CN113335245B - 防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，包括：判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4；若是，则判断相邻两个轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长；若是，则判断车轮的速度是否等于零；若是，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。本发明公开的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，即使出现人在车辆里跳动、车辆在运输车上锁止运输、往车辆上搬运东西等情形，由于车轮的速度为零，电子驻车制动系统的滚动再夹功能也不会被触发，降低了电子驻车制动系统的滚动再夹功能被误触发的可能性，进而提高了车辆的NVH特性。

Description

防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法。
背景技术
目前市场上轮速传感器的典型缺陷和EPB控制策略不完善，例如人在车辆里跳动、车辆在运输车上锁止运输、往车辆上搬运东西等，均会导致车辆晃动，发出轮速脉冲，导致整车的发电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，简称EPB)的滚动再夹功能被误触，即EPB请求电子稳定控制系统进行液压辅助或者EPB的卡钳夹紧，均会产生较大的噪音，影响车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness)特性。
发明内容
基于以上所述，本发明的目的在于提供一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，降低了电子驻车制动系统的滚动再夹功能被误触发的可能性，提高了车辆的NVH特性。
为达上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，包括：
判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4；
若是，则判断相邻两个所述轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长；
若是，则判断所述车轮的速度是否等于零；
若是，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，还包括：
若所述车轮的速度大于零，则判断当前点火循环触发液压助力转向系统的次数是否超过预设次数；
若是，则不触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能；若否，则触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，所述预设次数为三次。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，所述预设时长位于0.4s-0.6s之间。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，若车辆的任意三个车轮的轮速脉冲不是均大于4，则不触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，若相邻两个所述轮速脉冲的时间间隔不是均小于或者等于所述预设时长，则不触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，还包括：
判断车速大于零的车辆是否满足停车条件；
若是，则使所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能带电。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，还包括：若所述滚动再夹功能处于触发状态，所述车辆位于坡道上且整车下电，则根据坡道的坡度确定所述电子驻车制动系统的延迟运行时长。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，所述电子驻车制动系统的延迟运行时长随所述坡道的坡度的增大而增加。
作为一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的优选方案，设定车辆的最大坡度为预设上限坡度，若坡道的实际坡度信号输出有效，则根据所述实际坡度确定所述电子驻车制动系统的延迟运行时长；若坡道的实际坡度信号输出无效，则以所述预设上限坡度的30％的坡度确定所述电子驻车制动系统的延迟运行时长。
本发明的有益效果为：本发明公开的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，通过判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4、相邻两次的轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长以及车轮的速度是否等于零，确定电子驻车制动系统的滚动再夹功能是否被触发，此时即使出现人在车辆里跳动、车辆在运输车上锁止运输、往车辆上搬运东西等情形，由于车轮的速度为零，电子驻车制动系统的滚动再夹功能也不会被触发，降低了电子驻车制动系统的滚动再夹功能被误触发的可能性，进而提高了车辆的NVH特性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1是本发明具体实施例提供的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法的框图。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本实施例提供一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，如图1所示，包括：
判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4；
若是，则判断相邻两个轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长；
若是，则判断车轮的速度是否等于零；
若是，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
需要说明的是，本实施例的轮速脉冲由测量车轮转速的轮速传感器输出，具体地，该轮速传感器为霍尔式轮速传感器，霍尔式轮速传感器的霍尔元件输出的正弦波电压经过霍尔式轮速传感器的电子电路转换成标准的脉冲电压，本实施例的轮速脉冲数量即脉冲的个数。在其他实施例中，轮速传感器还可以为磁电式轮速传感器，具体根据实际需要选定。
本实施例的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法包括判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4，现有技术中只监控后轮的轮速脉冲，一旦后轮的轮速脉冲的个数大于或者等于4，则请求触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能，本实施例与现有的控制方法相比，判断结果更加准确，避免了只有后轮或者一侧的车轮晃动而使得轮速传感器发出的轮速脉冲达到电子驻车制动系统的滚动再夹功能被触发的现象的发生，进一步降低了电子驻车制动系统的滚动再夹功能被误触发的概率。
本实施例的预设时长为0.5s，通过判断相邻两个轮速脉冲的时间间隔与预设时长的关系，能够避免相邻两个轮速脉冲的时间间隔过长而导致电子驻车制动系统的滚动再夹功能被触发的现象发生。在其他实施例中，该预设时长还可以设置为0.4s-0.6s之间的其他时长，具体根据实际需要选定。
本实施例提供的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，通过判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4、相邻两次的轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长以及车轮的速度是否等于零，确定电子驻车制动系统的滚动再夹功能是否被触发，此时即使出现人在车辆里跳动、车辆在运输车上锁止运输、往车辆上搬运东西等情形，由于车轮的速度为零，电子驻车制动系统的滚动再夹功能也不会被触发，降低了电子驻车制动系统的滚动再夹功能被误触发的可能性，进而提高了车辆的NVH特性。
具体地，该防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法还包括：
若车轮的速度大于零，则判断当前点火循环触发液压助力转向系统的次数是否超过预设次数；
若是，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能；若否，则触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
具体地，预设次数为三次，一旦点火循环触发液压助力转向系统的次数超过三次，表明车辆发生了故障，此时即使触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能，也不能刹停车辆。
需要说明的是，若车辆的任意三个车轮的轮速脉冲不是均大于4，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。也就是说，如果车辆的任意三个车轮的轮速脉冲不是大于4，则无需进行下一步的判断，直接执行不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能即可。若相邻两个轮速脉冲的时间间隔不是均小于或者等于预设时长，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。也就是说，如果相邻两个轮速脉冲的时间间隔不是均小于或者等于预设时长，则无需进行下一步的判断，直接执行不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能即可。
车辆在行驶过程中，该防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法还包括：
判断车速大于零的车辆是否满足停车条件；
若是，则使电子驻车制动系统的滚动再夹功能带电。
具体地，停车条件包括车辆的速度逐渐降低、油门踏板的开度为零、安全带处于释放状态、车门被解锁(即可以手动开启)等中的至少一个。
具体地，为了更好的控制电子驻车制动系统，当车速大于零的车辆满足停车条件时，判断车辆的车轮速度小于或者等于4km/h，若是，则对电子驻车制动系统进行正常供电，并使电子驻车制动系统的滚动再夹功能带电，以保证滚动再夹功能能够被正常触发；若否，则暂时不对电子驻车制动系统进行正常供电。
本实施例的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法还包括：若滚动再夹功能处于触发状态，车辆位于坡道上且整车下电，则根据坡道的坡度确定电子驻车制动系统的延迟运行时长。具体地，电子驻车制动系统的延迟运行时长随坡道的坡度的增大而增加。坡道的坡度越大，车辆发生溜坡的可能性越大，通过延长电子驻车制动系统的运行时长以降低整车断电后发生溜坡的概率。
进一步地，设定车辆的最大坡度为预设上限坡度，本实施例的预设上限坡度为60°，若坡道的实际坡度信号输出有效，则根据实际坡度确定电子驻车制动系统的延迟运行时长；若坡道的实际坡度信号输出无效，则以预设上限坡度的30％的坡度确定电子驻车制动系统的延迟运行时长。在其他实施例中，预设上限坡度并不限于本实施例的这种限定，还可以为其他坡度值，具体根据实际需要设置。
在坡道的实际坡度信号输出有效的前提下，若当前坡道的实际坡度与预设上限坡度的比值为0.04，则电子驻车制动系统的延迟运行时长为10s；若当前坡道的实际坡度与预设上限坡度的比值为0.08，则电子驻车制动系统的延迟运行时长为15s；若当前坡道的实际坡度与预设上限坡度的比值为0.15，则电子驻车制动系统的延迟运行时长为30s；若当前坡道的实际坡度与预设上限坡度的比值为0.2，则电子驻车制动系统的延迟运行时长为60s；若当前坡道的实际坡度与预设上限坡度的比值为0.3，则电子驻车制动系统的延迟运行时长为120s。在其他实施例中，在保证电子驻车制动系统的延迟运行时长随坡道的坡度的增大而增加的前提下，坡道的坡度与延迟运行时长的对应关系并不限于本实施例的这种限定，例如当前坡道的实际坡度与预设上限坡度的比值为0.04时，电子驻车制动系统的延迟运行时长不一定为10s，还可以为其他时长，具体根据实际需要设定。
需要说明的是，本实施例的滚动再夹功能通过预处理模块、夹紧请求模块及请求主板不休眠模块来实现的，这些模块均集成在主板上。预处理模块用于判断车速大于零的车辆是否满足停车条件，还用于使电子驻车制动系统的滚动再夹功能带电，并输出车辆所处的坡道的实际坡度。夹紧请求模块用于判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4、相邻两次的轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长、车轮的速度是否等于零以及判断当前点火循环触发液压助力转向系统的次数是否超过预设次数，从而判定是否需要触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能。请求主板不休眠模块用于根据坡道的坡度确定电子驻车制动系统的延迟运行时长，即用于请求整车断电后主板不休眠仍处于带电状态的时长。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，包括：
判断车辆的任意三个车轮的轮速脉冲数量是否均大于4；
若是，则判断相邻两个所述轮速脉冲的时间间隔是否均小于或者等于预设时长；
若是，则判断所述车轮的速度是否等于零；
若是，则不触发电子驻车制动系统的滚动再夹功能；
若所述车轮的速度大于零，则判断当前点火循环触发液压助力转向系统的次数是否超过预设次数；
若是，则不触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能；若否，则触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
2.根据权利要求1所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，所述预设次数为三次。
3.根据权利要求1所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，所述预设时长位于0.4s-0.6s之间。
4.根据权利要求1所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，若车辆的任意三个车轮的轮速脉冲不是均大于4，则不触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
5.根据权利要求1所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，若相邻两个所述轮速脉冲的时间间隔不是均小于或者等于所述预设时长，则不触发所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能。
6.根据权利要求1所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，还包括：
判断车速大于零的车辆是否满足停车条件；
若是，则使所述电子驻车制动系统的滚动再夹功能带电。
7.根据权利要求1所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，还包括：若所述滚动再夹功能处于触发状态，所述车辆位于坡道上且整车下电，则根据坡道的坡度确定所述电子驻车制动系统的延迟运行时长。
8.根据权利要求7所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，所述电子驻车制动系统的延迟运行时长随所述坡道的坡度的增大而增加。
9.根据权利要求7所述的防止误触发电子驻车制动系统的滚动再夹的控制方法，其特征在于，设定车辆的最大坡度为预设上限坡度，若坡道的实际坡度信号输出有效，则根据所述实际坡度确定所述电子驻车制动系统的延迟运行时长；若坡道的实际坡度信号输出无效，则以所述预设上限坡度的30％的坡度确定所述电子驻车制动系统的延迟运行时长。
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