CN112752702B - 前副车架构造 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种前侧车架构造，其即使在输入有偏置碰撞载荷的情况下，也可靠地使前侧车架脱落。前侧车架构造包括：左右一对纵构件(16、16)，其大致沿车辆前后方向延伸；横梁(18)，其在左右一对纵构件(16、16)之间沿车宽方向延伸；以及左右一对载荷承受部(34、34)，其沿车宽方向分离地设置于底板(28)，所述前侧车架构造将各纵构件(16)的车辆后方端部(16b)以与各载荷承受部(34)在车辆前后方向上重叠的方式配置，各纵构件(16)的车辆后方端部(16b)的车宽方向的尺寸(W5)大于各纵构件(16)的基部(46)的车宽方向的尺寸(W4)(W5＞W4)。

Description

前副车架构造
技术领域
本发明涉及配置在车辆前方的前副车架构造。
背景技术
例如，专利文献1中公开了一种在前面碰撞时控制前侧车架的变形模式以使前副车架向车身底板的下方脱落的构造。
即，在专利文献1中构成为，在前面碰撞时，前副车架的车辆后方端部一边沿着前围板下部的滑动倾斜部滑动接触一边朝向下方脱落。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5460684号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，例如，存在与相比于车辆前部的车宽中央向左右中的一侧偏位的位置碰撞的、发生所谓偏置碰撞的情况。
在该偏置碰撞的情况下，存在前副车架的车辆后方端部在车宽方向上位移而不沿着滑动倾斜部滑动接触的可能。
本发明是鉴于前述问题提出的，其目的在于提供一种即使在输入有偏置碰撞载荷的情况下也能够可靠地使前副车架脱落的前副车架构造。
解决课题的手段
为了达成前述目的，本发明的前副车架构造具有：左右一对的纵构件，其大致沿车辆前后方向延伸；以及横梁，其在左右一对的所述纵构件之间沿车宽方向延伸，所述前副车架构造的特征在于，具备左右一对的载荷承受部，左右一对的所述载荷承受部沿车宽方向分离地设置于车身底板，所述前副车架构造将各所述纵构件的车辆后方端部以在车辆前后方向上与各所述载荷承受部重叠的方式配置，各所述纵构件的所述车辆后方端部的车宽方向的尺寸W5大于各所述纵构件的基部的车宽方向的尺寸W4，即W5＞W4。
发明的效果
在本发明中，能够获得即使在输入有偏置碰撞载荷的情况下也能够可靠地使前副车架脱落的前副车架构造。
附图说明
图1是从斜上方观察组装有本发明实施方式的前副车架的车辆前部的立体图。
图2是图1所示的前副车架的仰视图。
图3是从图2的箭头X方向观察的向视图。
图4是沿着图3的IV-IV线的剖视图。
图5是沿着图3的IV-IV线的剖切立体图。
图6是示出偏置碰撞时的前副车架的变形模式的说明图。
具体实施方式
接下来，参照适当附图详细说明本发明的实施方式。图1是从斜上方观察组装有本发明实施方式的前副车架的车辆前部的立体图，图2是图1所示的前副车架的仰视图。需要说明的是，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅直上下方向)。
如图1所示，在车辆前部配置有本发明实施方式的前副车架10。该前副车架10安装在沿车辆前后方向延伸的左右一对前侧车架12、12(参照图2)的下方侧。另外，前副车架10支承未图示的前轮用悬架装置，并且，借助未图示的安装机构支承动力单元(马达、发动机等驱动源)。
需要说明的是，左右一对前侧车架12、12的车辆后方端部12a、12a与左右外伸叉架14、14的车辆前方端部14a、14a连结(参照图2)。
如图1所示，前副车架10构成为包括左右一对纵构件16、16、横梁18、及一对支撑件20、20。
图3是从图2的箭头X方向观察的向视图，图4是沿着图3的IV-IV线的剖视图，图5是沿着图3的IV-IV线的剖切立体图。
如图2所示，左右一对纵构件16、16大致沿车辆前后方向延伸。各纵构件16的车辆前方端部借助朝向上方延伸的未图示的连结车架与前侧车架12连结。如图4及图5所示，各纵构件16的车辆后方端部16b通过贯通外径彼此不同的第1柱环部件22及第2柱环部件24的螺栓B及螺母N而固定于固定托架26。
如图4及图5所示，第1柱环部件22及第2柱环部件24以同轴状配置在纵构件16的闭合截面内。固定托架26沿车宽方向分离规定间隔地分别配置左右两侧。各固定托架26与后述的底板(车身底板)28的下表面接合。
如图2所示，横梁18在左右一对纵构件16、16的中央部之间沿车宽方向延伸。一对支撑件20、20与横梁18相比配置在车辆后方并借助螺栓B紧固，以将左右一对纵构件16、16彼此以十字交叉状架设。
如图2所示，由于左右一对纵构件16、16和横梁18，前副车架10俯视观察呈大致H字状。另外，各纵构件16的车辆前方端部16a设置为与各纵构件16的车辆后方端部16b相比位于车宽方向外侧的前端张开状态。即，左右一对纵构件16的车辆前方端部16a间的沿车宽方向的分离尺寸(W1)大于车辆后方端部16b间的沿车宽方向的分离尺寸(W2)(W1＞W2)。
如图1所示，各纵构件16设有在输入偏置载荷时使各纵构件16发生从中间部向下弯折变形的弯曲部(脆弱部)30。该弯曲部30由相比于横梁18与各纵构件16连结的连结部位位于车辆前方侧的层差部构成。层差部俯视观察时沿与纵构件16的轴线正交的方向(车宽方向)延伸。
另外，如图4及图5所示，在各纵构件16的车辆后方端部16b形成有从车辆前方趋向车辆后方而向下方侧下降的倾斜面32。
如图2所示，底板(车身底板)28设置在沿着车宽方向的左右外伸叉架14、14的车辆前方端部14a、14a之间。在该底板28的下面的车辆前方端部28a固定有固定托架26。在左右一对固定托架26的车辆后方固定有沿着车宽方向分离规定间隔的左右一对载荷承受部34、34。
左右一对载荷承受部34、34彼此同样地构成。如图2及图3所示，各载荷承受部34由前端凸缘部36、左右凸缘部38、38、及鼓出部40构成。在仰视观察载荷承受部34的情况下，前端凸缘部36与左右凸缘部38、38连续而形成コ字状凸缘部。
前端凸缘部36位于底板28的车辆前方端部，并与固定托架的下表面接合。左右凸缘部38、38从前端凸缘部36的左右两侧向车辆后方延伸。鼓出部40在内部具有闭合截面，与前端凸缘部36及左右凸缘部38、38连续并朝向车辆下方鼓出。
在鼓出部40的与各纵构件16的车辆后方端部16b相对的车辆前方侧设有倾斜面42。倾斜面42以从车辆前方趋向车辆后方而向下方侧下降的方式形成。倾斜面42以在车辆前后方向上与纵构件16的车辆后方端部16b的倾斜面32相对的方式配置(参照图4)。
如图2所示，各纵构件16的车辆后方端部16b以与各载荷承受部34在车辆前后方向上重叠的方式配置。另外，各纵构件16的车辆后方端部16b自身的车宽方向的尺寸(W5)大于各纵构件16的基部46的车宽方向的尺寸(W4)(W5＞W4)。此外，各纵构件16的车辆后方端部16b自身的车宽方向的尺寸(W5)大于各载荷承受部34的车宽方向的尺寸(W3)(W5＞W3)。此外，通过各载荷承受部34的中心的轴线(A1)相对于通过各纵构件16的车辆后方端部16b的中心的轴线(A2)向车宽方向中央侧(车宽方向内侧)偏移距离ΔL。
本实施方式的前副车架构造基本上按照以上方式构成，接下来说明其作用效果。图6是示出偏置碰撞时的前副车架的变形模式的说明图。
首先，说明在偏置碰撞时向前副车架10(左侧的纵构件16和右侧的纵构件16中的某一方)输入偏置碰撞载荷的情况。
在偏置碰撞时，经由前侧车架12向前副车架10的纵构件16输入偏置碰撞载荷(F)。如图6所示，在向纵构件16输入的偏置碰撞载荷(F)的作用下，纵构件16以作为层差部的弯曲部30为起点，发生朝向下方(箭头方向)变形为大致く字状的向下弯折。由此，在向下弯折变形的纵构件16的车辆后方端部16b产生向上的应力(参照箭头)。基于杠杆原理，将纵构件16的车辆后方端部16b紧固于前侧车架12的螺栓B脱落。由此，纵构件16的车辆后方端部16b成为自由状态，纵构件16的车辆后方端部16b的倾斜面32一边沿着载荷承受部34的倾斜面42滑动接触，一边朝向车辆后方且朝向车辆下方位移。其结果，在本实施方式中，在向前副车架10输入有偏置碰撞载荷(F)的情况下，也能够使前副车架10恰当地向车辆后方且向车辆下方脱落。
在本实施方式中，将各纵构件16的车辆后方端部16b以与各载荷承受部34在车辆前后方向上重叠的方式配置，并且，使各纵构件16的车辆后方端部16b自身的车宽方向的尺寸(W5)大于各纵构件16的基部46的车宽方向的尺寸(W4)(W5＞W4)。由此，在本实施方式中，例如在输入偏置碰撞载荷(F)时，即使在纵构件16的车辆后方端部16b一边沿车宽方向位移一边朝向车辆后方后退的情况下，也能够使纵构件16的车辆后方端部16b可靠地与设置于底板28的载荷承受部34抵接。其结果，在本实施方式中，能够通过使前副车架10朝向底板28的下方滑动来抑制底板28的变形。
特别是，例如在作为动力单元搭载马达(未图示)并在底板28上配置有电池(未图示)的情况下，即使输入偏置碰撞载荷(F)而前副车架10向车辆后方且向下方滑动，也能够恰当地避免与电池接触或抵接。
另外，在本实施方式中，各纵构件16的车辆后方端部16b的车宽方向的尺寸(W5)大于各载荷承受部34的车宽方向的尺寸(W3)(W5＞W3)。由此，在本实施方式中，能够使前副车架10的纵构件16的车辆后方端部16b更加可靠地与载荷承受部34抵接。
此外，在本实施方式中，各载荷承受部34的轴线(A1)配置在相对于各纵构件16的车辆后方端部16b的轴线(A2)向车宽方向中央侧(车宽方向内侧)偏移距离ΔL的位置。例如，在车辆偏置碰撞时，输入偏置碰撞载荷(F)一侧的纵构件16一边靠向车宽方向中央位移一边向车辆后方且向下方后退。对此，在本实施方式中，预先使载荷承受部34相比于纵构件16的车辆后方端部16b位于靠向车宽方向中央距离ΔL的位置，因此能够更加可靠地使与副车架10的车辆后方端部16b与载荷承受部34抵接。
此外，在本实施方式中，各纵构件16设置为车辆前方端部16a与车辆后方端部16b相比位于车宽方向外侧的前端张开状态。在本实施方式中，通过预先将纵构件16的车辆前方端部16a配置在比车辆后方端部16b靠车宽方向外侧，从而能够使纵构件16的车辆前方端部16a在车宽方向上宽范围地承受偏置碰撞载荷(F)。
此外，在本实施方式中，各纵构件16的车辆后方端部16b与车辆前方端部16a相比位于车宽方向中央侧，从而在偏置碰撞时，能够更进一步可靠地使纵构件16的车辆后方端部16b与向车宽方向中央侧偏移后的载荷承受部34抵接。
附图标记说明
10 前副车架
16 纵构件
16a (纵构件的)车辆前方端部
16b (纵构件的)车辆后方端部
18 横梁
28 底板(车身底板)
34 载荷承受部
42 倾斜面
46 基部
A1 载荷承受部的轴线
A2 纵构件的车辆后方端部的轴线

Claims (3)

1.一种前侧车架构造，其具有：左右一对的纵构件，其大致沿车辆前后方向延伸；以及横梁，其在左右一对的所述纵构件之间沿车宽方向延伸，所述前侧车架构造的特征在于，具备：
左右一对的载荷承受部，其沿车宽方向分离地设置于车身底板；以及
支撑件，其将各所述纵构件彼此相连，
所述支撑件与所述横梁相比配置在车辆后方，通过紧固部件将所述支撑件的端部与所述纵构件紧固，
各所述纵构件具有弯曲部，
所述弯曲部由设置在与所述横梁的车辆前方端部对应的位置且沿车宽方向延伸的层差部构成，
所述前侧车架构造将各所述纵构件的车辆后方端部以在车辆前后方向上与各所述载荷承受部重叠的方式配置，
各所述纵构件的所述车辆后方端部的车宽方向的尺寸W5大于各所述纵构件的基部的车宽方向的尺寸W4，即W5＞W4，
各所述载荷承受部的轴线(A1)配置在相对于各所述纵构件的所述车辆后方端部的轴线(A2)向车宽方向中央侧偏移的位置。
2.根据权利要求1所述的前侧车架构造，其特征在于，
各所述纵构件的所述车辆后方端部的车宽方向的尺寸W5大于所述载荷承受部的车宽方向的尺寸W3，即W5＞W3。
3.根据权利要求1所述的前侧车架构造，其特征在于，
各所述纵构件设置为车辆前方端部与所述车辆后方端部相比位于车宽方向外侧的前端张开状态。
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