CN113027630B - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆。对发动机和燃料供给装置进行控制，并且在从系统被关闭起系统关闭的状态经过了预先设定的设定时间之后异常诊断前提条件成立时，进行在燃料压力传感器是否发生了特性异常的特性异常诊断，所述异常诊断前提条件包括表示系统关闭时的供给流路的预热的状态的程度的预热判定用参数为规定值以上来作为条件之一。并且，在从系统开启到系统关闭为止的期间且发动机的运转中，在不处于假定为在供给流路中散热量比受热量多的流路散热状态时，对预热判定用参数进行加法运算，在流路散热状态下该流路散热状态的持续时间为第一规定时间以上时，在预热判定用参数成为下限值以上的范围内对预热判定用参数进行减法运算。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆。

背景技术

以往，作为这种车辆，提出了一种车辆，其具备：发动机，具有缸内喷射阀；燃料供给装置，具有将来自燃料箱的燃料加压并供给至连接缸内喷射阀的供给流路的高压燃料泵；以及燃料压力传感器，检测供给流路内的燃料的压力(例如，参照日本特开2018－96278)。在该车辆中，在从系统被关闭起系统关闭的状态经过了预先设定的设定时间之后异常诊断前提条件成立时，进行在燃料压力传感器是否发生了特性异常的特性异常诊断，所述异常诊断前提条件包括表示系统关闭时的所述供给流路的预热的状态的程度的预热判定用参数为规定值以上来作为条件之一。在该情况下，在从系统开启到系统关闭为止的期间且发动机运转时，对预热判定用参数进行加法运算，在发动机不运转时，在规定条件成立之后对预热判定用参数进行减法运算。

在上述的车辆中，在发动机运转时对预热判定用参数进行加法运算，但在一边使发动机进行低负荷运转一边行驶时等，有时供给流路的温度会下降。因此，有时会产生预热判定用参数未充分反映供给流路的温度(预热的状态的程度)的不良情况。作为避免这种不良情况的方法，可以想到在一边使发动机进行低负荷运转一边行驶时等用规定减法运算量对预热判定用参数进行减法运算的方法。在该方法中，预热判定用参数随着时间的经过下降而变得小于规定值，异常诊断前提条件变得不成立，进行特性异常诊断的机会变少。在一边使发动机比较长时间地进行低负荷运转一边行驶时，供给流路接受由发动机产生的热，因此实际的供给流路的预热的状态大多成为能进行特性异常诊断的状态。因此，在用规定减法运算量对预热判定用参数进行减法运算的方法中，预热判定用参数可能未成为反映了供给流路的温度(预热的状态的程度)的值。

发明内容

本发明的车辆的主要目的在于将预热判定用参数设为更适当地反映了供给流路的温度(预热的状态的程度)的值。

为了达成上述的主要目的，本发明的车辆采用了以下的方案。

本发明的车辆具备：发动机，具有向缸内喷射燃料的缸内喷射阀；燃料供给装置，具有将来自燃料箱的燃料加压并供给至连接所述缸内喷射阀的供给流路的高压燃料泵；燃料压力传感器，检测所述供给流路内的燃料的压力；以及控制装置，对所述发动机和所述燃料供给装置进行控制，并且，在从系统被关闭起系统关闭的状态经过了预先设定的设定时间之后异常诊断前提条件成立时，进行在所述燃料压力传感器是否发生了特性异常的特性异常诊断，所述异常诊断前提条件包括表示系统关闭时的所述供给流路的预热的状态的程度的预热判定用参数为规定值以上来作为条件之一，所述车辆的主旨在于，所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量的累计来对所述预热判定用参数进行运算，在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在不处于假定为在所述供给流路中散热量比受热量多的流路散热状态时，对所述预热判定用参数进行加法运算，在所述流路散热状态下该流路散热状态的持续时间为第一规定时间以上时，在所述预热判定用参数成为下限值以上的范围内对所述预热判定用参数进行减法运算。

在此本发明的车辆中，在从系统被关闭起系统关闭的状态经过了预先设定的设定时间之后异常诊断前提条件成立时，进行在燃料压力传感器是否发生了特性异常的特性异常诊断，所述异常诊断前提条件包括表示系统关闭时的供给流路的预热的状态的程度的预热判定用参数为规定值以上来作为条件之一。在该情况下，在从系统开启到系统关闭为止的期间且发动机的运转中，在不处于假定为在供给流路中散热量比受热量多的流路散热状态时，对预热判定用参数进行加法运算，在流路散热状态下该流路散热状态的持续时间为第一规定时间以上时，在预热判定用参数成为下限值以上的范围内对所述预热判定用参数进行减法运算。因此，预热判定用参数不会小于下限值，因此能抑制预热判定用参数成为过低的值。其结果是，能将预热判定用参数设为更适当地反映了供给流路的温度的值。

在这样的本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的所述持续时间为所述第一规定时间以上时，基于前一次的所述预热判定用参数来设定减法运算值，用所述减法运算值对所述预热判定用参数进行减法运算。

在该情况下，也可以是，所述控制装置在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的所述持续时间为所述第一规定时间以上时，基于所述预热判定用参数以及车速和/或外部气温，以在所述预热判定用参数成为所述下限值以上的范围内对所述预热判定用参数进行减法运算的方式设定所述减法运算值。如此，能将预热判定用参数设为更适当地反映了供给流路的温度的值。

此外，在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的所述持续时间短于比所述第一规定时间短的第二规定时间时，对所述预热判定用参数进行加法运算，在所述流路散热状态的所述持续时间为所述第二规定时间以上并且短于所述第一规定时间时，保持所述预热判定用参数。如此，能将预热判定用参数设为更适当地反映了供给流路的温度的值。

而且，在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在车速为以所述发动机的吸入空气量越大阈值越高的方式设定的阈值以上时，判定为处于所述流路散热状态。这是基于：发动机的吸入空气量越大则发动机的发热量越多并且供给流路的受热量越多；以及车速越高则行驶风越大并且来自供给流路的散热量越多。如此，能基于车速、发动机的吸入空气量来判定是否处于流路散热状态。在该情况下，阈值也可以被设定为外部气温越低阈值越低。这是基于外部气温越低则来自供给流路的散热量越多。

并且，在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在所述发动机的吸入空气量小于第一阈值并且车速为第二阈值以上时，判定为处于所述流路散热状态。如此，能基于车速、发动机的吸入空气量判定是否处于流路散热状态。在此，规定空气量可以被设定为外部气温越低规定空气量越大。此外，规定车速可以被设定为外部气温越低规定车速越低。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的构成的概略的构成图。

图2是表示发动机22、燃料供给装置60的构成的概略的构成图。

图3是表示由实施例的HVECU70执行的参数运算处理例程的一个例子的流程图。

图4是表示阈值设定用映射图的一个例子的说明图。

图5是表示倍率值设定用映射图的一个例子的说明图。

图6是表示从点火开关80被关闭起经过了规定时间时由HVECU70执行的特性异常诊断处理例程的一个例子的流程图。

图7是表示发动机22的状态、计数器C、累计参数J、高压侧流路66的温度的时间变化的情形的一个例子的说明图。

具体实施方式

接着，使用实施例对本发明的具体实施方式进行说明。

图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的构成的概略的构成图，图2是表示发动机22、燃料供给装置60的构成的概略的构成图。如图1所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、燃料供给装置60、行星齿轮30、马达MG1、MG2、变换器41、42、电池50以及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。

发动机22被配置为使用汽油、轻油等燃料来输出动力的内燃机。如图2所示，发动机22具有向进气口喷射燃料的进气口喷射阀125和向缸内喷射燃料的缸内喷射阀126。发动机22通过具有进气口喷射阀125和缸内喷射阀126，从而能在进气口喷射模式、缸内喷射模式以及共用喷射模式中的任一模式下运转。在进气口喷射模式下，将由空气滤清器122净化后的空气经由节气门124吸入，并且从进气口喷射阀125喷射燃料，从而将空气和燃料混合。然后，将该混合气经由进气阀128吸入到燃烧室，利用由火花塞130产生的电火花使该混合气爆炸燃烧，将被其能量压下的活塞132的往复运动转换为曲轴26的旋转运动。在缸内喷射模式下，与进气口喷射模式同样地将空气吸入到燃烧室，在进气行程的中途或者到达压缩行程之后，从缸内喷射阀126喷射燃料，利用由火花塞130产生的电火花使燃料爆炸燃烧从而得到曲轴26的旋转运动。在共用喷射模式下，在将空气吸入到燃烧室时，从进气口喷射阀125喷射燃料，并且在进气行程、压缩行程中从缸内喷射阀126喷射燃料，利用由火花塞130产生的电火花使燃料爆炸燃烧从而得到曲轴26的旋转运动。这些喷射模式基于发动机22的运转状态进行切换。来自燃烧室的排气经由净化装置134排除到外部空气，该净化装置134具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、氮氧化物(NOx)这些有害成分进行净化的净化催化剂(三元催化剂)。

如图2所示，燃料供给装置60被配置为向发动机22的进气口喷射阀125和缸内喷射阀126供给燃料的装置。燃料供给装置60具备：燃料箱61；供给泵(第一泵)62，将燃料箱61的燃料供给至连接进气口喷射阀125的低压侧流路(第一流路)63；止回阀64，设于低压侧流路63；以及高压燃料泵(第二泵)65，对低压侧流路63中的比止回阀64靠进气口喷射阀125侧的燃料进行加压并供给至连接缸内喷射阀126的高压侧流路(第二流路)66。

供给泵62和止回阀64配置于燃料箱61内。供给泵62构成为接受来自电池50的电力的供给来进行工作的电动泵。止回阀64在低压侧流路63中的供给泵62侧的燃料压力(燃料的压力)比进气口喷射阀125侧的燃料压力高时开阀，在供给泵62侧的压力为进气口喷射阀125侧的燃料压力以下时闭阀。

高压燃料泵65是被来自发动机22的动力(凸轮轴的旋转)驱动从而对低压侧流路63内的燃料进行加压的泵。高压燃料泵65具有：电磁阀65a，连接于高压燃料泵65的吸入口，在对燃料进行加压时打开/关闭；以及单向阀65b，连接于高压燃料泵65的排出口，防止燃料的逆流并且保持高压侧流路66内的燃料压力。当在发动机22的运转中电磁阀65a被开阀时，该高压燃料泵65吸入来自供给泵62的燃料，在电磁阀65a被闭阀时，该高压燃料泵65将通过利用来自发动机22的动力进行工作的未图示的柱塞压缩后的燃料经由单向阀65b断续地送入到高压侧流路66，由此对供给至高压侧流路66的燃料进行加压。需要说明的是，在高压燃料泵65的驱动时，低压侧流路63内的燃料压力、高压侧流路66内的燃料压力与发动机22的旋转(凸轮轴的旋转)相应地脉动。

发动机22和燃料供给装置60由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。虽然未图示，但发动机ECU24被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。

对发动机22进行运转控制或对燃料供给装置60进行控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至发动机ECU24。作为输入至发动机ECU24的信号，例如，可以举出来自对曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器140的曲轴位置θcr、来自对发动机22的冷却水的温度进行检测的水温传感器142的冷却水温Tw。此外，还可以举出来自对打开/关闭进气阀128的进气凸轮轴、打开/关闭排气阀的排气凸轮轴的旋转位置进行检测的凸轮位置传感器144的凸轮位置θca。而且，还可以举出来自对节气门124的位置进行检测的节气门位置传感器146的节气门开度TH、来自装配于进气管的空气流量计148的吸入空气量Qa、来自装配于进气管的温度传感器149的进气温度Ta。另外，还可以举出来自装配于排气管的空燃比传感器135a的空燃比AF、来自装配于排气管的氧传感器135b的氧信号O₂。此外，还可以举出来自装配于燃料供给装置60的供给泵62的转速传感器62a的供给泵62的转速Nfp、来自低压侧流路63中的装配于进气口喷射阀125附近的燃料压力传感器68的供给至进气口喷射阀125的燃料的燃料压力Pfp、来自高压侧流路66中的装配于缸内喷射阀126附近的燃料压力传感器69的供给至缸内喷射阀126的燃料的燃料压力Pfd。

从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制或对燃料供给装置60进行控制的各种控制信号。作为从发动机ECU24输出的信号，例如，可以举出向进气口喷射阀125的驱动信号、向缸内喷射阀126的驱动信号、向对节气门124的位置进行调节的节气门马达136的驱动信号、向与点火器一体化的点火线圈138的控制信号。此外，还可以举出向供给泵62的驱动控制信号、向高压燃料泵65的电磁阀65a的驱动控制信号。

发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器140的曲轴位置θcr来对发动机22的转速Ne进行运算。此外，发动机ECU24基于来自空气流量计148的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来对体积效率(在一个循环中实际吸入的空气的容积与发动机22的每一个循环的行程容积之比)KL进行运算。

如图1所示，行星齿轮30被配置为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮与马达MG1的转子连接。行星齿轮30的齿圈与经由差动齿轮38连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接。行星齿轮30的轮架(carrier)经由阻尼器28与发动机22的曲轴26连接。

马达MG1例如被配置为同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。马达MG2例如被配置为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。变换器41、42与马达MG1、MG2连接并且经由电力线54与电池50连接。马达MG1、MG2通过由马达用电子控制单元(以下，称为“马达ECU”)40对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制而被旋转驱动。

虽然未图示，但马达ECU40被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对马达MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如来自对马达MG1、MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自对马达MG2的温度进行检测的温度传感器的马达MG2的温度tm2等经由输入端口输入至马达ECU40。从马达ECU40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。马达ECU40经由通信端口与HVECU70连接。马达ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的马达MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来对马达MG1、MG2的转速Nm1、Nm2进行运算。

电池50例如被配置为锂离子二次电池、镍氢二次电池，经由电力线54与变换器41、42连接。该电池50由电池用电子控制单元(以下，称为“电池ECU”)52进行管理。

虽然未图示，但电池ECU52被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号经由输入端口输入至电池ECU52。作为输入至电池ECU52的信号，例如，可以举出来自设置于电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压Vb、来自装配于电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib、来自装配于电池50的温度传感器51c的电池温度Tb。电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值来对蓄电比例SOC进行运算。蓄电比例SOC是能从电池50放电的电力的容量相对于电池50的总容量的比例。

虽然未图示，但HVECU70被配置为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时地存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口输入至HVECU70。作为输入至HVECU70的信号，例如，可以举出来自点火开关80的点火信号、来自对换挡杆81的操作位置进行检测的挡位传感器82的挡位SP。此外，还可以举出来自对加速踏板83的踩踏量进行检测的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自对制动踏板85的踩踏量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V、来自外部气温传感器89的外部气温Tout。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52连接。

在如此构成的实施例的混合动力汽车20中，基于加速器开度Acc和车速V设定驱动轴36的请求驱动力，以与请求驱动力相符的请求动力被输出至驱动轴36的方式对发动机22和马达MG1、MG2进行运转控制。作为发动机22和马达MG1、MG2的运转模式，具有以下的(1)～(3)的模式。

(1)转矩转换运转模式：以从发动机22输出与请求动力对应的动力的方式对发动机22进行运转控制，并且以通过行星齿轮30和马达MG1、MG2对从发动机22输出的动力的全部进行转矩转换而向驱动轴36输出请求动力的方式对马达MG1、MG2进行驱动控制的模式。

(2)充放电运转模式：以从发动机22输出与请求动力和电池50的充放电所需的电力之和相符的动力的方式对发动机22进行运转控制，并且以伴随着电池50的充放电通过行星齿轮30和马达MG1、MG2对从发动机22输出的动力的全部或者一部分进行转矩转换而向驱动轴36输出请求动力的方式对马达MG1、MG2进行驱动控制的模式。

(3)马达运转模式：以使发动机22的运转停止而向驱动轴36输出请求动力的方式对马达MG2进行驱动控制的模式。

此外，在实施例的混合动力汽车20中，在发动机22运转时，发动机ECU24进行吸入空气量控制、燃料喷射控制、燃料供给装置60的供给泵62、高压燃料泵65的控制。

在吸入空气量控制中，首先基于发动机22的目标转矩Te*来设定目标空气量Qa*。接着，以吸入空气量Qa成为目标空气量Qa*的方式设定目标节气门开度TH*。然后，以节气门开度TH成为目标节气门开度TH*的方式控制节气门马达136。

在燃料喷射控制中，首先，基于发动机22的转速Ne和体积效率KL，从进气口喷射模式、缸内喷射模式、共用喷射模式中设定执行用喷射模式。接着，基于目标空气量Qa*和执行用喷射模式，以空燃比AF成为目标空燃比AF*(例如理论空燃比)的方式设定进气口喷射阀125和缸内喷射阀126的目标喷射量Qfp*、Qfd*。然后，基于目标喷射量Qfp*、Qfd*和燃料压力Pfp、Pfd来设定进气口喷射阀125和缸内喷射阀126的目标喷射时间τfp*、τfd*。若如此设定目标喷射时间τfp*、τpd*，则以从缸内喷射阀126和进气口喷射阀125进行目标喷射时间τfp*、τfd*的燃料喷射的方式控制缸内喷射阀126和进气口喷射阀125。

在供给泵62的控制下，首先，基于供给至进气口喷射阀125的燃料的目标燃料压力Pfp*以及作为进气口喷射阀125和缸内喷射阀126的目标喷射量Qfp*、Qfd*之和的总目标喷射量Qfsum，设定供给泵62的目标排出量Qpp*。在此，在实施例中，对于目标燃料压力Pfp*而言，设为在发动机22的运转开始时设定比较高的规定燃料压力Pfp1，当经过规定时间T1时，切换为比规定燃料压力Pfp1低的规定燃料压力Pfp2。作为规定燃料压力Pfp1，例如，使用500kPa～550kPa左右，作为规定燃料压力Pfp2，例如，使用380kPa～420kPa左右。作为规定时间T1，例如，使用5秒～7秒左右。此外，在实施例中，将目标排出量Qpp*设定为目标燃料压力Pfp*越高目标排出量Qpp*越多，并且总目标喷射量Qfsum越多目标排出量Qpp*越多。若如此设定目标排出量Qpp*，则以来自供给泵62的排出量(燃料量)成为目标排出量Qpp*的方式控制供给泵62。

在高压燃料泵65的控制中，首先，基于供给至缸内喷射阀126的燃料的目标燃料压力Pfd*和缸内喷射阀126的目标喷射量Qfd*来设定高压燃料泵65的目标排出量Qpd*。在此，作为目标燃料压力Pfd*，例如，使用数MPa～十数MPa左右。在实施例中，将目标排出量Qpd*设定为目标燃料压力Pfd*越高目标排出量Qpd*越多，并且目标喷射量Qfd*越多目标排出量Qpd*越多。若如此设定目标排出量Qpd*，则以来自高压燃料泵65的排出量(燃料量)成为目标排出量Qpd*的方式控制高压燃料泵65的电磁阀65a。

接着，对如此构成的实施例的混合动力汽车20的动作，特别是对用于判定用于进行高压侧流路66中的装配于缸内喷射阀126附近的燃料压力传感器69的特性异常诊断的前提条件是否成立的、对表示高压侧流路66的预热的状态的程度的预热判定用参数进行运算时的动作进行说明。图3是表示由实施例的HVECU70执行的参数运算处理例程的一个例子的流程图。该例程在从点火开关80开启到关闭为止的期间每隔规定时间(例如，数十msec)重复执行。在实施例中，作为预热判定用参数，使用与发动机22的吸入空气量Qa的累计相关的累计参数J。累计参数J在点火开关80开启时被重置为作为初始值的0值。

当执行图3的参数运算处理例程时，HVECU70首先判定发动机22是处于运转中还是处于停止中(步骤S100)。在判定为发动机22处于停止中时，将前一次的累计参数(前一次J)设定为新的累计参数J，即保持累计参数J(步骤S190)，结束本例程。

在步骤S100中判定为发动机22处于运转中时，输入发动机22的吸入空气量Qa、车速V、外部气温Tout等数据(步骤S110)。在此，对于发动机22的吸入空气量Qa而言，设为从发动机ECU24通过通信来输入由空气流量计148检测到的值。对于车速V而言，设为输入由车速传感器88检测到的值。对于外部气温Tout而言，设为输入由外部气温传感器89检测到的值。

当如此输入数据时，基于所输入的发动机22的吸入空气量Qa和外部气温Tout来设定阈值Vref(步骤S120)，将车速V与阈值Vref进行比较(步骤S130)。在此，阈值Vref是用于判定是否处于假定为在高压侧流路66中散热量比受热量多的流路散热状态的阈值。在实施例中，对于阈值Vref而言，设为预先确定发动机22的吸入空气量Qa和外部气温Tout与阈值Vref的关系并作为阈值设定用映射图而预先存储于未图示的ROM，当给出发动机22的吸入空气量Qa和外部气温Tout时，从该映射图导出对应的阈值Vref来设定阈值Vref。图4是表示阈值设定用映射图的一个例子的说明图。如图所示，阈值Vref被设定为发动机22的吸入空气量Qa越多阈值Vref越高，并且外部气温Tout越低阈值Vref越低。这是基于：车速V越高则行驶风越大并且来自高压侧流路66的散热量越多；发动机22的吸入空气量Qa越多则发动机22的发热量越多并且高压侧流路66的受热量越多；以及外部气温Tout越低则来自高压侧流路66的散热量越多。

在步骤S130中车速V小于阈值Vref时，判断为不处于流路散热状态，将表示流路散热状态的持续时间的计数器C重置为0值(步骤S140)，将发动机22的吸入空气量Qa与前一次的累计参数(前一次J)相加来运算新的累计参数J(步骤S200)，结束本例程。

在步骤S130中车速V为阈值Vref以上时，判断为处于流路散热状态，使计数器C加1值来进行更新(步骤S150)，将更新后的计数器C与阈值C1、比阈值C1大的阈值C2、比阈值C2大的阈值C3进行比较(步骤S160～S180)。在此，关于阈值C1、C2、C3将在后面叙述。

在计数器C小于阈值C1时，将发动机22的吸入空气量Qa与前一次的累计参数(前一次J)相加来运算新的累计参数J(步骤S200)，结束本例程。

在计数器C为阈值C1以上并且小于阈值C2时，将发动机22的吸入空气量Qa和大于0值并且小于1值的系数k的积与前一次的累计参数(前一次J)相加来运算新的累计参数J(步骤S210)，结束本例程。

在计数器C为阈值C2以上并且小于阈值C3时，将前一次的累计参数(前一次J)设定为新的累计参数J，即保持累计参数J(步骤S220)，结束本例程。

在计数器C为阈值C3以上时，基于前一次的累计参数(前一次J)、车速V以及外部气温Tout来设定倍率值ΔJ(步骤S230)，从前一次的累计参数(前一次J)减去所设定的倍率值ΔJ来运算新的累计参数J(步骤S240)，结束本例程。

在此，在实施例中，对于倍率值ΔJ而言，设为按每个外部气温Tout预先确定前一次的累计参数(前一次J)、车速V以及倍率值ΔJ的关系并作为倍率值设定用映射图而预先存储于未图示的ROM，当给出外部气温Tout时，选择对应的倍率值设定用映射图并使用选择出的倍率值设定用映射图导出与前一次的累计参数(前一次J)和车速V对应的倍率值ΔJ来设定倍率值ΔJ。图5是表示外部气温Tout为规定温度Toref(例如，－10℃)时的倍率值设定用映射图的一个例子的说明图。倍率值ΔJ被设定为：在前一次的累计参数(前一次J)超过大于0值的下限值Jmin时，车速V越高倍率值ΔJ越大。这是基于：考虑流路散热状态(车速V为阈值Vref以上时)，车速V越高则行驶风越大并且来自高压侧流路66的散热量越多。此外，倍率值ΔJ被设定为在前一次的累计参数(前一次J)为下限值Jmin以下时成为0值。关于其理由将在后面叙述。而且，倍率值ΔJ被设定为外部气温Tout越低倍率值ΔJ越大。这是基于外部气温Tout越低则来自高压侧流路66的散热量越多。因此，在计数器C为阈值C3以上时，在前一次的累计参数(前一次J)超过下限值Jmin时用倍率值ΔJ对累计参数J进行减法运算，若前一次的累计参数(前一次J)成为下限值Jmin，则累计参数J被保持在下限值Jmin。就是说，在计数器C为阈值C3以上时，以在累计参数J成为下限值Jmin以上的范围内对累计参数J进行减法运算的方式设定倍率值ΔJ，用倍率值ΔJ对累计参数J进行减法运算。

由此，在从点火开关80开启到关闭为止的期间且发动机22的运转中，在不处于流路散热状态时(车速V小于阈值Vref时)或者在流路散热状态(车速V为阈值Vref以上时)下计数器C小于阈值C2的情况下，对累计参数J进行加法运算，在流路散热状态下计数器C为阈值C2以上并且小于阈值C3时保持累计参数J。此外，在流路散热状态下计数器C为阈值C3以上的情况下，在前一次的累计参数(前一次J)超过下限值Jmin时对累计参数J进行减法运算，在前一次的累计参数(前一次J)为下限值Jmin以下时保持累计参数J。一般可以想到：若在发动机22的运转中达到流路散热状态，则高压侧流路66的温度由于达到流路散热状态之前的发动机22的辐射热的影响等而持续上升若干时间之后被保持然后下降，但由于发动机22处于运转中，因此，即使高压侧流路66的温度下降也不会低于下限温度Tmin。可以想到车速V越大则下限温度Tmin越低，外部气温Tout越低则下限温度Tmin越低。考虑到该现象，预先通过实验、解析来确定阈值C1、C2、C3、下限值Jmin。作为阈值C1，例如，使用相当于1秒～10秒左右的值，作为阈值C2，例如，使用相当于100秒～500秒左右的值，作为阈值C3，例如，使用相当于200秒～600秒左右的值。作为下限值Jmin，使用相当于下限温度Tmin的值，且设定为车速V越大则下限值Jmin越小，外部气温Tout越低则下限值Jmin越小。如此，设置阈值C1、C2、C3、下限值Jmin，在流路散热状态时根据计数器C与阈值C1、C2、C3的大小关系、前一次的累计参数(前一次J)与下限值Jmin的大小关系来设定新的累计参数J，由此，能抑制累计参数J的过度下降，能将累计参数J设为更适当地反映了高压侧流路66的温度(预热的状态的程度)的值。需要说明的是，作为流路散热状态持续时，例如，可以举出一边使发动机22进行低负荷运转一边高速巡航行驶时。

接着，对从点火开关80关闭起经过了规定时间T2(例如，5小时、6小时等)时进行燃料压力传感器69的特性异常诊断时的动作进行说明。图6是表示从点火开关80关闭起经过了规定时间T2时由HVECU70执行的特性异常诊断处理例程的一个例子的流程图。

当执行图6的特性异常诊断处理例程时，HVECU70首先输入发动机22的冷却水温Tw、点火开关80关闭时的累计参数J等数据(步骤S300)。在此，对于发动机22的冷却水温Tw而言，设为从发动机ECU24通过通信来输入由水温传感器142检测到的值。对于累计参数J而言，设为输入在发动机22的停止时通过图3的参数运算处理例程运算出的值。

当如此输入数据时，将发动机22的冷却水温Tw与阈值Twref进行比较(步骤S310)，将累计参数J与阈值Jref进行比较(步骤S320)。在此，阈值Twref是用于判定高压侧流路66的当前的温度是否已充分下降到能适当地执行燃料压力传感器69的特性异常诊断的程度的阈值，阈值Twref预先通过实验、解析来确定。阈值Jref是用于判定点火开关80关闭时的高压侧流路66是否已被预热到能适当地执行燃料压力传感器69的特性异常诊断的程度(由于与从点火开关80关闭到经过规定时间T2为止的期间的高压侧流路66的温度的下降相伴的燃料的收缩，高压侧流路66的燃料压力能下降到与大气压相当的程度)的阈值，阈值Jref预先通过实验、解析来确定。步骤S310、S320的处理是判定用于进行燃料压力传感器69的特性异常诊断的前提条件是否成立的处理。

在步骤S310中发动机22的冷却水温Tw为阈值Twref以上时，或者在步骤S320中累计参数J小于阈值Jref时，判断为用于进行燃料压力传感器69的特性异常诊断的前提条件不成立，不进行燃料压力传感器69的特性异常诊断，结束本例程。

在步骤S310中发动机22的冷却水温Tw低于阈值Twref并且在步骤S320中累计参数J为阈值Jref以上时，判断为用于进行燃料压力传感器69的特性异常诊断的前提条件成立，执行燃料压力传感器69的特性异常诊断(步骤S330～S360)，结束本例程。

在燃料压力传感器69的特性异常诊断中，首先，从发动机ECU24通过通信来输入由燃料压力传感器69检测到的燃料压力Pfd(步骤S330)。接着，判定所输入的燃料压力Pfd是否为规定压力范围(从阈值Pref1到阈值Pref2的范围)内(步骤S340)。然后，在燃料压力Pfd为规定压力范围内时，判定为在燃料压力传感器69没有发生特性异常(为特性正常)(步骤S350)。另一方面，在燃料压力Pfd为规定压力范围外时，判定为在燃料压力传感器69发生了特性异常(步骤S360)。在此，规定压力范围预先通过实验、解析来确定。

图7是表示发动机22的状态、计数器C、累计参数J、高压侧流路66的温度的时间变化的情形的一个例子的说明图。当达到流路散热状态时(时刻t1)，计数器C开始增加。然后，在计数器C小于阈值C1时，累计参数J随着计数器C的增加而增加，当计数器C达到阈值C1以上时(时刻t2)，与计数器C小于阈值C1时相比，累计参数J随着计数器C的增加而平缓地增加。然后，当计数器C达到阈值C2以上时(时刻t3)，与计数器C的增加无关地保持累计参数J，当计数器C达到阈值C3以上时(时刻t4)，累计参数J随着计数器C的增加而减少。然后，当累计参数J达到下限值Jmim时累计参数J被保持(时刻t5)。通过如此运算累计参数J，能抑制累计参数J成为过低的值。因此，能设为更适当地反映了高压侧流路66的温度(预热的状态的程度)的值，能确保燃料压力传感器69的特性异常诊断的机会并且更适当地进行特性异常诊断。

在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，作为用于进行燃料压力传感器69的特性异常诊断的前提条件是否成立的判定，将累计参数J与阈值Jref进行比较。然后，在发动机22的运转中，在不处于流路散热状态时(车速V小于阈值Vref时)或者在流路散热状态(车速V为阈值Vref以上时)下计数器C小于阈值C2时，对累计参数J进行加法运算，在流路散热状态下计数器C为阈值C2以上并且小于阈值C3时，保持累计参数J，在流路散热状态下计数器C为阈值C3以上时，以在累计参数J成为下限值Jmin以上的范围内对累计参数J进行减法运算的方式，基于前一次的累计参数(前一次J)、车速V以及外部气温Tout来设定倍率值ΔJ，用倍率值ΔJ对累计参数J进行减法计算。由此，能将累计参数J设为更适当地反映了高压侧流路66的温度(预热的状态的程度)的值。

在实施例的混合动力汽车20中设为：在流路散热状态下计数器C为阈值C3以上的情况下，根据前一次的累计参数(前一次J)、车速V以及外部气温Tout来设定倍率值ΔJ，从前一次的累计参数(前一次J)减去倍率值ΔJ，由此，在累计参数J成为下限值Jmin以上的范围内对累计参数J进行减法运算。但是，也可以是，与累计参数J无关地根据车速V和外部气温Tout来设定倍率值ΔJ，将从前一次的累计参数(前一次J)减去倍率值ΔJ而得到的值和下限值Jmin中的更大的值设定为新的累计参数J，由此，在累计参数J成为下限值Jmin以上的范围内对累计参数J进行减法运算。

在实施例的混合动力汽车20中设为：基于吸入空气量Qa和外部气温Tout来设定用于与车速V的比较(用于判定是否处于流路散热状态)的阈值Vref。但是，也可以不使用外部气温Tout而仅基于吸入空气量Qa来设定阈值Vref。

在实施例的混合动力汽车20中设为：基于吸入空气量Qa和外部气温Tout来设定阈值Vref，在车速V小于阈值Vref时，将计数器C重置为0值，在车速V为阈值Vref以上时，使计数器加1值来进行更新。但是，也可以是，在吸入空气量Qa为阈值Qaref以上时，或者在车速V小于阈值Vref2时，将计数器C重置为0值，在吸入空气量Qa小于阈值Qaref并且车速V为阈值Vref2以上时，使计数器加1值来进行更新。在该情况下，作为阈值Qaref，可以使用一样的值，也可以使用外部气温Tout越低阈值Qaref越大的值。对于阈值Vref2而言，可以使用一样的值，也可以使用外部气温Tout越低阈值Vref2越低的值。

在实施例的混合动力汽车20中设为：在流路散热状态下计数器C为阈值C1以上并且小于阈值C2时，与在流路散热状态下计数器C小于阈值C1时相比，分别用小的加法运算值对累计参数进行加法运算。但是，也可以是，在流路散热状态下计数器C小于阈值C2时，无论计数器C是否为阈值C1以上，都分别用一样的加法运算值对累计参数J进行加法运算。此外，也可以是，在流路散热状态下计数器C小于阈值C2时，分别用具有随着计数器C变大而变小的倾向的加法运算值对累计参数J进行加法运算。

在实施例的混合动力汽车20中设为：在流路散热状态下计数器C小于阈值C2时，对累计参数J进行加法运算，在流路散热状态下计数器C为阈值C2以上并且小于阈值C3时，保持累计参数J。但是，也可以是，在流路散热状态下计数器C小于阈值C3时，无论计数器C是否为阈值C2以上，都对累计参数J进行加法运算，或者保持累计参数J。

在实施例的混合动力汽车20中设为：在流路散热状态下计数器C为阈值C3以上时，基于前一次的累计参数(前一次J)、车速V以及外部气温Tout来设定用于累计参数J的减法运算的倍率值ΔJ。但是，也可以是，基于车速V和外部气温Tout中的任一个和前一次的累计参数(前一次J)来设定倍率值ΔJ，还可以是，仅基于前一次的累计参数(前一次J)来设定倍率值ΔJ。

在实施例的混合动力汽车20中设为：在发动机22的停止中保持累计参数J。但是，也可以是，当发动机22停止时，立即开始累计参数J的减法运算。此外，还可以是，从发动机22停止起直至经过规定时间为止，保持累计参数J，当经过规定时间时开始累计参数J的减法运算。

在实施例的混合动力汽车20中设为：具备发动机ECU24、马达ECU40、电池ECU52以及HVECU70，但也可以将这些中的至少两个构成为单个电子控制单元。

在实施例中，采用将发动机22和马达MG1经由行星齿轮30与连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接，并且将马达MG2与驱动轴36连接的构成。但是，也可以采用将马达经由变速器与连结于驱动轮的驱动轴连接，并且将发动机经由离合器与该马达的旋转轴连接的所谓单马达混合动力汽车的构成。此外，也可以采用将行驶用马达与连结于驱动轮的驱动轴连接，并且将与该行驶用马达交换电力的发电用马达与发动机连接的所谓串联式混合动力汽车的构成。而且，还可以采用不具备马达而仅使用来自发动机的动力来行驶的汽车的构成。

对实施例的主要要素与用于解决问题的方案栏中记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，缸内喷射阀126相当于“缸内喷射阀”，发动机22相当于“发动机”，高压侧流路66相当于“供给流路”，高压燃料泵65相当于“高压燃料泵”，燃料供给装置60相当于“燃料供给装置”，燃料压力传感器69相当于“燃料压力传感器”，HVECU70和发动机ECU24相当于“控制装置”。

需要说明的是，实施例是用于对用于实施用于解决问题的方案栏中记载的发明的方式进行具体说明的一个例子，因此，实施例的主要要素与用于解决问题的方案栏中记载的发明的主要要素的对应关系并不限定用于解决问题的方案栏中记载的发明的要素。即，关于用于解决问题的方案栏中记载的发明的解释应该基于此栏的记载来进行，实施例仅是用于解决问题的方案栏中记载的发明的具体的一个例子。

以上，使用实施例对本具体实施方式进行了说明，但本发明并不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然可以按各种方式实施。

本发明能利用于车辆的制造产业等。

Claims (4)

1.一种车辆，具备：发动机，具有向缸内喷射燃料的缸内喷射阀；燃料供给装置，具有将来自燃料箱的燃料加压并供给至连接所述缸内喷射阀的供给流路的高压燃料泵；燃料压力传感器，检测所述供给流路内的燃料的压力；以及控制装置，对所述发动机和所述燃料供给装置进行控制，并且，在从系统被关闭起系统关闭的状态经过了预先设定的设定时间之后异常诊断前提条件成立时，进行在所述燃料压力传感器是否发生了特性异常的特性异常诊断，所述异常诊断前提条件包括表示系统关闭时的所述供给流路的预热的状态的程度的预热判定用参数为规定值以上来作为条件之一，其中，

所述控制装置基于所述发动机的吸入空气量的累计来对所述预热判定用参数进行运算，在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在不处于假定为在所述供给流路中散热量比受热量多的流路散热状态时，对所述预热判定用参数进行加法运算，在所述流路散热状态下该流路散热状态的持续时间为第一规定时间以上时，在所述预热判定用参数成为下限值以上的范围内对所述预热判定用参数进行减法运算。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的所述持续时间为所述第一规定时间以上时，基于前一次的所述预热判定用参数来设定减法运算值，用所述减法运算值对所述预热判定用参数进行减法运算。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

所述控制装置在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的所述持续时间为所述第一规定时间以上时，基于所述预热判定用参数以及车速和/或外部气温，以在所述预热判定用参数成为所述下限值以上的范围内对所述预热判定用参数进行减法运算的方式设定所述减法运算值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置在从系统开启到系统关闭为止的期间且所述发动机的运转中，在所述流路散热状态的所述持续时间短于比所述第一规定时间短的第二规定时间时，对所述预热判定用参数进行加法运算，在所述流路散热状态的所述持续时间为所述第二规定时间以上并且短于所述第一规定时间时，保持所述预热判定用参数。

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