CN112888615B - 用于查明轨道车辆在铁路道口的警告区中的运动的方法 - Google Patents
用于查明轨道车辆在铁路道口的警告区中的运动的方法 Download PDFInfo
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Abstract
本发明尤其是涉及一种用于查明轨道车辆、尤其是货运列车或客运列车在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，该方法具有：确定(10)在第一时刻在铁路道口(100)的警告区(120)中或在该警告区(120)的部分区域中的第一温度(210)。确定(20)在第二时刻在铁路道口(100)的警告区(120)中或在该警告区(120)的部分区域中的第二温度(220)。在此，第一时刻在时间上处于第二时刻之前。比较(30)第一温度(210)和第二温度(220)。如果所述比较表明第二温度(220)高于第一温度(210)，该方法具有输出(35)警告信号(160)并且引起(37)铁路道口(100)的封锁。
Description
技术领域
本发明尤其是涉及一种用于查明轨道车辆、尤其是货运列车或客运列车在铁路道口的警告区中的运动的方法。
背景技术
当轨道和道路交叉时，设置有安全措施以防止重大事故。这通常是灯光信号并且经常也是在列车驶过期间下降的栏杆。所述栏杆从铁路职员或识别列车的传感器获得用于下降的信号。
不同类型的传感器能识别列车并且输出相应的信号。为了实现铁路道口的最小关闭时间，已实施所谓的轴计数器，参考DE2643425B1。
铁路道口的周围环境或者说区域通常被划分成不同的区。列车与行驶方向无关地来自所谓的不令人担心的区并且行驶到所谓的警告区。随着到达警告区，铁路道口收到信号并且关闭栏杆。在所述不令人担心的区与所述警告区之间的过渡点处，传感器检测列车的轴类型以及列车的轴数量。列车行驶通过警告区，在警告区的结束处连接有所谓的保护区。所述保护区位于在轨道与道路之间的交叉点(实际铁路道口)的不远之前和不远之后。在横穿所述交叉点或者说实际铁路道口之后，列车从保护区行驶到随后的另一个警告区中。紧接着所述另一个警告区连接有另一个不令人担心的区。在所述另一个警告区或者说第二个警告区与所述另一个不令人担心的区或者说第二个不令人担心的区之间的过渡处，另一个第二传感器同样检测在驶出到不令人担心的区中时的轴类型。如果列车的最后一个轴行驶经过第二传感器，则开放铁路道口并且打开栏杆。
该已知的系统能够足够准确地确定用于打开和关闭铁路道口的时刻，以便尽可能短暂地妨碍交通流。
然而存在依赖于结构和运行的特殊情况，在所述特殊情况中，尤其是当在厂地上需要装载和卸载列车或者其车厢时，已知的系统不能最佳地起作用。
在这样的特殊情况中，保持在铁路道口的警告区内并且部分地重新联接车厢、调度车厢或将车厢停下来以进行维修。此时，叉车驾驶员和其他工厂雇佣人员凭目视驶过这些交叉路口。
不能凭目视驶过的自主车辆不能在这样的铁路道口处使用。如果使用具有轴计数器的已知系统，则关闭时间非常长，因为当列车处于警告区内时不再打开栏杆。当列车离开警告区时才再次打开栏杆。
因此，需要一种改进的、尤其是灵活的用于保护铁路道口的方法。
发明内容
本发明的任务尤其是给出一种方法，在该方法中，仅当确实需要时才短暂地保护铁路道口的道路。
所述任务尤其是通过一种按照本发明的用于查明轨道车辆、尤其是货运列车或客运列车在铁路道口的警告区中的运动的方法来解决。
本发明从一种用于查明轨道车辆、尤其是货运列车或客运列车在铁路道口的警告区中的运动的方法出发。
根据本发明，设置有以下步骤：
-确定在第一时刻在铁路道口的警告区中或在该警告区的部分区域中的温度，
-确定在随后的第二时刻在铁路道口的警告区中或在该警告区的部分区域中的温度，
-比较在第一时刻的温度和在第二时刻的温度，
-如果所述比较表明在随后的第二时刻的温度高于在第一时刻的温度，则由铁路道口安全装置输出警告信号，并且
-所述铁路道口安全装置通过封锁提示和/或物理封锁引起铁路道口的封锁，
其中，在所述第一时刻和第二时刻测量轨道车辆的废气温度用于温度比较。
按照本发明的方法尤其是能够在列车必须停留在警告区中的情况下实现较小的关闭时间。列车的驶离被可靠地识别，而不仅仅例如到保护区中的驶入被识别。铁路道口的栏杆仅在实际需要的情况下被关闭并且另外甚至还被提前关闭。实现了经过铁路道口的道路的明显更高的交通流。
根据按照本发明的方法的一种设计方案规定，在轨道车辆驶入警告区之后的预先确定的第一时间间隔之后才确定在第一时刻的温度。
由此实现，只有当也确实需要时，即在列车较长时间地停留在警告区中时，才使用按照本发明的方法。
在按照本发明的方法的一种实施方式中规定，当轨道车辆在其驶入警告区之后在警告区中停留长于预先确定的第二时间间隔时，所述铁路道口安全装置引起取消铁路道口的封锁。
该措施能够实现：当能识别出列车在警告区中停留了较长时间时，能够快速地再次开放铁路道口。
根据按照本发明的方法的一种设计方案规定，铁路道口安全装置接收轨道车辆的在驶入警告区时由第一轴计数器求取的轴数。铁路道口安全装置接收轨道车辆的在驶出警告区时由第二轴计数器求取的轴数，并且铁路道口安全装置将由第一轴计数器和第二轴计数器求取的各轴数进行相互比较。当第二轴数不同于第一轴数时，铁路道口安全装置存储由第二轴计数器求取的轴数。
基于该根据本发明的措施能够识别出，尤其是当一个或多个车厢在警告区中被联接和/或脱联时，列车的轴数发生了改变。由此能够防止由于在驶入和驶出时轴数不同而导致错误警告。
根据按照本发明的方法的一种优选实施方式规定，通过一个或多个热量或温度检测装置来确定所述第一和第二温度，所述热量或温度检测装置沿着铁路道口的警告区设置、优选静止地设置。
该措施能够实现尽可能严密地检测在警告区中列车的驶离。
在按照本发明的方法的一种设计方案中规定，基于通过相同的热量检测装置的温度测量来比较在第一时刻的温度和在第二时刻的温度。
由此避免由于在不同部位上的测量而引起的测量误差。然而，适宜地可以将测量值从一个热量检测装置传递到下一个热量检测装置或者一个或多个另外的热量检测装置。
根据按照本发明的方法的一种优选实施方式规定，所述至少一个热量检测装置或所述至少一个温度测量装置由热像仪和/或红外传感器构成。
通过使用热像仪作为热量检测装置，进一步提高按照本发明的用于识别驶离的列车的方法的可靠性。
根据按照本发明的方法的一种优选设计方案规定，在第一和第二时刻测量轨道车辆的用于温度比较的废气温度、尤其是柴油机车的废气温度。
该按照本发明的措施也适合于明显进一步提高按照本发明的用于识别驶离的列车的方法的可靠性。
根据按照本发明的方法的一种优选实施方式规定，该方法具有将所提供的轴数传输至另一个轨道区段。
由此实现的优点是，能够相应地将列车或轨道车辆的长度通知给其它轨道区段，从而能够将列车长度并且因此将封锁持续时间通知给这些其它轨道区段、例如另一个铁路道口或工厂驶出口。
本发明进一步提出一种用于查明轨道车辆在铁路道口的警告区中的运动的铁路道口安全装置。该铁路道口安全装置的特征有利地在于实施按照本发明的方法。
本发明还提出一种铁路道口，该铁路道口具有用于查明轨道车辆在铁路道口的警告区中的运动的铁路道口安全装置。该铁路道口的特征同样有利地在于实施按照本发明的方法。
最后，本发明提出一种用于控制至少一个处理器的计算机程序产品，所述处理器执行根据本发明的方法的至少一个步骤。
附图说明
以下借助附图详细解释本发明。
在这些图中：
图1示出根据本发明的一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图；
图2示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图；
图3示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图；
图4示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的装置的示意图；以及
图5示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的铁路道口的示意图。
具体实施方式
图1示出根据本发明的一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图。
在此，图1示出一种用于查明轨道车辆、尤其是货运列车或客运列车在铁路道口100的警告区120中的运动的方法的示意图，其特征在于，该方法具有：确定10在第一时刻在铁路道口100的警告区120中或在该警告区120的部分区域中的第一温度210。确定20在第二时刻在铁路道口100的警告区120中或在该警告区120的部分区域中的第二温度220。在此，所述第一时刻在时间上处于所述第二时刻之前。比较30第一温度210和第二温度220。如果所述比较表明第二温度220高于第一温度210，该方法具有输出35警告信号160并且引起37铁路道口100的封锁。
例如，可以在轨道车辆驶入警告区120之后的预先确定的第一时间间隔之后才确定在第一时刻的第一温度。
这可以具有如下优点，即能够提高测量结果的相关性。由此可以得到如下优点，即能够提高所述方法或所述铁路道口安全装置的可靠性。
图2示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图。
在此，图2示出所述方法的示意图，其中，所述方法还具有：当轨道车辆在其驶入警告区120之后在警告区120中停留长于预先确定的第二时间间隔时，引起40取消铁路道口100的封锁。
图3示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图。
在此，图3示出所述方法的示意图，其中，所述方法还具有：求取50在轨道车辆驶入警告区120时的第一轴数230。求取60在轨道车辆驶出警告区120时的第二轴数240。相互比较70第一和第二轴数230、240。并且如果第二轴数240不同于第一轴数230：提供(vorhalten)75第二轴数240。并且如果第二轴数240与第一轴数230没有偏差：提供77第一轴数230。
例如可以基于所提供的轴数230、240引起37铁路道口100的封锁和/或实现预先确定的第二时间间隔的持续时间。
这可以具有如下优点，即能够更有效地封锁铁路路途100，亦即因此能够更合适地选择封锁的持续时间。
下面的实施例共同用于图1至图3。
例如可以通过一个或多个热量或温度检测装置来确定所述第一和第二温度210、220，所述热量或温度检测装置沿着铁路道口100的警告区120设置、优选静止地设置。
这可以具有如下优点，即能够使用专门设置用于这种测量的装置来检测温度。由此能够降低成本。此外，由此也能够提高所述方法或所述铁路道口安全装置的可靠性。
例如可以基于通过相同的热量检测装置的温度测量来比较30在第一时刻的温度210和在第二时刻的温度220。
这可以具有如下优点，即由此能够进一步提高所述方法或所述铁路道口安全装置的可靠性。因为例如由此能够最小化或甚至消除在温度测量时的容许误差。
例如，所述至少一个热量检测装置或所述至少一个温度测量装置可以由热像仪和/或红外传感器构成。
这可以具有如下优点，即能够使用常见的装置来检测温度。由此能够降低成本。此外，由此也能够提高所述方法或所述铁路道口安全装置的可靠性。
例如可以在第一和第二时刻测量轨道车辆的用于温度比较30的废气温度，其中，所述轨道车辆尤其是具有柴油机车。
在轨道车辆具有柴油机车的情况下，第二温度可以指示即将起动轨道车辆。在这种情况下能够由如下内容出发，即轨道车辆将马上亦或在预先确定的时间间隔内开始行驶并且离开警告区。
这可以具有如下优点，即由此提高所述方法或所述铁路道口安全装置的可靠性。
例如，如果所述比较30表明第二温度220比第一温度210高一个阈值，则可以输出35警告信号并且引起37铁路道口100的封锁。这种阈值可以具有如下优点，即能够忽略不指示即将起动轨道车辆的小温度偏差并且因此能够更进一步提高铁路道口封锁的可靠性。在此可以预先给定所述阈值。此外，所述阈值也可以单独地与轨道车辆相关。例如，所述阈值可以与轨道车辆的机车类型相关。
例如可以以物理和/或虚拟的方式引起37铁路道口100的封锁。
在此，铁路道口100的物理封锁具有如下优点，即能够可靠地封锁铁路道口。
在此，铁路道口100的虚拟封锁可以具有如下优点，即能够低成本地进行封锁，其方式为虚拟封锁例如可以作为封锁信息被发送给自主机动车的系统自身的装置。这能够避免物理封锁的成本。在此，这能够在没有明显不利地影响铁路道口封锁的可靠性的情况下进行。
如果这两种封锁类型彼此并行地使用，那么能够更进一步地提高铁路道口封锁的可靠性。这例如可以通过如下方式给出，即由此存在铁路道口100的封锁的冗余。
例如可以借助灯光信号、铁路栏杆和/或给位于铁路道口100附近的机动车的封锁信息来引起37铁路道口100的封锁。
因此，封锁信息可以被发送给机动车或机动车的计算机装置。这例如可以借助无线通信来进行，例如借助于UMTS、WLAN、4G、5G、MANET、VANET、Car2X等来进行。
借助灯光信号或铁路栏杆封锁铁路道口100可以具有如下优点，即能够使用常见的装置来封锁铁路道口100。由此能够降低成本。此外，由此也能够提高所述方法或所述铁路道口安全装置的可靠性。
借助封锁信息封锁铁路道口100可以具有以下优点，即能够有效且安全地控制自主行驶的机动车，而不需要成本高的物理轨道封锁。
图4示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的装置的示意图。
在此，图4示出用于查明轨道车辆在铁路道口100的警告区120中的运动的铁路道口安全装置的示意图。在此，铁路道口安全装置设计用于实施按照本发明的方法。
在图4a中，铁路道口安全装置200只具有用于测量第一温度210和第二温度200的热量或温度检测装置。在此，为了测量两个温度，可以使用一个亦或多个温度检测装置。
而在图4b中，铁路道口安全装置200不仅具有用于测量第一温度210和第二温度200的热量或温度检测装置，而且具有用于测量第一轴数230和第二轴数(240)的装置。在此，为了测量所述两个轴数，可以使用一个亦或多个轴数检测装置。
图5示出根据本发明的另一种示例性的设计方案所提出的铁路道口的示意图。
在此，图5示出铁路道口的示意图，该铁路道口具有用于查明轨道车辆在铁路道口100的警告区120中的运动的铁路道口安全装置。在此，铁路道口设计用于实施按照本发明的方法。
附图标记
10 确定第一温度
20 确定第二温度
30 比较第一温度和第二温度
35 输出警告信号
37 引起铁路道口的封锁
40 引起取消铁路道口的封锁
50 求取轨道车辆的第一轴数
60 求取轨道车辆的第二轴数
70 比较第一轴数和第二轴数
75 提供第一轴数
77 提供第二轴数
100 铁路道口
110 不令人担心的区
120 警告区
130 保护区
160 警告信号
200 铁路道口安全装置
210 第一温度
220 第二温度
230 第一轴数
240 第二轴数
Claims (17)
1.一种用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，该方法具有：
-确定(10)在第一时刻在铁路道口(100)的警告区(120)中或在该警告区(120)的部分区域中的第一温度(210)，
-确定(20)在第二时刻在铁路道口(100)的警告区(120)中或在该警告区(120)的部分区域中的第二温度(220)，所述第一时刻在时间上处于所述第二时刻之前，
-比较(30)所述第一温度(210)和所述第二温度(220)，并且
-如果所述比较表明所述第二温度(200)高于所述第一温度(210)，则该方法还具有：
-输出(35)警告信号(160)，并且
-引起(37)铁路道口(100)的封锁，
其中，在所述第一时刻和第二时刻测量轨道车辆的废气温度用于温度比较。
2.根据权利要求1所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，所述轨道车辆是货运列车或客运列车。
3.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，在轨道车辆驶入警告区(120)之后的预先确定的第一时间间隔之后才确定在第一时刻的第一温度(210)。
4.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，该方法还具有：
-当轨道车辆在其驶入警告区(120)之后在警告区(120)中停留长于预先确定的第二时间间隔时，引起(40)取消铁路道口(100)的封锁。
5.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，该方法还具有：
-求取(50)在轨道车辆驶入警告区(120)时的第一轴数(230)，
-求取(60)在轨道车辆驶出警告区(120)时的第二轴数(240)，并且
-相互比较所述第一轴数(23)和所述第二轴数(240)，并且
-如果所述第二轴数(240)不同于所述第一轴数(230)：
-提供(75)第二轴数(240)，
-否则：
-提供(77)第一轴数(230)。
6.根据权利要求5所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，基于所提供的轴数引起(37)铁路道口(100)的封锁和/或实现预先确定的第二时间间隔的持续时间。
7.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，通过沿着铁路道口(100)的警告区(120)设置的一个或多个热量或温度检测装置来确定所述第一温度(210)和第二温度(220)。
8.根据权利要求7所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，所述热量或温度检测装置静止地设置。
9.根据权利要求7所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，基于通过相同的热量或温度检测装置的温度测量来比较(30)在第一时刻的第一温度(210)和在第二时刻的第二温度(220)。
10.根据权利要求7所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，所述一个或多个热量或温度检测装置由热像仪和/或红外传感器构成。
11.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，所述轨道车辆具有柴油机车。
12.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，如果所述比较(30)表明所述第二温度(220)比所述第一温度(210)高一个阈值，则输出(35)警告信号并且引起(37)铁路道口(100)的封锁。
13.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，以物理和/或虚拟的方式引起(37)铁路道口(100)的封锁。
14.根据权利要求1或2所述的用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的方法，其特征在于，借助灯光信号、铁路栏杆和/或给位于铁路道口(100)附近的机动车的封锁信息来引起(37)铁路道口(100)的封锁。
15.一种用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的铁路道口安全装置，其特征在于实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法。
16.一种铁路道口(100)，该铁路道口具有用于查明轨道车辆在铁路道口(100)的警告区(120)中的运动的铁路道口安全装置，其特征在于实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法。
17.一种用于控制至少一个处理器的计算机程序产品，所述处理器执行根据权利要求1至14中任一项所述的方法的至少一个步骤。
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