CN112644624A - 车身框架的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车身框架的制造方法，包括：加工能够在多种类型的骑乘式车辆中通用的多个主框架构件(1M)。每个主框架构件(1M)中设置有枢转轴支撑部(90L、90R)。枢转轴支撑部(90L、90R)中的每一者包括孔可成形部，枢转孔(91)能够形成在孔可成形部中，并且孔可成形部具有比枢转轴的头部的面积更大的面积。枢转轴支撑部(90L、90R)中的一者包括转动限制部，该转动限制部限制插入到枢转孔(91)中的枢转轴的头部的转动。枢转孔(91)根据车辆的类型形成在主框架构件(1M)的孔可成形部中的每一者中的预定位置处。根据车辆的类型预定的多个主框架构件(1M)的多个枢转孔(91)的位置彼此不同。

Description

车身框架的制造方法

技术领域

本发明涉及一种在多种类型的骑乘式车辆中的每一种中使用的车身框架的制造方法和骑乘式车辆的车身框架。

背景技术

在摩托车的各种设计项目中，作为影响乘坐舒适性的要素，提及了后倾角。后倾角是相对于路面的竖直线和支撑在头管处的转向轴之间的角度。当车辆沿直线行驶时，后倾角越大，车辆的稳定性越高。此外，后倾角越小，车辆转弯时的响应性越高。

影响摩托车的乘坐舒适性的要素不限于上述的后倾角，也提及了枢转轴在车身框架中的支撑位置作为该要素。在JP 2570820Y2中，描述了用于根据摩托车行驶的路线等改变枢转轴在摩托车的车身框架中的支撑位置的配置。具体而言，枢转轴的附接部设置在JP2570820Y2中描述的车身框架处。在枢转轴的附接部中形成有沿车身的宽度方向贯穿的支撑孔。

准备了可以装配到支撑孔中的多种类型的支撑构件。这些支撑构件具有通孔，枢转轴插入到该通孔中，并且该通孔通过将支撑构件装配到支撑孔中而支撑枢转轴。

在多种类型的支撑构件中，形成通孔的位置设定为彼此不同。通过这种配置，将多种类型的支撑构件中的任一种选择性地装配到车身框架的支撑孔中，由此可以将枢转轴的支撑位置调整到期望位置。

常规地，针对每种类型的摩托车，已经通过根据摩托车所要求的乘坐舒适性来加工车身框架而制造了多种类型的摩托车。与此相反，如果可以通过使用通用设计的车身框架来加工多种类型的摩托车，则认为可以减小多种类型的摩托车的制造成本。

为了获得与使用通用设计的车身框架的摩托车的类型相对应的乘坐舒适性，例如，需要针对每种类型的摩托车调整枢转轴的支撑位置。这样，考虑了在通用设计的车身框架中设置JP 2570820Y2中所描述的支撑孔并且将对应于该摩托车类型的支撑构件附接到支撑孔的方法。然而，相较于将枢转轴直接支撑在车身框架处的配置，在经由支撑构件将枢转轴支撑在车身框架处的配置中，枢转轴的支撑位置的尺寸误差增大。

此外，由于除了车身框架的加工之外，还需要加工支撑构件的步骤和将支撑构件装配到车身框架的支撑孔中的步骤，因此实际上难以减小多种类型的摩托车的制造成本。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身框架的制造方法，该制造方法使得能够以低成本和高精度来制造具有互相不同的乘坐舒适性的多种类型的骑乘式车辆，并且提供以低成本和高精度来制成的骑乘式车辆的车身框架。

根据本发明，所述目的通过具有独立权利要求1的特征的车身框架的制造方法来解决。此外，所述目的通过根据权利要求9的骑乘式车辆的车身框架来解决。在从属权利要求中制定了优选实施例。

(1)根据本教导的一个方面的车身框架的制造方法包括加工能够在多种类型的骑乘式车辆中通用的多个主框架构件和在每个主框架构件中形成枢转孔，枢转轴能够附接到枢转孔，其中，每个主框架构件包括孔可成形部和转动限制部，枢转孔能够形成在孔可成形部中，孔可成形部具有比枢转轴的头部的面积更大的面积，转动限制部限制插入到枢转孔中的枢转轴的头部的转动，在每个主框架构件中形成枢转孔包括根据骑乘式车辆的类型在每个主框架构件的孔可成形部中的预定位置处形成枢转孔，并且根据骑乘式车辆的类型预定的多个枢转孔在多个主框架构件中的位置彼此不同。

在该车身框架的制造方法中，加工出在多种类型的骑乘式车辆中通用的多个主框架构件。每个加工出的主框架构件中包括孔可成形部和转动限制部。

这里，孔可成形部具有比枢转轴的头部的面积更大的面积。因此，在孔可成形部中，可以根据骑乘式车辆的类型在互不相同的多个位置形成枢转孔。因此，对于每个主框架构件，枢转孔在孔可成形部中形成在与骑乘式车辆的类型相对应的预定位置处。在这种情况下，因为共同的主框架构件可以在多种类型的骑乘式车辆中使用，所以减小了相对于多种类型的骑乘式车辆来加工多个车身框架所需的成本。

此外，不需要准备比如垫片的另一构件以便将枢转轴布置在车身框架中的期望位置处。因此，减小了枢转轴的支撑位置的尺寸误差的增加。

此外，通过每个主框架构件的上述配置，因为当枢转轴附接到主框架构件时，枢转轴的头部的转动受到转动限制部的限制，所以枢转轴容易地附接到枢转孔。

因此，可以以低成本和高精度来制造具有互不相同的乘坐舒适性的多种类型的骑乘式车辆。

(2)每个主框架构件可以构成头管，并且可以包括成对的左/右主导轨，成对的左/右主导轨向后并且向下延伸同时从头管向左并且向右伸展，孔可成形部可以形成在左/右主导轨的彼此相对的部分的每一者中，并且转动限制部可以形成在左/右主导轨中的一者的孔可成形部中。

在这种情况下，孔可成形部形成在左/右主导轨的彼此相对的部分中的每一者中。因此，通过将后臂布置在左/右主导轨的彼此相对的部分之间，枢转轴可以附接到车身框架以穿过左/右枢转孔和后臂。此外，在附接时，枢转轴的转动受到形成在左/右主导轨中的一者的孔可成形部中的转动限制部的限制。因此，可以容易地将后臂附接到车身框架。

(3)枢转轴的头部可以具有长方形形状，转动限制部可以形成为使得枢转轴的头部能够装配到转动限制部中，并且可以形成为沿第一方向延伸，转动限制部沿第一方向的长度可以大于枢转轴的头部的最大尺寸，并且转动限制部沿与第一方向正交的第二方向的长度可以小于枢转轴的头部的最大直径。

在这种情况下，可以将转动限制部中沿第一方向延伸的多个位置限定为用于形成枢转孔的位置。

(4)每个主框架构件还可以包括加强部，该加强部围绕孔可成形部并且从主框架构件侧向突出。

在这种情况下，通过每个主框架构件中的加强部提高了枢转孔周围的区域的刚度。因此，枢转轴相对于车身框架的附接状态更加稳定。

(5)该车身框架的制造方法还可以包括将后框架构件附接到所加工的主框架构件中的每一者，并且在附接后框架部件之后涂装主框架构件和后框架构件。

在这种情况下，不需要分别涂装主框架构件和后框架构件。因此，可以减少制造骑乘式车辆的步骤的数量，并且可以更充分地减小骑乘式车辆的制造成本。

根据以下参考附图对本公开的优选实施例的描述，本公开的其他特点、元件、特性和优点将变得更加明显。

附图说明

图1是用于解释根据本教导的一个实施例的车身框架的制造方法的概述的图示；

图2是用于解释附接到图1的每个主框架构件的左/右枢转孔的枢转轴的一个示例的外部立体图；

图3是示出图2的枢转轴的头部的形状的俯视图；

图4是用于解释枢转轴支撑部的细节的图示；

图5是用于解释枢转轴支撑部的细节的图示；

图6是用于解释关于使用图4的主框架构件的摩托车的乘坐舒适性的一个设定示例的侧视图；

图7是用于解释关于使用图5的主框架构件的摩托车的乘坐舒适性的另一设定示例的侧视图；

图8是示出包括图4的主框架构件的摩托车的具体配置的侧视图；

图9是沿着图8的线Q-Q所截取的剖视图；和

图10是示出涂装车身框架的方法的一个示例的外部立体图。

具体实施方式

以下将参考附图描述根据本教导的一个实施例的车身框架的制造方法。根据本实施例的车身框架是在多种类型的骑乘式车辆中的每一种中使用的车身框架。在车身框架中形成有枢转孔，支撑后臂(摆臂)的枢转轴能够附接到该枢转孔。

[1]车身框架的制造方法的概述

图1是用于解释根据本教导的一个实施例的车身框架的制造方法的概要的图示。根据本实施例的车身框架用于作为骑乘式车辆的一个示例的摩托车中，并且主要由以下描述的主框架构件1M和后框架构件1R(图8)构成。主框架构件1M可以在多种类型的摩托车中的每一种中通用。

首先，如图1的左上区域所示，分别单独地加工成对的左/右主导轨1ML、1MR，用于加工主框架构件1M。左主导轨1ML是在一个方向上延伸同时弯曲的单个金属构件，并且具有第一端部L1和第二端部L2。第一端部L1形成为构成车身框架的下述头管HP的左部。在主导轨1ML的第二端部L2附近形成有枢转轴支撑部90L。以下将描述枢转轴支撑部90L的细节。

右主导轨1MR是形成为相对于主导轨1ML基本平面对称的单个金属构件。右主导轨1MR具有分别对应于主导轨1ML的第一端部L1和第二端部L2的第三端部R1和第四端部R2。如下所述，第三端部R1形成为构成车身框架的下述头管HP的右部。在主导轨1MR的第四端部R2附近形成有枢转轴支撑部90R。以下将描述枢转轴支撑部90R的细节。

接下来，如图1的右上区域所示，通过多个螺栓和多个螺母(未示出)将左主导轨1ML的第一端部L1和右主导轨1MR的第三端部R1彼此连接。在这种情况下，头管HP由左主导轨1ML的第一端部L1和右主导轨1MR的第三端部R1形成，从而加工出主框架构件1M。多个左主导轨1ML分别连接到多个右主导轨1MR，从而顺序地加工出多个主框架构件1M。

在图1和后续给出的图示中的每一者中，主框架构件1M的前后方向FB、左右方向LR和上下方向UD由箭头适当地指示。箭头在前后方向FB上指向的方向称为前方，而其相反方向称为后方。此外，箭头在左右方向LR上指向的方向称为左方，而其相反方向称为右方。此外，箭头在上下方向UD上指向的方向称为上方，而其相反方向称为下方。在图1和随后给出图中的每一者中，向前、向后、向左、向右、向上和向下分别由附图标记F、B、L、R、U和D来表示。主框架构件1M的前后方向FB、左右方向LR和上下方向UD分别与主框架构件1M设置在摩托车中的情况下摩托车的前后方向FB、左右方向LR和上下方向UD相同(参见图6至图8)。

每个主框架构件1M的左/右主导轨1ML、1MR在从头管HP沿左右方向LR伸展的同时向后并且向下延伸。在主框架构件1M中，枢转轴支撑部90L、90R沿左右方向LR彼此相对。

在加工了多个主框架构件1M之后，在每个主框架构件1M的左/右枢转轴支撑部90L、90R中形成枢转孔91。在主框架构件1M的侧视图中，形成在每个主框架构件1M中的左/右枢转孔91的位置影响将要使用主框架构件1M的摩托车的乘坐舒适性。因此，在本实施例中，根据将要使用主框架构件1M的摩托车的类型来限定在每个主框架构件1M中形成左/右枢转孔91的位置。因此，如图1的下部区域所示，在多个主框架构件1M分别用于多种类型的摩托车的情况下，枢转孔91在侧视图中的位置可以在多种(在本示例中为两种)主框架构件1M之间不同。

虽然每个主框架构件1M的左/右枢转孔91在左/右主导轨1ML、1MR彼此连接之后(即，在上述示例中加工了主框架部件1M之后)形成，但是本教导不限于此。例如，每个主框架构件1M的左/右枢转孔91可以在左/右主导轨1ML、1MR彼此连接之前形成，即，可以在尚未彼此连接的左/右主导轨1ML、1MR中单独地分别形成。

[2]枢转轴

图2是用于解释附接到图1的每个主框架构件1M的左/右枢转孔91的枢转轴的一个示例的外部立体图，而图3是示出图2的枢转轴PV的头部P1的形状的俯视图。

如图2所示，本示例的枢转轴PV是中空轴，并且具有头部P1、轴部P2和螺纹部P3。轴部P2具有与枢转孔91的内径相对应的恒定的外径，以便能够插入到枢转孔91中。此外，轴部P2具有与左/右枢转轴支撑部90L、90R之间的距离相对应的长度，以能够将左/右枢转轴支撑部90L、90R彼此耦接。头部P1形成在轴部P2的一端处，而螺纹部P3形成在轴部P2的另一端处。螺纹部P3构成阳螺纹，以下描述的螺母PN能够连接到该阳螺纹。枢转轴PV可以是实心轴。

如图3所示，在沿枢转轴PV的轴向方向观察的情况下，枢转轴PV的头部P1具有长方形形状。这里，图3的头部P1的外边缘具有线性延伸并且彼此相对的两个部分，枢转轴PV的轴向中心定位在这两个部分之间。这两个部分称为被限制部111a、111b。图3的头部P1的外边缘具有以弧形形状延伸并且彼此相对的两个其他部分，枢转轴PV的轴向中心定位在这两个其他部分之间。这两个其他部分称为弧形部112a、112b。

在这种情况下，穿过弧形部112a、112b的直线的最大长度(头部P1的最大尺寸)LD1大于穿过被限制部111a、111b的直线的最小长度LD2。

当枢转轴PV附接到主框架构件1M时，枢转轴PV布置在主框架构件1M右方，使得螺纹部P3朝向枢转轴支撑部90R定向。此外，如图2中的粗单点划线箭头a1所示，从比主框架构件1M更靠右的位置开始，将枢转轴PV依次插入右枢转孔91和左枢转孔91中。此时，枢转轴PV的螺纹部P3朝向左枢转孔91的左方突出。这样，如图2中的粗虚线箭头a2所示，螺母PN连接到枢转轴PV的螺纹部P3。因此，枢转轴PV固定到主框架构件1M。螺母PN具有与枢转轴PV的头部P1的尺寸基本相同的外形。

枢转轴PV可以通过在相对于图2的主框架构件1M在左右方向LR上反转的同时以该顺序插入左枢转孔91和右枢转孔91中而附接到主框架构件1M。在这种情况下，枢转轴PV的头部P1固定到左枢转轴支撑部90L，并且枢转轴PV的螺纹部P3通过螺母PN固定到右枢转轴支撑部90R。因此，枢转轴支撑部90L、90R的下述的孔可成形部92的结构(参见图4和图5)彼此相对。

[3]枢转轴支撑部90L、90R的细节

图4和图5是用于解释枢转轴支撑部90L、90R的细节的图示。在图4中，示出了图1的左下区域中所描述的主框架构件1M的外部立体图。此外，在分别对应于枢转轴支撑部90L、90R的方框中示出了左枢转轴支撑部件90L的左视图和右枢转轴支撑部90R的右视图。在图5中，示出了图1的右下区域中所描述的主框架构件1M的外部立体图。此外，在分别对应于枢转轴支撑部90L、90R的方框中示出了左枢转轴支撑部件90L的左视图和右枢转轴支撑部90R的右视图。

在下面的描述中，将左主导轨1ML的左侧表面的、位于第二端部L2附近并且邻近枢转轴支撑部90L的部分称为左参考表面LS。此外，将右主导轨1MR的右侧表面的位于第四端部R2附近并且邻近枢转轴支撑部90R的部分称为右参考表面RS。此外，在主框架构件1M的侧视图中，将主导轨1ML从与第二端部L2和第四端部R2向上间隔开预定距离的位置朝向第二端部L2和第四端部R2延伸的方向称为第一方向dr1。此外，在主框架构件1M的侧视图中，将正交于第一方向dr1的方向称为第二方向dr2。

如图4和图5所示，左枢转轴支撑部90L包括孔可成形部92和加强部93。在图4和图5中，为了便于理解孔可成形部92和加强部93的形状，孔可成形部92用深阴影线表示，而加强部93用浅阴影线表示。

在主框架构件1M的侧视图中，左枢转轴支撑部90L的孔可成形部92具有比枢转轴PV的头部P1的面积更大的面积，并且具有沿第一方向dr1延伸的长方形形状。孔可成形部92沿第一方向dr1的长度LD11充分大于枢转轴PV的头部P1的最大长度LD1(图3)。另一方面，孔可成形部92沿第二方向dr2的长度LD12略大于枢转轴PV的头部P1的最大长度LD1(图3)。此外，左孔可成形部92的朝向主框架构件1M的向左定向的表面形成为平坦的。

在主框架构件1M的侧视图中，左枢转轴支撑部90L的加强部93形成为围绕孔可成形部92并且从孔可成形部92和左参考表面LS向左突出。因此，加强部93用作提高左侧孔可成形部92的刚度的肋。此外，在左枢转轴支撑部90L中，孔可成形部92和加强部93形成为能够将图2的螺母PN的至少一部分存储在加强部93的内部空间中。左侧加强部93不必形成为向左突出。左侧加强部93中向左定向的部分可以与左参考表面LS齐平。

右枢转轴支撑部90R基本形成为与左枢转轴支撑部90L相对于沿前后方向FB延伸的竖直平面对称。因此，与枢转轴支撑部90L类似，枢转轴支撑部90R具有孔可成形部92和加强部93。

具体而言，在主框架构件1M的侧视图中，右枢转轴支撑部90R的孔可成形部92具有比枢转轴PV的头部P1的面积更大的面积，并且具有沿第一方向dr1延伸的长方形形状。此外，右孔可成形部92的主框架构件1M的向右定向的表面形成为平坦的。此外，右枢转轴支撑部90R的加强部93形成为围绕孔可成形部92并且从孔可成形部92和右参考表面RS向右突出。类似于左侧加强部93，右侧加强部93不必形成为向右突出。右侧加强部93的向右定向的部分可以与右参考表面RS齐平。

这里，在右枢转轴支撑部90R中还设置有转动限制部94。转动限制部94在右侧孔可成形部92的内侧形成为向右定向并且凹陷，并且具有沿第一方向dr1延伸的长方形形状。在图4和图5中，为了便于理解转动限制部94的形状，将虚线图案应用于转动限制部94。

在主框架构件1M的侧视图中，转动限制部94具有比枢转轴PV的头部P1的面积更大的面积。转动限制部94沿第一方向dr1的长度LD21大于枢转轴PV的头部P1的最大长度LD1(图3)，并且小于孔可成形部92沿第一方向dr1的长度LD11。另一方面，转动限制部94沿第二方向dr2的长度LD22略大于枢转轴PV的头部P1的最小长度LD2(图3)，并且小于枢转轴P的头部P1的最大长度LD1(图3)。

这里，将转动限制部94的内边缘的、与第一方向dr1平行地直线延伸并且彼此相对的两个部分称为限制部113a、113b。上述长度LD22等于两个限制部113a、113b之间的距离。

在转动限制部94中，如图2所示，枢转轴PV插入左/右枢转孔91中，由此枢转轴PV的头部P1装配到转动限制部94中。在这种情况下，利用转动限制部94的尺寸与头部P1的尺寸之间的关系，图3的头部P1的被限制部111a、111b分别紧密靠近转动限制部94的限制部113a、113b。

因此，即使在当螺母PN附接到枢转轴PV时而将转动力施加到枢转轴PV的情况下，头部P1的被限制部111a、111b也抵靠转动限制部94的限制部113a、113b。因此，限制了枢转轴PV的转动。因此，可以容易地将枢转轴PV附接到主框架构件1M。

在主框架构件1M的侧视图中，将穿过孔可成形部92的中心部分92C并且平行于第一方向dr1延伸的直线称为假想线VL1。如上所述，在主框架构件1M的侧视图中，孔可成形部92和转动限制部94中的每一者形成为具有比枢转轴PV的头部P1的面积更大的面积并且沿第一方向dr1延伸。通过这种配置，在主框架构件1M的侧视图中，枢转孔91可以形成在孔可成形部92中、假想线VL1上的期望位置处。在图4的示例中，在左/右主导轨1ML、1MR中的每一者中，枢转孔91形成为使得其中心位于比孔可成形部92的中心部分92C稍微靠上的位置处。另一方面，在图5的示例中，枢转孔91形成为使得其中心位于比孔可成形部92的中心部分92C稍微靠下的位置处。

[4]对应于车辆类型的各种设定示例

图6是用于解释关于使用图4的主框架构件1M的摩托车的乘坐舒适性的一个设定示例的侧视图，而图7是用于解释关于使用图5的主框架构件1M的摩托车的乘坐舒适性的另一设定示例的侧视图。在图6和图7中，示出了摩托车的多个构成元件的部件。具体而言，在图6和图7中示出了包括在摩托车中的多个构成元件中的前叉2、前轮3、车把4、发动机5、后臂6和后轮7。

前叉2附接到主框架构件1M的头管HP，以能够沿左右方向LR摆动。前轮3可转动地支撑在前叉2的下端处。车把4附接到前叉2的上端。发动机5通过主框架构件1M支撑在比头管HP更靠下的位置处。后臂6通过枢转轴PV连接到主框架构件1M的后端并且向后延伸。后轮7可转动地支撑在后臂6的后端处。

后倾角被认为是影响摩托车的乘坐舒适性的因素。后倾角是相对于路面的竖直线VL与由主框架构件1M的头管HP支撑的转向轴ss的轴向中心2ax之间的角度。在图6和图7中，后倾角由附图标记A11指示。

另外，后臂6的轴向中心6ax相对于水平面HS的倾斜角度(下文称为臂倾斜角)被认为是影响摩托车的乘坐舒适性的因素。在图6和图7中，臂倾斜角由附图标记A12指示。臂倾斜角A12主要根据形成在主框架构件1M中的枢转孔91的位置来限定。臂倾斜角A12限定为使得获得关于摩托车的期望乘坐舒适性、期望运动特性等。臂倾斜角A12设定在由图6和图7中的箭头所指示的可允许臂倾斜角范围A13中。

在图6的摩托车中，后倾角A11设定得相对大。在这种状态下，枢转孔91的位置如图4的示例中所示地设定，以便将臂倾斜角A12保持在可允许臂倾斜角范围A13内。在图6的后倾角A11的设定中，重点放在提高车辆沿直线行驶时的稳定性和减轻从路面传递到骑行者的冲击。因此，图6的摩托车主要适于长距离行驶，比如摩托车旅行。

另一方面，在图7的摩托车中，后倾角A11设定得相对小。在这种状态下，枢转孔91的位置如图5的示例中所示地设定，以便将臂倾斜角A12保持在可允许臂倾斜角范围A13内。在图7的后倾角A11的设定中，重点放在提高车辆对车把4的操作的响应性以及骑车者识别车轮与地面的接触状态的容易性。因此，图7的摩托车主要适于短距离行驶，比如摩托车比赛。

[5]摩托车的具体示例

图8是示出包括图4的主框架构件1M的摩托车的具体配置的侧视图。除了图6中描述的多个构成元件之外，图8的摩托车100还包括头灯单元200、燃料箱8、座椅9和后框架构件1R。

头灯单元200设置在主框架构件1M的头管HP前方。后框架构件1R附接到主框架构件1M，以便从主框架构件1M的后端及其附近向后并且稍微向上延伸。

燃料箱8设置为位于发动机5上方并且位于头管HP后方。座椅9设置在燃料箱8后方。燃料箱8由主框架构件1M支撑，并且座椅9由后框架构件1R支撑。在本实施例的摩托车100中，主框架构件1M和后框架构件1R彼此连接，由此形成车身框架1。在图8的摩托车100中，后轮7通过发动机5所产生的动力作为驱动轮转动。因此，摩托车100行驶。

同样，对于包括图5的主框架构件1M的摩托车，类似于图8的示例，除了图7中描述的多个构成元件之外，还设置有头灯单元200、燃料箱8、座椅9和后框架构件1R。在包括图7的主框架构件1M的摩托车中，还可以设置用于减小在车辆行驶期间产生的空气阻力的各种盖构件(罩)。

[6]主框架构件1M与后臂6之间通过枢转轴PV连接

将描述主框架构件1M与后臂6之间通过枢转轴PV连接的具体示例。图9是沿着图8的线Q-Q截取的剖视图。在图9中，未示出设置在枢转轴PV下方的下述耦接构件40(图10)。

如图9所示，枢转轴PV从右方插入右主导轨1MR的枢转孔91和左主导轨1ML的枢转孔91中。枢转轴PV的头部P1装配到右主导轨1MR的转动限制部94中。另一方面，枢转轴PV的螺纹部P3位于左主导轨1ML的加强部93中。在这种状态下，螺母PN附接到螺纹部P3。

圆柱形的第一套管构件81附接到枢转轴PV的轴部P2的位于左/右主导轨1ML、1MR之间的部分，以覆盖整个部分。在这种状态下，第一套管构件81固定到枢转轴PV。

圆柱形的第二套管构件83连接到第一套管构件81，以进一步通过两个滚针轴承82覆盖第一套管构件81。两个滚针轴承82分别在第一套管构件81和第二套管构件83的两端处设置在第一套管构件81的外周表面与第二套管构件83的内周表面之间。在这种状态下，第二套管构件83能够通过两个滚针轴承82围绕枢转轴PV转动。

在第一套管构件81、左滚针轴承82及第二套管构件83的左端与左主导轨1ML之间，设置有用于将滚针轴承82的润滑剂密封在例如第二套管构件83内部的盖构件84。此外，在第一套管构件81、右滚针轴承82及第二套管构件83的右端与右主导轨1MR之间，设置有用于将滚针轴承82的润滑剂密封在第二套管构件83内部的盖部件84。

后臂6的前端通过焊接连接到第二套管构件83。通过上述配置，后臂6的前端通过枢转轴PV支撑，以能够围绕枢转轴PV转动。

[7]车身框架1的涂装方法

根据本实施例的车身框架1的制造方法包括涂装车身框架的步骤。图10是示出涂装车身框架1的方法的一个示例的外部立体图。如图10的上部区域所示，在涂装前，在主框架构件1M处设置多个耦接构件20、30、40和左/右发动机支架60以确保主框架构件1M的每个部件的刚度。

耦接构件20将左/右主导轨1ML、1MR在前后方向FB上的前部彼此耦接。耦接构件30将左/右主导轨1ML、1MR在前后方向FB上的中部彼此耦接。左/右发动机支架60附接到左/右主导轨1ML、1MR在前后方向FB上的中部。耦接构件40将左/右主导轨1ML、1MR在前后方向FB上的下后端部彼此耦接。

此外，将涂装前的后框架构件1R附接到涂装前的主框架构件1M。具体而言，后框架构件1R由成对的左/右上导轨71和成对的左/右下导轨72构成。左/右上导轨71形成为沿左右方向LR布置并且沿前后方向FB延伸，并且其后端部彼此连接。另一方面，左/右下导轨72形成为从左/右上导轨71的后端部附近的位置向下并且向前延伸。通过这种配置，后框架构件1R在车辆的俯视图中具有大致U形。

对应于后框架构件1R的左/右上导轨71的两个框架连接部12S分别形成在左/右主导轨1ML、1MR处。此外，对应于后框架构件1R的左/右下导轨72、72的两个框架连接部13S分别形成在左/右主导轨1ML、1MR处。左/右上导轨71分别连接到两个框架连接部12S，并且左/右下导轨72分别连接到两个框架连接部13S。因此，后框架构件1R附接到主框架构件1M。

如图10的下部区域所示，在后框架构件1R附接到主框架构件1M之后，对主框架构件1M和后框架构件1R进行涂装。在这种情况下，不需要分别涂装主框架构件1M和后框架构件1R。因此，不需要对主框架构件1M与后框架构件1R之间的连接部进行遮蔽。因此，能够减少制造摩托车100的步骤数量，从而可以减小摩托车100的制造成本。

在图10的示例中，耦接构件20、30、40和左/右发动机支架60中的部分或全部可以在涂装车身框架1之后附接到车身框架1。

[8]效果

(1)通过根据本实施例的车身框架1的制造方法，加工出在多种类型的摩托车100中通用的多个主框架构件1M。每个主框架构件1M的左/右主导轨1ML、1MR分别包括枢转轴支撑部90L、90R。左枢转轴支撑部90L中形成有孔可成形部92，并且右枢转轴支撑部90R中形成有孔可成形部92和转动限制部94。

这里，在主框架构件1M的侧视图中，孔可成形部92具有比枢转轴PV的头部P1的面积更大的面积。因此，在左/右孔可成形部92中，可以根据摩托车100的类型在多个互不相同的位置处形成枢转孔91。因此，在各主框架构件1M的孔可成形部92中，枢转孔91形成在与将要使用主框架构件1M的摩托车100的类型相对应的位置处。在这种情况下，因为可以在多种类型的摩托车100中使用通用的主框架构件1M，因此减小了加工用于多种类型的摩托车100的多个车身框架1所需的成本。

另外，通过上述制造方法，不需要准备比如垫片的另一构件以便将枢转轴PV布置在车身框架1中的期望位置处。因此，减少了枢转轴PV的支撑位置的尺寸误差的增加。

此外，通过每个主框架构件1M的上述配置，当枢转轴PV附接到主框架构件1M时，枢转轴PV的头部P1的转动受到转动限制部94的限制。因此，可以容易地将枢转轴PV附接到左/右枢转孔91。

因此，可以以低成本和高精度来制造具有互不相同的乘坐舒适性的多种类型的摩托车100。

(2)每个孔可成形部92形成为沿着平行于第一方向dr1的假想线VL1延伸。孔可成形部92沿第一方向的长度dr1大于枢转轴PV的头部P1的最大长度LD1。此外，转动限制部94形成为沿第一方向dr1延伸，并且形成为使得枢转轴PV的头部P1可以装配到转动限制部94中。此外，转动限制部94沿第一方向dr1的长度LD21大于枢转轴PV的头部P1的最大长度LD1，并且转动限制部94沿第二方向dr2的长度LD22小于枢转轴PV的头部P1的最大长度LD1。

在这种情况下，可以将在转动限制部94中沿第一方向dr1延伸的假想线VL1上的多个位置限定为将要形成枢转孔91的位置。以这种方式，因为可以将要形成枢转孔91的位置限定在预定的假想线VL1上，因此可以容易地根据摩托车100的类型来设定枢转孔91。

(3)在左/右枢转轴支撑部90L、90R中的每一者中，加强部93形成为围绕孔可成形部92。在这种情况下，通过每个主框架构件1M中的加强部93提高了枢转孔91周围的区域的刚度。因此，枢转轴PV相对于车身框架1的附接状态更加充分地稳定。

[9]其他实施例

(1)虽然在根据上述实施例的摩托车100中通过使用多个螺栓和螺母将成对的左/右主导轨1ML、1MR彼此连接而形成主框架构件1M，但是本教导不限于此。

主框架构件1M可以通过焊接将主导轨1ML、1MR彼此连接而形成。替代地，主框架构件1M可以通过例如焊接将成对的左/右导轨构件连接到包括头管HP的单个构件而形成。

(2)虽然根据上述实施例的主框架构件1M中的孔可成形部92具有长方形形状，但是本教导不限于此。在主框架构件1M的侧视图中，孔可成形部92可以具有比枢转轴PV的头部P1的面积更大的面积，并且可以具有理想的圆形形状。替代地，孔可成形部92在主框架构件1M的侧视图中可以具有多边形形状，比如三角形或正方形。

(3)虽然在根据上述实施例的主框架构件1M中的转动限制部94具有长方形形状，但是本教导不限于此。转动限制部94可以形成为限制枢转轴PV的头部P1的转动，并且可以具有例如具有上述限制部113a、113b中的任一者的多边形形状。

(4)虽然在上述实施例中加强部93形成为围绕枢转轴支撑部90L、90R中的每一者中的孔可成形部92，但是本教导不限于此。另外，也可以不必形成加强部93。

(5)虽然在根据上述实施例的车身框架1的制造方法中，将后框架构件1R附接到主框架构件1M，然后对主框架构件1M和后框构件1R的表面进行涂装，但是本教导不限于此。主框架构件1M和后框架构件1R可以分别涂装。

(6)虽然上述实施例是将本教导应用于摩托车的制造方法的示例，但是本教导不限于此。本教导可以应用于比如四轮汽车、机动三轮车或ATV(全地形车辆)的另一骑乘式车辆的制造方法。

[10]权利要求中的构成要素与优选实施例中的部件之间的对应关系

在下面的段落中，解释在以下权利要求中记载的各种元件与以上关于本公开的各个优选实施例描述的那些元件之间的对应性的非限制性示例。

在上述实施例中，摩托车100是骑乘式车辆的示例，主框架构件1M是主框架构件的示例，枢转轴PV是枢转轴的示例，枢转孔91是枢转孔的示例，孔可成形部92是孔可成形部的示例，而转动限制部94是转动限制部的示例。

此外，头管HP是头管的示例，左/右主导轨1ML、1MR是成对的左/右主导轨的示例，枢转轴PV的头部P1是枢转轴的头部的示例，加强部93是加强部的示例，而后框架构件1R是后框架构件的示例。

Claims (15)

1.一种车身框架的制造方法，包括：

加工能够在多种类型的骑乘式车辆中通用的多个主框架构件；和

在每个主框架构件中形成枢转孔，枢转轴能够附接到所述枢转孔，所述枢转轴配置为以所述枢转轴的轴向方向沿车辆左右方向延伸的方式附接，其中，

每个主框架构件包括：

孔可成形部，所述枢转孔能够形成在所述孔可成形部中，并且当沿所述枢转轴的轴向方向观察时，所述孔可成形部具有比所述枢转轴的头部的面积更大的面积，和

转动限制部，其限制插入到所述枢转孔中的所述枢转轴的所述头部的转动，

在每个主框架构件中形成所述枢转孔包括根据骑乘式车辆的类型在每个主框架构件的所述孔可成形部中的预定位置处形成所述枢转孔，并且

根据所述骑乘式车辆的类型所预定的多个枢转孔在所述多个主框架构件中的位置彼此不同。

2.根据权利要求1所述的车身框架的制造方法，其中，每个主框架构件构成头管，并且包括相对于所述车辆左右方向的成对的左/右主导轨，所述成对的左/右主导轨相对于车辆前后方向向后延伸并且相对于车辆上下方向向下延伸，同时相对于所述车辆左右方向从所述头管向左和向右伸展，

所述孔可成形部形成在所述左/右主导轨的彼此相对的部分中的每一者中，并且

所述转动限制部形成在所述左/右主导轨中的一者的孔可成形部中。

3.根据权利要求1或2所述的车身框架的制造方法，其中，所述枢转轴的所述头部具有长方形形状，

所述转动限制部形成为使得所述枢转轴的所述头部能够装配到所述转动限制部中，并且形成为沿第一方向延伸，

所述转动限制部沿所述第一方向的长度大于所述枢转轴的所述头部的最大尺寸，并且

所述转动限制部沿与所述第一方向正交的第二方向的长度小于所述枢转轴的所述头部的最大尺寸。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身框架的制造方法，其中，所述枢转轴具有轴部，所述轴部具有与所述枢转孔的内径相对应的恒定的外径以便能够插入到所述枢转孔中，所述头部形成在所述轴部的一端处。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车身框架的制造方法，其中，所述枢转轴的所述头部的与所述枢转轴的轴向方向正交的最大尺寸大于所述枢转轴的所述头部的与所述枢转轴的轴向方向正交的的最小尺寸。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车身框架的制造方法，其中，每个主框架构件还包括加强部，所述加强部围绕所述孔可成形部并且相对于所述车辆左右方向向所述主框架构件的侧向突出。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车身框架的制造方法，还包括：

将另外的框架构件附接到所加工的主框架构件中的每一者；和

在附接所述另外的框架构件之后对所述主框架构件和所述另外的框架构件进行涂装。

8.根据权利要求7所述的车身框架的制造方法，其中，所述另外的车身框架构件是相对于所述车辆前后方向的后框架构件。

9.一种骑乘式车辆的车身框架，优选地通过根据权利要求1至8中的至少一项的制造方法来制成，所述车身框架包括：

主框架构件，其具有枢转孔，枢转轴能够附接到所述枢转孔，所述枢转轴配置为以所述枢转轴的轴向方向沿车辆左右方向延伸的方式附接，其中，

每个主框架构件包括：

孔可成形部，所述枢转孔形成在所述孔可成形部中，并且当沿所述枢转轴的轴向方向观察时，所述孔可成形部具有比所述枢转轴的头部的面积更大的面积，和

转动限制部，其配置为限制插入到所述枢转孔中的所述枢转轴的所述头部的转动，

所述主框架构件中的所述枢转孔根据骑乘式车辆的类型形成在每个主框架构件的所述孔可成形部中的预定位置处。

10.根据权利要求9所述的车身框架，其中，所述主框架构件构成头管，并且包括相对于所述车辆左右方向的成对的左/右主导轨，所述成对的左/右主导轨相对于车辆前后方向向后延伸并且相对于车辆上下方向向下延伸，同时相对于所述车辆左右方向从所述头管向左和向右伸展，

所述孔可成形部形成在所述左/右主导轨的彼此相对的部分中的每一者中，并且

所述转动限制部形成在所述左/右主导轨中的一者的孔可成形部中。

11.根据权利要求9或10所述的车身框架，其中，所述枢转轴的所述头部具有长方形形状，

所述转动限制部形成为使得所述枢转轴的所述头部能够装配到所述转动限制部中，并且形成为沿第一方向延伸，

所述转动限制部沿所述第一方向的长度大于所述枢转轴的所述头部的最大尺寸，并且

所述转动限制部沿与所述第一方向正交的第二方向的长度小于所述枢转轴的所述头部的最大尺寸。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的车身框架，其中，所述枢转轴具有轴部，所述轴部具有与所述枢转孔的内径相对应的恒定的外径以便能够插入到所述枢转孔中，所述头部形成在所述轴部的一端处。

13.根据权利要求9至12中任一项所述的车身框架，其中，所述枢转轴的所述头部的与所述枢转轴的轴向方向正交的最大尺寸大于所述枢转轴的所述头部的与所述枢转轴的轴向方向正交的的最小尺寸。

14.根据权利要求9至13中任一项所述的车身框架，其中，每个主框架构件还包括加强部，所述加强部围绕所述孔可成形部并且相对于所述车辆左右方向向所述主框架构件的侧向突出。

15.根据权利要求9至14中任一项所述的车身框架，其中，相对于所述车辆前后方向的后框架构件附接到所述主框架构件中的每一者。

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