EP3887224A1 - Feststellung der bewegung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Feststellung der bewegung eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP3887224A1
EP3887224A1 EP19813468.6A EP19813468A EP3887224A1 EP 3887224 A1 EP3887224 A1 EP 3887224A1 EP 19813468 A EP19813468 A EP 19813468A EP 3887224 A1 EP3887224 A1 EP 3887224A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
level crossing
warning zone
temperature
rail vehicle
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19813468.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dana Clauer
Marco Prueglmeier
Thomas Irrenhauser
Philipp WUDDI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP3887224A1 publication Critical patent/EP3887224A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
    • B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or train
    • B61L29/22—Operation by approaching rail vehicle or train electrically
    • B61L29/228—Operation by approaching rail vehicle or train electrically using optical means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/161—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the counting methods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/30—Supervision, e.g. monitoring arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles

Definitions

  • the invention particularly relates to a method for determining the movement of a rail vehicle, in particular a freight or passenger train, in the warning zone of a level crossing, according to the preamble of claim 1.
  • the environment or the areas of a level crossing are usually divided into different zones.
  • a train comes - regardless of the direction of travel - from the so-called safe zone and goes into the so-called warning zone.
  • the level crossing receives a signal and closes the barrier.
  • a sensor detects the train's axis pattern and the number of train axes.
  • the train travels through the warning zone at the end of which is the so-called protection zone.
  • the protection zone is located just before and just behind the crossing point between the track and the road, the actual level crossing. After crossing the crossing point or the actual level crossing, the train travels from the protection zone to the subsequent further warning zone.
  • the further safe zone is connected to the further warning zone.
  • a further, second sensor which also detects the axis pattern when exiting the safe zone. If the last axle of the train passes the second sensor, the level crossing is released and the barrier opens.
  • This known system can determine the times for opening and closing the level crossing with sufficient accuracy in order to hinder the flow of traffic as short as possible.
  • stops are made within the warning zone of the level crossing and some of the wagons are coupled, shunted or parked for waiting. Forklift drivers and other employees are currently driving through these intersections on sight.
  • the object of the invention is to specify a method in which the street of a level crossing is only briefly secured when it is really necessary. This object is achieved in particular by a method according to the independent claim.
  • Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.
  • the invention relates to a method for determining the movement of a rail vehicle, in particular a freight or passenger train, in the warning zone of a level crossing.
  • the temperature in the warning zone of the level crossing or in a partial area of the warning zone is determined at a first point in time
  • the temperature in the warning zone of the level crossing or in a partial area of the warning zone is determined at a later second time
  • a warning signal is output by a level crossing safety device
  • the level crossing security device causes the level crossing to be blocked by a blocking notice and / or a physical block
  • the method according to the invention in particular enables shorter closing times in the cases in which a train has to stop in the warning zone.
  • the start of the train is reliably recognized and not just the entry into the protection zone, for example.
  • the level crossing barriers are only closed if really necessary and, moreover, even closed early. A significantly higher flow of traffic across the street of the level crossing is achieved.
  • the determination of the temperature at the first time only after a predetermined first time period after entering the rail vehicle into the warning zone.
  • the level crossing safety device causes the level crossing to be unlocked if the rail vehicle stays in the warning zone for longer than a predetermined second period after it has entered the warning zone.
  • This measure enables the level crossing to be released quickly if it can be seen that the train has been in the warning zone for a longer period.
  • the level crossing safety device receives the number of axles of the rail vehicle determined by a first axle counter when entering the warning zone.
  • the level crossing safety device receives the number of axles of the rail vehicle determined by a second axle counter when it exits the warning zone, and the level crossing safety device compares the number of axles determined by the first and second axle counters.
  • the level crossing securing device stores the number of axles determined by the second axle counter if the second number of axles deviates from the first number of axles.
  • the determination of the first and the second temperature is carried out by one or more heat or temperature detection devices which are arranged along the warning zone of the level crossing, preferably stationary.
  • the comparison of the temperature at the first point in time with the temperature at the second point in time is carried out on the basis of the temperature measurement by the same heat detection device.
  • the at least one heat detection device or at least one temperature measuring device is formed by a thermal image camera and / or an infrared sensor.
  • thermal imaging camera as a heat detection device further increases the reliability of the method according to the invention for detecting a train traveling off.
  • the exhaust gas temperature of the rail vehicle is measured for the temperature comparison at the first and the second time, in particular for a diesel locomotive.
  • This measure according to the invention is also suitable for significantly increasing the reliability of the method according to the invention for detecting a train traveling off.
  • the method has a transmission of the number of axles held to a further track section.
  • the invention further proposes a level crossing safety device for determining the movement of a rail vehicle in the warning zone of a level crossing.
  • the level crossing protection device is advantageously characterized by the execution of a method according to the invention.
  • the invention proposes a level crossing with a level crossing securing device for determining the movement of a rail vehicle in the warning zone of a level crossing.
  • the level crossing is also characterized before geous by the execution of a method according to the invention.
  • the invention proposes a computer program product for controlling at least one processor which effects the execution of at least one step of a method according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a proposed method according to an exemplary embodiment of the invention
  • Fig. 2 is a schematic representation of a proposed method according to a further exemplary embodiment of the invention
  • Fig. 3 is a schematic representation of a proposed method according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • Fig. 4 is a schematic representation of a proposed device according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a proposed level crossing according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a proposed method according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a method for determining a movement of a rail vehicle, in particular a freight or passenger train, in a warning zone 120 of a level crossing 100, characterized in that the method comprises: determining 10 a first temperature 210 in the warning zone 120 of the level crossing 100 or in a partial area of the warning zone 120 to a first second point. Determining 20 a second temperature 220 in the warning zone 120 of the level crossing 100 or in a partial area of the warning zone 120 for a second second point. The first point in time lies before the second point in time. Comparing 30 the first temperature 210 with the second temperature 220. If the comparison shows that the second temperature 220 is higher than the first temperature 210, the method has an output 35 of a warning signal 160 and an initiation 37 of a blocking of the level crossing 100.
  • the first temperature 210 can only be determined at the first point in time after a predetermined first time period after the rail vehicle has entered the warning zone 120. This can have the advantage that the relevance of the measurement results can be increased. This can result in the advantage that the reliability of the method or of the level crossing safety device can be increased.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a proposed method according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the method, the method further comprising: causing 40 the blocking of the level crossing 100 to be lifted if the rail vehicle moves longer than a predetermined second period after it has entered the warning zone 120 in the warning zone 120.
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a proposed method according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the method, the method further comprising: determining 50 a first number of axles 230 when the rail vehicle enters the warning zone 120. determining 60 a second number of axles 240 when the rail vehicle exits the warning zone 120 Compare 70 the first with the second number of axles 230, 240 with one another. And if the second number of axles 240 differs from the first number of axles 230: reserve 75 of the second number of axles 240. And if the second number of axles 240 does not deviate from the first number of axles 230: reserve 77 of the first number of axles 230.
  • the blocking of the level crossing 100 and / or a duration of the predetermined second period of time can take place based on the number of axles 230, 240 kept available. This can have the advantage that the level crossing can be blocked more effectively, thus the duration of the block can be chosen more adequately.
  • FIGS. 1 to 3 The following exemplary embodiments are common to FIGS. 1 to 3.
  • the first and second temperatures 210, 220 can be determined by one or more heat or temperature detection devices, which are arranged along the warning zone 120 of the level crossing 100, preferably in a stationary manner.
  • the comparison 30 of the temperature 210 at the first point in time with the temperature 220 at the second point in time can be made on the basis of the temperature measurement by the same heat detection device.
  • This can have the advantage that the reliability of the method or of the level crossing safety device can be increased further. Because, for example, error tolerances in temperature measurement can be minimized or even eliminated.
  • the at least one heat detection device or at least one temperature measuring device can be formed by a thermal imaging camera and / or an infrared sensor.
  • the exhaust gas temperature of the rail vehicle can be measured for the temperature comparison 30 at the first and the second point in time, the rail vehicle in particular having a diesel locomotive.
  • the second temperature can be indicative of an impending start of the rail vehicle. In this case, it can be assumed that the rail vehicle will soon start to travel - or also in a predetermined period - and will leave the warning zone.
  • the warning signal 35 may be output 35 and the level crossing 100 blocked 37 if the comparison 30 shows that the second temperature 220 is higher than the first temperature 210 by a threshold value.
  • a threshold value may have the advantage of being low Temperature deviations, which are not indicative of an impending arrival of the rail vehicle, can be neglected and thus the reliability of the level crossing closure can be increased even further.
  • the threshold value can be predetermined.
  • the threshold value can also depend on the rail vehicle. For example, the threshold value can depend on the type of locomotive of the rail vehicle.
  • a physical blocking of the level crossing 100 can have the advantage that the level crossing can be securely blocked.
  • a virtual blocking of the level crossing 100 can have the advantage that the blocking can be carried out cost-effectively by the virtual Blocking can be sent, for example, as blocking information to native devices of autonomous motor vehicles. This can avoid the cost of a physical lock. This can be done without significantly affecting the reliability of the level crossing barrier.
  • the reliability of the level crossing block can be increased even further. This can be the case, for example, in that there is redundancy in the blocking of the level crossing 100.
  • the leveling 37 of the level crossing 100 can be blocked by means of a traffic light, a level crossing and / or a blocking information for a motor vehicle located in the vicinity of the level crossing 100.
  • the locking information can thus be sent to a motor vehicle or a compu device of the motor vehicle. This can be done for example by means of wireless communication, such as UMTS, WLAN, 4G, 5G, MANET, VANET, Car2X and the like.
  • wireless communication such as UMTS, WLAN, 4G, 5G, MANET, VANET, Car2X and the like.
  • the blocking of the level crossing 100 by means of light signals or level barriers can have the advantage that common devices for blocking the level crossing 100 can be used. This can reduce costs. Furthermore, the reliability of the method or of the level crossing safety device can also be increased as a result.
  • the blocking of the level crossing 100 by means of blocking information can have the advantage that autonomously driving motor vehicles can be controlled effectively and safely without requiring a more expensive physical rail barrier.
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of a proposed device according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • 4 shows a schematic representation of a level crossing protection device for determining a movement of a rail vehicle in a warning zone 120 of a level crossing 100.
  • the level crossing protection device is set up to carry out a method according to the invention.
  • the level crossing safety device 200 only has the heat or temperature detection device (s) for measuring the first temperature 210 and the second temperature 200.
  • One or more temperature recording devices can be used to measure the two temperatures.
  • the level crossing safety device 200 has both the heat or temperature detection device (s) for measuring the first temperature 210 and the second temperature 200, and the devices for measuring the first number of axes 230 and the second number of axes (240). .
  • One or more axis number detection devices can be used to measure the two axis numbers.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a proposed level crossing according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a level crossing with a level crossing safety device for determining a movement of a rail vehicle in a warning zone 120 of a level crossing 100.
  • the level crossing is set up to carry out a method according to the invention.
  • Level crossing protection device first temperature second temperature first number of axes second number of axes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personenzug, in einer Warnzone (120) eines Bahnübergangs (100), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist: Bestimmen (10) einer ersten Temperatur (210) in der Warnzone (120) des Bahnübergangs (100) oder in einem Teilbereich der Warnzone (120) zu einem ersten Zweitpunkt. Bestimmen (20) einer zweiten Temperatur (220) in der Warnzone (120) des Bahnübergangs (100) oder in einem Teilbereich der Warnzone (120) zu einem zweiten Zweitpunkt. Dabei liegt der erste Zeitpunkt zeitlich vor dem zweiten Zeitpunkt. Vergleichen (30) der ersten Temperatur (210) mit der zweiten Temperatur (220). Zeigt der Vergleich, dass die zweite Temperatur (220) höher ist als die erste Temperatur (210), weist das Verfahren ein Ausgeben (35) eines Warnsignals (160) und ein Veranlassen (37) einer Sperrung des Bahnübergangs (100) auf.

Description

Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personenzug, in der Warnzone ei nes Bahnübergangs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Wenn sich Schienen und Straßen kreuzen, werden Sicherheitsmaßnahmen vorgese hen, um schwere Unfälle zu verhindern. Dies sind in der Regel Lichtzeichen und häufig auch Schranken, die sich absenken, während ein Zug durchfährt. Diese Schranken erhalten das Signal zum Absenken entweder von einem Eisenbahnbediensteten oder von einem Sensor, der einen Zug erkennt.
Verschiedene Arten von Sensoren sind in der Lage einen Zug zu erkennen und ein entsprechendes Signal abzugeben. Um die geringsten Schließzeiten des Bahnüber gangs zu erreichen, hat sich der sogenannte Achszähler durchgesetzt, vgl. DE 26 43 425 B1 .
Das Umfeld beziehungsweise die Bereiche eines Bahnübergangs werden üblicher weise in unterschiedliche Zonen eingeteilt. Ein Zug kommt - unabhängig von der Fahrtrichtung - von der sogenannten unbedenklichen Zone und fährt in die sogenannte Warnzone. Mit Erreichen der Warnzone erhält der Bahnübergang ein Signal und schließt die Schranke. Am Übergangspunkt zwischen der unbedenklichen Zone und der Warnzone erfasst ein Sensor das Achsmuster des Zuges sowie die Anzahl der Achsen des Zuges. Der Zug fährt durch die Warnzone an deren Ende sich die soge nannte Schutzzone anschließt. Die Schutzzone liegt kurz vor und kurz hinter dem Kreuzungspunkt zwischen Gleis und Straße, dem eigentlichen Bahnübergang. Nach dem Durchqueren des Kreuzungspunkts beziehungsweise des eigentlichen Bahn übergangs fährt der Zug von der Schutzzone in die sich anschließende weitere Warn zone. An die weitere Warnzone schließt sich die weitere unbedenkliche Zone an. Am Übergang zwischen der weiteren beziehungsweise zweiten Warnzone und der weite ren beziehungsweise zweiten unbedenklichen Zone erfasst ein weiterer, zweiter Sen sor ebenfalls das Achsmuster bei der Ausfahrt in die unbedenkliche Zone. Überfährt die letzte Achse des Zuges den zweiten Sensor, wird der Bahnübergang freigegeben und die Schranke öffnet sich.
Dieses bekannte System kann die Zeitpunkte zum Öffnen und Schließen des Bahn übergangs ausreichend genau bestimmen, um den Verkehrsfluss möglichst kurz zu behindern.
Es gibt jedoch baulich und betrieblich bedingte Sonderfälle, in denen das bekannte System nicht optimal funktioniert, insbesondere wenn auf einem Werksgelände das Be- und Entladen eines Zuges beziehungsweise von dessen Waggons erforderlich ist.
Bei solchen Sonderfällen wird innerhalb der Warnzone des Bahnübergangs gehalten und teilweise werden die Waggons umgekuppelt, rangiert oder zum Warten abgestellt. Aktuell werden diese Kreuzungen von Staplerfahrern und anderen Werksangehörigen auf Sicht befahren.
Autonome Fahrzeuge, die nicht auf Sicht fahren können, können an solchen Bahn übergängen nicht eingesetzt werden. Verwendete man das bekannte System mit Achszähler, wären die Schließzeiten sehr lang, weil die Schranke sich nicht wieder öffnet wenn der Zug in der Warnzone steht. Die Schranke öffnet sich erst wieder, wenn der Zug die Warnzone verlässt.
Daher besteht ein Bedarf nach einem verbesserten, insbesondere flexiblerem, Verfah ren zur Sicherung eines Bahnübergangs
Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren anzugeben bei dem die Straße eines Bahnübergangs nur dann kurzzeitig gesichert wird, wenn es wirklich erforderlich ist. Diese Aufgabe wird insbesondere durch ein Verfahren nach dem unabhängigen Pa tentanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personenzug, in der Warnzone ei nes Bahnübergangs.
Erfindungsgemäß sind die folgenden Schritte vorgesehen:
- die Temperatur in der Warnzone des Bahnübergangs oder in einem Teilbe reich der Warnzone wird zu einem ersten Zeitpunkt bestimmt,
- die Temperatur in der Warnzone des Bahnübergangs oder in einem Teilbe reich der Warnzone wird zu einem späteren zweiten Zeitpunkt bestimmt,
- die Temperatur zu dem ersten Zeitpunkt wird mit der Temperatur zu dem
zweiten Zeitpunkt verglichen,
- zeigt der Vergleich, dass die Temperatur zu dem späteren zweiten Zeitpunkt höher ist als zu dem ersten Zeitpunkt wird ein Warnsignal von einer Bahn übergangssicherungsvorrichtung ausgegeben, und
- die Bahnübergangssicherungsvorrichtung veranlasst die Sperrung des Bahn übergangs durch einen Sperrhinweis und/oder einer physischen Sperre
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht insbesondere geringere Schließzeiten in den Fällen, in denen ein Zug in der Warnzone halten muss. Das Losfahren des Zuges wird zuverlässig erkannt und nicht nur beispielsweise das Einfahren in die Schutzzone. Die Schranken des Bahnübergangs werden nur falls wirklich notwendig und zudem sogar noch frühzeitig geschlossen. Ein deutlich höherer Verkehrsfluss über die Straße des Bahnübergangs wird erreicht.
Entsprechend einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgese hen, dass die Bestimmung der Temperatur zu dem ersten Zeitpunkt erst nach einem vorbestimmten ersten Zeitraum nach dem Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Warnzone vorgenommen wird.
Hierdurch wird erreicht, dass das erfindungsgemäße Verfahren nur dann zum Ein satz kommt, wenn es auch wirklich erforderlich ist, nämlich bei einem längeren Auf enthalt des Zugs in der Warnzone.
Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Bahnübergangssicherungsvorrichtung die Aufhebung der Sperrung des Bahn übergangs veranlasst, wenn sich das Schienenfahrzeug länger als einen vorbe stimmten zweiten Zeitraum nach seiner Einfahrt in die Warnzone in der Warnzone aufhält.
Diese Maßnahme ermöglicht es den Bahnübergang rasch wieder freigeben zu kön nen, wenn erkennbar ist, dass der Zug einen längeren Aufenthalt in der Warnzone hat.
Entsprechend einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgese hen, dass die Bahnübergangssicherungsvorrichtung die von einem ersten Achszäh ler bei der Einfahrt in die Warnzone ermittelte Achsenzahl des Schienenfahrzeugs empfängt. Die Bahnübergangssicherungsvorrichtung empfängt die von einem zwei ten Achszähler bei der Ausfahrt aus der Warnzone ermittelte Achsenzahl des Schie nenfahrzeugs, und die Bahnübergangssicherungsvorrichtung vergleicht die von dem ersten und dem zweiten Achszähler ermittelte Achsenzahl miteinander. Die Bahn übergangssicherungsvorrichtung speichert die von dem zweiten Achszähler ermit telte Achsenzahl, wenn die zweite Achsenzahl von der ersten Achsenzahl abweicht.
Aufgrund dieser erfindungsgemäßen Maßnahme lässt sie erkennen, dass sich die Achsenzahl des Zuges verändert hat, insbesondere wenn ein oder mehrere Wag gons in der Warnzone an- und/oder abgekoppelt worden sind. Hierdurch können Fehlalarme durch unterschiedliche Achsenzahlen beim Ein- und Ausfahren verhin dert werden. Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens ist vorgesehen, dass die Bestimmung der ersten und der zweiten Temperatur durch ein oder mehrere Wärme- beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrichtun gen vorgenommen wird, die entlang der Warnzone des Bahnübergangs, vorzugs weise stationär, angeordnet sind.
Diese Maßnahmen ermöglichen eine weitgehend lückenlose Erfassung des Losfah rens eines Zugs in der Warnzone.
Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Vergleich der Temperatur zu dem ersten Zeitpunkt mit der Temperatur zu dem zweiten Zeitpunkt auf der Basis der Temperaturmessung durch die gleiche Wärmeer fassungsvorrichtung vorgenommen wird.
Hierdurch werden Messfehler durch Messungen an unterschiedlichen Stellen vermie den. Es kann jedoch zweckmäßig sein Messwerte von einer Wärmeerfassungsvor richtung an die nächste Wärmeerfassungsvorrichtung oder ein oder mehrere weitere Wärmeerfassungsvorrichtungen weiterzugeben.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens ist vorgesehen, dass die mindestens eine Wärmeerfassungsvorrichtung bezie hungsweise mindestens eine Temperaturmessvorrichtung durch eine Wärmebildka mera und/oder einem Infrarotsensor gebildet wird.
Durch die Verwendung einer Wärmebildkamera als Wärmeerfassungsvorrichtung wird die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung eines losfahrenden Zuges weiter erhöht.
Entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt die Abgastemperatur des Schienenfahrzeugs für den Temperaturvergleich gemessen wird, insbesondere für eine Diesellok. Auch diese erfindungsgemäße Maßnahme ist geeignet die Zuverlässigkeit des erfin dungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung eines losfahrenden Zuges deutlich weiter zu erhöhen.
Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens ist vorgesehen, dass Verfahren ein Übermitteln der vorgehaltenen Achsenzahl an einen weiteren Gleisabschnitt aufweist.
Hierdurch wird der Vorteil erreicht, dass weitere Gleisabschnitte über die Länge des Zuges beziehungsweise Schienenfahrzeuges entsprechend informiert werden kön nen, so das diese weiteren Gleisabschnitte, wie beispielsweise ein weiterer Bahn übergang oder eine Werksausfahrt, über die Zuglänge und damit über eine Sperr dauer informiert werden können.
Weiter schlägt die Erfindung eine Bahnübergangssicherungsvorrichtung zur Feststel lung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warnzone eines Bahnübergangs vor. Die Bahnübergangssicherungsvorrichtung zeichnet sich vorteilhaft durch die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens aus.
Ferner schlägt die Erfindung einen Bahnübergang mit einer Bahnübergangssiche rungsvorrichtung zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warnzone eines Bahnübergangs vor. Der Bahnübergang zeichnet sich ebenfalls vor teilhaft durch die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens aus.
Schließlich schlägt die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Steuerung min destens eines Prozessors vor, der den Ablauf mindestens eines Schritts eines erfin dungsgemäßen Verfahrens bewirkt.
Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden.
In diesen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß ei ner beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß ei ner weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß ei ner weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß ei ner weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Bahnübergangs gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens ge mäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personen zug, in einer Warnzone 120 eines Bahnübergangs 100, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist: Bestimmen 10 einer ersten Temperatur 210 in der Warnzone 120 des Bahnübergangs 100 oder in einem Teilbereich der Warnzone 120 zu einem ersten Zweitpunkt. Bestimmen 20 einer zweiten Temperatur 220 in der Warnzone 120 des Bahnübergangs 100 oder in einem Teilbereich der Warnzone 120 zu einem zweiten Zweitpunkt. Dabei liegt der erste Zeitpunkt zeitlich vor dem zweiten Zeitpunkt. Vergleichen 30 der ersten Temperatur 210 mit der zweiten Temperatur 220. Zeigt der Vergleich, dass die zweite Temperatur 220 höher ist als die erste Tem peratur 210, weist das Verfahren ein Ausgeben 35 eines Warnsignals 160 und ein Veranlassen 37 einer Sperrung des Bahnübergangs 100 auf.
Beispielsweise kann die Bestimmung der ersten Temperatur 210 zu dem ersten Zeit punkt erst nach einem vorbestimmten ersten Zeitraum nach dem Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Warnzone 120 vorgenommen werden. Dies kann der Vorteil aufweisen, dass Relevanz der Messergebnisse erhöht werden kann. Dadurch kann sich der Vorteil ergeben, dass die Zuverlässigkeit des Verfah rens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden kann.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens ge mäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 2 eine schematische Darstellung des Verfahrens auf, wobei das Ver fahren ferner aufweist: Veranlassen 40 eines Aufhebens der Sperrung des Bahn übergangs 100 veranlasst, wenn sich das Schienenfahrzeug länger als einen vorbe stimmten zweiten Zeitraum nach seiner Einfahrt in die Warnzone 120 in der Warn zone 120 aufhält.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens ge mäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 3 eine schematische Darstellung des Verfahrens auf, wobei das Ver fahren ferner aufweist: Ermitteln 50 einer ersten Achsenzahl 230 bei einer Einfahrt des Schienenfahrzugs in die Warnzone 120. Ermitteln 60 einer zweiten Achsenzahl 240 bei einer Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus der Warnzone 120. Vergleichen 70 der ersten mit der zweiten Achsenzahl 230, 240 miteinander. Und falls die zweite Achsenzahl 240 von der ersten Achsenzahl 230 abweicht: Vorhalten 75 der zweiten Achsenzahl 240. Und falls die zweite Achsenzahl 240 von der ersten Achsenzahl 230 nicht abweicht: Vorhalten 77 der ersten Achsenzahl 230.
Beispielsweise kann das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 und/oder eine zeitliche Dauer des vorbestimmten zweiten Zeitraums basierend auf der vorgehaltenen Achsenzahl 230, 240 erfolgen. Die kann den Vorteil aufweisen, dass die Sperrung des Bahnübergangs 100 effekti ver vorgenommen kann, somit also die Dauer der Sperrung adäquater gewählt wer den kann.
Den Figuren 1 bis 3 sind nachfolgende Ausführungsbeispiele gemeinsam.
Beispielsweise kann die Bestimmung der ersten und der zweiten Temperatur 210, 220 durch ein oder mehrere Wärme- beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrich tungen vorgenommen werden, die entlang der Warnzone 120 des Bahnübergangs 100, vorzugsweise stationär, angeordnet sind.
Dies kann den Vorteil aufweisen, dass speziell für solche Messungen vorgesehene Vorrichtungen zur Temperaturerfassung eingesetzt werden können. Dadurch können Kosten gesenkt werden. Ferner kann dadurch auch die Zuverlässigkeit des Verfah rens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.
Beispielsweise kann der Vergleich 30 der Temperatur 210 zu dem ersten Zeitpunkt mit der Temperatur 220 zu dem zweiten Zeitpunkt auf der Basis der Temperaturmes sung durch die gleiche Wärmeerfassungsvorrichtung vorgenommen werden.
Dies kann den Vorteil aufweisen, dass dadurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung weiter erhöht werden kann. Denn beispielsweise können dadurch Fehlertoleranzen bei der Temperatur messung minimiert oder sogar eliminiert werden.
Beispielsweise kann die mindestens eine Wärmeerfassungsvorrichtung beziehungs weise mindestens eine Temperaturmessvorrichtung durch eine Wärmebildkamera und/oder einem Infrarotsensor gebildet werden.
Dies kann den Vorteil aufweisen, dass gängige Vorrichtungen zur Temperaturerfas sung eingesetzt werden können. Dadurch können Kosten gesenkt werden. Ferner kann dadurch auch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahn übergangssicherungsvorrichtung erhöht werden. Beispielsweise kann zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt die Abgastemperatur des Schienenfahrzeugs für den Temperaturvergleich 30 gemessen werden, wobei das Schienenfahrzeug insbesondere eine Diesellok aufweist.
In dem Fall, dass das Schienenfahrzeug eines Diesellok aufweist, kann die zweite Temperatur indikativ sein, für ein Bevorstehen eines Anfahrens des Schienenfahr zeuges. In dem Fall kann davon ausgegangen sein, dass das Schienenfahrzeug demnächst - oder auch in einem vorbestimmten Zeitraum - Fahrt aufnehmen wird und die Warnzone verlassen wird.
Dies kann den Vorteil aufweisen, dass dadurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.
Beispielsweise kann das Ausgeben 35 des Warnsignals und das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 erfolgen, falls der Vergleich 30 zeigt, dass die zweite Temperatur 220 um einen Schwellwert höher ist als die erste Temperatur 210. Solch ein Schwellwert kann den Vorteil aufweisen, dass geringe Temperaturabwei chungen, die für ein Bevorstehen einer Anfahrt des Schienenfahrzeuges nicht indika tiv sind, vernachlässigt werden können und somit die Zuverlässigkeit der Sperrung des Bahnübergangs noch weiter erhöht werden kann. Dabei kann der Schwellwert vorgegeben sein. Der Schwellwert kann darüber hinaus auch individuell vom Schie nenfahrzeug abhängig sein. Beispielsweise kann der Schwellwert vom Typ der Lok des Schienenfahrzeuges abhängig sein.
Beispielsweise kann das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 phy sisch und/oder virtuell erfolgen.
Eine physische Sperrung des Bahnübergangs 100 kann dabei den Vorteil aufweisen, dass eine sichere Sperrung des Bahnübergangs vorgenommen werden kann.
Eine virtuelle Sperrung des Bahnübergangs 100 kann dabei den Vorteil aufweisen, dass die Sperrung kosteneffizient vorgenommen werden kann, indem die virtuelle Sperrung beispielsweise als Sperrinformation an systemeigene Vorrichtungen von autonomen Kraftfahrzeugen gesendet werden kann. Dadurch können die Kosten ei ner physischen Sperre vermieden werden. Dies kann dabei erfolgen, ohne die Zuver lässigkeit der Bahnübergangssperre signifikant negativ zu beeinflussen.
Werden beide Sperrarten parallel zueinander verwendet, so kann die Zuverlässigkeit der Bahnübergangssperre noch weiter erhöht werden. Dies kann beispielsweise dadurch gegeben sein, dass dadurch eine Redundanz der Sperrung des Bahnüber gangs 100 vorliegt.
Beispielsweise kann das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 mit tels eines Lichtzeichens, einer Bahnschranke und/oder einer Sperrinformation an ein in einer Nähe des Bahnübergangs 100 befindlichen Kraftfahrzeuges erfolgen.
Die Sperrinformation kann somit an ein Kraftfahrzeug beziehungsweise eine Compu tervorrichtung des Kraftfahrzeuges gesendet werden. Dies kann beispielsweise mit tels einer drahtlosen Kommunikation erfolgen, wie beispielsweise mittels UMTS, WLAN, 4G, 5G, MANET, VANET, Car2X und dergleichen.
Die Sperrung des Bahnübergangs 100 mittels Lichtzeichen oder Bahnschranken kann den Vorteil aufweisen, dass gängige Vorrichtungen zur Sperrung des Bahn übergangs 100 eingesetzt werden können. Dadurch können Kosten gesenkt werden. Ferner kann dadurch auch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.
Die Sperrung des Bahnübergangs 100 mittels einer Sperrinformation kann den Vor teil aufweisen, dass autonom fahrende Kraftfahrzeuge effektiv und sicher gesteuert werden können, ohne dass es einer kostenintensiveren physischen Bahnsperre be darf.
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung ge mäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung. Dabei zeigt Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Bahnübergangssicherungs vorrichtung zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs in einer Warnzone 120 eines Bahnübergangs 100. Dabei ist die Bahnübergangssicherungs vorrichtung dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
In Fig. 4a weist die Bahnübergangssicherungsvorrichtung 200 lediglich die Wärme beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrichtung(en) zur Messung der ersten Temperatur 210 und der zweiten Temperatur 200 auf. Zur Messung der beiden Tem peraturen können dabei eine oder auch mehrere Temperaturerfassungsvorrichtun gen eingesetzt werden.
In Fig. 4b weist die Bahnübergangssicherungsvorrichtung 200 hingegen sowohl die Wärme- beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrichtung(en) zur Messung der ersten Temperatur 210 und der zweiten Temperatur 200 auf, als auch die Vorrich tungien) zur Messung der ersten Achsenzahl 230 und der zweiten Achsenzahl (240). Zur Messung der beiden Achsenzahlen können dabei eine oder auch mehrere Ach senzahlenerfassungsvorrichtungen eingesetzt werden.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Bahnübergangs gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Bahnübergangs mit einer Bahnübergangssicherungsvorrichtung zur Feststellung einer Bewegung eines Schie nenfahrzeugs in einer Warnzone 120 eines Bahnübergangs 100. Dabei ist der Bahn übergang dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Bezugszeichen
Bestimmen der ersten Temperatur
Bestimmen der zweiten Temperatur
Vergleichen der ersten Temperatur mit der zweiten Temperatur
Ausgeben des Warnsignals
Veranlassen der Sperrung des Bahnübergangs
Veranlassen des Aufhebens der Sperrung des Bahnübergangs
Ermitteln der ersten Achsenzahl des Schienenfahrzeugs
Ermitteln der zweiten Achsenzahl des Schienenfahrzeugs
Vergleichen der ersten Achsenzahl mit der zweiten Achsenzahl
Vorhalten der ersten Achsenzahl
Vorhalten der zweiten Achsenzahl
Bahnübergang
Unbedenkliche Zone
Warnzone
Schutzzone
Warnsignal
Bahnübergangssicherungsvorrichtung erste Temperatur zweite Temperatur erste Achsenzahl zweite Achsenzahl

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbeson dere ein Güter- oder Personenzug, in einer Warnzone (120) eines Bahnüber gangs (100), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist:
- Bestimmen (10) einer ersten Temperatur (210) in der Warnzone (120) des Bahnübergangs (100) oder in einem Teilbereich der Warnzone (120) zu ei nem ersten Zeitpunkt,
- Bestimmen (20) einer zweiten Temperatur (220) in der Warnzone (120) des Bahnübergangs (100) oder in einem Teilbereich der Warnzone (120) zu ei nem zweiten Zeitpunkt, wobei der erste Zeitpunkt zeitlich vor dem zweiten Zeitpunkt liegt,
- Vergleichen (30) der ersten Temperatur (210) mit der zweiten Temperatur (220), und
- zeigt der Vergleich, dass die zweite Temperatur (220) höher ist als die erste Temperatur (210), weist das Verfahren ferner auf:
- Ausgeben (35) eines Warnsignals (160) , und
- Veranlassen (37) einer Sperrung des Bahnübergangs (100) .
2. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeich net, dass die Bestimmung der ersten Temperatur (210) zu dem ersten Zeitpunkt erst nach einem vorbestimmten ersten Zeitraum nach dem Einfahren des Schie nenfahrzeugs in die Warnzone (120) vorgenommen wird.
3. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass das Verfahren ferner aufweist:
- Veranlassen (40) eines Aufhebens der Sperrung des Bahnübergangs (100) , wenn sich das Schienenfahrzeug länger als einen vorbestimmten zweiten Zeitraum nach seiner Einfahrt in die Warnzone (120) in der Warnzone (120) aufhält.
4. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner aufweist:
- Ermitteln (50) einer ersten Achsenzahl (230) bei einer Einfahrt des Schienen fahrzugs in die Warnzone (120),
- Ermitteln (60) einer zweiten Achsenzahl (240) bei einer Ausfahrt des Schie nenfahrzeugs aus der Warnzone (120), und
- Vergleichen (70) der ersten mit der zweiten Achsenzahl (230, 240) miteinan der, und
- falls , die zweite Achsenzahl (240) von der ersten Achsenzahl (230) abweicht:
- Vorhalten (75) der zweiten Achsenzahl (240),
- ansonsten:
- Vorhalten (77) der ersten Achsenzahl (230).
5. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, dass das Veranlassen (37) der Sperrung des Bahnübergangs (100) und/oder eine zeitliche Dauer des vorbestimmten zweiten Zeitraums basierend auf der vor gehaltenen Achsenzahl (230, 240) erfolgt.
6. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der ersten und der zweiten Temperatur (210, 220) durch ein oder mehrere Wärme- beziehungsweise Tem peraturerfassungsvorrichtungen vorgenommen wird, die entlang der Warnzone (120) des Bahnübergangs (100), vorzugsweise stationär, angeordnet sind.
7. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich (30) der Temperatur (210) zu dem ersten Zeitpunkt mit der Temperatur (220) zu dem zweiten Zeitpunkt auf der Basis der Temperaturmessung durch die gleiche Wärmeerfassungsvorrichtung vorgenommen wird.
8. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Wärmeerfassungsvor richtung beziehungsweise mindestens eine Temperaturmessvorrichtung durch eine Wärmebildkamera und/oder einem Infrarotsensor gebildet wird.
9. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt die Abgastemperatur des Schienenfahrzeugs für den Temperaturvergleich (30) gemessen wird, wobei das Schienenfahrzeug insbesondere eine Diesellok auf weist.
10. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben (35) des Warnsignals und das Veranlassen (37) der Sperrung des Bahnübergangs (100) erfolgt, falls der Ver gleich (30) zeigt, dass die zweite Temperatur (220) um einen Schwellwert höher ist als die erste Temperatur (210).
11. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass das Veranlassen (37) der Sperrung des Bahnübergangs (100) physisch und/oder virtuell erfolgt.
12. Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warn zone (120) eines Bahnübergangs (100) nach einem der vorstehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, dass das Veranlassen (37) der Sperrung des Bahnübergangs (100) erfolgt mittels eines Lichtzeichens, einer Bahnschranke und/oder einer Sperrinformation an ein in einer Nähe des Bahnübergangs (100) befindlichen Kraftfahrzeuges erfolgt.
13. Bahnübergangssicherungsvorrichtung (200) zur Feststellung einer Bewegung ei nes Schienenfahrzeugs in einer Warnzone (120) eines Bahnübergangs (100), gekennzeichnet durch die Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorste henden Ansprüche.
14. Bahnübergang (100) mit einer Bahnübergangssicherungsvorrichtung (200) zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs in einer Warnzone (120) eines Bahnübergangs (100), gekennzeichnet durch die Ausführung eines Verfah rens nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 12.
15. Computerprogrammprodukt zur Steuerung mindestens eines Prozessors, der den Ablauf mindestens eines Schritts eines Verfahrens nach einem der vorste henden Ansprüche 1 bis 12 bewirkt.
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