JP2014001681A - 冷却システムの異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】凝縮水の発生を確実に回避しつつ機関始動時におけるＥＧＲの早期導入を実現するにあたって調整弁の異常を的確に診断する。
【解決手段】機関冷却流路及びラジエータ流路を含む第１経路と、機関冷却流路及びＥＧＲ冷却流路を含み且つラジエータ流路を含まない第２経路とにおける冷却水の通水量を調整可能な調整弁を備えてなる冷却システムを備え、内燃機関の始動時に機関冷却流路に対する通水が制限され、当該通水が制限される期間において冷却水の温度が基準温度以上となる場合に第２経路への通水が開始され、通水開始後にＥＧＲガスが導入される車両において、異常診断装置（１００）は、ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する特定手段と、特定されたＥＧＲガスの温度が目標温度未満であることが検出された場合に調整弁が異常であると判定する判定手段とを具備する。
【選択図】図５

Description

本発明は、冷却水の通水により内燃機関及びＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラを含む被冷却体を冷却可能に構成された冷却システムの異常を診断する、冷却システムの異常診断装置の技術分野に関する。

この種の冷却システムとして、エンジン本体、ＥＧＲクーラ及び補機類等への通水を制御する冷却水制御弁を備え、冷間始動時に冷却水の通水を制限するシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。係るシステムによれば、始動時に冷却水の循環が停止されることから、内燃機関の暖機が好適に促進され得る。

また、特許文献２には、冷却水温が所定温度以上のときにサーモスタットが開き、ラジエータを経た冷却水がＥＧＲ冷却水ポンプでＥＧＲクーラへ導入される構成が開示されている。尚、当該文献には、ＥＧＲ冷却水ポンプが故障するとＥＧＲクーラに流れる冷却水が不足するため、高温のＥＧＲガスがエンジンに還流されるとの記載もある。

一方、この種のシステムの異常診断に関し、特許文献３には、ＬＰＬ（Low Pressure Loop）ＥＧＲやＨＰＬ（High Pressure Loop）を備えるシステムを、冷却サブシステム内で検出された動的油圧に基づいて診断するシステムが提案されている。

また、特許文献４には、冷却媒体の推定温度と検出温度との差でサーモスタットや温度検出器などの異常を診断する技術も開示されている。

特開２００７−２６３０３４号公報 特開２００８−２７４８２６号公報 特開２０１１−５２８４１７号公報 特開２００３−２２７３３７号公報

始動時の通水制限は、機関暖機促進の観点から効果があるが、その一方で、内燃機関のエミッション改善の見地から、始動時におけるＥＧＲの早期実施（即ち、ＥＧＲガスの早期導入）もまた強く望まれている。

しかしながら、ＥＧＲ装置、特に触媒通過後の排気を吸気系に還流させるＬＰＬＥＧＲ装置は、燃焼室及びエキゾーストマニホールドに近いシリンダヘッドや、当該シリンダヘッド下方でシリンダを収容するシリンダブロック等、冷却システムが冷却対象とする被冷却体の中でも比較的高温となる部分と較べて、機関始動後の温度変化が緩やかである。このため、内燃機関の暖機完了以前、特に冷間始動時において、ＥＧＲ管及びこのＥＧＲ管に配設されるＥＧＲクーラは排気に対して相対的に冷えていることが多い。

従って、始動時に通水制限を行う構成において、何らの対策も講じられぬままＥＧＲが早期に実施されると、この冷えたＥＧＲクーラ及びＥＧＲ管でＥＧＲガスが冷却され、ＥＧＲガス中の水分が凝縮することによって凝縮水が発生する場合がある。排気を導くＥＧＲ通路は、高耐熱性を得られることから金属材料で構成されることが多く、凝縮水を放置すると、これら配管の腐食劣化を助長しかねない。即ち、ＥＧＲを早期に実施するためには、凝縮水に対する対策が必要となる。

一方、このような事情に鑑みると、本来の趣旨から言えばＥＧＲガスの冷却に供すべきＥＧＲクーラを、ＥＧＲガスの昇温に利用する構成が考えられる。即ち、上述のように始動時の通水制限を行う構成において、機関本体部の熱により冷却水温を適度に昇温させた後、ＥＧＲクーラに優先的且つ限定的に冷却水を供給する構成が考えられる。このようなＥＧＲクーラへの通水制御は、冷却水の流路構成や、例えばＣＣＶ（Coolant Control Valve）等の調整弁における通水経路及び通水量の制御により実現可能である。

ところで、このようなＥＧＲクーラへの優先的通水を実施するにあたっては、上記調整弁が正常に動作することが前提となる。特に、上記調整弁が、ＥＧＲクーラ側への通水経路を閉じた状態で固着等の作動不良を起こした、所謂閉じ異常状態にある場合、ＥＧＲクーラに冷却水が十分に供給されずＥＧＲガスの昇温が期待通りに進行しないため、ＥＧＲガスが過剰に冷却されることによる凝縮水の発生を回避することが難しくなる。また、調整弁の異常により冷却水の供給が継続的に停止され続けると、然るべき時間経過の後には、ＥＧＲガスからの受熱によりＥＧＲクーラ内の冷却水（通水による循環が生じない停滞したままの冷却水）が過剰に昇温する可能性がある。更には、調整弁の異常が、ＥＧＲクーラへの通水経路のみならず、機関本体部やラジエータを経由する冷却水の通水にも影響を与えると、内燃機関の冷却も不十分となりオーバヒートを生じる可能性もある。

ここで、上記先行技術文献に示されたものを含む従来の技術は、元より凝縮水の発生を抑制しつつＥＧＲの早期導入を図る旨の技術思想すら有しておらず、凝縮水の発生を確実に回避する観点に立った調整弁の異常診断が困難であるという技術的問題点を有している。また当然ながら、凝縮水の発生を確実に回避する観点に立った調整弁の異常診断により、将来的に内燃機関へ与え得る影響を未然に緩和することも困難である。

本発明は、係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、凝縮水の発生を確実に回避しつつ機関始動時におけるＥＧＲの早期導入を実現するにあたって調整弁の異常を的確に診断し、もって凝縮水の発生を確実に回避することが可能な、また望ましくは更に冷却水の沸騰及び内燃機関のオーバヒートを防止することが可能な冷却システムの異常診断装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る冷却システムの異常診断装置は、内燃機関と、ＥＧＲ管並びに該ＥＧＲ管に設けられたＥＧＲクーラ及びＥＧＲ弁を含むＥＧＲ装置と、冷却水の通水により前記内燃機関及び前記ＥＧＲ装置を含む被冷却体を冷却可能な、（１）前記内燃機関を冷却するための機関冷却流路、前記ＥＧＲクーラを冷却するための、前記機関冷却流路の下流側に位置するＥＧＲ冷却流路及びラジエータを経由するラジエータ流路を少なくとも含む、前記冷却水を通水可能な流路部と、（２）前記機関冷却流路及び前記ラジエータ流路を含む第１経路と前記機関冷却流路及び前記ＥＧＲ冷却流路を含み且つ前記ラジエータ流路を含まない第２経路とにおける前記冷却水の通水量を調整可能な調整弁とを備えてなる冷却システムと、前記内燃機関の始動時に前記機関冷却流路に対する前記通水を制限する制限手段と、前記冷却水の温度を推定する冷却水温推定手段と、前記機関冷却流路に対する通水が制限される期間において、前記推定された冷却水の温度が前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を目標温度とするための基準温度以上となる場合に、前記第２経路への通水がなされるように前記調整弁を制御する通水制御手段と、前記第２経路への通水が開始された後に前記ＥＧＲ管を経由してＥＧＲガスが導入されるように前記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段とを備えてなる車両における、前記冷却システムの異常診断装置であって、前記ＥＧＲガスの導入開始後における、前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する特定手段と、前記特定されたＥＧＲガスの温度が、前記目標温度未満であることが検出された場合に、前記調整弁が異常であると判定する判定手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。

本発明に係る冷却システムは、例えばＣＣＶ等の調整弁により、機械式又は電動式の各種ポンプ装置から吐出される冷却水の通水経路を、機関冷却流路及びラジエータ流路を少なくとも含む第１経路と、機関冷却流路及びＥＧＲ冷却流路を少なくとも含み且つラジエータ流路を含まない第２経路との間で切り替え可能に構成される。尚、調整弁の作用により選択され得る通水経路は、必ずしも第１経路及び第２経路のみに限定されないし、第１経路及び第２経路が含み得る流路も上記概念の範囲において限定されない。また、この通水経路の切り替えがなされる過程において、各通水経路における冷却水の通水量（流量）を連続的に又は段階的に変化させることが出来る。通水量は、調整弁の開度と一対一、一体多、多対一又は多対多に対応する。

尚、ＥＧＲ冷却流路は、機関冷却流路の下流側に位置する。ここで、「下流側」とは、冷却水の通水経路上で定義される方向概念であり、端的には冷却水の循環を促すポンプ装置を基点とした方向概念である。即ち、「ＥＧＲ冷却流路が機関冷却流路の下流側に位置する」とは、典型的には、機関冷却流路を経由した冷却水がポンプ装置に到達する前にＥＧＲ冷却流路に導かれる物理構成を意味する。理想的には、機関冷却流路で受熱した冷却水が、十分に冷却される前にＥＧＲ冷却流路に導かれる物理構成を意味する。

本発明に係る車両においては、内燃機関の始動時（以下、適宜「機関始動時」と表現する）、とりわけ冷間始動時において、機関暖機を促進させる目的から機関冷却流路に対する冷却水の通水が制限される。ここで、「制限」とは、好適な一形態としては停止を意味するが、概念としては、通常の冷却水の通水制御がなされる場合と較べて通水量を減少させる態様を包含する。通水が制限されると、主としてシリンダブロック及びシリンダヘッド等の機関本体部を冷却するための機関冷却流路に冷却水が流れない（尚、流れない、とは流路に冷却水が滞留している状態も、流路に冷却水が充填されていない状態も含む）ことから、機関暖機が促進される。このような機関暖機促進効果は、冷間始動時において顕著である。尚、冷間始動の定義は設計事項的側面を有するが、例えば実践的には、外気温が所定温度未満である場合、冷却水温が所定温度未満である場合、所定時間以上の停止期間を経て始動する場合等として定義される。また、広義において冷間始動とは、内燃機関が暖機状態にない場合の始動全般を含んでもよい。

一方、機関始動時、とりわけ外気温又は冷却水温が数℃〜氷点下である場合等には、内燃機関の燃焼が不安定となり易く、エミッション低減の観点から吸気系に対する早期のＥＧＲ導入が望まれる。しかしながら、上述した通水制限により機関始動時においてＥＧＲクーラへの通水が停止された状態では、ＥＧＲクーラも冷えた状態となっている。従って、単にＥＧＲガスを吸気系に導入すると、ＥＧＲクーラによってＥＧＲガスが過剰に冷却されて凝縮水を生じる懸念がある。

そこで、本発明に係る車両では、機関冷却流路に対する通水制限がなされる期間において、調整弁の制御により第２経路への優先的（或いは限定的）通水が行われる。即ち、通水制御手段は、冷却水温が基準温度以上となる場合に、第２経路への通水がなされるように調整弁を制御する。

尚、「基準温度」とは、ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度（以下、適宜「下流側ＥＧＲガス温」と表現する）を目標温度とするために予め設定される温度であるが、基準温度と目標温度との関係は、ＥＧＲ装置の熱伝導特性等の物理的要素や設計的要素を含み得るため必ずしも一義的でない。即ち、基準温度は、目標温度と等しい値でもよいし、目標温度未満の値でもよいし、目標温度以上の値でもよい。

一方、目標温度は、好適には、ＥＧＲ管を経由してＥＧＲガスを吸気系に導入するにあたり、実践上の不都合を顕在化させない温度である。例えば、目標温度とは、排気露点温度或いは排気露点温度近傍の値であってもよい。排気露点温度は、厳密には凝縮が生じる温度としての物性値であるが、燃料性状等に由来する排気組成等により、ある程度の幅を有し得る。ここで定義される排気露点温度とは、このようなある程度の幅を許容し包含する概念であって、実践的な定義に関しては、予め実験的な、経験的な又は理論的なプロセスを含む設計的側面を有していてもよい。尚、目標温度がこのように好適には排気露点温度に関連付けられた値であるところ、基準温度もまた好適には排気露点温度と関連性を有する値である。

通水制御手段は、推定された冷却水温が基準温度以上となる場合に第２経路への通水を行うが、その実践的制御態様は、冷却水温が基準温度に到達したことをトリガとして第２経路を開放する態様を好適に含みつつも、必ずしも一義的ではない。即ち、第２経路が段階的に開放される構成においては、基準温度において所定の開放状態（例えば、全開）となるように、基準温度未満の温度領域から徐々に第２経路を開放せしめてもよい。また逆に、第２経路への通水の結果ＥＧＲクーラに供給される冷却水の温度が確実に基準温度以上となるように、基準温度に対して高温側に一定のマージンが付与された、基準温度よりも高温側の温度において第２経路への通水が許可されてもよい。尚、機関暖機が進行する過程で、このような通水制限そのものが解除され第１及び第２経路の双方へ制限なく冷却水の通水が許可されるよりも前の段階であって、ＥＧＲクーラへの優先的通水により基準温度未満のＥＧＲクーラの暖機を促進せしめ得る限りにおいて、第２経路への優先的通水は効果的である。

第２経路への優先的通水がなされると、第２経路上でＥＧＲ冷却流路よりも上流側にある機関冷却流路において熱源を含む機関本体部から受熱した冷却水が、ＥＧＲクーラに優先的に供給され、ＥＧＲクーラの暖機に供される。このため、ＥＧＲクーラの暖機が促進される。特に、この優先的通水が、下流側ＥＧＲガス温を目標温度とするための基準温度に相当する冷却水温で開始されることから、通水開始直後の過渡期間を除く定常期間において、下流側ＥＧＲガス温は、目標温度以上の温度領域に維持され得る。従って、ＥＧＲ制御手段が、例えば第２経路への優先的通水開始時点から所定時間の経過後に（意味合いとしては、上記過渡期間を脱した後の定常期間内に）ＥＧＲガスの導入を開始すれば、ＥＧＲガスから凝縮水が発生することを防止しつつＥＧＲガスを可及的早期に吸気系へ導入し、もってエミッションの向上を実現することができる。

ところで、このような通水制限時の第２経路への優先的通水措置は、調整弁が正常に動作することを前提として成立する。別言すると、調整弁に異常が生じているにもかかわらず、第２経路への通水が行われると、実際には第２経路への通水が行われないままＥＧＲガスがＥＧＲクーラを通過することになる。この場合、冷却水はＥＧＲクーラに対する熱源として機能せず、必然的にＥＧＲクーラはＥＧＲガスに対する熱源として機能しない。逆に、ＥＧＲクーラは、ＥＧＲガスを冷却する冷媒として機能することになって、凝縮水の発生を助長する可能性すらある。即ち、第２経路への優先的通水によりＥＧＲガスの早期導入を実現するためには、調整弁の異常、とりわけ第２経路を所定以上に閉塞させた状態での作動不良（固着や動作渋り等）である閉じ側異常を迅速且つ正確に検出する必要がある。

係る点に鑑み、本発明に係る冷却システムの異常診断装置は、特定手段と判定手段とを備える。より具体的には、本発明に係る冷却システムの異常診断装置は、特定手段により、ＥＧＲガスの導入開始後における下流側ＥＧＲガス温が特定され、この特定された下流側ＥＧＲガス温が目標温度未満であることが検出された場合に、判定手段により調整弁が異常であるとの判定がなされる構成となっている。

ＥＧＲクーラに供給される冷却水に係る冷却水温は、優先的通水の開始直後を除けば（場合によっては直後であっても）基準温度以上の温度に維持されている。従って、調整弁が閉じ側異常（尚、通水制限措置が前提となるため、診断対象となる異常は必然的に閉じ側異常である）でなく、正常に通水が行われていれば、ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度は、目標温度以上の温度に維持される。一方、調整弁が閉じ側異常である場合、ＥＧＲクーラはＥＧＲガスに対して十分に冷えた状態にあるため、下流側ＥＧＲガス温は、目標温度まで上昇しない。従って、下流側ＥＧＲガス温が目標温度未満となったことが検出された場合、調整弁が異常であるとの判定が成立する。このような調整弁の異常判定効果が得られることにより、本発明によれば、例えば、調整弁が閉じ側異常であると判定された場合において、ＥＧＲガスの導入を停止する等の措置を講じることができ、ＥＧＲガスを早期に導入するにあたって、凝縮水の発生を確実に防止することができる。

また、本発明に係る冷却システムの異常診断装置によれば、内燃機関に対する冷却水の通水が必要とされない通水制限過程において調整弁の異常診断が可能となる。調整弁が、第２経路への通水機能に関してのみ異常を生じているとは限らず、第１経路、即ち機関暖機後に利用される通水経路への通水にも影響を及ぼす場合、調整弁の異常は、機関暖機後のオーバヒート等を惹起する可能性がある。本発明によれば、第１経路への通水が必要とされない期間において、調整弁の異常診断が完了するため、オーバヒートの生じる可能性を察知し、事前に然るべき対策を講じることもまた可能となる。従って、車両全体のフェールセーフに顕著に効果的である。

尚、第２経路への通水が十分に行われない場合、機関暖機が進行する過程でＥＧＲクーラはＥＧＲガスから熱を奪う側から、ＥＧＲガスからの受熱を受ける側へと立場が変化する。即ち、調整弁が閉じ側異常である場合、上述した凝縮水の発生に引き続いて、ＥＧＲクーラ付近の冷却水の沸騰が懸念される。本発明によれば、このような冷却水の沸騰も回避することができ、実践上有益である。

尚、本発明に係る冷却水温推定手段は、例えば、その時点の内燃機関の動作環境や始動以後の動作条件の変化履歴等から冷却水温を推定する。このような冷却水温推定に係る実践的態様は各種公知のものを利用可能である。冷却水の循環供給がなされない状態においては、冷却水温に局所的な温度差が生じ易いから、センサ等により検出される冷却水温を本発明に係る異常診断に利用することは難しい。その点、本発明に係る異常診断装置は、冷却水温の推定値が使用されるため、推定に係る実践的態様の如何によらず、センサ等により局地的な冷却水温を検出する構成と較べて高い信頼性を有する。

本発明に係る冷却システムの異常診断装置の一の態様では、前記判定手段は、前記特定されたＥＧＲガスの温度が前記目標温度未満であることが検出され、且つ、その後に前記特定されたＥＧＲガスの温度が前記目標温度以上となることが検出された場合に、前記調整弁が異常であると判定する（請求項２）。

調整弁が閉じ側異常を生じた場合、下流側ＥＧＲガス温は、ＥＧＲガスの導入初期においてはＥＧＲクーラの過剰な冷却作用により目標温度未満に低下し、更なる時間経過の後には、ＥＧＲクーラの冷却能力が不足することにより目標温度よりも高温となる。本態様では、係る現象を利用し、下流側ＥＧＲガス温の、ＥＧＲガスの導入開始以後所定期間にわたる時間推移に基づいて、調整弁の異常診断が行われる。

即ち、下流側ＥＧＲガス温が目標温度未満であることが検出されたか否かといった、ＥＧＲガス導入開始後の比較的狭い時間領域において生じ得る現象を異常診断に利用する構成と較べて、より広範な時間領域における継続的な現象が異常診断に利用されることから、異常診断に相応の時間を要する反面、一過性の或いは偶発的な異常（勘案する必要のない異常や単なるノイズ等の影響）を除外することができ、より正確に調整弁の異常診断を実行することができる。

本発明に係る冷却システムの異常診断装置の他の態様では、前記基準温度は排気露点温度である（請求項３）。

冷却水温が排気露点温度であれば、下流側ＥＧＲガス温は定常的には排気露点温度以上の温度領域に達すると考えられる。従って、第２経路への優先的通水を開始するにあたっての判断基準を与える基準温度として排気露点温度は妥当且つ適当である。

本発明に係る冷却システムの異常診断装置の他の態様では、前記目標温度は排気露点温度である（請求項４）。

下流側ＥＧＲガス温が排気露点温度未満になると、ＥＧＲガスが凝縮する可能性が高まるため、目標温度として排気露点温度は妥当且つ適当である。尚、基準温度と目標温度とが共に排気露点温度であっても、制御上の矛盾は何ら生じることはない。

本発明に係る冷却システムの異常診断装置の他の態様では、前記特定される冷却水の温度及び前記内燃機関の動作条件に基づいて、前記目標温度として、前記調整弁が正常である場合における前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの収束温度を推定する収束温度推定手段を更に具備する（請求項５）。

この態様によれば、収束温度推定手段により下流側ＥＧＲガス温が本来収束すべき温度（言わば、制御上の狙いの温度）が推定される。この収束温度は、例えば、機関回転数、燃料噴射量及び冷却水温等を参照要素として、予め設定された演算アルゴリズムや制御マップ等を利用することにより推定される。

この態様によれば、下流側ＥＧＲガス温の採るべき温度値が、その時点の内燃機関及び冷却システムの運転状況を反映する形で正確に推定されるため、より正確に調整弁の異常を診断することができる。

本発明に係る冷却システムの異常診断装置の他の態様では、前記車両は、前記ＥＧＲ管における前記ＥＧＲクーラの下流側において前記ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温検出手段を備え、前記特定手段は、前記検出されたＥＧＲガスの温度に基づいて前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する（請求項６）。

この態様によれば、ＥＧＲガス温検出手段により検出されたＥＧＲガスの温度に基づいて、ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を正確に特定することができる。

本発明に係る冷却システムの異常診断装置の他の態様では、前記車両は、排気系に設置されたタービン及び吸気系に設置されたコンプレッサを含む過給器と、前記コンプレッサの下流側において吸気の温度を検出する吸気温検出手段とを備え、前記ＥＧＲ装置は、前記ＥＧＲ管が前記コンプレッサの上流側において前記吸気系と連通するＬＰＬＥＧＲ装置であり、前記特定手段は、前記検出された吸気の温度に基づいて前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する（請求項７）。

ＥＧＲ管の一端部がコンプレッサ上流側（外気導入側）において吸気系に接続されるこの種の車両構成においては、コンプレッサ下流側の吸気温がＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度に大きく影響を受ける。従って、予め当該吸気温とＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度との関係を実験的に、経験的に又は理論的に定めておくことにより、当該吸気温を当該ＥＧＲガスの温度の代替的指標として利用することができる。一方、吸気温は、過給器を備える車両構成においては過給器の動作制御上把握する必要があり、好適には、吸気温センサ等により検出される。従って、この態様によれば、過給器の動作制御上の必要性に鑑みて配設される吸気温検出手段をＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度の特定に利用することができ、コスト面において好適である。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。 図１のエンジンシステムにおける冷却システムのブロック図である。 図２の冷却システムの動作モードと冷却水温との関係を例示する図である。 図２の冷却システムの一動作モードにおける冷却水の流れを説明する図である。 図１のエンジンシステムにおいて実行されるＣＣＶ異常判定制御のフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御のフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。

＜発明の実施形態＞
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るエンジンシステムの構成について説明する。ここに、図１は、エンジンシステム１０のブロック図である。

図１において、エンジンシステム１０は、図示せぬ車両に搭載されるシステムであり、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００、エンジン２００、ＨＰＬＥＧＲ装置３００、過給器４００、ＬＰＬＥＧＲ装置５００及び冷却システム６００を備える。

図１において、ＥＣＵ１００は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジンシステムの動作全体を制御可能に構成された、本発明に係る「冷却システムの異常診断装置」の一例たるコンピュータ装置である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＣＣＶ異常判定制御を実行可能に構成されている。

エンジン２００は、軽油を燃料とする、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ディーゼルエンジン（圧縮自着火式内燃機関）である。エンジン２００の概略について説明すると、エンジン２００は、シリンダブロック２０１及びシリンダヘッド２０２からなる本体部に、４本のシリンダ２０３が直列に配置された構成を有している。そして、各シリンダ内において燃料を含む混合気が圧縮自着火した際に生じる力が、不図示のピストンを紙面と垂直な方向に往復運動させ、更にコネクティングロッドを介してピストンに連結されるクランクシャフト（いずれも不図示）の回転運動に変換される構成となっている。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。

シリンダ２０３の燃焼室には、筒内直噴型のユニットインジェクタ２０４の一部が露出しており、燃料たる軽油をシリンダ内に直接噴射可能な構成となっている。噴射された燃料は、各シリンダ内部で吸気と混合され、上述した混合気となる。尚、詳細は省略するが、燃料は、不図示の燃料タンクに貯留されている。この燃料タンクに貯留される燃料は、不図示のフィードポンプの作用により燃料タンクから汲み出され、不図示の低圧配管を介して公知の各種態様を採り得高圧ポンプ（不図示）に圧送される構成となっている。この高圧ポンプは、コモンレール２０５に対し、燃料を供給可能に構成されている。

コモンレール２０５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、上流側（即ち、高圧ポンプ側）から供給される高圧燃料をＥＣＵ１００により設定される目標レール圧まで蓄積することが可能に構成された、高圧貯留手段である。尚、コモンレール２０５には、レール圧を検出することが可能なレール圧センサ及びレール圧が上限値を超えないように蓄積される燃料量を制限するプレッシャリミッタ等が配設されるが、ここではその図示を省略することとする。前述したユニットインジェクタ２０４は、シリンダ２０３毎に搭載されており、夫々が高圧デリバリを介してコモンレール２０５に接続されている。

ユニットインジェクタ２０４の構成について補足すると、ユニットインジェクタ２０４は、ＥＣＵ１００から供給される指令に基づいて作動する電磁弁と、この電磁弁への通電時に燃料を噴射するノズル（いずれも不図示）とを備える。当該電磁弁は、コモンレール２０５の高圧燃料が印加される圧力室と、当該圧力室に接続された低圧側の低圧通路との間の連通状態を制御することが可能に構成されており、通電時に当該加圧室と低圧通路とを連通させると共に、通電停止時に当該加圧室と低圧通路とを相互に遮断する。一方、ノズルは、噴孔を開閉するニードルを内蔵し、圧力室の燃料圧力がニードルを閉弁方向（噴孔を閉じる方向）に付勢している。従って、電磁弁への通電により加圧室と低圧通路とが連通し、圧力室の燃料圧力が低下すると、ニードルがノズル内を上昇して開弁する（噴孔を開く）ことにより、コモンレール２０５より供給された高圧燃料を噴孔より噴射することが可能である。また、電磁弁への通電停止により加圧室と低圧通路とが相互に遮断されて圧力室の燃料圧力が上昇すると、ニードルがノズル内を下降して閉弁することにより、噴射が終了する。尚、燃料は、個々のシリンダ２０２において、ユニットインジェクタ２０４を介し、目標噴射量に相当する燃料が、燃焼室内の急激な温度上昇を防止するための、或いは燃料と吸気とを十分に予混合するためのパイロット噴射と、目標噴射量とパイロット噴射量との差分に相当するメイン噴射とに分割して噴射される構成となっている。

一方、エンジン２００において、エアフィルタ２０７を介して外部から吸入された新気（吸入空気）は、吸気管２０６に導かれる。吸気管２０６における、エアフィルタ２０７の下流側には、吸入空気量Ｇａを検出するためのエアフローメータ２０８が設置されている。エアフローメータ２０８はＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気量Ｇａは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。

吸気管２０６における、後述するＬＰＬＥＧＲ管５１０との合流部位たるＬＰＬ合流部よりも下流側には、後述する過給器４００のコンプレッサ４２０が設置されている。また、コンプレッサ４２０の下流側には、空冷インタークーラ２０９が設けられている。空冷インタークーラ２０９は、放熱フィンを介してコンプレッサ通過後の吸入ガス（本発明に係る「吸気」の一例であり、ＬＰＬＥＧＲ装置５００を介したＥＧＲが行われていれば、吸入空気とＬＰＬＥＧＲガスとの混合気であり、ＥＧＲが行なわれていなければ吸入空気である）を冷却可能に構成される。また、空冷インタークーラ２０９の下流側には、当該吸入ガスの温度たる吸気温Ｔｉｎｔを検出可能な吸気温センサ２１０が設置されている。吸気温センサ２１０はＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸気温Ｔｉｎｔは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。

吸気管２０６には、吸入ガスの量を調節可能なディーゼルスロットルバルブ２１１が配設されている。このディーゼルスロットルバルブ２１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００により上位に制御されるスロットルバルブモータ（不図示）から供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁であり、ディーゼルスロットルバルブ２１１を境にした吸気管２０６の上流部分と下流部分とをほぼ遮断する全閉位置から、ほぼ全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。尚、エンジン２００は、ディーゼルエンジンであり、その出力は、ガソリン等を燃料とするエンジンにおける空燃比制御（吸入空気量に応じた制御）と異なり、噴射量の増減制御を介してコントロールされる。従って、ディーゼルスロットルバルブ２１１は、エンジン２００の動作期間において、基本的に全開位置に制御される。

吸気管２０６は、ディーゼルスロットルバルブ２１１の下流側において、吸気マニホールド２１２と接続され、その内部において連通している。吸気マニホールド２１２に導かれる吸入ガスは、吸気マニホールド２１２の入り口付近に設けられた、後述するＨＰＬＥＧＲ管３１０との合流部位たるＨＰＬ合流部において、後述するＨＰＬＥＧＲガスと適宜混合され（ＨＰＬＥＧＲの実行時）、吸気ポートとシリンダ内部とを連通可能に構成された不図示の吸気バルブの開弁時にシリンダ２０３内に吸入される。

上述した混合気は、圧縮行程において自着火して燃焼し、燃焼済みガスとして、或いは一部未燃の混合気として、吸気バルブの開閉に連動して開閉する排気バルブ（不図示）の開弁時に排気ポートを介して排気マニホールド２１３に導かれる構成となっている。この排気マニホールド２１３は、排気管２１４に連通しており、排気の大部分は、この排気管２１４に導かれる構成となっている。

一方、排気管２１４には、過給器４００のタービン４１０が設置されている。タービン４１０は、排気管２１４に導かれた排気の圧力（即ち、排気圧）により所定の回転軸を中心として回転可能に構成されている。このタービン４１０の回転軸は、コンプレッサハウジングに収容される形で吸気管２０６に設置されたコンプレッサ４２０と共有されており、タービン４１０が排気熱を回収して回転すると、コンプレッサ４２０も当該回転軸を中心として回転する構成となっている。

コンプレッサ４２０は、上述した吸入ガスを、その回転に伴う圧力により上述した吸気マニホールド２１２へ圧送供給可能に構成されており、このコンプレッサ４２０による吸入ガスの圧送効果により、所謂過給が実現される構成となっている。即ち、タービン４１０とコンプレッサ４２０を含む過給器４００は、一種のターボチャージャを構成する。

排気管２１４には、ＤＯＣ（酸化触媒）２１５及びＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）２１６が設置されている。

ＤＯＣ２１５は、アルミナ等の多孔質塩基性担体に白金等の貴金属を担持してなり、排気中のＣＯ、ＨＣ（主としてＳＯＦ）及びＮＯ等を酸化可能に構成された触媒である。

ＤＰＦ２１６は、排気中のＰＭ（Particulate Matter：粒子状物質）を捕捉可能に構成されたフィルタである。ＤＰＦ２１６は、金属製の筐体にコージェライトやＳｉＣ等のセラミック担体によって構成されたフィルタが収容された構造を有する。このフィルタは、排気の流れる方向に伸長し且つ排気の流れる方向と垂直な断面がハニカム状をなす複数の排気通路を形成している。この排気通路は、排気の入口側と出口側とのうち一方が、相互に隣接しないように互い違いに目封じされており、ＤＰＦ２１６は、所謂セラミックウォールフロー型のフィルタ構造を有している。

尚、ここでは図示を省略するが、エンジン２００には、ＣＣＯ２１５及びＤＰＦ２１６に加えて、ＮＳＲ触媒が設けられていてもよい。ＮＳＲ触媒は、アルカリ金属又はアルカリ土類金属等のＮＯｘ吸蔵材と貴金属をアルミナ等の多孔質担体に担持してなるＮＯｘ吸蔵還元型触媒である。ＮＳＲ触媒は、リーン雰囲気中で排気中のＮＯを貴金属上でＮＯｘに酸化し、塩基性物質であるＮＯｘ吸蔵材がＮＯｘと中和反応して硝酸塩や亜硝酸塩を形成することによりＮＯｘを吸蔵可能に構成されており、また燃料リッチ雰囲気中で、吸蔵されていた硝酸塩や亜硝酸塩が分解しＮＯｘが放出されると共に、貴金属の触媒作用によりＨＣやＣＯ等の還元剤と反応してＮ_２に浄化される構成となっている。

排気管２１４におけるＤＰＦ２１６の下流側には、排気絞り弁２１７が設置される。排気絞り弁２１７は、背圧を一時的に高めて一種のエンジンブレーキ効果を得るための弁装置であり、ＥＣＵ１００により適宜その弁開度が制御される構成となっている。

ＨＰＬＥＧＲ装置３００は、排気の一部をＨＰＬＥＧＲガスとして吸気系に導入可能に構成された排気再循環装置である。ＨＰＬＥＧＲ装置３００は、ＨＰＬＥＧＲ管３１０及びＨＰＬＥＧＲ弁３２０を備える。

ＨＰＬＥＧＲ管３１０は、排気マニホールド２１３から分岐すると共に、排気マニホールド２１３と吸気管２０６とを連通させる金属製且つ中空の管状部材であり、上述した吸気マニホールド２１２入口付近のＨＰＬ合流部において吸気管２０６と連通する構成となっている。ＨＰＬＥＧＲ管３１０を介して導入された排気は、ＨＰＬＥＧＲガスとして、係るＨＰＬ合流部に導入される。

ＨＰＬＥＧＲ弁３２０は、ＨＰＬＥＧＲ管３１０に設置された開閉可能な弁と、当該弁を駆動する駆動装置を含むバルブ機構である。ＨＰＬＥＧＲ弁３２０の弁は、当該駆動装置により開閉状態が連続的に変化するように構成されており、当該開閉状態に応じて、ＨＰＬＥＧＲ管３１０を流れるＨＰＬＥＧＲガスの流量、即ち、ＨＰＬＥＧＲ量を制御可能に構成されている。ＨＰＬＥＧＲ弁３２０の駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＨＰＬＥＧＲ弁３２０の弁の開閉状態は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。

ＬＰＬＥＧＲ装置５００は、排気の一部をＬＰＬＥＧＲガス（本発明に係る「ＥＧＲガス」の一例）として吸気系に導入可能に構成された排気再循環装置であり、本発明に係る「ＥＧＲ装置」及び「ＬＰＬＥＧＲ装置」の一例である。ＬＰＬＥＧＲ装置５００は、ＬＰＬＥＧＲ管５１０、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０及びＬＰＬＥＧＲ弁５３０を備える。

ＬＰＬＥＧＲ管５１０は、ＤＰＦ２１６の下流側且つ排気絞り弁２１７の上流側の分岐位置において排気管２１４から分岐する金属製且つ中空の管状部材であり、上述した、コンプレッサ４２０上流側に設けられたＬＰＬ合流部において上述した吸気管２０６に連通する構成となっている。ＬＰＬＥＧＲ管５１０に導かれた排気は、ＬＰＬＥＧＲガスとして、係るＬＰＬ合流部に導入される。

ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０は、ＬＰＬＥＧＲ管５１０に設けられた冷却装置である。ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０は、外周部に、後述する流路ＷＦ２が張り巡らされた冷却装置であり、ＬＰＬＥＧＲ管５１０に導かれるＬＰＬＥＧＲガスは、このＬＰＬＥＧＲクーラ５２０を通過する過程で、このＥＧＲ冷却流路ＷＦ２に通水される冷却水との間接的な熱交換により冷却され、下流側（即ち、吸気管２０６側）へ導かれる構成となっている。

ＬＰＬＥＧＲ弁５３０は、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０下流側においてＬＰＬＥＧＲ管５１０に設置された開閉可能な弁と、当該弁を駆動する駆動装置を含むバルブ機構である。ＬＰＬＥＧＲ弁５３０の弁は、当該駆動装置により開閉状態が連続的に変化するように構成されており、当該開閉状態に応じて、ＬＰＬＥＧＲ管５１０を流れるＬＰＬＥＧＲガスの流量、即ち、ＬＰＬＥＧＲ量を制御可能に構成されている。ＬＰＬＥＧＲ弁５３０の駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＬＰＬＥＧＲ弁５３０の弁の開閉状態は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。

ＥＧＲガス温センサ５４０は、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０の下流側においてＬＰＬＥＧＲガスの温度たるＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒを検出可能に構成された温度センサであり、本発明に係る「ＥＧＲガス温検出手段」の一例である。ＥＧＲガス温センサ５４０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。尚、この検出されるＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒは、本発明に係る「ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度」の一例である。

尚、図示は省略するが、エンジンシステム１０には外気温Ｔａｉｒを検出可能な外気温センサが備わる。外気温センサはＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００は、常時外気温Ｔａｉｒを参照可能である。

また、同じく図示は省略するが、エンジンシステム１０には、吸気管２０６におけるコンプレッサ４２０の下流側に、コンプレッサ４２０の過給圧Ｐｃｍｐを検出可能な過給圧センサが備わっている。この過給圧センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された過給圧Ｐｃｍｐは、ＥＣＵ１００により適宜参照可能である。

冷却システム６００は、流路部に封入された冷却水（例えば、ＬＬＣ）を後述するＣＣＶ６２０の作用により適宜選択される通水経路内で循環させることによってエンジンシステム１０の各部を冷却する、本発明に係る「冷却システム」の一例である。

ここで、図２を参照し、冷却システム６００の構成について説明する。ここに、図２は冷却システム６００のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、冷却システム６００は、ウォータポンプ６１０、ＣＣＶ６２０、冷却水温センサ６３０、ラジエータ６４０、リザーバタンク６５０及びサーモスタット６６０並びに流路ＷＦ１、流路ＷＦ２、流路ＷＦ３及び流路ＷＦ４を含む流路部を備える。

Ｗ／Ｐ６１０は、公知の電気駆動型渦巻き式ポンプである。Ｗ／Ｐ６１０は、入力ポートＷＰｉを介して流路ＷＦ４から入力される冷却水を、不図示のモータの回転力によって吸引し、モータ回転速度Ｎｗｐに応じた量の冷却水を、出力ポートＷＰｏを介して流路ＷＦ１に吐出可能に構成されている。このモータは、不図示の電力供給源（例えば、車載用１２Ｖバッテリ、或いは他のバッテリ）等から電力の供給を受ける構成となっており、その回転速度たるポンプ回転速度Ｎｗｐは、不図示のモータ駆動系を介して供給される制御電圧（又は制御電流）のデューティ比ＤＴＹに応じて増減制御される構成となっている。また、このモータ駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、ＥＣＵ１００によって上述したデューティ比ＤＴＹを含む動作状態が制御される構成となっている。即ち、Ｗ／Ｐ６１０は、ＥＣＵ１００によってその動作状態が制御される構成となっている。

ＣＣＶ６２０は、冷却水の通水経路を、冷却システム６００の後述する各動作モードに応じて切り替え可能なロータリーバルブ装置であり、本発明に係る「調整弁」の一例である。

ＣＣＶ６２０は、冷却水の入力側インターフェイスである入力ポートＣＣＶｉと、冷却水の出力側インターフェイスである、出力ポートＣＣＶｏ１、ＣＣＶｏ２及びＣＣＶｏ３の各出力ポートとを有する。入力ポートＣＣＶｉは、流路ＷＦ１に接続されており、出力ポートＣＣＶｏ１は流路ＷＦ２に、出力ポートＣＣＶｏ２は流路ＷＦ３に、出力ポートＣＣＶｏ３は流路ＷＦ４に、夫々接続されている。

ここで、入力ポートＣＣＶｉと各出力ポートとを繋ぐ筒状の集約部には、当該集約部において一方向に回転可能な筒状の樹脂バルブが収容されている。この樹脂バルブの側面部分には、各出力ポートに対応する複数の切り欠き部が形成されており、一の切り欠き部と対応する各出力ポートとの連通面積が、樹脂バルブの回転角であるＣＣＶ回転角Ａｃｃｖに応じて連続的に変化する構成となっている。樹脂バルブが一周すると、即ちＣＣＶ回転角Ａｃｃｖが３６０°に達すると、ＣＣＶ６２０の状態は従前の状態に復帰する。樹脂バルブを回転駆動する駆動ユニットは、励磁電流により電磁力を生じる公知のソレノイドと、当該励磁電流を付与する駆動装置とを含む公知の電磁駆動型アクチュエータであり、この駆動装置はＥＣＵ１００と電気的に接続されている。従って、ＣＣＶ６２０の状態、即ち冷却水の通水経路は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、このようなＣＣＶ６２０は、本発明に係る「調整弁」の採り得る態様の一形態に過ぎず、本発明に係る調整弁は、ここに例示されるものに限らず他の態様を有していてもよい。例えば、制御弁は、各出力ポートにおいて相互に独立した電磁駆動弁を備えていてもよい。

冷却水温センサ６３０は、冷却水の温度たる冷却水温Ｔｃｌを検出可能に構成されたセンサである。冷却水温センサ６３０は、流路ＷＦ１における計測点Ｐ１に設置されており、流路ＷＦ１における冷却水温Ｔｃｌを検出可能である。また、冷却水温センサ６３０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温Ｔｃｌは、ＥＣＵ１００により適宜参照される。

ラジエータ６４０は、流路ＷＦ３に設置され、入力ポート及び出力ポートに連通する複数のウォータパイプが配列してなると共に、当該ウォータパイプの外周に多数の波板状のフィンを備えた公知の冷却装置である。ラジエータ６４０は、入力ポートＲＧｉから流入した冷却水を当該ウォータパイプに導くと共に、当該ウォータパイプを流れる過程において当該フィンを介した大気との熱交換により冷却水から熱を奪う構成となっている。熱を奪われることによって相対的に冷却された冷却水は、出力ポートＲＧｏから排出される。即ち、流路ＷＦ３は、本発明に係る「ラジエータ流路」の一例である。

リザーバタンク６５０は、流路ＷＦ３にラジエータ６４０と並列に設置された、余剰な冷却水をプールする貯留手段である。リザーバタンク６５０は、入力ポートＲＴｉを介して冷却水が流入し、出力ポートＲＴｏを介して冷却水が排出される構成となっている。尚、流路ＷＦ３は、接続点Ｐ５においてラジエータ６４０側とリザーバタンク６５０側とに分岐し、接続点Ｐ６において再び合流する構成となっている。

サーモスタット６５０は、入力ポートＴＳｉ１、入力ポートＴＳｉ２及び出力ポートＴＳｏの各ポートと、入力ポートＴＳｉ２に設けられた、予め設定されたサーモ閉弁温度において閉弁するサーモ弁（不図示）とを有する公知の温度調整弁である。サーモスタット６６０において、入力ポートＴＳｉ１は流路ＷＦ２に接続されており、入力ポートＴＳｉ２は流路ＷＦ３に接続されている。また、出力ポートＴＳｏは流路ＷＦ４に接続されている。

流路ＷＦ１は、シリンダブロック２０１及びシリンダヘッド２０２を順次経由する不図示のウォータジャケットを含む流路であり、本発明に係る「機関冷却流路」の一例である。流路ＷＦ１は、Ｗ／Ｐ６１０の出力ポートＷＰｏとシリンダブロック２０１の入力ポートＥＧｉとを繋ぐ流路部分、上記ウォータジャケット及びシリンダヘッド２０２の出力ポートＥＧｏとＣＣＶ６２０の入力ポートＣＣＶｉとを繋ぐ流路部分から構成される。

流路ＷＦ２は、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０及びヒータ７００を順次経由する流路であり、本発明に係る「ＥＧＲ冷却流路」の一例である。流路ＷＦ２は、ＣＣＶ６２０の出力ポートＣＣＶｏ１とＬＰＬＥＧＲクーラ５２０の入力ポートＥＧＲＣｉとを繋ぐ流路部分、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０を取り巻く流路部分、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０の出力ポートＥＧＲＣｏとヒータ７００の入力ポートＨＴｉとを繋ぐ流路部分、ヒータ７００の内部を通過する流路部分及びヒータ７００の出力ポートＨＴｏとサーモスタット６６０の入力ポートＴＳｉ１とを繋ぐ流路部分から構成される。従って、流路ＷＦ１と流路ＷＦ２とが繋がるようにＣＣＶ６２０が制御された場合、冷却水の通水経路は、本発明に係る「第２経路」の一例となる。尚、この通水経路をこれ以降適宜「第２経路」と表現することとする。また、このような流路構成は、本発明に係る「ＥＧＲ冷却流路が機関冷却流路の下流側に位置する」構成の一例である。

尚、ヒータ７００は、所謂ルームヒータであり、冷却水の熱を室内暖房等に利用する公知の暖房装置である。

流路ＷＦ３は、既に述べたように、ラジエータ６４０を経由する、本発明に係るラジエータ流路の一例である。流路ＷＦ３は、ＣＣＶ６２０の出力ポートＣＣＶｏ２とラジエータ６４０の入力ポートＲＧｉを繋ぐ流路部分、接続点Ｐ５から接続点Ｐ６までラジエータ６４０を迂回してリザーバタンク６５０に繋がる流路部分、ラジエータ６４０内部の流路部分及びラジエータ６４０の出力ポートＲＧｏとサーモスタット６６０の入力ポートＴＳｉ２とを繋ぐ流路部分から構成される。従って、流路ＷＦ１と流路ＷＦ３とが繋がるようにＣＣＶ６２０が制御された場合、冷却水の通水経路は、本発明に係る「第１経路」の一例となる。尚、この通水経路をこれ以降適宜「第１経路」と表現することとする。

流路ＷＦ４は、補機としてのＨＰＬＥＧＲ弁３２０及びオイルクーラ８００を冷却するための冷却水の流路である。尚、オイルクーラ８００は、エンジン潤滑油の冷却装置である。

流路ＷＦ４は、ＣＣＶ６２０の出力ポートＣＣＶｏ３とＨＰＬＥＧＲ弁３２０の入力ポートＥＧＲＶｉとを繋ぐ流路部分、ＨＰＬＥＧＲ弁３２０内部の流路部分、ＨＰＬＥＧＲ弁３２０の出力ポートＥＧＲＶｏと流路ＷＦ２とを接続点Ｐ３において繋ぐ流路部分、ＣＶ６２０の出力ポートＣＣＶｏ３とＨＰＬＥＧＲ弁３２０の入力ポートＥＧＲＶｉとを繋ぐ流路部分において接続点Ｐ２から分岐してオイルクーラ８００の入力ポートＯＣｉに接続される流路部分、オイルクーラ８００内部の流路部分及びオイルクーラ８００の出力ポートＯＣｏと流路ＷＦ２とを接続点Ｐ４において繋ぐ流路部分から構成される。

ここで、ＣＣＶ６２０の動作について補足する。

ＣＣＶ６２０の樹脂バルブは、初期状態（ＣＣＶ回転角Ａｃｃｖ＝０°）において入力ポートＣＣＶｉと全ての出力ポートとの連通を遮断している。この全出力ポートの連通が遮断されている状態に対応する冷却システム６００の動作モードを動作モードＭ１と定義する。動作モードＭ１においては、冷却水の通水は全停止され、本発明に係る「通水が制限された」状態が実現される。

一方、樹脂バルブが回転する過程において、入力ポートＣＣＶｉは、先ず出力ポートＣＣＶｏ１と連通し始め、回転角が増大する過程で徐々にその連通面積が拡大する。その結果、流路ＷＦ２が徐々に開放されることによって冷却水の通水経路が第２経路となる。尚、本実施形態では、入力ポートＣＣＶｉと出力ポートＣＣＶｏ１との連通面積が最大となり、且つ他の出力ポートの連通が遮断されている状態に対応する冷却システム６００の動作モードを「動作モードＭ２」と定義する。動作モードＭ２及びその前段階として入力ポートＣＣＶｉと出力ポートＣＣＶｏ１とが連通している状態においては、冷却水は第２経路のみに通水される。

更に樹脂バルブが回転すると、それに続いて、流路ＷＦ２が開放されたまま、入力ポートＣＣＶｉと出力ポートＣＣＶｏ３との連通面積が順次拡大し流路ＷＦ４が徐々に開放される。この状態から更に樹脂バルブが回転すると、流路ＷＦ２及び流路ＷＦ４が最大限に開放されたまま、入力ポートＣＣＶｉと出力ポートＣＣＶｏ２との連通面積が順次拡大し、流路ＷＦ３が徐々に開放される。即ち、冷却水の通水経路として上述した第１経路が加わる。尚、第１経路と第２経路（本実施形態では、流路Ｗ４を介した通水経路も含まれる）との双方が最大の流路面積で開放されている状態に対応する冷却システム６００の動作モードを「動作モードＭ３」と定義する。

＜実施形態の動作＞
＜冷却システム６００の基本動作＞
次に、実施形態の動作として、先ず冷却システム６００の動作モードの選択について説明する。

冷却システム６００は、上述したように動作モードＭ１、Ｍ２及びＭ３の三種類の動作モードを備えており、選択される動作モードに応じて冷却水の通水経路が変化する構成となっている。この動作モードの選択は、ＥＣＵ１００が冷却水温Ｔｃｌに基づいて実行する構成となっている。尚、この際参照される冷却水温Ｔｃｌは、冷却水温センサ６３０により検出された冷却水温ではなく、ＥＣＵ１００が本発明に係る「冷却水温推定手段」の一例として機能することによりエンジン２００の運転状態に基づいて推定した推定値である。尚、冷却水温Ｔｃｌを推定するにあたっては、例えばエンジン２００の燃料噴射量に基づいた発熱量の推定結果と、エンジン各部からの放熱量の推定結果とが参照されてもよい。但し、このような冷却水温の推定手法としては公知の各種手法を適用可能であることは言うまでもない。

ここで、図３を参照し、冷却システム６００の動作モードと冷却水温Ｔｃｌとの関係について説明する。ここに、図３は、冷却水温Ｔｃｌと選択される動作モードとの関係を例示する図である。尚、図３において、縦軸が動作モードに、横軸が冷却水温Ｔｃｌに夫々対応している。

図３において、冷却水温Ｔｃｌが予め設定された温度値ａ未満である場合、ＥＣＵ１００は、冷却システム６００の動作モードとして上述した動作モードＭ１を選択する。温度値ａは、予め実験的に、経験的に又は理論的に、冷間始動時の冷却水温Ｔｃｌよりも高温側で設定された温度であり、本発明に係る「基準温度」の一例である。従って、冷間始動時において、冷却システム６００の動作モードは、始動時点から暫時の期間について、動作モードＭ１に維持される。

冷却水温Ｔｃｌが温度値ａに到達すると、ＥＣＵ１００は、ＣＣＶ６２０の樹脂バルブを回転させ、入力ポートＣＣＶｉと出力ポートＣＣＶｏ１との連通面積を徐々に拡大させる。この拡大措置は、冷却水温Ｔｃｌの増減に対応して実行される。即ち、動作モードは動作モードＭ１から徐々に動作モードＭ２に向かって変化する。この連通面積の拡大措置は、冷却水温Ｔｃｌが温度値Ｔｒｅｆ（Ｔｒｅｆ＞ａ）となるまで継続される。

一方、冷却水温Ｔｃｌが温度値Ｔｒｅｆに到達してから、温度値ｂ（ｂ＞Ｔｒｅｆ）に達するまでの暫時の期間については、ＥＣＵ１００は、冷却システム６００の動作モードを動作モードＭ２に維持する。動作モードＭ２では、先述したように、冷却水の通水経路が第２経路となり、冷却水がＬＰＬＥＧＲクーラ５２０に供給される。尚、このように冷却システム６００の動作モードが完全に動作モードＭ２に移行するのは、冷却水温Ｔｃｌが温度値Ｔｒｅｆに到達した時点である。その点に鑑みれば、狭義において、温度値Ｔｒｅｆは本発明に係る「基準温度」の一例である。

尚、ここで、図４を参照し、動作モードＭ２について説明する。ここに、図４は、動作モードＭ２が選択された場合の冷却システム６００における冷却水の通水経路を説明する図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図４から明らかなように、動作モードＭ２においては、冷却水がラジエータ６４０を経由しない。そのため、エンジン２００の機関本体部（シリンダブロック、シリンダヘッド）の暖機に供される冷却水の温度を極力低下させずに、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０の暖機を促進することができる。

図３に戻り、温度値Ｔｒｅｆは、本発明に係る「排気露点温度」の一例であり、それ未満の温度領域において、流路内のＥＧＲガスが過度に冷却されて凝縮水を生じる（尚、実際に生じるか否かとは必ずしも関係ない）温度値として設定されている。また、温度値Ｔｒｅｆは、本発明に係る「目標温度」の一例である。温度値Ｔｒｅｆ以上の温度領域においてＬＰＬＥＧＲクーラ５２０に冷却水を介して熱供与を行うことにより、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０周辺に滞留するＥＧＲガスの温度は徐々に昇温し、理想的には温度値Ｔｒｅｆ以上の温度領域に維持される。

更に、本実施形態では、冷却水温Ｔｃｌが温度値Ｔｒｅｆに到達する以前から（温度値ａ以上の温度領域で）徐々に冷却水の通水が行われるため、ＥＧＲガスの温度は、温度値Ｔｒｅｆ以上の温度領域に迅速に移行する。従って、動作モードＭ２の選択により、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０付近における凝縮水の発生は的確に防止され、ＬＰＬＥＧＲ管５１０の腐食等を効果的に防止することが出来る。

尚、第２経路に対する冷却水の通水が開始されてから冷却システム６００の動作モードが動作モードＭ２に移行するまでの通水態様は、図３に例示する態様を含め、排気露点温度以上の温度領域で動作モードＭ２が選択される限りにおいて限定されない。

本実施形態では、この動作モードＭ２の選択後、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０の温度が概ね安定したとみなされ得る所定時間が経過した後に、ＥＣＵ１００によりＬＰＬＥＧＲ弁５３０の開弁及びそれに伴うＬＰＬＥＧＲガスの導入が開始される。この際、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０の温度は排気露点温度以上に維持されているため、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０下流側のＥＧＲガスの温度もまた排気露点温度以上に維持される。

一方、冷却水温Ｔｃｌが、その上昇の過程において温度値ｂに到達すると、ＥＣＵ１００は、冷却システム６００の動作モードとして動作モードＭ３を選択する。動作モードＭ３では、第１経路と第２経路との双方が、最大の流路面積で開放状態となる。即ち、動作モードＭ３は、エンジン２００が暖機状態に移行するのに相前後して選択される。尚、温度値ｂは、エンジン２００が暖機状態に移行したと判断し得る温度としての暖機温度値（例えば、摂氏８０度）よりも低温側の値に設定されており、より安全側の配慮がなされている。即ち、このように暖機温度値未満の温度領域においてラジエータ６４０による冷却作用をアクティブとすれば、暖機温度値以上の温度領域で動作モードＭ３が選択される場合と較べてエンジン２００がオーバヒートする可能性は著しく低下する。

＜ＣＣＶ異常判定制御の詳細＞
次に、図５を参照し、ＥＣＵ１００により実行されるＣＣＶ異常判定制御の詳細について説明する。ここに、図５は、ＣＣＶ異常判定制御のフローチャートである。尚、ＣＣＶ異常判定制御は、ＣＣＶ６２０の閉じ側異常を診断する制御であり、ＥＣＵ１００が所定周期で繰り返し実行する制御である。

図５において、ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１０の各種運転条件を読み込む（ステップＳ１１０）。この運転条件には、エンジン２００の機関回転数ＮＥ、エンジン２００の燃料噴射量、冷却水温Ｔｃｌ、ＣＣＶ６２０の動作状態、冷却システム６００の動作モード、ＬＰＬＥＧＲ装置５００の動作状態等が含まれる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０で読み込まれた運転条件が、異常判定許可条件に該当するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。異常判定許可条件とは、冷却システム６００の動作モードとして動作モードＭ２が選択されており（即ち、冷却水温Ｔｃｌが排気露点温度以上であることを潜在的に含む）、且つ、ＬＰＬＥＧＲ装置５００によるＬＰＬＥＧＲガスの導入が開始されていることとして定義される。異常判定許可条件が成立しない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＣＣＶ異常判定制御は終了する。但し、上述したように、ＣＣＶ異常判定制御は、所定周期で繰り返し実行されるため、再びステップＳ１１０から実行される。

異常判定許可条件が成立する場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、検出されるＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが、上記温度値Ｔｒｅｆ（即ち、排気露点温度であり、本発明に係る「目標温度」の一例である）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが温度値Ｔｒｅｆ以上である場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＣＣＶ６２０の異常状態を表すＣＣＶ異常フラグＦｇｃｃｖｆｌを、ＣＣＶ６２０が正常であることを意味する「ＯＦＦ」に設定して（ステップＳ１５０）、ＣＣＶ異常判定制御を終了する。

一方、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが温度値Ｔｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＣＣＶ６２０の異常状態を表すＣＣＶ異常フラグＦｇｃｃｖｆｌを、ＣＣＶ６２０が異常であることを意味する「ＯＮ」に設定して（ステップＳ１５０）、ＣＣＶ異常判定制御を終了する。尚、ＣＣＶ異常判定フラグＦｇｃｃｖｆｌがＯＮである場合、ステップＳ１２０の異常判定許可条件は成立しないものと判定される。また、ＥＣＵ１００は、迅速にＬＰＬＥＧＲガスの導入を停止し、ＭＩＬ（Multi Information Lamp）等の情報告知手段を介して運転者に冷却システム６００に異常が発生した旨を告知する。

本実施形態によれば、冷却システム６００の動作モードとして動作モードＭ２が選択された場合にはＬＰＬＥＧＲクーラ５２０が排気露点温度以上の温度領域に維持されＬＰＬＥＧＲクーラ５２０下流側のＥＧＲガスの温度が排気露点温度未満の温度領域にまで低下しないことを利用して、冷却システム６００の異常が的確に診断される。即ち、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが排気露点温度未満であることが検出された場合には、ＣＣＶ６２０が閉じ側異常を生じている、即ち、樹脂バルブの回転不良により流路ＷＦ２の流路面積が拡大しない状態にあるとの判定がなされる。従って、ＣＣＶ６２０に異常が生じているにもかかわらずＬＰＬＥＧＲガスの導入が継続されることによる、凝縮水の発生や、それに引き続く冷却水の沸騰及びエンジン２００のオーバヒート等を未然に防ぐことが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、図６を参照し、第１実施形態よりも正確にＣＣＶ６２０が異常であるか否かを診断し得る本発明の第２実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御について説明する。ここに、図６は、第２実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御のフローチャートである。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図６において、ＥＣＵ１００は、異常判定許可条件が成立すると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇを算出する（ステップＳ１２１）。目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇは、ＣＣＶ６２０が正常に作動している場合における、ＬＰＬＥＧＲクーラ５２０下流側のＥＧＲガスの狙いの温度である。目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇは、機関回転数ＮＥ、燃料噴射量及び冷却水温Ｔｃｌに基づいて推定されるが、推定手法は特に限定されない。目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇは、本発明に係る「目標温度」の他の一例であり、また「収束温度」の一例である。

例えば、これら各パラメータを引数とする演算アルゴリズムや演算式が規定されている場合には、ＥＣＵ１００が当該演算アルゴリズムや演算式に従って算出してもよい。或いは、これら各パラメータと目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇとの関係が、予めマップ等に規定されている場合には、ＥＣＵ１００は、これらパラメータに該当する数値を当該マップから選択することによって目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇを推定してもよい。尚、この目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇは、エンジンシステム１０の運転条件に応じて適宜変化し得る。

目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇが算出されると、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが、この算出された目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１３１）。ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇ未満である場合（ステップＳ１３１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ガス温低下フラグＦｇｇａｓｌを「ＯＮ」に設定し（ステップＳ１３２）、処理をステップＳ１３３に移行する。ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇ未満でない場合（ステップＳ１３１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ガス温低下フラグＦｇｇａｓｌをその時点の値に維持したまま処理をステップＳ１３３に移行する。尚、ガス温低下フラグＦｇｇａｓｌの初期値は「ＯＦＦ」である。

ステップＳ１３３では、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが、算出された目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇよりも高いか否かが判定される。ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇよりも高い場合（ステップＳ１３３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ガス温上昇フラグＦｇｇａｓｈを「ＯＮ」に設定し（ステップＳ１３４）、処理をステップＳ１３５に移行する。ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇ以下である場合（ステップＳ１３３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ガス温上昇フラグＦｇｇａｓｈをその時点の値に維持したまま処理をステップＳ１３５に移行する。尚、ガス温上昇フラグＦｇｇａｓｈの所期値は「ＯＦＦ」である。

ステップＳ１３５では、ガス温低下フラグＦｇｇａｓｌ及びガス温上昇フラグＦｇｇａｓｈの双方が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される。ガス温低下フラグＦｇｇａｓｌとガス温上昇フラグＦｇｇａｓｈとのうち少なくとも一方が「ＯＦＦ」である場合（ステップＳ１３５：ＮＯ）、ＣＣＶ異常判定フラグＦｇｃｃｖｆｌは「ＯＦＦ」とされ（ステップＳ１５０）、ガス温低下フラグＦｇｇａｓｌとガス温上昇フラグＦｇｇａｓｈとの双方が「ＯＮ」である場合（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）、ＣＣＶ異常判定フラグＦｇｃｃｖｆｌは「ＯＮ」とされる（ステップＳ１４０）。第２実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御はこのように実行される。

第２実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御によれば、第１実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御と較べて下記の利点がある。

即ち、本実施形態に係るＣＣＶ異常判定制御によれば、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒの時間推移が参照されるため、一過性の或いは偶発的な要因による誤判定が回避される。これは、ＣＣＶ６２０が異常である場合には、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが、ＬＰＬＥＧＲガスの導入初期においては目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇ未満となり、相応の時間経過の後には逆に目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇよりも高くなる現象を利用したものである。

尚、実際のＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒがある程度変動しつつ推移することを考えれば、目標ＥＧＲ温Ｔｅｇｒｔｇは、ある程度の温度幅を有する値として設定されてもよい。

＜第３実施形態＞
次に、図７を参照し、本発明の第３実施形態について説明する。ここに、図７は、第３実施形態に係るエンジンシステム１１の概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図７において、エンジンシステム１１は、ＥＧＲガス温センサ５４０を有さぬ点において、エンジンシステム１０と相違する。

ここで、ＥＧＲガス温センサ５４０を備えない場合、第１及び第２実施形態に例示した如くＣＣＶ異常判定制御を実施するには、ＥＧＲクーラ５２０下流側のＥＧＲガスの温度（即ち、ＬＰＬＲＧＲガス温Ｔｅｇｒ）を他の手法で推定する必要が生じる。そこで、本実施形態では、吸気温センサ２１８により検出される吸気温Ｔｉｎｔが利用される。

ＬＰＬＥＧＲ装置５００において、ＬＰＬＥＧＲガスは、コンプレッサ４２０の上流側で吸入空気（新気）と混合される。従って、コンプレッサ４２０の下流側の吸気ガスの温度である吸気温Ｔｉｎｔには、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒが反映される。従って、吸気温ＴｉｎｔによりＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒを推定することができる。

より具体的には、吸気温Ｔｉｎｔは、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒ、ＬＰＬＥＧＲガスの流量、新気温度Ｔａｉｒ、吸入空気量Ｇａ及び過給圧Ｐｃｍｐにより推定することができる。このような吸気温ＴｉｎｔとＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒとの関係は、予め実験的に、経験的に又は理論的に定められ、演算式や制御マップとしてＲＯＭに格納されている。

この関係をＣＣＶ異常判定制御に利用する一の手法としては、第１実施形態と同様に機関回転数ＮＥ、燃料噴射量及び冷却水温Ｔｃｌに基づいて推定される目標ＥＧＲ温Ｔｅｇｒｔｇをこの関係におけるＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒとして利用して、目標ＥＧＲ温Ｔｅｇｒに対応する目標吸気温Ｔｉｎｔｔｇを求め、検出される吸気温Ｔｉｎｔと比較することである。即ち、この場合、ＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒは、吸気温Ｔｉｎｔにより潜在的且つ代替的に推定される。

例えば、図６におけるステップＳ１２１における目標ＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇを目標吸気温Ｔｉｎｔｔｇに置き換え、またステップＳ１３１及びＳ１３３におけるＴｅｇｒ及びＴｅｇｒｔｇを夫々Ｔｉｎｔ及びＴｉｎｔｔｇに夫々置き換えれば、吸気温センサ２１８を利用したＣＣＶ異常判定制御を実現可能である。

或いは、上述したように吸気温ＴｉｎｔとＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒｔｇとの関係が既知であることに鑑みれば、検出される吸気温Ｔｉｎｔに基づいて、現時点のＬＰＬＥＧＲガス温Ｔｅｇｒを推定することも可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う冷却システムの異常診断装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明は、エンジンとＥＧＲ装置を備えた車両における冷却システムの異常診断に適用可能である。

１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…ＨＰＬＥＧＲ装置、４００…過給器、５００…ＬＰＬＥＧＲ装置、６００…冷却システム。

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   ＥＧＲ管並びに該ＥＧＲ管に設けられたＥＧＲクーラ及びＥＧＲ弁を含むＥＧＲ装置と、
   冷却水の通水により前記内燃機関及び前記ＥＧＲ装置を含む被冷却体を冷却可能な、（１）前記内燃機関を冷却するための機関冷却流路、前記ＥＧＲクーラを冷却するための、前記機関冷却流路の下流側に位置するＥＧＲ冷却流路及びラジエータを経由するラジエータ流路を少なくとも含む、前記冷却水を通水可能な流路部と、（２）前記機関冷却流路及び前記ラジエータ流路を含む第１経路と前記機関冷却流路及び前記ＥＧＲ冷却流路を含み且つ前記ラジエータ流路を含まない第２経路とにおける前記冷却水の通水量を調整可能な調整弁とを備えてなる冷却システムと、
   前記内燃機関の始動時に前記機関冷却流路に対する前記通水を制限する制限手段と、
   前記冷却水の温度を推定する冷却水温推定手段と、
   前記機関冷却流路に対する通水が制限される期間において、前記推定された冷却水の温度が前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を目標温度とするための基準温度以上となる場合に、前記第２経路への通水がなされるように前記調整弁を制御する通水制御手段と、
   前記第２経路への通水が開始された後に前記ＥＧＲ管を経由してＥＧＲガスが導入されるように前記ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御手段と
   を備えてなる車両における、前記冷却システムの異常診断装置であって、
   前記ＥＧＲガスの導入開始後における、前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する特定手段と、
   前記特定されたＥＧＲガスの温度が、前記目標温度未満であることが検出された場合に、前記調整弁が異常であると判定する判定手段と
   を具備することを特徴とする冷却システムの異常診断装置。
2. 前記判定手段は、前記特定されたＥＧＲガスの温度が前記目標温度未満であることが検出され、且つ、その後に前記特定されたＥＧＲガスの温度が前記目標温度以上となることが検出された場合に、前記調整弁が異常であると判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の冷却システムの異常診断装置。
3. 前記基準温度は排気露点温度である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の冷却システムの異常診断装置。
4. 前記目標温度は排気露点温度である
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の冷却システムの異常診断装置。
5. 前記特定される冷却水の温度及び前記内燃機関の動作条件に基づいて、前記目標温度として、前記調整弁が正常である場合における前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの収束温度を推定する収束温度推定手段を更に具備する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の冷却システムの異常診断装置。
6. 前記車両は、前記ＥＧＲ管における前記ＥＧＲクーラの下流側において前記ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温検出手段を備え、
   前記特定手段は、前記検出されたＥＧＲガスの温度に基づいて前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する
   ことを特徴とする請求項1から５のいずれか一項に記載の冷却システムの異常診断装置。
7. 前記車両は、
   排気系に設置されたタービン及び吸気系に設置されたコンプレッサを含む過給器と、
   前記コンプレッサの下流側において吸気の温度を検出する吸気温検出手段と
   を備え、
   前記ＥＧＲ装置は、前記ＥＧＲ管が前記コンプレッサの上流側において前記吸気系と連通するＬＰＬＥＧＲ装置であり、
   前記特定手段は、前記検出された吸気の温度に基づいて前記ＥＧＲクーラ下流側のＥＧＲガスの温度を特定する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の冷却システムの異常診断装置。

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