CN113272208A - 车身增强结构 - Google Patents

Abstract

提供一种车身增强结构，其具备：通过将外板与内板相互接合而形成的长条状的中空结构；以及将中空结构分隔成下侧闭合截面和上侧闭合截面的增强构件。在下侧闭合截面及上侧闭合截面中的至少任一方的内部，以在闭合截面的延伸方向上分离的方式配置至少一对以横切所述闭合截面的方式延伸的隔板。一对隔板之间设为用于填充剂的填充的填充室。在内板以与填充室连通的方式设置有填充剂的填充口。

Description

车身增强结构

技术领域

本发明涉及包括覆盖后轮的外侧的后车轮罩的车身增强结构。

本申请基于2019年2月28日提出的日本国特愿2019－035576号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

在车身的后侧部设置有覆盖后轮的外侧的后车轮罩(内板)。在后车轮罩的外侧接合侧外板(外板)，在侧外板与后车轮罩的接合部之间且在车门开口部的周边呈长条状地设置有大致沿着后轮的外周面形状延伸的闭合截面(中空结构)。

近年来，在这种车身增强结构中，为了进一步提高操纵稳定性且更有利地承挡来自车身侧方的冲击载荷，期望提高后车轮罩周围的刚性。作为其对策，提出了如下的方案：在后车轮罩的上表面侧接合车轮罩增强构件(增强构件)，在车轮罩增强构件与后车轮罩之间形成增强闭合截面(下侧闭合截面)，并且在车轮罩增强构件与侧外板之间形成相邻的闭合截面(上侧闭合截面)(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006－312358号公报

发明内容

本发明要解决的问题

专利文献1所记载的车身增强结构能够通过形成在车轮罩增强构件与后车轮罩之间的增强闭合截面来提高后车轮罩周围的刚性。然而，在后车轮罩周围，尤其是在后车轮罩与后车轮的前部侧的下边梁连结的连结部的附近部分，若是考虑到乘客相对于车门开口的乘降性，则能够配置用于增强的闭合截面结构的空间受到限制，因此无法确保用于增强的闭合截面结构足够大。因此，期望在有限的配置空间内进一步提高后车轮罩周围的刚性。

本发明的方案提供能够利用不大幅占据空间的紧凑的结构来进一步提高内板周围的车身骨架的强度/刚性的车身增强结构。

用于解决课题的方案

本发明的车身增强结构采用了以下的方案。

(1)本发明的车身增强结构具备：通过将外板与内板相互接合而形成的长条状的中空结构；以及将所述中空结构分隔成下侧闭合截面和上侧闭合截面的增强构件，在所述下侧闭合截面及所述上侧闭合截面中的至少任一方的内部，以在所述闭合截面的延伸方向分离的方式配置至少一对以横切所述闭合截面的方式延伸的隔板，并且，所述一对所述隔板之间设为用于填充填充剂的填充室，在所述内板上以与所述填充室连通的方式设置有填充剂的填充口。

根据上述的(1)的方案的结构，内板与外板之间的长条状的中空结构被增强构件分隔成下侧闭合截面和上侧闭合截面，从而提高长度方向的强度/刚性。并且，下侧闭合截面或上侧闭合截面被隔板限制压扁方向的变形，从而提高与长度方向正交的方向上的强度/刚性。进而，填充填充剂的填充室能够进一步提高上侧闭合截面或下侧闭合截面的强度/刚性。若使用液状的材料作为填充剂，则即便是狭窄的填充室也能够填充填充剂。填充到填充室内的填充剂能够提高减振性且实现车身振动的降低，并且能够抑制噪声向车室内的进入。

(2)在上述(1)的方案的基础上，可以是，所述隔板由配置在所述下侧闭合截面的内部的第一隔板和配置在所述上侧闭合截面的内部的第二隔板这两个种类构成。

这种情况下，下侧闭合截面和上侧闭合截面分别被第一隔板和第二隔板限制压扁变形，由此能够提高与长度方向正交的方向上的强度/刚性。由此，内板与外板之间的中空结构能够通过增强构件、第一隔板及第二隔板来效率良好地提高强度/刚性。因而，在采用了本结构的情况下，面对从车辆侧方输入的冲击载荷的强度/耐性得以提高，并且面对上下方向的弯曲应力也变强。

(3)在上述(2)的方案的基础上，可以是，所述第一隔板构成为，下端与所述内板的上表面结合且上端与所述增强构件的上壁的下表面结合。

这种情况下，增强构件的上壁与内板之间的下侧闭合截面的上下方向的压扁被第一隔板可靠地限制。因此，即便是难以充分地确保下侧闭合截面的截面积的部位，也能够抑制下侧闭合截面的上下方向的压扁。

(4)在上述(3)的方案的基础上，可以是，在所述增强构件的上壁设置有允许插入工具的开口部，其中，所述工具用于将所述第一隔板的下端与所述内板的上表面结合。

这种情况下，能够将工具插入增强构件的上壁的开口部来通过开口部容易地进行将第一隔板的下端与内板的上表面结合的作业。因此，能够采用在增强构件上预先固定第一隔板且在该状态下将增强构件与内板的上表面侧接合并将第一隔板的下端与内板的上表面结合这样的方法。通过采用该方法，由此组装效率变得良好，能够提高生产率。

(5)在上述(2)的方案的基础上，可以是，所述第一隔板具有与所述增强构件的上壁的下表面结合的上部接合片，所述第二隔板具有与所述增强构件的上壁的上表面结合的下部接合片，所述上部接合片与所述下部接合片将所述增强构件的上壁夹于其间而以三片重叠的状态结合。

这种情况下，能够在将第一隔板的上部接合片和第二隔板的下部接合片重叠于增强构件的上壁的状态下通过点焊、铆接固定等同时地进行结合。因而，在采用了该结构的情况下，能够提高生产率。

(6)在上述(2)的方案的基础上，可以是，所述下侧闭合截面的内部中的一对所述第一隔板之间设为用于填充填充剂的第一填充室，所述上侧闭合截面的内部中的的一对所述第二隔板之间设为用于填充填充剂的第二填充室，在所述内板的面向所述第一填充室或所述第二填充室的壁上设置有填充剂的所述填充口，在所述增强构件的上壁设置有将所述第二填充室与所述第一填充室连通的连通口。

这种情况下，当从内板的填充口填充填充剂时，该填充剂会填充到第一填充室和第二填充室中的任一方的内部，并且也会通过连通口填充到第一填充室和第二填充室中的另一方。由此，能够通过填充剂来提高内板周围的上侧闭合截面和下侧闭合截面的强度/刚性。另外，在采用了本结构的情况下，能够容易地将填充剂填充到上侧闭合截面和下侧闭合截面。作为填充剂，例如可以使用具有减振性、隔音性的发泡材料、例如隔热氨基甲酸乙酯泡沫等。在使用这样的发泡材料来作为填充剂的情况下，能够实现车身振动的降低，并且能够抑制噪声向车室内的进入。

发明效果

在本发明的方案中，内板与外板之间的中空结构被增强构件分隔成下侧闭合截面和上侧闭合截面，在下侧闭合截面和上侧闭合截面中的至少任一方的内部，以在闭合截面的延伸方向上分离的方式设置至少一对隔板。并且，通过填充口向由一对隔板分隔出的闭合截面的内部的填充室填充填充剂。因而，在采用了本发明的结构的情况下，能够利用不大幅占据空间的紧凑的结构来进一步提高内板周围的强度/刚性。

附图说明

图1是实施方式的车辆的分解立体图。

图2是实施方式的车辆的图1的II部的放大图。

图3是实施方式的车辆的图2的III部的放大图。

图4是实施方式的车辆的与图3的IV－IV截面对应的剖视图。

图5是将实施方式的隔板与周边部件一起示出的立体图。

图6是实施方式的车辆的与图4的VI－VI截面对应的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一实施方式进行说明。需要说明的是，在以下的说明中，若无特别说明，则前后、上下、左右意味着对车辆来说的前后、上下、左右。另外，在附图的适当部位标记有指示车辆的上方的箭头UP、指示车辆的前方的箭头FR和指示车辆的左侧方的箭头LH。

图1是从左侧前部上方观察本实施方式的车辆的车身1的分解立体图，图2是图1的II部的放大图。本实施方式的车身1形成为左右大致对称。以下，参照示出车身1的左侧面的各图来说明车身增强结构。

如图1、图2所示，车身1具备下边梁10、后车轮罩11、后立柱12、上边梁13、车轮罩增强构件14和侧外板15。

下边梁10配置在车室外侧的侧部下端位置，大致沿着车身前后方向延伸出。后车轮罩11在下边梁10的后部侧以覆盖后轮Wr的外侧的方式配置。后立柱12从后车轮罩11的顶部附近朝着上边梁13向前部上方侧倾斜地延伸出，上端部与上边梁13结合。上边梁13在车身的车顶部的侧部大致沿着车身前后方向延伸出。车轮罩增强构件14与后车轮罩11的偏靠前部的上表面侧接合且朝向下边梁10的后部延伸出。

侧外板15是构成车辆侧部的外观面的板材。侧外板15具有构成下边梁10的车外侧的一部分的下边梁外部15a和覆盖后车轮罩11的外侧的车轮罩部15b。

在本实施方式中，后车轮罩11构成内板，侧外板15构成外板。另外，车轮增强构件构成增强构件。

下边梁10通过在未图示的下边梁内侧件的外侧结合下边梁加强件10s而在两者之间形成闭合截面。另外，在下边梁加强件10s的外侧结合侧外板15的下边梁外部15a。在下边梁加强件10s与下边梁外部15a之间也形成有闭合截面。另外，在下边梁加强件10s的后端部一体地结合下边梁增强构件50，下边梁增强构件50与后车轮罩11的前部区域结合。

另外，下边梁10与上边梁13的车身前后方向的大致中央部通过中柱16连结。在中柱16的前方侧设置有由未图示的前车门来开闭的前部侧车门开口17，在中柱16的后部侧设置有由未图示的后车门来开闭的后部侧车门开口18。后部侧车门开口18由中柱16、下边梁10、后车轮罩11的前部区域、后立柱12和上边梁13包围来构成。后部侧车门开口18的后部下端的拐角部分C通过后车轮罩11的前部区域与下边梁10的后部区域的连结部而在侧视观察下形成为大致V字状。该侧视观察下大致V字状的区域的附近部为了不牺牲乘客的乘降的容易度而必须要减小截面积。因此，针对后车轮罩11的前部区域，设法形成能在有限的空间内获得高的强度/刚性的截面结构。

之后会详细叙述该部分的详细的截面结构。

图3是图2的III部的放大图，图4是与图3的IV－IV截面对应的剖视图。

如图4所示，后车轮罩11具备配置在车宽方向内侧的作为板材的后车轮罩内侧件11I和配置在车宽方向外侧的作为板材的后车轮罩外侧件11O。后车轮罩内侧件11I具有与后轮Wr的外周面对置的内基壁11I－b和从内基壁11I－b的车宽方向外侧端朝向后轮Wr的径向外侧延伸的内立起壁11I－a。后车轮罩外侧件11O具有与后轮Wr的外周面对置的外基壁11O－b、从外基壁11O－b的车宽方向内侧端朝向后轮Wr的径向外侧延伸的外立起壁11O－a和从外基壁11O－b的车宽方向外侧端朝向后轮Wr的轴心方向延伸的朝内凸缘部11O－c。

后车轮罩内侧件11I和后车轮罩外侧件11O构成为，内立起壁11I－a与外立起壁11O－a相互重合且内立起壁11I－a与外立起壁11O－a通过点焊来相互接合。

后车轮罩外侧件11O的外基壁11O－b配置在比后车轮罩内侧件11I的内基壁11I－b的根部接近后轮Wr的位置，使得后述的下侧闭合截面30扩大。即，后车轮罩外侧件11O的外立起壁11O－a比其与后车轮罩内侧件11I的内立起壁11I－a重合的重合部(接合部)向下方延伸，外基壁11O－b从外立起壁11O－a的下端向车宽方向外侧呈大致直角地折弯并延伸。

后车轮罩外侧件11O的外立起壁11O－a中的比该外立起壁11O－a与内立起壁11I－a重合的重合部(接合部)靠上端侧的区域在向车宽方向外侧呈曲轴状折弯之后向上方笔直地延伸。以下，将该笔直地延伸的部分称为上端凸缘部11O－af1，将与内立起壁11I－a重合的重合部称为中间凸缘部11O－af2。

侧外板15的车轮罩部15b中的面向后部侧车门开口18的前部区域15b－1具有：覆盖后车轮罩外侧件11O的外基壁11O－b的上方的上壁20u；从上壁20u的车宽方向内侧的端部朝向上方(朝向后轮Wr的径向外侧)延伸的立起壁20p；以及从上壁20u的车宽方向外侧的端部朝向下方(朝向后轮Wr的轴心方向)延伸的朝内凸缘部20g。上壁20u朝向车宽方向外侧呈台阶状地折弯形成。以下，将上壁20u中的位于车宽方向内侧的高度高的部位称为高位部20u－1，将位于车宽方向外侧的高度低的部位称为低位部20u－2。立起壁20p从车宽方向外侧与后车轮罩外侧件11O的上端凸缘部11O－af1重叠，且通过点焊等接合于上端凸缘部11O－af1。另外，朝内凸缘部20g从车宽方向外侧与后车轮罩外侧件11O的朝内凸缘部11O－c重叠，且通过点焊等接合于朝内凸缘部11O－c。

侧外板15的车轮罩部15b通过与后车轮罩外侧件11O接合而与后车轮罩外侧件11O之间形成大致沿着后轮Wr的外周面形状延伸的闭合截面21。

车轮罩增强构件14配置在车轮罩部15b的前部区域15b－1与后车轮罩外侧件11O之间的闭合截面21(中空结构)的内侧，将闭合截面21的内侧分隔成下侧闭合截面30和上侧闭合截面31。车轮罩增强构件14的前端部延伸至下边梁10的后部且与下边梁10的后部的下边梁增强构件50结合。另外，车轮罩增强构件14的后端部延伸至后立柱12的下端的附近且经由增强构件32(参照图1、图2)与后立柱12的下端结合。需要说明的是，后立柱12不局限于中空结构，也可以是开放截面。

车轮罩增强构件14具备：增强构件主体部14h，其具有上壁14u和从上壁14u的车宽方向外侧的端部向下方折弯的侧壁14s；外凸缘部14o，其从增强构件主体部14h的侧壁14s的下端向车宽方向外侧延伸；以及内凸缘部14i，其从增强构件主体部14h的上壁14u的车宽方向内侧的端部朝向后轮Wr的径向外侧(大致上方)延伸。外凸缘部14o构成与后车轮罩外侧件11O的外基壁11O－b的上表面接合的外侧接合部，内凸缘部14i构成与后车轮罩外侧件11O的外立起壁11O－a(中间凸缘部11O－af2)的车宽方向外侧的面接合的内侧接合部。

如图2、图3所示，在车轮罩增强构件14的上壁14u以在长度方向上分离的方式形成有多个开口部33。各开口部33形成为在车宽方向上长的长孔状。另外，在上壁14u的相邻的各开口部33之间形成有大致沿着车宽方向延伸的加强筋34。位于最前方侧(下方侧)的开口部33A形成为比其他的开口部33大的开口面积。

图5是去除了车轮罩增强构件14等一部分构件的与图3大致相同部分的立体图，图6是与图4的VI－VI截面对应的剖视图。

在车轮罩增强构件14的下方的下侧闭合截面30中配置有以横切下侧闭合截面30的方式延伸的一对第一隔板40A、40B。一对第一隔板40A、40B配置于在车轮罩增强构件14的长度方向(大致车辆前后方向)上分离的两个位置。更具体而言，一对第一隔板40A、40B配置于将车轮罩增强构件14的内侧的上壁14u的开口部33A夹于其间的两个位置。下侧闭合截面30由一对第一隔板40A、40B分隔，由此在第一隔板40A、40B之间形成用于填充剂49的填充的第一填充室47。作为填充剂49，可以使用具有减振性、隔音性的发泡材料，例如使用冰箱的隔热氨基甲酸乙酯泡沫等。另外，若使用一液型发泡氨基甲酸乙酯喷雾，则可以简易地施工。一液型发泡氨基甲酸乙酯喷雾通过对氨基甲酸乙酯树脂(聚氨酯)施加发泡剂而使其发泡来获得。不是像Aquaform那样混合两种液体的类型，而是像罐装喷雾能够将喷枪的喷嘴插入填充口而在不对闭合截面内进行加热的情况下简单地发泡。这也被称为硬质氨基甲酸乙酯泡沫。

另一方面，在车轮罩增强构件14的外侧(上方及外侧方)的上侧闭合截面31配置有以横切上侧闭合截面31的方式延伸的一对第二隔板41A、41B。一对第二隔板41A、41B配置于在车轮罩增强构件14的长度方向(大致车辆前后方向)上分离的两个位置。第二隔板41A、41B在车轮罩增强构件14的长度方向上配置于与第一隔板40A、40B大致相同的位置。上侧闭合截面31由一对第二隔板41A、41B分隔，由此在第二隔板41A、41B之间形成有用于填充剂49的填充的第二填充室48。

第一隔板40A、40B具有：以横切下侧闭合截面30的方式延伸的基壁40A－b、40B－b；从各基壁40A－b、40B－b的上端部呈大致直角地折弯并延伸的上凸缘40A－u、40B－u(上部接合片)；以及从各基壁40A－b、40B－b的下端部呈大致直角地折弯并延伸的下凸缘40A－l、40B－l(下部接合片)。上凸缘40A－u、40B－u(上部接合片)与车轮罩增强构件14的上壁14u的下表面接合，下凸缘40A－l、40B－l(下部接合片)与后车轮罩外侧件11O的外基壁11O－b的上表面接合。第一隔板40A、40B的下凸缘40A－l、40B－l向相互对置的方向折弯并延伸。即，两方的下凸缘40A－l、40B－l朝向车轮罩增强构件14的上壁14u的开口部33A的下方位置延伸。需要说明的是，在将下凸缘40A－1、40B－1相互连结的情况下，能够进一步提高生产率。

上壁14u的开口部33A能够在要将第一隔板40A、40B的下凸缘40A－l、40B－l通过焊接、铆接等结合于后车轮罩外侧件11O的外基壁11O－b时，供结合用的工具向内部插入。因而，在预先将第一隔板40A、40B接合于车轮罩增强构件14且将车轮罩增强构件14向后车轮罩外侧件11O的上表面侧接合时，能够通过开口部33A将各第一隔板40A、40B的下凸缘40A－l、40B－l与后车轮罩外侧件11O接合。

第二隔板41A、41B具有：以横切上侧闭合截面31的方式延伸的基壁41A－b、41B－b；从各基壁41A－b、41B－b的偏靠车宽方向内侧的部分41A－b1、41B－b1的下端部呈大致直角地折弯并延伸的第一下凸缘41A－l1、41B－l1(下部接合片)；以及从各基壁41A－b、41B－b的偏靠车宽方向外侧的部分41A－b2、41B－b2的下端部呈大致直角地折弯并延伸的第二下凸缘41A－l2、41B－l2。第一下凸缘41A－l1、41B－l1与车轮罩增强构件14的上壁14u的上表面接合，第二下凸缘41A－l2、41B－l2与车轮罩增强构件14的外凸缘部14o的上表面或后车轮罩外侧件11O的外基壁11O－b的上表面接合。虽然各基壁41A－b、41B－b的上端与侧外板15的车轮罩部15b之间设定有间隙，但该间隙设定得窄以使填充剂49的泄漏为最小。另外，如图5所示，第二隔板41A、41B还具备与车轮罩增强构件14的侧壁14s的车宽方向外侧的面接合的侧部凸缘41A－s、41B－s。

这里，第二隔板41A、41B的各第一下凸缘41A－l1、41B－l1与第一隔板40A、40B的上凸缘40A－u、40B－u(上部接合片)将车轮罩增强构件14的上壁14u夹于其间而设置成三片重叠，且在三片重叠的状态下通过焊接、铆接等与上壁14u结合。

另外，在后车轮罩外侧件11O的外立起壁11O－a中的面向第二填充室48的位置形成有用于将填充剂49向第二填充室48和第一填充室47填充的填充口45。填充剂49在将车轮罩增强构件14、第一隔板40A、40B、第二隔板41A、41B、侧外板15等组装于后车轮罩11之后通过填充口45向第二填充室48内填充。因此，填充到第二填充室48内的填充剂49的一部分通过车轮罩增强构件14的上壁14u的开口部33A而向第一填充室47内填充。

如上所述，在本实施方式的车身增强结构中，后车轮罩11(内板)与侧外板15(外板)之间的闭合截面21的长条的结构(中空结构)由车轮罩增强构件14(增强构件)分隔成下侧闭合截面30和上侧闭合截面31，从而提高长度方向的强度/刚性。并且，下侧闭合截面30或上侧闭合截面31被第一隔板40A、40B或第二隔板41A、41B限制压扁方向的变形，从而提高长条状的结构的与长度方向正交的方向上的强度/刚性。进而，填充有填充剂49的第一填充室47或第二填充室48能够进一步提高下侧闭合截面30或上侧闭合截面31的强度/刚性。该填充剂49的填充口45或连通口33A(开口部)通过适用液状的填充剂49，由此即便是狭窄的第一填充室47或第二填充室48也能够填充填充剂49。尤其是，对后车轮罩11(内板)与侧外板15(外板)之间的无法确保截面的狭窄的闭合截面21的长条的结构(中空结构)是有用的。由此，能够提高减振性、隔音性并实现车身振动的降低，并且能够抑制噪声向车室内的进入。

另外，下侧闭合截面30通过被第一隔板40A、40B限制压扁方向的变形，由此能够提高与长度方向正交的方向上的强度/刚性。上侧闭合截面31通过被第二隔板41A、41B同样地限制压扁变形，由此能够提高与长度方向正交的方向上的强度/刚性。由此，后车轮罩11(内板)与侧外板15(外板)之间的闭合截面21(中空结构)能够通过车轮罩增强构件14、第一隔板40A、40B及第二隔板41A、41B来效率良好地提高强度/刚性。因而，在采用了本结构的情况下，面对从车辆侧方输入的冲击载荷的强度/耐性提高，并且面对上下方向的弯曲应力也变强。

另外，在本实施方式的车身增强结构中，第一隔板40A、40B的下端与后车轮罩外侧件11O(后车轮罩11)的上表面结合，第一隔板40A、40B的上端与车轮罩增强构件14的上壁14u的下表面结合。因此，能够通过第一隔板40A、40B来可靠地限制形成在车轮罩增强构件14与后车轮罩外侧件11O之间的下侧闭合截面30的上下方向的压扁。因而，即便是难以充分地确保下侧闭合截面30的截面积的部位，也能够可靠地限制下侧闭合截面30的上下方向的压扁。

另外，在本实施方式的车身增强结构中，允许用于将第一隔板40A、40B的下端与后车轮罩外侧件11O(后车轮罩11)结合的工具的插入的开口部33A设置在车轮罩增强构件14的上壁14u。

因此，能够在预先将第一隔板40A、40B固定于车轮罩增强构件14的状态下通过开口部33来进行第一隔板40A、40B与后车轮罩外侧件11O的结合作业。因而，在采用了本结构的情况下，构成部件的组装效率变得良好，因此能够提高生产率。

进而，在本实施方式的车身增强结构中，第一隔板40A、40B的上凸缘40A－u、40B－u与第二隔板41A、41B的第一下凸缘41A－l1将车轮罩增强构件14的上壁14u夹于其间而以三片重叠的状态结合。因此，能够在将第一隔板40A、40B的上凸缘40A－u、40B－u和第二隔板41A、41B的第一下凸缘41A－l1重叠于车轮罩增强构件14的上壁14u的状态下通过点焊、铆接固定等同时地结合三个构件。因而，在采用了本结构的情况下，能够进一步提高生产率。

另外，在本实施方式中，通过在下侧闭合截面30的内部配置一对第一隔板40A、40B，由此在下侧闭合截面30的内部形成第一填充室47，通过在上侧闭合截面31的内部配置一对第一隔板40A、40B，由此在上侧闭合截面31的内部形成第二填充室48。并且，在后车轮罩外侧件11O的外立起壁11O－a中的面向第二填充室48的部位形成有填充口45，在车轮罩增强构件14的上壁14u以使第二填充室48与第一填充室47连通的方式形成有开口部33A。因此，能够在组装了后车轮罩周围的构成构件之后通过填充口45容易地向第二填充室48和第一填充室47填充液状、泡状的填充剂49。并且，若填充剂49在第一填充室47和第二填充室48的内部固化，则下侧闭合截面30和上侧闭合截面31的刚性、强度会效率良好地局部性提高。

另外，在作为填充剂49而使用了具有减振性、隔音性的发泡材料、隔热氨基甲酸乙酯泡沫等的情况下，能够实现车身振动的降低，并且能够抑制噪声向车室内的进入。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

符号说明

11…后车轮罩(内板)

14…车轮罩增强构件(增强构件)

15…侧外板(外板)

21…闭合截面(中空结构)

30…下侧闭合截面

31…上侧闭合截面

33A…开口部(连通口)

40A、40B…第一隔板(隔板)

41A、41B…第二隔板(隔板)

40A－u、40B－u…上凸缘(上部接合片)

41A－l1、41B－l1…第一下凸缘(下部接合片)

45…填充口

47…第一填充室(填充室)

48…第二填充室(填充室)

49…填充剂。

Claims (6)

1.一种车身增强结构，其具备：

通过将外板与内板相互接合而形成的长条状的中空结构；以及

将所述中空结构分隔成下侧闭合截面和上侧闭合截面的增强构件，

在所述下侧闭合截面及所述上侧闭合截面中的至少任一方的内部，以在所述闭合截面的延伸方向分离的方式配置至少一对以横切所述闭合截面的方式延伸的隔板，并且，一对所述隔板之间设为用于填充填充剂的填充室，在所述内板上以与所述填充室连通的方式设置有填充剂的填充口。

2.根据权利要求1所述的车身增强结构，其中，

所述隔板由配置在所述下侧闭合截面的内部的第一隔板和配置在所述上侧闭合截面的内部的第二隔板这两个种类构成。

3.根据权利要求2所述的车身增强结构，其中，

所述第一隔板构成为，下端与所述内板的上表面结合且上端与所述增强构件的上壁的下表面结合。

4.根据权利要求3所述的车身增强结构，其中，

在所述增强构件的上壁设置有允许插入工具的开口部，其中，所述工具用于将所述第一隔板的下端与所述内板的上表面结合。

5.根据权利要求2所述的车身增强结构，其中，

所述第一隔板具有与所述增强构件的上壁的下表面结合的上部接合片，

所述第二隔板具有与所述增强构件的上壁的上表面结合的下部接合片，

所述上部接合片与所述下部接合片将所述增强构件的上壁夹于其间而以三片重叠的状态结合。

6.根据权利要求2所述的车身增强结构，其中，

所述下侧闭合截面的内部中的一对所述第一隔板之间设为用于填充填充剂的第一填充室，

所述上侧闭合截面的内部中的一对所述第二隔板之间设为用于填充填充剂的第二填充室，

在所述内板的面向所述第一填充室或所述第二填充室的壁上设置有填充剂的所述填充口，

在所述增强构件的上壁设置有将所述第二填充室与所述第一填充室连通的连通口。

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