CN113039117B - 转向控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及转向控制装置。辅助控制运算部(20)执行生成使辅助转矩产生的辅助指令(AC)的控制亦即“辅助控制”。目标跟随控制运算部(30)执行生成使自动转向操纵转矩产生的跟随指令(TC)的控制亦即“跟随控制”。介入检测部(40)检测基于驾驶员的转向操纵的对跟随控制的介入。限制值运算部(50)运算跟随指令限制值(TC_lim)，并输出至目标跟随控制运算部(30)。马达驱动电路(65)根据辅助指令(AC)与跟随指令(TC)的加法值亦即驱动指令(DC)来驱动马达(80)。限制值运算部(50)在基于驾驶员的转向操纵的从跟随控制向辅助控制的控制切换时，根据辅助指令(AC)使跟随指令限制值(TC_lim)的绝对值减少。

Description

转向控制装置

相关申请的交叉引用

本申请主张于2018年11月2日申请的专利申请编号2018-207499的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本公开涉及转向控制装置。

背景技术

以往，在执行使辅助转矩产生的辅助控制、以及使自动转向操纵转矩产生的车道保持控制等跟随控制的转向控制装置中，已知有在跟随控制中由驾驶员进行了介入动作时切换控制的技术。例如专利文献1所公开的控制装置具备生成辅助指令的辅助控制运算部、生成跟随指令以使马达的实际角度跟随目标角度的目标跟随控制运算部、以及检测驾驶员对跟随控制的介入的介入检测部。介入检测部生成随着驾驶员的转向操纵介入程度增大而值从1减小到0的介入系数。介入系数越从1接近0，目标跟随控制运算部越使跟随控制的响应性降低。

专利文献1：日本特开2015-33942号公报

在专利文献1的技术中，在从开始基于驾驶员的转向操纵的介入动作起到介入系数下降到0完成移至辅助控制为止的控制切换中，仍然生成基于跟随指令的自动转向操纵转矩。由于辅助转矩被该自动转向操纵转矩抵消，所以有控制切换中的转向操纵转矩过大的担心。

发明内容

本公开的目的在于提供降低基于驾驶员的转向操纵的从跟随控制向辅助控制的切换时的转向操纵转矩的转向控制装置。

本公开的转向控制装置具备辅助控制运算部、目标跟随控制运算部、介入检测部、限制值运算部、以及马达驱动电路。

辅助控制运算部执行“生成使与转向操纵转矩对应的辅助转矩产生的辅助指令的控制”亦即“辅助控制”。目标跟随控制运算部执行“获取与转向操纵相关的物理量的目标值并生成产生使上述物理量的检测值跟随该目标值的自动转向操纵转矩的跟随指令的控制”亦即“跟随控制”。

介入检测部检测基于驾驶员的转向操纵的对跟随控制的介入。限制值运算部运算跟随指令的绝对值的上限亦即“跟随指令限制值”，并输出至目标跟随控制运算部。马达驱动电路根据辅助指令与跟随指令的加法值亦即驱动指令驱动输出辅助转矩以及自动转向操纵转矩的马达。

限制值运算部在基于驾驶员的转向操纵的从跟随控制向辅助控制的控制切换时，根据辅助指令使跟随指令限制值的绝对值减少。具体而言，限制值运算部在辅助指令的绝对值为0的情况下，将跟随指令限制值的绝对值维持原样，辅助指令的绝对值越大，越使跟随指令限制值的绝对值减少。

由此，在本公开中，在从开始基于驾驶员的转向操纵的介入动作起到完成移至辅助控制为止的控制切换时，抑制了跟随指令阻碍转向操纵。因此，能够降低控制切换时的转向操纵转矩。

附图说明

参照附图并根据下述的详细描述，本公开的上述目的以及其它的目的、特征、优点变得更加明确。该附图为，

图1是电动助力转向系统的概略结构图，

图2是表示一实施方式的EPS-ECU的整体构成的框图，

图3是目标跟随控制运算部的框图，

图4是跟随指令TC的限制运算映射图，

图5A是介入检测部的框图，

图5B是介入系数α的映射图，

图6是限制值运算部的框图，

图7是跟随指令限制值TC_lim的限制运算映射图，

图8是一实施方式的EPS-ECU的动作例的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图对转向控制装置的一实施方式进行说明。作为“转向控制装置”的EPS-ECU应用于车辆的电动助力转向系统，进行生成使辅助转矩产生的辅助指令的“辅助控制”、以及生成使自动转向操纵转矩产生的跟随指令的“跟随控制”。在本实施方式中，作为跟随控制，执行控制转向角以使车辆沿着车道行驶的车道保持控制。

[电动助力转向系统的构成]

如图1所示，电动助力转向系统1是通过马达80的驱动转矩，辅助驾驶员对方向盘91的操作并且执行车道保持控制等跟随控制的系统。在转向轴92的一端固定有方向盘91，在转向轴92的另一端侧设置有中间轴93。转向轴92与中间轴93通过转矩传感器94的扭杆连接，由它们构成转向操纵轴95。转矩传感器94基于扭杆的扭转角检测转向操纵转矩Ts。

在中间轴93的与转矩传感器94相反侧的端部设置有包含小齿轮961以及齿条962的齿轮箱96。若驾驶员转动方向盘91，则小齿轮961与中间轴93一起旋转，随着小齿轮961的旋转，齿条962向左右移动。设置于齿条962的两端的转向横拉杆97经由转向节臂98与轮胎99连接。通过转向横拉杆97向左右往复运动，拉或者推转向节臂98，从而轮胎99的方向改变。

马达80例如是三相交流无刷马达，根据从EPS-ECU15输出的驱动电压Vd，输出驱动转矩。在三相交流马达的情况下，驱动电压Vd是指U相、V相、W相的各相电压。马达80的旋转经由通过蜗轮蜗杆86以及蜗轮车轮87等构成的减速机构85传递到中间轴93。另外，基于方向盘91的转向操纵、来自路面的反作用力的中间轴93的旋转经由减速机构85传递到马达80。

此外，图1所示的电动助力转向系统1虽然是马达80的旋转传递到转向操纵轴95的柱辅助式，但本实施方式的EPS-ECU15也能够同样地应用于齿条辅助式的电动助力转向系统、或者方向盘与转向操纵轮在机械上分离的线控转向系统。另外，在其它的实施方式中，作为马达，也可以使用三相以外的多相交流马达、有刷DC马达。

这里，将从方向盘91到轮胎99为止的传递方向盘91的转向操纵力的机构整体称为“转向操纵系统机构100”(以下，也记为控制对象)。EPS-ECU15通过控制马达80输出到转向操纵系统机构100的驱动转矩，来控制转向操纵系统机构100产生的转向操纵转矩Ts。EPS-ECU15从转向操纵系统机构100获取转向操纵转矩Ts、转向操纵角θ以及转向操纵角速度ω。另外，EPS-ECU15获取设置于车辆的规定的部位的车速传感器11检测出的车速V。

并且EPS-ECU15从LKA(车道保持辅助)-ECU16获取目标角度θ*。LKA-ECU16通过来自未图示的车载蓄电池的电力进行动作，根据由未图示的车载照相机拍摄到的车辆前方的图像，检测行驶车道或行驶车道上的本车辆的位置，并基于该检测结果设定目标路线。并且，LKA-ECU16基于车速、转向角的检测值等，设定用于沿着目标路线行驶的马达旋转角(或者转向操纵角)的目标值亦即目标角度θ*，并输出至EPS-ECU15。

EPS-ECU15通过来自未图示的车载蓄电池的电力进行动作，并基于获取到的信息生成辅助指令以及跟随指令。而且，EPS-ECU15通过根据辅助指令与跟随指令的加法值对马达80施加驱动电压Vd，来使辅助转矩以及自动转向操纵转矩产生。此外，EPS-ECU15中的各种运算处理既可以是基于由CPU执行预先存储于ROM等实体的存储器装置的程序的软件处理，也可以是基于专用的电子电路的硬件处理。

[EPS-ECU的构成以及作用效果]

接下来，对EPS-ECU15的具体构成以及作用效果进行说明。如图2所示，EPS-ECU15具备辅助控制运算部20、目标跟随控制运算部30、介入检测部40、限制值运算部50、指令加法器60以及马达驱动电路65等。限制值运算部50以外的构成基本上与专利文献1(日本特开2015-33942号公报)相同。

辅助控制运算部20生成使与转向操纵转矩Ts对应的辅助转矩产生的辅助指令AC。详细而言，辅助控制运算部20基于转向操纵转矩Ts、马达旋转角速度ω、车速V生成使辅助转矩产生的辅助指令AC，以便实现与路面反作用力(或者路面负荷)对应的传递感、与转向操纵状态对应的触感。将辅助控制运算部20执行的该控制称为“辅助控制”。作为辅助指令AC的具体的计算方法，能够适当地使用公知的技术。

辅助控制运算部20生成的辅助指令AC输出至指令加法器60并且输出至限制值运算部50。另外，辅助指令的绝对值|AC|的上限亦即辅助指令限制值AC_lim从辅助控制运算部20输出到限制值运算部50。此外，辅助转矩或与其对应的辅助指令AC的符号根据施加转矩的旋转方向定义。例如定义为向左转方向施加的转矩为正，向右转方向施加的转矩为负。

目标跟随控制运算部30基于从LKA-ECU16指示的目标角度θ*、以及马达旋转角(以下也称为“实际角度”)，生成产生使实际角度θ跟随目标角度θ*的自动转向操纵转矩的跟随指令TC。跟随指令TC的符号与辅助指令AC相同地定义。另外，对于目标角度θ*以及实际角度θ而言，例如将相对于中立位置的左侧的角度定义为正，并将相对于中立位置的右侧的角度定义为负。

这里，目标角度θ*相当于“与转向操纵相关的物理量的目标值”，实际角度θ相当于“物理量的检测值”。将目标跟随控制运算部30执行的该控制称为“跟随控制”。车道保持控制是物理量为马达旋转角的情况下的跟随控制的一个例子。其它的跟随控制的例子记载于“其它的实施方式”一栏。

目标跟随控制运算部30生成的跟随指令TC输出至指令加法器60，计算出与辅助指令AC的加法值。参照图3、图4后述目标跟随控制运算部30的详细构成。

介入检测部40检测基于驾驶员的转向操纵的对跟随控制的介入。本实施方式的介入检测部40获取由转矩传感器检测出的转向操纵转矩Ts，并基于转向操纵转矩的绝对值|Ts|计算出介入系数α并输出至限制值运算部50。介入系数α被设定为在没有基于驾驶员的转向操纵的介入时为1，介入的程度越大越接近0。参照图5A后述介入检测部40的详细构成。

限制值运算部50从辅助控制运算部20获取辅助指令AC以及辅助指令限制值AC_lim，并从介入检测部40获取介入系数α。限制值运算部50基于这些信息运算跟随指令的绝对值|TC|的上限亦即跟随指令限制值TC_lim，并输出至目标跟随控制运算部30。特别是在基于驾驶员的转向操纵的从跟随控制向辅助控制的控制切换时，限制值运算部50根据辅助指令AC使跟随指令限制值TC_lim减少。参照图6、图7后述限制值运算部50的详细构成。

指令加法器60计算辅助指令AC与跟随指令TC的加法值亦即驱动指令DC。马达驱动电路65根据驱动指令DC对马达80施加驱动电压Vd从而驱动马达80。由此，马达80输出与驱动指令DC对应的辅助转矩以及自动转向操纵转矩。

然而，在专利文献1的现有技术中，在跟随控制的执行中介入检测部40检测到基于驾驶员的转向操纵的介入时，使跟随控制的响应性降低，使辅助控制的执行程度增加。但是，在从开始基于驾驶员的转向操纵的介入动作起到介入系数下降到0完成移至辅助控制为止的控制切换中，仍然生成基于跟随指令的自动转向操纵转矩。辅助转矩被该自动转向操纵转矩抵消，所以有控制切换中的转向操纵转矩过大的担心。

因此，在本实施方式中，以降低基于驾驶员的转向操纵的从跟随控制向辅助控制的切换时的转向操纵转矩为目的。为此，限制值运算部50根据辅助指令AC使跟随指令限制值TC_lim减少。以下，以与此相关的构成为中心进行详细说明。

参照图3、图4，对目标跟随控制运算部30的构成进行说明。如图3所示，目标跟随控制运算部30基于目标角度θ*、实际角度θ、以及跟随指令限制值TC_lim运算跟随指令TC。角度偏差计算器31计算从LKA-ECU16指示的目标角度θ*与从控制对象100反馈的实际角度θ的角度偏差Δθ。

在本实施方式中，进行PID控制以使角度偏差Δθ接近0。通过延迟元件331、减法器341以及Kp乘法器351运算与角度偏差Δθ成比例的比例项。通过积分运算器322、延迟元件332、加法器342以及Ki乘法器352运算与角度偏差Δθ的积分值相关的积分项。积分运算器322的“T”表示运算周期，“s”表示双线性变换的变量。通过伪微分运算器323、延迟元件333、减法器343以及Kd乘法器353运算与角度偏差Δθ的微分值相关的微分项。

在加法器36将比例项、积分项以及微分项相加。在加法器37进一步对该加法值加上经由延迟元件39输入的跟随指令TC的上次值来运算限制前跟随指令TC_0。

限制前跟随指令TC_0以及限制值运算部50运算出的跟随指令限制值TC_lim被输入到限制运算部38。这里，限制前跟随指令TC_0取0或者正负的值，跟随指令限制值TC_lim取0或者正值。限制运算部38将限制前跟随指令的绝对值|TC_0|与跟随指令限制值TC_lim进行比较来运算跟随指令TC。

在“|TC_0|≤TC_lim”时，限制运算部38通过式(1.1)运算跟随指令TC。

TC＝TC_0···(1.1)

在“TC_lim＜|TC_0|”时，限制运算部38通过式(1.2)运算跟随指令TC。

TC＝TC_lim×sgn(TC_0)···(1.2)

即，如图4所示，在限制前跟随指令TC_0为正时，对于跟随指令TC而言，通过跟随指令限制值TC_lim保护上限。在限制前跟随指令TC_0为负时，对于跟随指令TC而言，通过使跟随指令限制值正负反转后的负的限制值(-TC_lim)保护下限。

接下来参照图5A、图5B，对介入检测部40的构成进行说明。如图5A所示，介入检测部40基于转向操纵转矩Ts计算介入系数α。绝对值运算部41运算转向操纵转矩的绝对值|Ts|。映射图运算部42使用图5B所示的映射图计算介入系数α。该映射图与专利文献1的图3所公开的映射图相同。即，在|Ts|＜A时α＝1，在|Ts|＞B时α＝0，在A≤|Ts|≤B的范围内，随着|Ts|的增加，α从1单调递减至0。此外，介入检测部40也可以代替映射图而通过公式计算介入系数。

滤波处理部43通过利用低通滤波器对输入进行处理，来除去重叠于转向操纵转矩Ts的路面干扰等噪声。此外，也可以调换映射图运算部42与滤波处理部43的顺序，在映射图运算之前先进行滤波处理。

接下来参照图6、图7，对限制值运算部50的构成进行说明。如图6所示，限制值运算部50基于辅助指令限制值AC_lim、介入系数α以及辅助指令AC运算跟随指令限制值TC_lim。这里，辅助指令限制值AC_lim取0或者正值，辅助指令AC取0或者正负的值。另外，介入系数α取0到1的值。

绝对值运算部51运算辅助指令的绝对值|AC|。滤波处理部52通过利用低通滤波器对输入进行处理，来除去重叠于辅助指令AC的噪声。调整增益乘法器53对滤波处理后的辅助指令的绝对值|AC|乘以作为正值的调整增益Kc。该乘法结果，即调整增益乘法器53的输出值成为0或者正值。

减法器54输出从辅助指令限制值AC_lim减去调整增益乘法器53的输出值后的值作为限制前跟随指令限制值TC_lim_0。若实质上排除辅助指令AC为0的情况，则通过该减法，限制前跟随指令限制值TC_lim_0减少。而且，通过调整增益Kc调整了通过该减法产生的限制前跟随指令限制值TC_lim_0的减少量。

限制前跟随指令限制值TC_lim_0被输入到限制运算部56。另外，在乘法器55对辅助指令限制值AC_lim乘以介入系数计算出的跟随指令限制值上限TC_lim_UL被输入到限制运算部56。限制运算部56将限制前跟随指令限制值TC_lim_0与跟随指令限制值上限TC_lim_UL进行比较来运算跟随指令限制值TC_lim。运算出的跟随指令限制值TC_lim如上述那样被输出到目标跟随控制运算部30。

在“TC_lim_0＜0”时，限制运算部56通过式(2.1)运算跟随指令限制值TC_lim。

TC_lim＝0···(2.1)

在“0≤TC_lim_0≤TC_lim_UL”时，限制运算部56通过式(2.2)运算跟随指令限制值TC_lim。

TC_lim＝TC_lim_0···(2.2)

在“TC_lim_UL＜TC_lim_0”时，限制运算部56通过式(2.3)运算跟随指令限制值TC_lim。

TC_lim＝TC_lim_UL···(2.3)

即，如图7所示，跟随指令限制值TC_lim的下限由0保护，跟随指令限制值TC_lim的上限由跟随指令限制值上限TC_lim_UL保护。在“0≤TC_lim_0≤TC_lim_UL”的范围内，通过减法器54的减法产生的限制前跟随指令限制值TC_lim_0的减少量直接反映为跟随指令限制值TC_lim的减少量。总之，作为限制值运算部50整体，能够将“使限制前跟随指令限制值TC_lim_0减少的减法”理解为“使跟随指令限制值TC_lim减少的减法”。

接下来参照图8的时序图，对根据本实施方式的动作例进行说明。在该动作例中，在目标角度θ*＝0[deg]时，通过驾驶员的转向操纵将控制从跟随控制切换到辅助控制。在图8的纵轴，从上面开始依次示出实际角度θ、转向操纵转矩Ts、介入系数α、辅助指令AC、跟随指令TC以及驱动指令DC。

各图中的实线表示进行跟随指令限制值TC_lim的减法的本实施方式的动作，点划线表示不进行跟随指令限制值TC_lim的减法的比较例的动作。在跟随指令TC的图中，虚线表示本实施方式中的跟随指令限制值TC_lim，双点划线表示比较例中的跟随指令限制值TC_lim。此外，在本实施方式中跟随指令限制值TC_lim设定为0或者正值，不会成为负值。但是，在跟随指令TC的图中，为了方便对照，将跟随指令限制值TC_lim的正负反转，记为负值。另外，各图的(*1)等符号表示在以下的说明中引用的位置。

这里，在本实施方式中，设定为在转向操纵转矩Ts从0增加并超过规定的阈值的状态持续了规定时间时，介入系数α开始从1降低。由此，能够避免在由于干扰等而转向操纵转矩Ts暂时增加时误判定为进行了驾驶员的转向操纵。具体而言，相对于在大约0.3[sec]时转向操纵转矩Ts开始增加，介入系数α从大约0.5[sec]开始降低。若在大约0.9[sec]介入系数α达到0，则完成向辅助控制的移行。

本实施方式与比较例的动作的差异最终作为转向操纵转矩Ts的差异显现。即，相对于在比较例中在控制切换中转向操纵转矩Ts过大，在本实施方式中防止了转向操纵转矩Ts过大，顺畅地进行了控制的切换。以下，对该动作的差异进行详细说明。

首先，对在比较例中到转向操纵转矩Ts变得过大为止的流程进行说明。在(*1)，由于驾驶员转向操纵而实际角度θ与目标角度θ*背离。在(*2)，为了修正背离，输出与转向操纵方向相反方向(在图中为负方向)的跟随指令TC。在(*3c)中不对跟随指令限制值TC_lim进行减法而保持恒定。跟随指令TC从0.3[sec]的近前到大约0.5[sec]被跟随指令限制值TC_lim限制，其后，随着介入系数α的降低，绝对值减少。

在(*4c)，通过驾驶员转向操纵产生的辅助指令AC(在图中为正的转矩)被跟随指令TC(负的转矩)抵消。因此，不输出作为辅助指令AC与跟随指令TC的和的驱动指令DC。由于不输出驱动指令DC，所以在(*5c)转向操纵转矩Ts变得过大。

接下来，通过本实施方式的逻辑，对控制切换变得顺畅的流程进行说明。(*1)、(*2)与比较例相同。在(*3p)，根据辅助指令AC的增加而跟随指令限制值TC_lim减少。由此，限制了跟随指令TC，所以在(*4p)能够输出作为辅助指令AC与跟随指令TC的和的驱动指令DC。其结果，马达80的转向操纵辅助发挥作用，在(*5p)降低了转向操纵转矩Ts。

(效果)

(1)在本实施方式的EPS-ECU15中限制值运算部50在基于驾驶员的转向操纵的从跟随控制向辅助控制的控制切换时，根据辅助指令AC使跟随指令限制值TC_lim减少。具体而言，限制值运算部50在辅助指令的绝对值|Ac|为0的情况下，将跟随指令限制值TC_lim保持原样，辅助指令的绝对值|Ac|越大越使跟随指令限制值TC_lim减少。

由此，在本实施方式中，在从开始基于驾驶员的转向操纵的介入动作起到完成移至辅助控制为止的控制切换时，抑制了跟随指令TC阻碍转向操纵。因此，能够降低控制切换时的转向操纵转矩Ts。

(2)限制值运算部50通过调整增益乘法器53的调整增益Kc调整与辅助指令AC对应的跟随指令限制值TC_lim的减少量。由此，能够调整驾驶员的转向操纵感。

(3)限制值运算部50通过滤波处理部52对辅助指令AC进行滤波处理。由此，能够排除干扰、噪声的影响，使控制稳定化。

(4)介入检测部40通过映射图运算部42计算出介入系数α，该介入系数α在没有基于驾驶员的转向操纵的介入时为1，并且介入的程度越大越接近0。而且，限制值运算部50基于辅助指令限制值AC_lim以及介入系数α运算跟随指令限制值上限TC_lim_UL。由此，即使辅助指令的绝对值|Ac|比较小，也能够使跟随指令限制值TC_lim降低。

(其它的实施方式)

(1)成为跟随控制的对象的“与转向操纵相关的物理量”除了上述实施方式的马达旋转角之外，也可以是方向盘旋转角、轮胎转向角、横摆率等量。“物理量的目标值与检测值的偏差”也可以是通过照相机、激光雷达、毫米波雷达等得到的与目标位置的横向位移、通过GPS等得到的与目标轨迹的偏差、通过道路形状得到的与曲率的偏差等，在跟随控制中，基于这些偏差使自动转向操纵转矩产生。另外，作为马达旋转角等的转向角跟随控制，除了车道保持控制之外，也能够应用于自动驾驶、自动停车等控制。

(2)介入检测部40检测驾驶员的介入操作的方法并不限定于基于转矩传感器检测到的转向操纵转矩Ts的方法，例如也可以是基于安装于方向盘91的旋转角传感器与马达旋转角之差或者其变化速度进行检测的方法。

(3)通过限制值运算部50使跟随指令限制值TC_lim减少的具体构成并不限定于图6所示的构成。例如，也可以不使用针对辅助指令AC的调整增益来调整减少量，而对限制前跟随指令限制值TC_lim_0乘以增益。另外，在辅助指令AC的噪声不成为问题的情况下，也可以省略滤波处理。并且，也可以使用介入系数α以外的系数运算跟随指令限制值上限TC_lim_UL。

(4)在上述实施方式中，设定为跟随指令限制值TC_lim取为0或者正值，但也可以设定为跟随指令限制值TC_lim取0或者正负的值。即使在该构成中跟随指令限制值TC_lim取负值的情况下，由于限制值运算部50“根据辅助指令AC使跟随指令限制值的绝对值|TC_lim|减少”，所以也能够进行与上述实施方式相同的逻辑的控制。

以上，本公开并不限定于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。

本公开所记载的控制部及其方法也可以由通过构成被编程为执行通过计算机程序具体化的一个或者多个功能的处理器以及存储器而提供的专用计算机实现。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以由通过一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的专用计算机实现。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以由通过被编程为执行一个或者多个功能的处理器以及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成的一个以上的专用计算机实现。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令存储于计算机能够读取的非瞬态有形记录介质。

本公开依据实施方式进行了描述。然而，本公开并不限定于该实施方式以及结构。本公开也包含各种变形例以及同等的范围内的变形。另外，各种组合以及方式、进一步在它们中包含仅一要素、其以上、或者其以下的其它的组合以及方式也在本公开的范畴以及思想范围内。

Claims (3)

1.一种转向控制装置，具备：

辅助控制运算部，执行辅助控制，该辅助控制是生成使与转向操纵转矩对应的辅助转矩产生的辅助指令的控制；

目标跟随控制运算部，执行跟随控制，该跟随控制是获取与转向操纵相关的物理量的目标值并生成产生使上述物理量的检测值跟随该目标值的自动转向操纵转矩的跟随指令的控制；

介入检测部，检测基于驾驶员的转向操纵的对上述跟随控制的介入，并计算介入系数，上述介入系数在没有基于驾驶员的介入时为1，并且在转向操纵转矩超过阈值的状态持续了规定时间时从1降低为接近0；

限制值运算部，运算跟随指令限制值并输出至上述目标跟随控制运算部，上述跟随指令限制值是上述跟随指令的绝对值的上限；以及

马达驱动电路，根据驱动指令驱动输出上述辅助转矩以及上述自动转向操纵转矩的马达，上述驱动指令是上述辅助指令与上述跟随指令的加法值，

上述限制值运算部基于辅助指令限制值以及上述介入系数，运算上述跟随指令限制值的绝对值的上限，在基于驾驶员的转向操纵的从上述跟随控制向上述辅助控制的控制切换时，比上述介入系数的降低更早地根据上述辅助指令使上述跟随指令限制值的绝对值减少，以便抑制由上述辅助指令被上述跟随指令抵消而引起的上述转向操纵转矩的增加，上述辅助指令限制值是上述辅助指令的绝对值的上限。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其中，

上述限制值运算部通过调整增益调整与上述辅助指令对应的上述跟随指令限制值的绝对值的减少量。

3.根据权利要求1或者2所述的转向控制装置，其中，

上述限制值运算部对上述辅助指令进行滤波处理。

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