JP2570820Y2 - 自動２輪車のピボットシャフトの支持構造 - Google Patents
自動２輪車のピボットシャフトの支持構造Info
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- JP2570820Y2 JP2570820Y2 JP1991094567U JP9456791U JP2570820Y2 JP 2570820 Y2 JP2570820 Y2 JP 2570820Y2 JP 1991094567 U JP1991094567 U JP 1991094567U JP 9456791 U JP9456791 U JP 9456791U JP 2570820 Y2 JP2570820 Y2 JP 2570820Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、自動２輪車のスイン
グアームを回動自在に支持するピボットシャフトの支持
構造に関するものである。
グアームを回動自在に支持するピボットシャフトの支持
構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動２輪車の後輪は、スイング
アームの後端部に取り付けられている（たとえば、実公
昭５１−４７７２１号公報参照）。上記スイングアーム
は、前端部がピボットシャフトの周りに回動自在に取り
付けられているとともに、リアサスペンションで車体フ
レームに弾性的に支持されている。上記リアサスペンシ
ョンのばねの初期荷重やばね定数を所定値に設定するこ
とで、一般の運転者の好みに合わせた乗り心地が得られ
る。
アームの後端部に取り付けられている（たとえば、実公
昭５１−４７７２１号公報参照）。上記スイングアーム
は、前端部がピボットシャフトの周りに回動自在に取り
付けられているとともに、リアサスペンションで車体フ
レームに弾性的に支持されている。上記リアサスペンシ
ョンのばねの初期荷重やばね定数を所定値に設定するこ
とで、一般の運転者の好みに合わせた乗り心地が得られ
る。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかし、たとえばレー
ス用の自動２輪車の場合には、走行するコースが変わる
のに伴い、乗り心地が変化する。このような場合、コー
スごとに、上記ばねの初期荷重の調整やばね自体を交換
して、あるいは、減衰力を変化させることで対応できな
いこともないが、実際に、これらの調整や交換作業は極
めて面倒である。しかも、乗り心地は、コースの他に運
転者の重量、乗り方または好みによって変わるので、上
記ばねの初期荷重などを設定して、最適な乗り心地とな
るように調整することは困難である。
ス用の自動２輪車の場合には、走行するコースが変わる
のに伴い、乗り心地が変化する。このような場合、コー
スごとに、上記ばねの初期荷重の調整やばね自体を交換
して、あるいは、減衰力を変化させることで対応できな
いこともないが、実際に、これらの調整や交換作業は極
めて面倒である。しかも、乗り心地は、コースの他に運
転者の重量、乗り方または好みによって変わるので、上
記ばねの初期荷重などを設定して、最適な乗り心地とな
るように調整することは困難である。
【０００４】この考案は上記従来の課題に鑑みてなされ
たもので、走行するコースや運転者が変わっても、乗り
心地を容易に設定することができる自動２輪車のピボッ
トシャフトの支持構造を提供することを目的とする。
たもので、走行するコースや運転者が変わっても、乗り
心地を容易に設定することができる自動２輪車のピボッ
トシャフトの支持構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この考案は、エンジンの出力軸に連結された駆動ス
プロケットと後輪の従動スプロケットを無端状のドライ
ブチェーンを介して連結し、車体フレームに固定された
ピボットシャフトの周りにスイングアームを回動自在に
取り付けた自動２輪車のピボットシャフトの支持構造に
おいて、車体の側方から見て上記ドライブチェーンに囲
まれた上記車体フレームの部分に、車体の幅方向に貫通
する支持孔を設け、その支持孔に嵌め込まれる円筒部
と、その円筒部に設けられ上記ピボットシャフトを貫通
させて支持する貫通孔とを有し、その貫通孔の中心の位
置が上記円筒部の中心に対し異なる複数種類の環状の支
持部材を、選択的に上記支持孔に嵌め込み、締結手段に
よって上記車体フレームに着脱自在に取り付け、上記支
持部材を交換することにより、上記ピボットシャフトの
軸心から上記ドライブチェーンの上下部までの距離を変
化させる。
に、この考案は、エンジンの出力軸に連結された駆動ス
プロケットと後輪の従動スプロケットを無端状のドライ
ブチェーンを介して連結し、車体フレームに固定された
ピボットシャフトの周りにスイングアームを回動自在に
取り付けた自動２輪車のピボットシャフトの支持構造に
おいて、車体の側方から見て上記ドライブチェーンに囲
まれた上記車体フレームの部分に、車体の幅方向に貫通
する支持孔を設け、その支持孔に嵌め込まれる円筒部
と、その円筒部に設けられ上記ピボットシャフトを貫通
させて支持する貫通孔とを有し、その貫通孔の中心の位
置が上記円筒部の中心に対し異なる複数種類の環状の支
持部材を、選択的に上記支持孔に嵌め込み、締結手段に
よって上記車体フレームに着脱自在に取り付け、上記支
持部材を交換することにより、上記ピボットシャフトの
軸心から上記ドライブチェーンの上下部までの距離を変
化させる。
【０００６】
【作用】この考案によれば、ピボットシャフトを貫通さ
せて支持する環状の支持部材を、車体フレームの支持孔
に着脱自在に取り付けたので、支持部材における貫通孔
の位置が異なる複数種類の支持部材を予め用意して、こ
れらの支持部材を交換することで、ピボットシャフトの
軸心の位置を変えることができる。したがって、加減速
操作により発生するピボットシャフトの回りのリアサス
ペンションに加わるモーメントの大きさを変えることが
できるから、コースや運転者に合わせた乗り心地が得ら
れる。
せて支持する環状の支持部材を、車体フレームの支持孔
に着脱自在に取り付けたので、支持部材における貫通孔
の位置が異なる複数種類の支持部材を予め用意して、こ
れらの支持部材を交換することで、ピボットシャフトの
軸心の位置を変えることができる。したがって、加減速
操作により発生するピボットシャフトの回りのリアサス
ペンションに加わるモーメントの大きさを変えることが
できるから、コースや運転者に合わせた乗り心地が得ら
れる。
【０００７】
【実施例】以下、この考案の実施例を図面にしたがって
説明する。この考案の第１実施例を示す図１において、
自動２輪車の車体１の中央部には、図示しないエンジン
の出力軸に連結された駆動スプロケット２が設けられて
いる。この駆動スプロケット２は、無端状のドライブチ
ェーン３を介して、後輪４の従動スプロケット５に連結
されている。上記駆動スプロケット２の近傍における車
体フレーム６には、図２に明示するように、ドライブチ
ェーン３に囲まれた部分に、ピボットシャフト７の取付
部８が設けられている。
説明する。この考案の第１実施例を示す図１において、
自動２輪車の車体１の中央部には、図示しないエンジン
の出力軸に連結された駆動スプロケット２が設けられて
いる。この駆動スプロケット２は、無端状のドライブチ
ェーン３を介して、後輪４の従動スプロケット５に連結
されている。上記駆動スプロケット２の近傍における車
体フレーム６には、図２に明示するように、ドライブチ
ェーン３に囲まれた部分に、ピボットシャフト７の取付
部８が設けられている。
【０００８】上記ピボットシャフト７の取付部８には、
図３の平面断面図に示すように、２叉に分かれた車体フ
レーム６のそれぞれに、車体の幅方向Ｗに貫通する支持
孔９が設けられている。この支持孔９には、環状の第１
の支持部材１０における円筒部１２が、隙間なく嵌まり
込んでいる。この第１の支持部材１０の円筒部１２は、
ピボットシャフト７が貫通する貫通孔１１を有してお
り、ピボットシャフト７を支持する。
図３の平面断面図に示すように、２叉に分かれた車体フ
レーム６のそれぞれに、車体の幅方向Ｗに貫通する支持
孔９が設けられている。この支持孔９には、環状の第１
の支持部材１０における円筒部１２が、隙間なく嵌まり
込んでいる。この第１の支持部材１０の円筒部１２は、
ピボットシャフト７が貫通する貫通孔１１を有してお
り、ピボットシャフト７を支持する。
【０００９】ピボットシャフト７は、座付の長ボルト７
ａおよびナット７ｂからなり、車体フレーム６に固定さ
れている。このピボットシャフト７は、この実施例の場
合、中空のスリーブ２０を貫通しており、このスリーブ
２０の外周に設けたピボットパイプ２１を、３つのニー
ドルベアリング２２と、１つのボールベアリング２３を
介して、回動自在に支持している。
ａおよびナット７ｂからなり、車体フレーム６に固定さ
れている。このピボットシャフト７は、この実施例の場
合、中空のスリーブ２０を貫通しており、このスリーブ
２０の外周に設けたピボットパイプ２１を、３つのニー
ドルベアリング２２と、１つのボールベアリング２３を
介して、回動自在に支持している。
【００１０】上記ピボットパイプ２１は、図示を省略し
ているが、図１のスイングアーム２４と溶接一体構造と
されており、したがって、スイングアーム２４は、ピボ
ットシャフト７の回りに回動自在になっている。このス
イングアーム２４は、車体フレーム６に取り付けたリア
サスペンション２５およびベルクランク２６やアーム２
７と共にリンク機構を構成しており、リアサスペンショ
ン２５によって、車体フレーム６に弾性的に支持されて
いる。
ているが、図１のスイングアーム２４と溶接一体構造と
されており、したがって、スイングアーム２４は、ピボ
ットシャフト７の回りに回動自在になっている。このス
イングアーム２４は、車体フレーム６に取り付けたリア
サスペンション２５およびベルクランク２６やアーム２
７と共にリンク機構を構成しており、リアサスペンショ
ン２５によって、車体フレーム６に弾性的に支持されて
いる。
【００１１】前述の第１の支持部材１０は、図４（ｂ）
に示すように、上記円筒部１２に一体の取付座部１３を
有している。第１の支持部材１０は、円筒部１２と貫通
孔１１とが同心に設けられている。図４（ａ）の取付座
部１３には、取付ボルト（締結手段）１５（図２参照）
が貫通する４つのボルト孔１４が穿設されている。取付
座部１３は、図４（ｃ）のように、四角形になってお
り、図２の取付ボルト１５により、車体フレーム６に位
置決めされて固定されている。なお、取付座部１３は、
図３のように車体フレーム６に形成した四角形の取付凹
部９ａに嵌り込んでいる。
に示すように、上記円筒部１２に一体の取付座部１３を
有している。第１の支持部材１０は、円筒部１２と貫通
孔１１とが同心に設けられている。図４（ａ）の取付座
部１３には、取付ボルト（締結手段）１５（図２参照）
が貫通する４つのボルト孔１４が穿設されている。取付
座部１３は、図４（ｃ）のように、四角形になってお
り、図２の取付ボルト１５により、車体フレーム６に位
置決めされて固定されている。なお、取付座部１３は、
図３のように車体フレーム６に形成した四角形の取付凹
部９ａに嵌り込んでいる。
【００１２】図５は、予め用意した第２の支持部材１０
Ａを示す。第２の支持部材１０Ａは、コースや運転者の
好みに合わせて、図４の第１の支持部材１０と交換する
ためのものである。図５（ｂ）のように、第２の支持部
材１０Ａは、貫通孔１１の中心Ｃ１が円筒部１２の中心
Ｃ２に対し、距離ｅだけ上下方向に偏心している。上記
第２の支持部材１０Ａのその他の構成は、第１の支持部
材１０と同様であり、同一部分または相当部分に同一符
号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図５の
第２の支持部材１０Ａと偏心量ｅの異なる第３ないし第
４の支持部材（図示せず）を予め用意しておく。
Ａを示す。第２の支持部材１０Ａは、コースや運転者の
好みに合わせて、図４の第１の支持部材１０と交換する
ためのものである。図５（ｂ）のように、第２の支持部
材１０Ａは、貫通孔１１の中心Ｃ１が円筒部１２の中心
Ｃ２に対し、距離ｅだけ上下方向に偏心している。上記
第２の支持部材１０Ａのその他の構成は、第１の支持部
材１０と同様であり、同一部分または相当部分に同一符
号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図５の
第２の支持部材１０Ａと偏心量ｅの異なる第３ないし第
４の支持部材（図示せず）を予め用意しておく。
【００１３】つぎに、この考案の原理を図６に基づいて
説明する。この図６においては、加速時に加わる力を太
い実線の矢印で、減速時に加わる力を太い破線の矢印で
示している。加速時において、スイングアーム２４のピ
ボット中心（ピボットシャフトの軸心）Ｏ廻りのリアサ
スペンションに加わるモーメントは、下記の（１）式で
表される。 Ｍ＝Ｆ１・ＨGP−Ｆ１・ＨP ＋ＦC １・ＨC １ …（１） 但し、リアサスペンションを縮める方向を正とする。 Ｆ１：駆動力（重心Ｇに働く後方への力または後輪４に働く前方への力） ＨGP：ピボット中心Ｏから重心Ｇまでの距離 ＨP ：地面からピボット中心Ｏまでの距離 ＦC １：加速時のドライブチェーン３の張力 ＨC １：ピボット中心Ｏからドライブチェーン３の上部までの距離
説明する。この図６においては、加速時に加わる力を太
い実線の矢印で、減速時に加わる力を太い破線の矢印で
示している。加速時において、スイングアーム２４のピ
ボット中心（ピボットシャフトの軸心）Ｏ廻りのリアサ
スペンションに加わるモーメントは、下記の（１）式で
表される。 Ｍ＝Ｆ１・ＨGP−Ｆ１・ＨP ＋ＦC １・ＨC １ …（１） 但し、リアサスペンションを縮める方向を正とする。 Ｆ１：駆動力（重心Ｇに働く後方への力または後輪４に働く前方への力） ＨGP：ピボット中心Ｏから重心Ｇまでの距離 ＨP ：地面からピボット中心Ｏまでの距離 ＦC １：加速時のドライブチェーン３の張力 ＨC １：ピボット中心Ｏからドライブチェーン３の上部までの距離
【００１４】ここで、ドライブチェーンの張力ＦC １
と、後輪４に働く前方への力Ｆ１とは、つぎの（２）式
の関係にある。 ＦC １＝Ｆ１・（Ｒ／ｒ） …（２） 上記（１），（２）式より、加速時にピボット中心Ｏ廻
りのリアサスペンションに加わるモーメントＭは、下記
の（３）式で表される。 Ｍ＝Ｆ１・｛ＨGP−ＨP ＋（Ｒ／ｒ）・ＨC １｝ …（３）
と、後輪４に働く前方への力Ｆ１とは、つぎの（２）式
の関係にある。 ＦC １＝Ｆ１・（Ｒ／ｒ） …（２） 上記（１），（２）式より、加速時にピボット中心Ｏ廻
りのリアサスペンションに加わるモーメントＭは、下記
の（３）式で表される。 Ｍ＝Ｆ１・｛ＨGP−ＨP ＋（Ｒ／ｒ）・ＨC １｝ …（３）
【００１５】同様にして、減速時にピボット中心Ｏ廻り
のリアサスペンションに加わるモーメントＭは、下記の
（４）式で表される。 Ｍ＝−Ｆ２・｛ＨGP−ＨP ＋（Ｒ／ｒ）・ＨC ２｝ …（４） 但し、 Ｆ２：制動力（重心Ｇに働く前方への力または後輪４に働く後方への力） ＨC ２：ピボット中心Ｏからドライブチェーン３の下部までの距離
のリアサスペンションに加わるモーメントＭは、下記の
（４）式で表される。 Ｍ＝−Ｆ２・｛ＨGP−ＨP ＋（Ｒ／ｒ）・ＨC ２｝ …（４） 但し、 Ｆ２：制動力（重心Ｇに働く前方への力または後輪４に働く後方への力） ＨC ２：ピボット中心Ｏからドライブチェーン３の下部までの距離
【００１６】ここで、上記（３），（４）式のモーメン
トＭが零に近いと、加速または減速操作によってリアサ
スペンション２５（図１）に余分な力が加わらないの
で、車体の姿勢変化が自然で、乗り心地が良くなる。こ
のモーメントＭの大きさは、（３），（４）式から分か
るように、ピボット中心Ｏの位置によって変化する。
トＭが零に近いと、加速または減速操作によってリアサ
スペンション２５（図１）に余分な力が加わらないの
で、車体の姿勢変化が自然で、乗り心地が良くなる。こ
のモーメントＭの大きさは、（３），（４）式から分か
るように、ピボット中心Ｏの位置によって変化する。
【００１７】また、加速時において、モーメントＭが正
になると、リアサスペンション２５（図１）が縮み、車
体の姿勢変化が大きくなる。逆に、モーメントＭが負に
なると、リアサスペンション２５（図１）のばね下にリ
アサスペンション２５（図１）を伸ばす力（余分な力）
が働き、踏面変化に追従しにくくなる。
になると、リアサスペンション２５（図１）が縮み、車
体の姿勢変化が大きくなる。逆に、モーメントＭが負に
なると、リアサスペンション２５（図１）のばね下にリ
アサスペンション２５（図１）を伸ばす力（余分な力）
が働き、踏面変化に追従しにくくなる。
【００１８】一方、減速時において、モーメントＭが正
になると、後輪４に加わる制動力Ｆ２により、リアサス
ペンション２５（図１）が縮むので、コーナ進入時に、
前ブレーキの併用によるフロントサスペンション２５Ａ
の縮みと並行して、車体が沈むから、ノーズダイブが少
なくなる。したがって、モーメントＭが０のときより
も、乗り心地が良い。また、減速時において、モーメン
トＭが負になると、リアサスペンション２５（図１）を
伸ばす力が余分に働くので、ノーズダイブが多くなる。
になると、後輪４に加わる制動力Ｆ２により、リアサス
ペンション２５（図１）が縮むので、コーナ進入時に、
前ブレーキの併用によるフロントサスペンション２５Ａ
の縮みと並行して、車体が沈むから、ノーズダイブが少
なくなる。したがって、モーメントＭが０のときより
も、乗り心地が良い。また、減速時において、モーメン
トＭが負になると、リアサスペンション２５（図１）を
伸ばす力が余分に働くので、ノーズダイブが多くなる。
【００１９】以上より、コースや運転者の好みに合わせ
て加速時または減速時のいずれに重点を置くかで、ピボ
ット中心Ｏの位置を変化させることにより、乗り心地を
選択できることが分かる。
て加速時または減速時のいずれに重点を置くかで、ピボ
ット中心Ｏの位置を変化させることにより、乗り心地を
選択できることが分かる。
【００２０】ここで、この自動２輪車は、図４および図
５に示すように、貫通孔１１の位置が円筒部１２に対し
異なった複数種類の支持部材１０，１０Ａを用意してあ
る。したがって、支持部材１０，１０Ａを交換すること
で、すなわち、複数種類の支持部材１０，１０Ａを選択
的に車体フレーム６に取り付けることで、図３のピボッ
トシャフト７の位置を変化させることができるから、図
６のピボット中心Ｏからドライブチェーン３の上下部ま
での距離を任意に変化させて、上記モーメントＭを変化
させることができる。したがって、予め、各支持部材１
０，１０Ａ（図４、図５）ごとの乗り心地を試験してお
き、そのコースや運転者ごとに図３の支持部材１０を交
換することにより、コースや運転者の好みに合わせて、
乗り心地を選択することができる。
５に示すように、貫通孔１１の位置が円筒部１２に対し
異なった複数種類の支持部材１０，１０Ａを用意してあ
る。したがって、支持部材１０，１０Ａを交換すること
で、すなわち、複数種類の支持部材１０，１０Ａを選択
的に車体フレーム６に取り付けることで、図３のピボッ
トシャフト７の位置を変化させることができるから、図
６のピボット中心Ｏからドライブチェーン３の上下部ま
での距離を任意に変化させて、上記モーメントＭを変化
させることができる。したがって、予め、各支持部材１
０，１０Ａ（図４、図５）ごとの乗り心地を試験してお
き、そのコースや運転者ごとに図３の支持部材１０を交
換することにより、コースや運転者の好みに合わせて、
乗り心地を選択することができる。
【００２１】つぎに、第１の支持部材１０の交換方法を
説明する。まず、第１の支持部材１０の取付ボルト１５
（図２）を緩め、つづいて、ピボットシャフト７のナッ
ト７ｂを緩め、長ボルト７ａと共に第１の支持部材１０
を取り外す。この取外し後、一対の第２の支持部材１０
Ａ（図５）を車体フレーム６の支持孔９に取り付けると
ともに、長ボルト７ａを、第２の支持部材１０Ａ（図示
せず）の貫通孔１１およびスリーブ２０内を通した後、
ナット７ｂを締め付ける。このように、支持部材１０，
１０Ａを交換することで、図６のスイングアーム２４の
ピボット中心Ｏの位置が、上下に変化するので、従来の
初期荷重の調整と、ばね自体を交換する作業よりも、簡
単に乗り心地を設定することができる。
説明する。まず、第１の支持部材１０の取付ボルト１５
（図２）を緩め、つづいて、ピボットシャフト７のナッ
ト７ｂを緩め、長ボルト７ａと共に第１の支持部材１０
を取り外す。この取外し後、一対の第２の支持部材１０
Ａ（図５）を車体フレーム６の支持孔９に取り付けると
ともに、長ボルト７ａを、第２の支持部材１０Ａ（図示
せず）の貫通孔１１およびスリーブ２０内を通した後、
ナット７ｂを締め付ける。このように、支持部材１０，
１０Ａを交換することで、図６のスイングアーム２４の
ピボット中心Ｏの位置が、上下に変化するので、従来の
初期荷重の調整と、ばね自体を交換する作業よりも、簡
単に乗り心地を設定することができる。
【００２２】また、従来のように、ばねの初期荷重の調
整やばね自体を交換する方法では、所定の状態に再び設
定する再現性に劣る。これに対し、この考案は、支持部
材１０，１０Ａ（図４、図５）を交換するだけで、この
乗り心地を調整できるようにしたので、以前に得た乗り
心地を容易に再現することができる。
整やばね自体を交換する方法では、所定の状態に再び設
定する再現性に劣る。これに対し、この考案は、支持部
材１０，１０Ａ（図４、図５）を交換するだけで、この
乗り心地を調整できるようにしたので、以前に得た乗り
心地を容易に再現することができる。
【００２３】ところで、ピボット中心Ｏの位置を変化さ
せるのに、図３の支持部材１０を交換するのではなく、
支持部材１０を調整ボルトなどにより支持して、支持部
材１０の取付位置を変化させることも考えられる。しか
し、ピボットシャフト７には、大きな衝撃力が加わるの
で、調整ボルトで支持部材１０を支持する方法は好まし
くない。これに対し、この考案は、車体フレーム６に嵌
まり込む支持部材１０を交換することにより、ピボット
中心Ｏ（図６）の位置を変化させるので、ピボットシャ
フト７を強固に固定することができるから、大きな荷重
に耐え得る。
せるのに、図３の支持部材１０を交換するのではなく、
支持部材１０を調整ボルトなどにより支持して、支持部
材１０の取付位置を変化させることも考えられる。しか
し、ピボットシャフト７には、大きな衝撃力が加わるの
で、調整ボルトで支持部材１０を支持する方法は好まし
くない。これに対し、この考案は、車体フレーム６に嵌
まり込む支持部材１０を交換することにより、ピボット
中心Ｏ（図６）の位置を変化させるので、ピボットシャ
フト７を強固に固定することができるから、大きな荷重
に耐え得る。
【００２４】図７は第２実施例を示す。図７のピボット
シャフト７Ａは、中空のシャフトで、図３のピボットシ
ャフト７およびスリーブ２０が一体に形成されてなるも
のである。図７のピボットシャフト７Ａの左端部には、
支持部材１０Ｂの雌ねじ１１ａに螺合する雄ねじ７ｃが
設けられている。第２実施例のその他の構成は、上記第
１実施例と同様であり、同一部分または相当部分に、同
一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
シャフト７Ａは、中空のシャフトで、図３のピボットシ
ャフト７およびスリーブ２０が一体に形成されてなるも
のである。図７のピボットシャフト７Ａの左端部には、
支持部材１０Ｂの雌ねじ１１ａに螺合する雄ねじ７ｃが
設けられている。第２実施例のその他の構成は、上記第
１実施例と同様であり、同一部分または相当部分に、同
一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００２５】なお、上記各実施例においては、図５の支
持部材１０Ａの貫通孔１１を円筒部１２に対して上下方
向に偏心させたが、図６の車体の前後方向Ａに偏心させ
ても、モーメントＭを若干変化させることができるの
で、この考案に含まれる。
持部材１０Ａの貫通孔１１を円筒部１２に対して上下方
向に偏心させたが、図６の車体の前後方向Ａに偏心させ
ても、モーメントＭを若干変化させることができるの
で、この考案に含まれる。
【００２６】
【考案の効果】以上説明したように、この考案によれ
ば、ピボットシャフトを貫通させて支持する環状の支持
部材を、車体フレームの幅方向に貫通する支持孔に着脱
自在に取り付けたので、支持部材における貫通孔の位置
が異なる複数種類の支持部材を予め用意し、これらの支
持部材を交換することで、ピボットシャフトの軸心の位
置を変えることができる。したがって、加減速操作によ
り発生するピボットシャフトの回りのリアサスペンショ
ンに加わるモーメントの大きさを変えることができるか
ら、コースや運転者に合わせた乗り心地が得られる。ま
た、予め用意した支持部材を交換することで、乗り心地
を変えることができるから、調整作業が容易なうえ、コ
ースに合わせた乗り心地を容易に再現できるとともに、
大きな荷重が加わるピボットシャフトを強固に支持する
ことができる。
ば、ピボットシャフトを貫通させて支持する環状の支持
部材を、車体フレームの幅方向に貫通する支持孔に着脱
自在に取り付けたので、支持部材における貫通孔の位置
が異なる複数種類の支持部材を予め用意し、これらの支
持部材を交換することで、ピボットシャフトの軸心の位
置を変えることができる。したがって、加減速操作によ
り発生するピボットシャフトの回りのリアサスペンショ
ンに加わるモーメントの大きさを変えることができるか
ら、コースや運転者に合わせた乗り心地が得られる。ま
た、予め用意した支持部材を交換することで、乗り心地
を変えることができるから、調整作業が容易なうえ、コ
ースに合わせた乗り心地を容易に再現できるとともに、
大きな荷重が加わるピボットシャフトを強固に支持する
ことができる。
【図１】この考案の第１実施例を示す自動２輪車の側面
図である。
図である。
【図２】ピボットシャフトの取付部を示す要部の側面図
である。
である。
【図３】ピボットシャフトおよび取付部材などの平面断
面図である。
面図である。
【図４】第１の取付部材の正面図、断面図および背面図
である。
である。
【図５】第２の取付部材の正面図、断面図および背面図
である。
である。
【図６】ピボット中心に加わる力を示す側面図である。
【図７】第２実施例におけるピボットシャフトおよび取
付部材などの平面断面図である。
付部材などの平面断面図である。
６…車体フレーム、７…ピボットシャフト、９…支持
孔、１０，１０Ａ，１０Ｂ…支持部材、２４…スイング
アーム、Ｗ…幅方向。
孔、１０，１０Ａ，１０Ｂ…支持部材、２４…スイング
アーム、Ｗ…幅方向。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−241887（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−52686（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62K 25/20 B62K 25/10 B62K 25/26
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結された駆動スプ
ロケットと後輪の従動スプロケットを無端状のドライブ
チェーンを介して連結し、車体フレームに固定されたピ
ボットシャフトの周りにスイングアームを回動自在に取
り付けた自動２輪車のピボットシャフトの支持構造にお
いて、車体の側方から見て上記ドライブチェーンに囲まれた上
記車体フレームの部分に、 車体の幅方向に貫通する支持
孔を設け、 その支持孔に嵌め込まれる円筒部と、その円筒部に設け
られ上記ピボットシャフトを貫通させて支持する貫通孔
とを有し、その貫通孔の中心の位置が上記円筒部の中心
に対し異なる複数種類の環状の支持部材を、選択的に上
記支持孔に嵌め込み、締結手段によって上記車体フレー
ムに着脱自在に取り付け、上記支持部材を交換すること
により、上記ピボットシャフトの軸心から上記ドライブ
チェーンの上下部までの距離を変化させることを特徴と
する自動２輪車のピボットシャフトの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991094567U JP2570820Y2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 自動２輪車のピボットシャフトの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991094567U JP2570820Y2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 自動２輪車のピボットシャフトの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0535579U JPH0535579U (ja) | 1993-05-14 |
| JP2570820Y2 true JP2570820Y2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=14113895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991094567U Expired - Fee Related JP2570820Y2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 自動２輪車のピボットシャフトの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570820Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3805087A1 (en) | 2019-10-11 | 2021-04-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Manufacturing method of body frame |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2756414B2 (ja) * | 1994-10-14 | 1998-05-25 | 川崎重工業株式会社 | 軸の両端固定機構 |
| JP4677290B2 (ja) * | 2005-06-08 | 2011-04-27 | 本田技研工業株式会社 | リヤスイングアーム取付構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61147212A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-04 | Tomioka Kogaku Kk | 半導体レ−ザ−用コリメ−タ−レンズ |
| JPH02241887A (ja) * | 1989-03-16 | 1990-09-26 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動２輪車用フレーム |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP1991094567U patent/JP2570820Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3805087A1 (en) | 2019-10-11 | 2021-04-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Manufacturing method of body frame |
| US11110986B2 (en) * | 2019-10-11 | 2021-09-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Manufacturing method of body frame |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535579U (ja) | 1993-05-14 |
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|---|---|---|---|
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