一一对应。所述汽车防误踩系统包括设置在汽车上的控制器1和汽车动力管理模块2，所述汽车动力管理模块2连接所述控制器1，可理解地，该汽车防误踩系统采用CAN总线传输信号的方式连接各模块和单元；所述控制器1包括：

挡位识别模块11，用于在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；

误踩识别模块12，用于获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；还用于根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前是否处于误踩状态；

控制模块13，用于在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，控制所述汽车的所述汽车动力管理模块针对所述第一加速请求执行不响应处理。

本发明的汽车防误踩系统，在汽车处于预设挡位状态(低速前进运行状态和倒挡运行状态)时，控制器1通过踏板加速信号判断加速踏板是否被误踩，从而通过汽车动力控制模块控制刹车和切断动力不响应第一加速请求，以实现减轻加速踏板误踩造成损失的目的。在本发明中，仅有在汽车处于预设挡位状态时方开启防误踩模式，并且通过踏板加速信号确定汽车的加速踏板是否处于误踩状态，提升了防误踩的识别精度；同时，在识别到加速踏板处于误踩状态之后，通过不响应加速请求来抑制汽车加速，适用于汽车的紧急避险工况。

在一实施例中，所述控制器1还包括：

误踩提醒模块，用于通过所述汽车的声音播报设备提示所述误踩状态；或/ 和，用于通过所述汽车的预设显示界面显示所述误踩状态。

在一实施例中，所述控制器1还包括：

再次加速响应模块，用于在指定时间点获取第二加速请求之后，控制所述汽车响应所述第二加速请求；所述指定时间点与获取所述第一加速请求的时间点之间的时间间隔小于预设时长。

在一实施例中，所述控制模块13包括：

踏板深度获取单元，用于实时获取所述加速踏板的踏板深度；

第一控制单元，用于在所述踏板深度大于预设误踩解除阈值时，针对所述第一加速请求执行不响应处理；

第二控制单元，用于在所述踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值时，将所述误踩状态切换为非误踩状态，并控制所述汽车的所述汽车动力管理模根据所述踏板深度响应所述第一加速请求。

在一实施例中，所述预设挡位状态包括倒挡运行状态；所述踏板加速信号包括处于倒挡运行状态中的所述汽车的第一踏板深度变化速率；

所述误踩识别模块12包括：

倒挡误踩识别单元，用于在所述第一踏板深度变化速率超过第一误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态。

在一实施例中，所述预设挡位状态包括低速前进运行状态；所述踏板加速信号包括处于低速前进运行状态中的所述汽车的第二踏板深度变化速率；

所述误踩识别模块12包括：

参数获取单元，用于获取所述汽车的预设行驶影响参数；

第一判断单元，用于在根据所述预设行驶影响参数确认当前存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第二误踩变化速率阈值；

第一误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

第一非误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率并未超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

在一实施例中，所述误踩识别模块12还包括：

第二判断单元，用于在根据所述行驶影响参数确认当前并不存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第三误踩变化速率阈值；所述第三误踩变化速度阈值大于所述第二误踩变化速度阈值；

第二误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

第二非误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率并未超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

在一实施例中，所述行驶影响参数包括乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息；

所述误踩识别模块12还包括：

第一安全障碍确认单元，在所述行驶影响参数满足预设不安全设定条件时，确认当前存在行驶安全障碍；所述预设不安全设定条件包括以下条件中的一个或多个：乘员安全带未扣合、预设距离内存在障碍物、车门未闭合、引擎盖未闭合、行李箱盖未闭合；

第二安全障碍确认单元，在所述行驶影响参数满足预设安全设定条件时，确认当前并不存在行驶安全障碍；所述预设安全设定条件包括以下所有条件：乘员安全带均已扣合、预设距离内并不存在障碍物、车门闭合、引擎盖闭合、行李箱盖闭合。

在本发明中，所述误踩识别模块12中的第一安全障碍确认单元和第二安全障碍确认单元，通过乘员安全带扣合信息确认乘员安全带是否扣合；通过预设距离内的障碍物信息判断预设距离内是否存在障碍物；通过车门开合状态信息判断汽车的各车门是否闭合；通过引擎盖开合状态信息判断汽车的引擎盖是否闭合；通过行李箱盖开合状态信息判断行李箱盖是否闭合。可理解地，上述判断过程可以通过第一安全障碍确认单元和第二安全障碍确认单元的不同的子单元执行；且上述子单元中的部分或全部可以独立或集中集成在汽车上；也即，在仅有其中的部分子单元时，通过该汽车中存在的子单元即可实现更精准地识别当前的行驶安全障碍；而无需安装所有的模块或单元；因此，本发明不受汽车配置限制，可适配大多数汽车。

在一实施例中，提供一种汽车，包括上述汽车防误踩系统。本发明的汽车可以处于预设挡位状态(低速前进运行状态和倒挡运行状态)时，通过踏板加速信号判断加速踏板是否被误踩，从而通过汽车动力控制模块控制刹车和切断动力不响应第一加速请求，以实现减轻加速踏板误踩造成损失的目的。在本发明中，仅有在汽车处于预设挡位状态时方开启防误踩模式，并且通过踏板加速信号确定汽车的加速踏板是否处于误踩状态，提升了防误踩的识别精度；同时，在识别到加速踏板处于误踩状态之后，通过不响应加速请求来抑制汽车加速，适用于汽车的紧急避险工况。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图3所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机可读指令和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机可读指令的运行提供环境。该计算机可读指令被处理器执行时以实现一种汽车防误踩方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机可读指令，处理器执行计算机可读指令时实现上述汽车防误踩方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，计算机可读指令被处理器执行时实现上述汽车防误踩方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机可读指令来指令相关的硬件来完成，所述的计算机可读指令可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机可读指令在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM (PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM (DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路DRAM(SLDRAM)、存储器总线直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态 RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元或模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元或模块完成，即将所述系统的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种汽车防误踩方法，其特征在于，包括：

在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；

获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；

在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，针对所述第一加速请求执行不响应处理；

所述针对所述第一加速请求执行不响应处理之后，包括：

在指定时间点获取包含实时踏板加速信号的第二加速请求之后，在根据所述实时踏板加速信号识别到所述加速踏板当前处于误踩状态时，控制所述汽车响应所述第二加速请求；所述指定时间点与获取所述第一加速请求的时间点之间的时间间隔小于预设时长。

2.如权利要求1所述的汽车防误踩方法，其特征在于，所述在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，还包括：

通过所述汽车的声音播报设备提示所述误踩状态；或/和

通过所述汽车的预设显示界面显示所述误踩状态。

3.如权利要求1所述的汽车防误踩方法，其特征在于，所述针对所述第一加速请求执行不响应处理，包括：

实时获取所述加速踏板的踏板深度；

在所述踏板深度大于预设误踩解除阈值时，针对所述第一加速请求执行不响应处理；

在所述踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值时，将所述误踩状态切换为非误踩状态，并控制所述汽车的所述汽车动力管理模根据所述踏板深度响应所述第一加速请求。

4.如权利要求1所述的汽车防误踩方法，其特征在于，所述预设挡位状态包括倒挡运行状态；所述踏板加速信号包括处于倒挡运行状态中的所述汽车的第一踏板深度变化速率；

所述获取第一加速请求之后，包括：

在所述第一踏板深度变化速率超过第一误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态。

5.如权利要求1所述的汽车防误踩方法，其特征在于，所述预设挡位状态包括低速前进运行状态；所述踏板加速信号包括处于低速前进运行状态中的所述汽车的第二踏板深度变化速率；

所述获取第一加速请求之后，包括：

获取所述汽车的预设行驶影响参数；

在根据所述预设行驶影响参数确认当前存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第二误踩变化速率阈值；

在所述第二踏板深度变化速率超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

在所述第二踏板深度变化速率并未超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

6.如权利要求5所述的汽车防误踩方法，其特征在于，所述获取所述汽车的行驶影响参数之后，还包括：

在根据所述行驶影响参数确认当前并不存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第三误踩变化速率阈值；所述第三误踩变化速度阈值大于所述第二误踩变化速度阈值；

在所述第二踏板深度变化速率超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

在所述第二踏板深度变化速率并未超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

7.如权利要求5或6所述的汽车防误踩方法，其特征在于，所述行驶影响参数包括乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息；

所述获取所述汽车的行驶影响参数之后，包括：

在所述行驶影响参数满足预设不安全设定条件时，确认当前存在行驶安全障碍；所述预设不安全设定条件包括以下条件中的一个或多个：乘员安全带未扣合、预设距离内存在障碍物、车门未闭合、引擎盖未闭合、行李箱盖未闭合；

在所述行驶影响参数满足预设安全设定条件时，确认当前并不存在行驶安全障碍；所述预设安全设定条件包括以下所有条件：乘员安全带均已扣合、预设距离内并不存在障碍物、车门闭合、引擎盖闭合、行李箱盖闭合。

8.一种汽车防误踩系统，其特征在于，包括设置在汽车上的控制器和汽车动力管理模块，所述汽车动力管理模块连接所述控制器，所述控制器包括：

挡位识别模块，用于在汽车处于预设挡位状态时，启动所述汽车的防误踩模式；

误踩识别模块，用于获取第一加速请求，所述第一加速请求中包含所述汽车的加速踏板的踏板加速信号；还用于根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前是否处于误踩状态；

控制模块，用于在根据所述踏板加速信号识别所述加速踏板当前处于误踩状态之后，针对所述第一加速请求执行不响应处理；

所述控制器还包括：

再次加速响应模块，用于在指定时间点获取包含实时踏板加速信号的第二加速请求之后，在根据所述实时踏板加速信号识别到所述加速踏板当前处于误踩状态时，控制所述汽车响应所述第二加速请求；所述指定时间点与获取所述第一加速请求的时间点之间的时间间隔小于预设时长。

9.如权利要求8所述的汽车防误踩系统，其特征在于，所述控制器还包括：

误踩提醒模块，用于通过所述汽车的声音播报设备提示所述误踩状态；或/和，用于通过所述汽车的预设显示界面显示所述误踩状态。

10.如权利要求8所述的汽车防误踩系统，其特征在于，所述控制模块包括：

踏板深度获取单元，用于实时获取所述加速踏板的踏板深度；

第一控制单元，用于在所述踏板深度大于预设误踩解除阈值时，针对所述第一加速请求执行不响应处理；

第二控制单元，用于在所述踏板深度小于或等于所述预设误踩解除阈值时，将所述误踩状态切换为非误踩状态，并控制所述汽车的所述汽车动力管理模根据所述踏板深度响应所述第一加速请求。

11.如权利要求8所述的汽车防误踩系统，其特征在于，所述预设挡位状态包括倒挡运行状态；所述踏板加速信号包括处于倒挡运行状态中的所述汽车的第一踏板深度变化速率；

所述误踩识别模块包括：

倒挡误踩识别单元，用于在所述第一踏板深度变化速率超过第一误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态。

12.如权利要求8所述的汽车防误踩系统，其特征在于，所述预设挡位状态包括低速前进运行状态；所述踏板加速信号包括处于低速前进运行状态中的所述汽车的第二踏板深度变化速率；

所述误踩识别模块包括：

参数获取单元，用于获取所述汽车的预设行驶影响参数；

第一判断单元，用于在根据所述预设行驶影响参数确认当前存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第二误踩变化速率阈值；

第一误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

第一非误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率并未超过第二误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

13.如权利要求12所述的汽车防误踩系统，其特征在于，所述误踩识别模块还包括：

第二判断单元，用于在根据所述行驶影响参数确认当前并不存在行驶安全障碍时，判断所述第二踏板深度变化速率是否超过第三误踩变化速率阈值；所述第三误踩变化速度阈值大于所述第二误踩变化速度阈值；

第二误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于误踩状态；

第二非误踩确认单元，用于在所述第二踏板深度变化速率并未超过第三误踩变化速率阈值时，确认所述加速踏板当前处于非误踩状态。

14.如权利要求12或13所述的汽车防误踩系统，其特征在于，所述行驶影响参数包括乘员安全带扣合信息、预设距离内的障碍物信息以及车门、引擎盖和行李箱盖的开合状态信息；

所述误踩识别模块还包括：

第一安全障碍确认单元，在所述行驶影响参数满足预设不安全设定条件时，确认当前存在行驶安全障碍；所述预设不安全设定条件包括以下条件中的一个或多个：乘员安全带未扣合、预设距离内存在障碍物、车门未闭合、引擎盖未闭合、行李箱盖未闭合；

第二安全障碍确认单元，在所述行驶影响参数满足预设安全设定条件时，确认当前并不存在行驶安全障碍；所述预设安全设定条件包括以下所有条件：乘员安全带均已扣合、预设距离内并不存在障碍物、车门闭合、引擎盖闭合、行李箱盖闭合。

15.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9至14任一项所述的汽车防误踩系统。