CN112455343B - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆(1)的踏板装置(41)，其包括：被支承在门开口部的下方的可动踏板(42)；在被滑动门(4)支承的状态下与上述可动踏板(42)卡合由此与上述滑动门(4)的开闭动作连动而使上述可动踏板(42)沿车宽方向移动的连结部件(52)；具有相对于车体(2)的第一转动连结点(M1)以及相对于上述可动踏板(42)的第二转动连结点(M2)并将上述可动踏板(42)支承在上方的支承臂(44)；以及被设置于上述第一转动连结点(M1)与上述第二转动连结点(M2)之间的位置并与上述支承臂(44)滑动接触由此接受上述支承臂(44)的负载的受压部件。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本发明涉及车辆用踏板装置。

背景技术

存在一种与滑动门的开闭动作连动而使设置于门开口部的下方的可动踏板沿车宽方向移动的车辆用的踏板装置。例如，在日本特开2007-269086记载的踏板装置中，可动踏板经由设置于其下表面的引导部件、以及具有被该引导部件引导的滑动部件的连结部件而与滑动门连结。而且，由此成为与向车宽方向外侧位移并且向车辆后方进行打开动作的滑动门连动，使该可动踏板向车宽方向外侧的展开位置移动，并且与向车宽方向内侧位移并且向车辆前方进行关闭动作的滑动门连动，使该可动踏板向车宽方向内侧的收纳位置移动的结构。

另外，在该例子所示的踏板装置中，可动踏板将一对平行连杆作为支承臂，被支承在其上方。而且，成为利用上述各支承臂的转动而沿车宽方向移动的结构。

然而，在使用上述那样的支承臂的结构中，存在该可动踏板的负载容易集中在支承臂相对于车体的转动连结点以及支承臂相对于可动踏板的转动连结点的趋势。另外，在为了缓和上述情况而将该支承臂的数量增加为三个以上的情况下，要求精确地管理其长度，以便上述各支承臂的转动不会相互干涉。因此，存在难以强化其支承刚性这样的问题，关于该点还有改善的余地。

发明内容

本发明提供一种能够确保更高的支承刚性的车辆用踏板装置。

本发明的实施方式的用于车辆的踏板装置，其包含：可动踏板，其被支承在门开口部的下方；连结部件，其在被具有车宽方向的位移区间并在车辆前后方向进行开闭动作的滑动门支承的状态下与上述可动踏板卡合由此与上述滑动门的开闭动作连动而使上述可动踏板在车宽方向移动；支承臂，其具有相对于车体的第一转动连结点以及相对于上述可动踏板的第二转动连结点并将上述可动踏板支承在上方；以及受压部件，其被设置于上述第一转动连结点与上述第二转动连结点之间的位置，通过与上述支承臂滑动接触而接受上述支承臂的负载。

根据上述实施方式，受压部件支承支承臂的负载，从而被该支承臂支承的可动踏板的负载很难集中在支承臂相对于该车体的第一转动连结点以及支承臂相对于可动踏板的第二转动连结点。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

在上述实施方式中，上述支承臂也可以具有通过被固定于上述车体而构成上述第一转动连结点的支承托架，上述受压部件也可以被设置于上述支承托架。

根据上述结构，设置于支承托架的受压部件支承支承臂的负载，从而被该支承臂支承的可动踏板的负载很难集中在支承臂相对于该车体的第一转动连结点。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

在上述实施方式中，也可以具备：夹持部件，其通过被固定于上述可动踏板而在上述第二转动连结点处在该夹持部件与上述可动踏板之间夹持上述支承臂，上述受压部件也可以被设置于上述夹持部件。

根据上述结构，夹持部件将支承臂夹持在与可动踏板之间，由此提高相对于该可动踏板的第二转动连结点的支承臂的支承刚性。而且，设置于夹持部件的受压部件支承支承臂的负载，从而可动踏板的负载很难集中在该第二转动连结点。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

在上述实施方式中，上述受压部件也可以具有沿与上述支承臂交叉的方向延伸的滑动接触面。根据上述结构，能够使受压部件稳定地相对于以第一转动连结点以及第二转动连结点为支点进行转动的支承臂滑动接触。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

在上述结构中，上述受压部件也可以由具有冲击吸收性以及自润滑性的树脂构成。根据上述结构，能够吸收向支承臂传递的可动踏板的冲击负载并确保支承臂的顺畅的转动，并且同时能够抑制其滑动音的产生。

在上述结构中，也可以在上述可动踏板的下表面设置沿与上述支承臂交叉的方向延伸存在并与上述支承臂滑动接触的突条部。另外，在上述结构中，上述可动踏板也可以具备：供上述支承臂连结的可动基座、以及被固定于上述可动基座由此成为踏板面的树脂罩，上述突条部也可以被设置于上述树脂罩的下表面，并且经由被设置于上述可动基座的孔部而向上述可动踏板的下表面侧突出。

根据上述结构，被设置于可动踏板的突条部与位于下方的支承臂滑动接触，从而能够稳定地支承该可动踏板的负载。而且，该突条部沿与支承臂交叉的方向延伸存在，从而能够减少其接触面积。而且，由此能够确保支承臂的顺畅的转动，并且同时能够抑制其滑动音的产生。

在上述实施方式中，上述支承臂也可以具备：被配置于在车辆前后方向上相互分离的位置的两根主臂、以及具有能够折弯的关节并被设置于从上述各主臂分离的位置的子臂。

根据上述结构，具有关节的子臂的折弯形状变化，从而该子臂的转动不干涉各主臂的转动。而且，由此能够确保可动踏板的顺畅的动作并且能够增加支承臂的根数，而能够通过该可动踏板的支承刚性。

在上述结构中，上述子臂也可以被设置于上述两主臂之间。根据上述结构，能够在车辆前后方向上较远地分离配置两根主臂。而且，由此能够更稳定地支承该可动踏板。

在上述实施方式中，上述踏板装置也可以还包括：限位器，其通过与上述支承臂抵接来规定上述可动踏板的移动范围。根据上述结构，能够使被支承臂支承的可动踏板在该收纳位置与展开位置之间适当地沿车宽方向移动。而且，由此实现其质感的提高。

根据本发明，能够确保更高的支承刚性。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示范性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是表示设置于门开口部的滑动门以及踏板装置的车辆的立体图。

图2是表示设置于门开口部的滑动门以及踏板装置的车辆的侧视图。

图3A是表示向车宽方向位移并且沿车辆前后方向进行开闭动作的滑动门与其移动路径的俯视图。

图3B是表示向车宽方向位移并且沿车辆前后方向进行开闭动作的滑动门与其移动路径的俯视图。

图4A是踏板装置的俯视图。

图4B是踏板装置的俯视图。

图5A是踏板装置的俯视图。

图5B是踏板装置的俯视图。

图6是踏板装置的剖视图。

图7是踏板装置的仰视图。

图8是可动踏板的分解立体图。

图9是表示作为与设置于可动踏板的导轨卡合的连结部件的导辊单元的剖视图。

图10是导辊单元的分解立体图。

图11是设定于导轨的空走区间的说明图。

图12是滑动门打开动作时的关闭侧空走区间的作用说明图。

图13是滑动门关闭动作时的关闭侧空走区间的作用说明图。

图14是打开侧空走区间的作用说明图。

图15是子踏板的分解立体图。

图16A是子踏板的俯视图。

图16B是子踏板的剖视图。

图16C是子踏板的剖视图。

图17A是支承可动踏板的支承臂的俯视图。

图17B是支承可动踏板的支承臂的俯视图。

图18是经由支承臂而连结的可动踏板以及支承托架的立体图。

图19是支承臂以及支承托架的分解立体图。

图20是支承臂相对于支承托架的第一连结点附近的俯视图。

图21是支承臂相对于支承托架的第一连结点附近的剖视图。

图22A是设置于支承托架的受压部件的侧视图。

图22B是设置于支承托架的受压部件的仰视图。

图23是支承臂相对于可动踏板的第二连结点附近的仰视图。

图24是支承臂相对于可动踏板的第二连结点附近的剖视图。

图25A是设置于将支承臂夹持在与可动踏板之间的夹持部件的受压部件的仰视图。

图25B是设置于将支承臂夹持在与可动踏板之间的夹持部件的受压部件的侧视图。

图26A是构成可动踏板的树脂罩的仰视图。

图26B是构成可动踏板的可动基座的仰视图。

图27是可动踏板位于收纳位置的状态的踏板装置的剖视图。

图28是罩部件、密封部件、以及保持部件的立体图。

图29A是罩部件的俯视图。

图29B是配置于支承臂以及支承托架的下方的罩部件的俯视图。

图30是可动踏板位于收纳位置的状态的踏板装置的剖视图。

图31是在周壁部的前端固定有密封部件的罩部件的立体图。

图32是在周壁部的前端固定有密封部件的罩部件的立体图。

图33是在周壁部的前端固定有密封部件的罩部件的立体图。

图34是设置于罩部件的前端部的车辆前方侧的周壁部的剖视图。

图35A是导辊单元的侧视图。

图35B是导辊单元的侧视图

图36是导辊单元相对于导轨的插拔作业的说明图。

图37是表示设置于车辆后方侧的长度方向端部的切口部的导轨的仰视图。

图38是表示设置于弯曲形状部的角部的切口部的导轨的仰视图。

图39A是设置于罩部件的底壁部的保持部件的放大图。

图39B是设置于罩部件的底壁部的保持部件的放大图。

图40是表示与滑动门的开闭动作连动的可动踏板的车宽方向移动的其它例的说明图。

图41是表示其它例的限位器构造的可动踏板以及子踏板的剖视图。

具体实施方式

以下，结合附图来说明与车辆用踏板装置相关的一实施方式。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：通过沿车辆前后方向(在图1中，是左右方向)移动而能够使设置于车体2的侧面的门开口部3开闭的滑动门4。

详细而言，如图2所示，在本实施方式的车辆1中，在车体2的侧面设置有沿车辆前后方向延伸的多个导轨10。具体而言，在本实施方式的车辆1设置有配置于门开口部3的下边缘部的下轨道11、配置于门开口部3的后方的中央轨道12、以及配置于门开口部3的上边缘部的上轨道13。而且，上述各导轨10分别连接有能够沿着该各导轨10的延伸方向滑动的导辊单元20。而且，在本实施方式的车辆1中，经由上述各导辊单元20而将滑动门4支承在车体2，由此使沿着在该车辆前后方向延伸的各导轨10的滑动门4的开闭动作成为可能。

另外，如图3A、图3B所示，本实施方式的各导轨10分别在该车辆前方侧的长度方向端部10f、即滑动门4成为全闭状态的一侧的端部，具有从车辆后方侧朝向前方侧向车宽方向内侧(在图3A、图3B中，是上侧)弯曲的弯曲形状部30。另外，为了便于说明，在图3A图示了下轨道11以及下辊单元21，在图3B图示了中央轨道12以及中央辊单元22，关于上轨道13以及上辊单元23省略了其图示。而且，本实施方式的滑动门4成为在被设置于上述各导轨10的弯曲形状部30引导的状态下，该滑动门4一边伴随着车宽方向的位移一边沿车辆前后方向进行开闭动作的结构。

即、本实施方式的滑动门4构成为在处于全闭位置Pc的情况下，其外表面4a与车体2的侧面2a大致共面。另外，在从这样的全闭位置Pc进行打开动作的情况下，滑动门4向车宽方向外侧位移并且向车辆后方侧移动。即该滑动门4在其移动路径R的全闭位置Pc侧具有该滑动门4向车宽方向位移的宽度方向位移区间Rc。另外，在图3A、图3B中，单点划线示出了开闭动作的滑动门4，详细地说示出了其前端部分的轨迹。而且，本实施方式的车辆1由此成为进行该开闭动作的滑动门4不干涉车体2的结构。

另外，如图2所示，在本实施方式的车辆1设置有将马达31m作为驱动源，使该滑动门4进行开闭动作的电动滑动门装置31。即、车辆1的乘客并不局限于手动操作，也可以通过操作未图示的门手柄、设置于车室内的操作开关或便携器，使该滑动门4进行开闭动作。而且，该电动滑动门装置31基于马达31m的旋转、通电电流量等，监视为了使滑动门4开闭所需的驱动力，即该开闭所需的力的变化。而且，由此具有作为检测在该滑动门4上产生的夹入的夹入检测装置32的功能。

具体而言，本实施方式的夹入检测装置32例如在滑动门4的开闭驱动时，在马达31m的电流量超过规定的阈值而增大的情况下，判定为在该滑动门4上产生了夹入。而且，本实施方式的电动滑动门装置31由此成为执行使关闭驱动中的滑动门4沿打开方向反转驱动、或使打开驱动中的滑动门4停止等、用于消除该夹入或回避的驱动控制的结构。

另外，如图1以及图2所示，在本实施方式的车辆1设置有在门开口部3的下方使作为踏台的踏板部件40展开，供乘降该车辆1的乘客利用的踏板装置41。

详细而言，如图4A、图4B、图5A、图5B以及图6所示，本实施方式的踏板装置41具备：在能够向车宽方向移动的状态下支承于门开口部3的下方的可动踏板42；在固定于车体2的状态下与可动踏板42一起配置于门开口部3的下方的子踏板43。另外，在图4A、图4B、图5A以及图5B的各图中，上下方向成为车宽方向，在图6中，左右方向成为车宽方向。

具体而言，如图4A～图7所示，本实施方式的踏板装置41具备以能够转动的方式与车体2连结并且以能够转动的方式与可动踏板42连结的多个支承臂44。而且，本实施方式的可动踏板42成为被这些各支承臂44支承，由此保持维持大致水平的姿势，使该子踏板43的下方向车宽方向移动的结构。

进一步详细而言，本实施方式的踏板装置41具备固定于车体2的下表面2b的多个支承托架45。而且，本实施方式的各支承臂44经由上述各支承托架45与车体2连结。而且，本实施方式的踏板装置41成为将由此形成的相对于车体2的第一转动连结点M1作为支点，使各支承臂44沿大致水平方向转动的结构。

另外，如图6～图8所示，本实施方式的可动踏板42具备：具有针对各支承臂44的连结部46的大致平板状的可动基座47、以及在覆盖其上表面47a侧的状态下固定于可动基座47的树脂罩48。即、本实施方式的可动踏板42的树脂罩48的上表面48a侧成为其利用者踏脚的踏板面S1。而且，针对各支承臂44的连结部46分别成为在上下方向贯通该可动基座47的插通孔49。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为将使用上述各连结部46而形成的第二转动连结点M2作为支点，保持维持大致水平的可动踏板42的姿势，使各支承臂44相对于可动踏板42相对转动的结构。

另外，在本实施方式的可动踏板42中，可动基座47使用金属而形成。另外，在树脂罩48的上表面48a设置有防滑用的凹凸形状。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为将脚放在可动踏板42的乘客能够安全地踏在该踏板面S1的结构。

另外，如图4A～图9所示，本实施方式的可动踏板42在其下表面42b侧具备沿长度方向延伸的导轨50。而且，本实施方式的踏板装置41具备在被滑动门4支承的状态下，作为与该可动踏板42的导轨50卡合的连结部件的导辊单元52。

如图6～图8所示，本实施方式的导轨50通过将沿其长度方向延伸的导轨部件53、54固定在构成可动踏板42的下表面42b的可动基座47而形成。具体而言，本实施方式的可动基座47具备以将车宽方向外侧的周缘部向下表面47b侧折回的形式而设置的沿长度方向延伸的周壁部55。而且，各导轨部件53、54在与该周壁部55并行的状态下一体地固定于可动基座47的下表面47b。

即、如图6以及图9所示，本实施方式的导轨50以可动基座47的周壁部55构成车宽方向外侧的侧壁部57，与该周壁部55在车宽方向相对的各导轨部件53、54构成车宽方向内侧的侧壁部58的形式而设置。而且，在车宽方向内侧的侧壁部58设置有以折弯其下端部的形式朝向车宽方向外侧的侧壁部57延伸的防脱凸缘59。另外，在本实施方式的踏板装置41中，该防脱凸缘59设置于构成该侧壁部58的导轨部件53(参照图8)。而且，本实施方式的导辊单元52具备配置于该相互相对的导轨50的两侧壁部57、58间的导辊60。

具体而言，如图6、图9以及图10所示，本实施方式的导辊单元52具备在沿上下方向延伸的状态下固定于滑动门4的固定部件61、以及在与该固定部件61的下端连结的状态下沿车宽方向内侧延伸的臂部件62。而且，在臂部件62的前端设置有沿上下方向延伸的支轴60x。而且，本实施方式的导辊单元52成为通过该支轴60x将该导辊60轴支承为能够旋转的结构。

即、本实施方式的导辊单元52基于滑动门4的开闭动作，与该滑动门4一体地移动。另外，由此配置于该导轨50内的导辊60也根据滑动门4的动作方向而沿车辆前后方向移动。另外，本实施方式的导轨50通过设置于侧壁部58的下端的防脱凸缘59，防止位于该两侧壁部57、58间的导辊60的脱离。而且，本实施方式的导辊单元52此时成为，该导辊60与位于车宽方向外侧的导轨50的侧壁部57或者与位于车宽方向内侧的导轨50的侧壁部58滑动接触并按压其，由此使设置有该导轨50的可动踏板42沿车宽方向移动的结构。

具体而言，本实施方式的导辊单元52的导辊60与位于车宽方向外侧的导轨50的侧壁部57滑动接触，按压该侧壁部57并且在导轨50内朝向滑动门4的打开动作方向亦即车辆后方侧移动，由此使该可动踏板42沿车宽方向外侧移动。另外，该导辊60与位于车宽方向内侧的导轨50的侧壁部58滑动接触，按压该侧壁部58并且在导轨50内朝向滑动门4的关闭动作方向亦即车辆前方侧移动，由此使该可动踏板42沿车宽方向内侧移动。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为与该滑动门4的打开动作连动，使可动踏板42从收纳位置P1向展开位置P2移动，并且与该滑动门4的关闭动作连动，使可动踏板42从展开位置P2向收纳位置P1移动的结构(参照图4A、图4B、图5A以及图5B)。

进一步详细而言，如图7以及图11所示，本实施方式的导轨50与设置于滑动门4的各导轨10的上述弯曲形状部30相同，在车辆前方侧的长度方向端部50f、即滑动门4成为全闭状态的一侧的端部具有从车辆后方侧朝向前方侧向车宽方向内侧弯曲的弯曲形状部70。另外，在图7中，同图中的下侧，在图11中，同图中的上侧，分别是该车宽方向内侧。而且，本实施方式的踏板装置41由此基于滑动门4的开闭动作，在该导轨50内使导辊60顺畅地移动，从而能够使可动踏板42稳定地进行车宽方向移动。

空走区间

接下来，对本实施方式的导轨50所设定的空走区间进行说明。如图11所示，本实施方式的导轨50在车辆前方侧的长度方向端部50f附近、以及比上述弯曲形状部70靠车辆后方侧，分别具有作为与滑动门4一体地移动的连结部件的卡合部的导辊60不按压位于该车宽方向两侧的两侧壁部57、58的空走区间。具体而言，在本实施方式的导轨50中，在滑动门4处于全闭状态的情况下包含供导辊60配置的终端位置Xc的关闭侧的终端区域Lc具有作为其关闭侧空走区间αc的结构。而且，本实施方式的导轨50的比可动踏板42到达展开位置P2的时刻的导辊60的移动位置X2靠打开侧的移动区域Lo具有作为其打开侧空走区间αo的结构。

即、本实施方式的踏板装置41在导辊60在上述关闭侧空走区间αc与打开侧空走区间αo之间的卡合区间β移动的状态下，与该滑动门4的开闭动作连动而使可动踏板42沿车宽方向移动。而且，本实施方式的可动踏板42由此成为以比伴随着该开闭动作的滑动门4的车宽方向位移量W1小的车宽方向位移量W2(W1＞W2)，从该收纳位置P1到达展开位置P2的结构。

详细而言，如图9所示，对于本实施方式的导轨50而言，与该车宽方向相对的两侧壁部57、58的间隔，即轨道宽度Dw被设定为比导辊60的直径Dr大的值(Dw＞Dr)。而且，本实施方式的关闭侧空走区间αc具有在该关闭侧空走区间αc沿车辆前后方向移动的导辊60在导轨50内沿该导轨宽度方向位移并且不与两侧壁部57、58滑动接触地沿车宽方向移动的作为非滑动接触区间γ的结构。

进一步详细而言，如图12以及图13所示，在关闭侧空走区间αc中，与在导轨50内沿车宽方向移动并且沿车辆前后方向移动的导辊60的移动轨迹Qr中设定的变化斜度(変化勾配)θr相比，在位于该车宽方向外侧的侧壁部57设定小的变化斜度θ1(θr＞θ1)。另外，在图12以及图13中，在各图中，下侧是车宽方向外侧，左侧是车辆前方侧。而且，相对于导辊60的位于车宽方向内侧的侧壁部58设定有大于在导辊60的移动轨迹Qr中设定的变化斜度θr的变化斜度θ2(θr＜θ2)。

即、如图12所示，在本实施方式的导轨50中，作为非滑动接触区间γ的关闭侧空走区间αc成为在滑动门4的打开动作时，在该导轨50内向车辆后方侧移动的导辊60以逐渐接近位于该车宽方向外侧的侧壁部57的方式沿导轨宽度方向位移的结构。而且，本实施方式的导轨50由此构成为通过了关闭侧空走区间αc的导辊60迅速地与位于该车宽方向外侧的侧壁部57滑动接触，并按压该侧壁部57。

另外，如图13所示，作为该非滑动接触区间γ的关闭侧空走区间αc成为在滑动门4的关闭动作时，在该导轨50内向车辆前方侧移动的导辊60以逐渐离开位于该车宽方向内侧的侧壁部58的方式沿导轨宽度方向位移的结构。而且，本实施方式的导轨50由此构成为从卡合区间β进入到关闭侧空走区间αc的导辊60迅速地从位于该车宽方向内侧的侧壁部58离开。

如图11所示，对于本实施方式的踏板装置41而言，成为这样的关闭侧空走区间αc与卡合区间β的边界的导辊60的移动位置X1与该可动踏板42的收纳位置P1对应。另外，在本实施方式的踏板装置41中，在滑动门4的打开动作时，在朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成的同时，该可动踏板42到达展开位置P2。而且，本实施方式的踏板装置41如上述那样，成为将比该可动踏板42到达展开位置P2的时刻的导辊60的移动位置X2靠打开侧的移动区域Lo设为打开侧空走区间αo，从而向该门开口部3的下方展开后的可动踏板42不成为滑动门4的负荷的结构。

具体而言，如图11以及图14所示，在本实施方式的车辆1中，在处于滑动门4的车宽方向位移完成的状态的情况下，与该滑动门4一体地移动的导辊60还大致直线地沿车辆前后方向移动。基于该点，本实施方式的导轨50的与该打开侧的移动区域Lo相当的车辆后方侧的部分大致直线地沿车辆前后方向延伸。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为相对于导辊60的移动轨迹Qr形成导轨50的两侧壁部57、58平行延伸的平行区间ε，从而将该打开侧的移动区域Lo作为打开侧空走区间αo的结构。

子踏板

接下来，对本实施方式的踏板装置41的子踏板43的结构进行说明。

如图6、图15以及图16A～图16C所示，在本实施方式的踏板装置41中，与上述可动踏板42一起配置于门开口部3的下方的子踏板43具备在可动踏板42的上方固定于车体2的侧面2a的基部71、以及以能够沿上下方向转动的状态与基部71连结的踏板部72。

在本实施方式的踏板装置41中，上述基部71以及踏板部72经由沿其长度方向延伸的连结轴73而相互连结。另外，上述基部71以及踏板部72分别将构成其外观设计面71s、72s的树脂罩77、78层叠在具有针对连结轴73的嵌合部75x、76x的基座部件75、76由此而形成。而且，本实施方式的子踏板43成为在通过绕该连结轴73的转动而沿上下方向位移的踏板部72与配置于该子踏板43的下方的可动踏板42的上表面42a、即踏板面S1滑动接触的位置，该基部71被固定于车体2的侧面2a的结构。

具体而言，本实施方式的子踏板43在踏板部72的前端部分，具有该树脂罩78的一部分向下表面72b侧突出的构造。而且，在本实施方式的踏板装置41中，该突出部79成为与该可动踏板42的上表面42a滑动接触的结构。

详细而言，如图4A～图6所示，本实施方式的可动踏板42通过使子踏板43的下方向车宽方向外侧移动，而与该子踏板43相比配置于向车宽度外侧方向突出的展开位置P2。另外，本实施方式的子踏板43即使在可动踏板42位于展开位置P2的情况下，也维持踏板部72与该上表面42a滑动接触的状态。即该子踏板43具有在可动踏板42被配置于展开位置P2的状态下，覆盖该可动踏板42的上方的重复区域η。而且，本实施方式的子踏板43由此成为该踏板部72的外观设计面72s形成与可动踏板42的踏板面S1一体的踏板面S2的结构。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，在子踏板43中，对构成该踏板部72的踏板面S2的树脂罩78，也与可动踏板42的踏板面S1相同地设置有防滑用的凹凸。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为使脚踏在子踏板43的乘客能够安全地踏入该踏板面S2的结构。

而且，本实施方式的子踏板43通过踏板部72的转动，将施加于该踏板面S2的负载向可动踏板42传递。即本实施方式的踏板装置41成为将施加于该子踏板43的负载转移到可动踏板42的结构。而且，在本实施方式的踏板装置41中，由此通过缓和要求子踏板43的耐负载性能，从而能够实现其轻型化，并且能够实现制造成本的抑制。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，在该子踏板43滑动接触的可动踏板42的上表面42a设置有沿车宽方向延伸的多个突条部80。而且，本实施方式的子踏板43的设置于其踏板部72的前端部分的上述突出部79与这些各突条部80滑动接触。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为通过减少子踏板43的踏板部72与可动踏板42的接触面积，从而减少该可动踏板42进行车宽方向移动时的滑动阻力的结构。

可动踏板的支承构造

接下来，对本实施方式的踏板装置41中的可动踏板42的支承构造进行说明。

如图17A、图17B、图18以及图19所示，本实施方式的踏板装置41作为可动踏板42的支承臂44，具备沿车辆前后方向分离配置的两根主臂81、81；以及配置于上述两主臂81间的子臂82。另外，在本实施方式的踏板装置41中，子臂82通过以能够转动的方式连结与车体2连结的基端侧臂83以及与可动踏板42连结的前端侧臂84而形成。即、本实施方式的子臂82具有能够折弯的关节M3。另外，在各主臂81没有设置这样的关节M3。而且，本实施方式的踏板装置41作为支承托架45，具备将该前方主臂81f以及子臂82与车体2连结的前方托架45f、以及将后方主臂81r与车体2连结的后方托架45r。

详细而言，如图6、以及图19～图21所示，本实施方式的各支承托架45分别具备固定于车体2的下表面2b的托架主体85、以及在与该托架主体85之间夹持各支承臂44的基端部44b的夹持部件86。具体而言，本实施方式的夹持部件86在托架主体85的上方，配置于在与该托架主体85之间夹持支承臂44的基端部44b的位置。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴部件90被插通在形成于上述托架主体85以及夹持部件86的插通孔87、88、以及形成于支承臂44的基端部44b的插通孔89。而且，本实施方式的踏板装置41成为将该轴部件90压紧铆接，由此该支承托架45形成各支承臂44相对于车体2的第一转动连结点M1的结构。

另外，如图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，在托架主体85以及夹持部件86分别形成有多个紧固孔85x、86x。而且，本实施方式的各支承托架45成为使用上述各紧固孔85x、86x，由此将该托架主体85以及夹持部件86与车体2的下表面2b一体地共同紧固的结构。

另外，在图20以及图21中虽图示了基于前方托架45f的托架主体85f以及夹持部件86f的前方主臂81f的支承构造，但基于该前方托架45f的子臂82的支承构造，详细地说基于该托架主体85f以及夹持部件86f的基端侧臂83的夹持构造也同样。而且，基于后方托架45r的托架主体85r以及夹持部件86r的后方主臂81r的支承构造也与上述前方托架45f的支承构造相同。因此，为了便于说明，关于这些子臂82以及后方主臂81r的支承构造，省略了其放大图以及剖视图的记载。

另外，如图6以及图17A～图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，各支承臂44的前端部44a配置于构成该可动踏板42的可动基座47的下表面47b侧。另外，在各支承臂44的前端部44a分别设置有与形成于该基端部44b的插通孔89相同的插通孔91。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴部件92被插通在该插通孔91以及构成可动踏板42侧的连结部46的可动基座47的插通孔49。而且，本实施方式的踏板装置41成为将该轴部件92压紧铆接，由此形成各支承臂44相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2的结构。

另外，如图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，在构成子臂82的基端侧臂83，在与形成有构成相对于该车体2的第一转动连结点M1的插通孔89的一侧相反的一侧的端部形成有相同的插通孔93。另外，对于前端侧臂84，在与形成有构成相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2的插通孔91的一侧相反的一侧的端部也形成有相同的插通孔94。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴部件95被插通在上述插通孔93、94。而且，本实施方式的踏板装置41成为将该轴部件95压紧铆接，由此形成该能够折弯的子臂82的关节M3的结构。

如图17A、图17B所示，在本实施方式的踏板装置41中，各支承臂44分别在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，以其基端部44b从相对于车体2的第一转动连结点M1朝向车辆前方侧延伸的方式配置。另外，上述各支承臂44通过与滑动门4的打开动作连动而使可动踏板42向车宽方向外侧移动，而将该第一转动连结点M1作为支点，在图17A、图17B中，绕逆时针方向转动，使可动踏板42向车宽方向内侧移动，由此在图17A、图17B中，绕顺时针方向转动。而且，在子臂82中，此时，以扩缩呈该“く”状的折弯形状的形式，基端侧臂83以及前端侧臂84绕关节M3相对转动。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为各支承臂44相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2沿车宽方向位移并且沿车辆前后方向移动，从而稳定地支承可动踏板42并且确保与该滑动门4的开闭动作连动的顺畅的展开以及收纳动作的结构。

另外，如图6所示，本实施方式的踏板装置41具备多个受压部件100，其在相对于该车体2的第一转动连结点M1与相对于可动踏板42的第二转动连结点M2之间被设置于支承臂44的下方，由此与该支承臂44滑动接触，接受其负载。

详细而言，如图19～图21所示，本实施方式的踏板装置41具备受压部件101，其被固定于支承托架45的托架主体85，由此与被该支承托架45支承的支承臂44的基端部44b滑动接触。而且，在本实施方式的踏板装置41中，这样的受压部件101与被其前方托架45f支承的前方主臂81f以及子臂82、以及被后方托架45r支承的后方主臂81r的各支承臂44对应地分别各设置有一个。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压部件101具有大致相同的形状以及受压构造。因此，为了便于说明，仅将与前方主臂81f对应地设置于前方托架45f的受压部件的放大图以及剖视图图示在图20以及图21中。

具体而言，如图22A以及图22B所示，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压部件101呈近似圆弧状的平板形状。另外，上述各受压部件101具有向其里面101b侧突出的一对嵌合突起部102、102。而且，上述各受压部件101分别通过该各嵌合突起部102、102与托架主体85侧的各安装孔103、103(参照图19)嵌合，而在支承臂44的下方，被固定于该托架主体85。而且，本实施方式的各受压部件101由此如图21所示，成为其表面101a侧形成相对于位于上方的支承臂44的基端部44b的滑动接触面101s的结构。

进一步详细而言，如图20所示，上述各受压部件101分别在其圆弧形状沿周向延伸的状态下，被配置于第一转动连结点M1的径向外侧。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为上述各受压部件101分别具有沿与其对应的各支承臂44交叉的方向延伸的滑动接触面101s的结构。

另外，如图19、图23以及图24所示，在本实施方式的踏板装置41中，在可动踏板42设置有多个夹持部件110，其通过被固定于该可动基座47，而在与设置于该可动基座47的各支承臂44的连结部46中，在与该下表面47b之间夹持支承臂44的前端部44a。而且，本实施方式的踏板装置41具备多个受压部件111，其通过被设置于上述各夹持部件110，而分别与被该各夹持部件110夹持的各支承臂44的前端部44a滑动接触。

具体而言，如图17A、图17B以及图18所示，在本实施方式的可动踏板42设置有前后一对夹持部件110、110，其分别在与该可动基座47的下表面47b之间夹持将该可动踏板42支承在车辆上下方向的上方(图18中，左侧)的前后一对主臂81、81。而且，本实施方式的踏板装置41具备一对一地设置于上述各夹持部件110各自的一对受压部件111、111。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各夹持部件110具有相同的形状以及夹持构造。因此，为了便于说明，仅将与后方主臂81r对应的夹持部件的放大图以及剖视图图示在图23以及图24中。

详细而言，如图19、图23以及图24所示，本实施方式的各夹持部件110具有：具备针对可动基座47的固定部112、以及相对于该固定部112大致平行延伸的夹持部113的剖面大致J字形的弯曲板形状。另外，上述各夹持部件110具有贯通该夹持部113的插通孔114。而且，在本实施方式的踏板装置41中，经由该插通孔114，由此构成支承臂44相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2的轴部件92被插通在设置于支承臂44的前端部44a的插通孔91以及设置于可动基座47的插通孔49。而且，本实施方式的各夹持部件110由此成为在可动基座47的连结部46中，将支承臂44的前端部44a夹在该夹持部113与可动基座47的下表面47b之间的结构。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各夹持部件110通过其固定部112被焊接在可动基座47的上表面47a侧而被固定于可动踏板42。另外，各夹持部件110的夹持部113由此以绕入该可动基座47的周缘部的形式被配置于可动基座47的下表面47b侧。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为强化由该各支承臂44产生的可动踏板42的支承力，详细地说相对于针对该可动踏板42的第二转动连结点M2，强化设置有上述各夹持部件110的各主臂81的支承力的结构。

另外，如图25A以及图25B所示，本实施方式的各受压部件111具有在一端具有折弯部111x的大致矩形平板形状。另外，上述各受压部件111具有向其里面111b侧突出的嵌合突起部115。而且，上述各受压部件111分别通过该各嵌合突起部115与设置于上述夹持部件110的夹持部113的安装孔116嵌合(参照图19)，而在支承臂44的下方，被固定于该夹持部件110。而且，本实施方式的各受压部件111由此如图24所示，成为其表面111a侧形成相对于位于上方的支承臂44的前端部44a的滑动接触面111s的结构。

进一步详细而言，如图19以及图23所示，本实施方式的各主臂81分别在该受压部件111滑动接触的部分具有大致扇状的平板部117。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为增加各主臂81与受压部件111的接触面积，从而强化由该各主臂81产生的可动踏板42的支承力的结构。

而且，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压部件100、即设置于支承托架45的第一转动连结点M1侧的受压部件101、以及设置于夹持部件110的第二转动连结点M2侧的受压部件111都由具有冲击吸收性以及自润滑性的树脂构成。另外，作为具有这样特性的树脂材料例如能够使用聚缩醛(POM)等。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为确保各支承臂44的顺畅的转动，并且同时抑制其滑动音的产生的结构。

另外，如图26A、图26B以及图27所示，在本实施方式的踏板装置41中，在可动踏板42的下表面42b设置有多个突条部118，其沿与位于其下方的支承臂44交叉的方向延伸，并与该支承臂44滑动接触。

如图7所示，本实施方式的可动踏板42相对于该前方主臂81f、子臂82以及后方主臂81r，分别具备对应的三个突条部118。而且，上述各突条部118分别沿在车辆前后方向延伸的可动踏板42的长度方向延伸配置。

另外，如图26A、图26B以及图27所示，在本实施方式的可动踏板42中，上述各突条部118被设置于该树脂罩48的下表面48b。而且，在可动基座47上，在成为上述各突条部118的下方的位置分别形成有长孔状的孔部119。而且，本实施方式的可动踏板42成为插通在上述各孔部119的各突条部118向构成该可动踏板42的下表面42b的可动基座47的下表面47b侧突出的结构。

即、对于本实施方式的可动踏板42而言，上述各突条部118与位于下方的各支承臂44滑动接触，从而上述各支承臂44能够稳定地支承该可动踏板42的负载。另外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各突条部118沿与各支承臂44交叉的方向延伸，从而能够实现其接触面积的减少。而且，本实施方式的可动踏板42由此成为确保各支承臂44的顺畅的转动，并且同时抑制其滑动音的产生的结构。

另外，如图17A、图17B所示，本实施方式的踏板装置41具备通过与该支承臂44抵接而规定可动踏板42的移动范围的限位器120。具体而言，本实施方式的踏板装置41作为该限位器120，具备设置于前方托架45f的第一限位器121、以及设置于后方托架45r的第二限位器122。第一限位器121通过可动踏板42向车宽方向内侧移动并到达收纳位置P1而与前方主臂81f抵接，来限制其转动。另外，第二限位器122通过可动踏板42向车宽方向外侧移动并到达展开位置P2而与后方主臂81r抵接，来限制其转动。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为规定可动踏板42的移动范围，从而呈该“く”状的子臂82的折弯形状不反转。

保护罩

接下来，说明设置于本实施方式的踏板装置41的保护罩的结构。

如图6、图27～图30所示，本实施方式的踏板装置41具备通过固定于车体2的下表面2b而覆盖上述各支承臂44的下方的罩部件130。

详细而言，本实施方式的罩部件130具备：配置于各支承臂44的下方的底壁部131；以及通过立起设置在该底壁部131的边缘部而朝向车体2的下表面2b并向上方延伸的周壁部132。在本实施方式的罩部件130中，底壁部131在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，被形成为覆盖该各支承臂44的下方的大小。而且，周壁部132以沿该车辆前方侧、车宽方向内侧以及后方侧延伸的形式，立起设置在该底壁部131的边缘部。而且，本实施方式的罩部件130由此成为在比车体2的下表面2b靠下方的位置形成向该车宽方向外侧开口的收纳空间133的结构。

具体而言，本实施方式的罩部件130利用与周壁部132一体形成的紧固部134，由此与各支承臂44的支承托架45一起共同紧固在车体2的下表面2b。另外，在本实施方式的车辆1中，该罩部件130在位于上方的车体2的下表面2b与子踏板43的下表面43b之间形成收纳空间133。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，该可动踏板42大致整体上与各支承臂44一起被收纳于形成该罩部件130的收纳空间133内的结构。

进一步详细而言，如图27～图30所示，本实施方式的罩部件130具备夹装在该周壁部132与车体2之间的密封部件135。具体而言，本实施方式的密封部件135具有剖面大致四方绳状的外形。而且，本实施方式的罩部件130在具有这样外形的密封部件135被分割为多个的状态下，被固定于立起设置在该底壁部131的边缘部的周壁部132的前端。

具体而言，如图31以及图32所示，本实施方式的罩部件130具有以不与各支承臂44的支承托架45干涉的方式，设置于该车宽方向内侧的周壁部132i的多个切口部132x。在本实施方式的罩部件130中，关于上述各切口部132x，也以将该绳形状折弯为大致“コ”状的形式，以与周壁部132i连续并沿着该底壁部131的边缘部的方式延伸配置密封部件135。而且，本实施方式的罩部件130由此如图27以及图30所示，成为在支承托架45与周壁部132i之间也夹装该密封部件135的结构。

另外，如图33所示，在本实施方式的罩部件130中，密封部件135在该车宽方向内侧的周壁部132i与车辆前方侧的周壁部132f的角部中，也以将该绳形状折弯为大致L字形的形式，沿着底壁部131的边缘部延伸配置。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为例如尘埃、泥水等异物不从罩部件130的周壁部132与车体2的下表面2b之间的间隙向形成该罩部件130的收纳空间133内侵入。

而且，如图33以及图34所示，在本实施方式的罩部件130中，在设置于该前端部130f的车辆前方侧的周壁部132f设置有从车辆前方侧朝向后方侧向下方倾斜的斜面140。另外，图34中的双点划线示出了没有设置紧固部134的部分中的斜面140的形状。而且，本实施方式的罩部件130成为基于该斜面140的形状，在车辆行驶时，缓和例如车辆1的轮胎带起的小石等从车辆前方侧碰撞设置于该前端部130f的周壁部132f的异物的影响的结构。

另外，在本实施方式的车辆1中，在可动踏板42处于收纳位置P1的情况下，与该车宽方向外侧面对的收纳空间133的开口部141被设置于滑动门4的下端的设计部件142(参照图6)遮挡。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为在车辆1的行驶时，防止异物向经由该车宽方向外侧的开口部分的收纳空间133内进入的结构。

另外，如图28所示，本实施方式的罩部件130具备与设置于该车宽方向内侧的周壁部132i的窗部143嵌合，由此在闭塞该窗部143的状态下与周壁部132i成为一体的嵌合部件144。而且，本实施方式的踏板装置41能够通过取下该嵌合部件144，而经由该窗部143，来调整配置于收纳空间133内的各支承臂44。

而且，如图6、图21、图27以及图30所示，本实施方式的踏板装置41具备夹装在构成该各支承臂44的支承托架45的托架主体85与夹持部件86之间的密封部件145。具体而言，在本实施方式的踏板装置41中，该密封部件145与夹装在上述罩部件130的周壁部132与车体2的下表面2b之间的密封部件135相同，具有剖面大致四方绳状的外形。而且，本实施方式的踏板装置41构成为以包围夹持在该托架主体85与夹持部件86之间的各支承臂44的基端部44b的方式，配置该密封部件145，以使异物不会侵入各支承臂44相对于该支承托架45的第一转动连结点M1。

另外，如图6所示，在本实施方式的踏板装置41中，罩部件130被配置于比设置于车体2的下表面2b的摇臂凸缘150的下端150b靠上方。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为在利用该摇臂凸缘150而使车辆1上升时，该罩部件130不会成为妨碍。

导辊单元的连结构造

接下来，对本实施方式的踏板装置41中的导辊单元52相对于导轨50的连结构造进行说明。

如图10、图35A以及图35B所示，本实施方式的踏板装置41中的作为连结部件的导辊单元52具有：相对于该滑动门4的固定部件61、与在前端支承作为相对于导轨50的卡合部的导辊60的臂部件62经由轴状部件160能够转动地连结的构造。

具体而言，在本实施方式的导辊单元52中，该固定部件61具备在沿上下方向延伸的状态下固定于滑动门4的主体部161、以及设置于该主体部161的下端部的相互对置的一对对置壁163、163。另外，臂部件62具备：具有大致平板状的外形的主体部164、以及设置于该主体部164的基端侧的相互对置的一对对置壁166、166。而且，在本实施方式的导辊单元52中，在该固定部件61侧的各对置壁163、以及臂部件62侧的各对置壁166，分别在相互对置的位置形成有插通孔167、168。而且，本实施方式的导辊单元52成为将轴状部件160插通在上述各插通孔167、168，由此将该固定部件61与臂部件62能够转动地连结的结构。

另外，在本实施方式的导辊单元52设置有以外插在该轴状部件160的状态夹装在固定部件61与臂部件62之间的扭转螺旋弹簧170。而且，本实施方式的导辊单元52成为基于作为该施力部件的扭转螺旋弹簧170的弹力，在该固定部件61被固定于滑动门4的状态下，使将被该臂部件62的前端支承的导辊60向上方抬起的方向的作用力施加于该臂部件62的结构。

即、如图35A所示，本实施方式的导辊单元52成为在相对于设置于可动踏板42的导轨50的连结状态下，以基于扭转螺旋弹簧170的作用力而将臂部件62的前端侧向上方抬起的形式，将导辊60支承于该导轨50内的结构。

另外，如图35B所示，本实施方式的导辊单元52在导辊60脱离了导轨50的非连结状态下，基于扭转螺旋弹簧170的作用力，臂部件62以使支承该导辊60的前端侧与固定部件61的主体部161接近的形式进一步转动。而且，在本实施方式的踏板装置41中，由此成为紧凑地折叠该导辊单元52，从而实现该非连结状态下的作业性的提高，并且同时该导辊单元52不会成为利用该滑动门4的乘客的妨碍的结构。

另外，如图10、图35A以及图35B所示，本实施方式的导辊单元52具有与臂部件62的对置壁166a一体设置的限位器部171。而且，该限位器部171在导辊单元52处于非连结状态的情况下，通过基于该扭转螺旋弹簧170的作用力的臂部件62的转动，与固定部件61的主体部161抵接。而且，本实施方式的导辊单元52由此构成为限制臂部件62的转动量，从而使被该扭转螺旋弹簧170施力的臂部件62、以及被该臂部件62支承的导辊60不干涉滑动门4。

另外，如图7、图8、图18以及图36所示，本实施方式的导轨50具有设置于其侧壁部58的下端的防脱凸缘59的一部分被切去的切口部180。而且，本实施方式的踏板装置41利用该切口部180，由此能够使被该滑动门4支承的导辊单元52的导辊60相对于设置于可动踏板42的下表面42b侧的导轨50进行插拔。

即、如图36所示，本实施方式的导轨50在设置有该切口部180的长度方向位置，允许越过设置于该侧壁部58的下端的防脱凸缘59的导辊60的上下方向移动。而且，本实施方式的导辊单元52能够通过将臂部件62向下方按压，来克服该扭转螺旋弹簧170的作用力而使臂部件62转动。另外，在本实施方式的导辊单元52中，此时与臂部件62的对置壁166a一体设置的限位器部172(参照图10)与固定部件61的主体部161抵接，从而限制该压下方向的臂部件62的转动量。而且，本实施方式的导辊单元52能够通过释放该压下力，而再次基于该扭转螺旋弹簧170的作用力使臂部件62转动。

即、本实施方式的踏板装置41利用设置于导轨50的切口部180，从而能够通过基于该扭转螺旋弹簧170的作用力的臂部件62的转动，将设置于该臂部件62的前端的导辊60从其下方向导轨50内插入。另外，能够通过克服扭转螺旋弹簧170的作用力的臂部件62的转动，使被支承在该导轨50内的导辊60从该导轨50的下方脱离。而且，本实施方式的踏板装置41由此能够容易地进行支承该导辊单元52的滑动门4、与设置有该导轨50的可动踏板42的连结以及其解除。

详细而言，如图7、图8、图18以及图37所示，本实施方式的导轨50具备在滑动门4处于全开状态的情况下，设置于供导辊60配置的车辆后方侧的长度方向端部50r的切口部181。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为能够在通过将可动踏板42配置于车宽方向外侧的展开位置P2并且使滑动门4处于全开状态而容易确保足够的作业空间的状态下，进行上述连结作业、以及其解除作业。

另外，如图7、图8、图18以及图38所示，本实施方式的导轨50具有设置于比该切口部181靠车辆前方侧的长度方向位置的切口部182。具体而言，该切口部182被形成于设置于该车辆前方侧的长度方向端部50f的弯曲形状部70中的最靠车辆后方侧的角部70c。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为即使在滑动门4位于全闭位置Pc附近的情况下，也能够在通过其打开动作而容易确保使滑动门4向车宽度外侧方向位移、以及使可动踏板42向车宽方向外侧移动的作业空间的状态下，进行上述连结作业、以及其解除作业。

而且，本实施方式的踏板装置41具备在导辊60脱离了导轨50的状态下，即滑动门4与可动踏板42的连结被解除的状态下，将该可动踏板42保持在车宽方向内侧的收纳位置P1的保持部件190。

如图28、图29A、图29B以及图33所示，在本实施方式的踏板装置41中，该保持部件190被设置于形成可动踏板42位于收纳位置P1时的收纳空间133的罩部件130。具体而言，本实施方式的保持部件190在罩部件130的前端部130f附近，被设置于该底壁部131。另外，该保持部件190具有钩状的卡合突起部191。而且，本实施方式的保持部件190成为该卡合突起部191与可动踏板42卡合，由此将该可动踏板42保持在收纳位置P1的结构。

详细而言，如图39A、图39B所示，本实施方式的保持部件190能够转动地与罩部件130的底壁部131连结。而且，本实施方式的踏板装置41能够通过使该罩部件130绕支轴190x转动，而在该卡合突起部191不与可动踏板42卡合的使用状态、与该卡合突起部191与配置于收纳位置P1的可动踏板42卡合的保持状态之间切换。

具体而言，如图39A所示，本实施方式的保持部件190在处于与滑动门4连动使可动踏板42向车宽方向移动的使用状态的情况下，该卡合突起部191被保持为朝向车宽方向外侧的状态。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为该保持部件190的卡合突起部191不干涉向车宽方向移动的可动踏板42的结构。

另外，如图39B所示，本实施方式的踏板装置41构成为在将解除了与滑动门4的连结的状态的可动踏板42保持在收纳位置P1的情况下，在图39A、39B中，使保持部件190向逆时针方向转动，从而该卡合突起部191朝向配置有可动踏板42的车辆后方侧。而且，本实施方式的踏板装置41成为通过该保持部件190的转动，将该卡合突起部191插入设置于可动踏板42的前端部42f的卡合凹部192的结构。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，这样被插入到可动踏板42的卡合凹部192内的保持部件190的卡合突起部191，在该车辆前方侧的长度方向端部50f处，被配置于导轨50内。而且，本实施方式的踏板装置41由此通过该保持部件190与可动踏板42卡合，而能够将该可动踏板42保持在收纳位置P1。

接下来，对本实施方式的效果进行说明。踏板装置41具备：支承在门开口部3的下方的可动踏板42、以及在被滑动门4支承的状态下通过与可动踏板42卡合而与滑动门4的开闭动作连动使可动踏板42向车宽方向移动的作为连结部件的导辊单元52。另外，踏板装置41具备：具有相对于车体2的第一转动连结点M1以及相对于可动踏板42的第二转动连结点M2并将该可动踏板42支承在上方的支承臂44。而且，踏板装置41具备：设置于相对于车体2的第一转动连结点M1与相对于可动踏板42的第二转动连结点M2之间的位置，与该支承臂44滑动接触，由此接受该支承臂44的负载的受压部件100。

根据上述结构，受压部件100支承支承臂44的负载，从而被该支承臂44支承的可动踏板42的负载很难集中在支承臂44相对于该车体2的第一转动连结点M1以及支承臂44相对于可动踏板42的第二转动连结点M2。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

踏板装置41具备通过被固定于车体2而构成支承臂44相对于该车体2的第一转动连结点M1的支承托架45，并且具备设置于该支承托架45的受压部件101。

根据上述结构，设置于支承托架45的受压部件101支承支承臂44的负载，从而被该支承臂44支承的可动踏板42的负载很难集中在支承臂44相对于该车体2的第一转动连结点M1。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

踏板装置41具备通过被固定于可动踏板42而在支承臂44相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2将支承臂44夹持在其与可动踏板42之间的夹持部件110，并且具备设置于该夹持部件110的受压部件111。

根据上述结构，夹持部件110将支承臂44夹持在其与可动踏板42之间，由此提高相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2的支承臂44的支承刚性。而且，设置于夹持部件110的受压部件111支承支承臂44的负载，从而可动踏板42的负载很难集中在该第二转动连结点M2。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

设置于支承托架45的受压部件101具有近似圆弧状的平板形状的外形。而且，该受压部件101在其圆弧形状沿周向延伸的状态下，被配置于第一转动连结点M1的径向外侧。

根据上述结构，受压部件101形成沿与支承臂44交叉的方向延伸的滑动接触面101s。其结果是，能够使受压部件101稳定地与以第一转动连结点M1为支点转动的支承臂44滑动接触。而且，由此能够确保更高的支承刚性。

受压部件100由具有冲击吸收性以及自润滑性树脂构成。根据上述结构，能够吸收向支承臂44传递的可动踏板42的冲击负载而确保支承臂44的顺畅的转动，并且同时能够抑制该滑动音的产生。

在可动踏板42的下表面42b设置沿与支承臂44交叉的方向延伸，与该支承臂44滑动接触的突条部118。根据上述结构，设置于可动踏板42的突条部118与位于下方的支承臂44滑动接触，从而能够稳定地支承该可动踏板42的负载。而且，该突条部118沿与支承臂44交叉的方向延伸，从而能够减少其接触面积。而且，由此，能够确保支承臂44的顺畅的转动，并且同时能够抑制该滑动音的产生。

可动踏板42具备：具有相对于支承臂44的连结部46的可动基座47、以及被固定于该可动基座47由此形成踏板面S1的树脂罩48。而且，突条部118被设置于树脂罩48的下表面48b，并且经由设置于该可动基座47的孔部119而向可动踏板42的下表面42b侧突出。

根据上述结构，能够以简单的结构确保可动基座47的强度并且能够对该突条部118赋予冲击吸收性以及自润滑性。而且，由此能够确保支承臂44更顺畅的转动。

踏板装置41作为该支承臂44，具备在车辆前后方向上设置于相互分离的位置的两根主臂81、81、以及具有能够折弯的关节M3并设置于从各主臂81分离的位置的子臂82。

根据上述结构，具有关节M3的子臂82的折弯形状变化，从而该子臂82的转动不干涉各主臂81的转动。而且，由此能够确保可动踏板42的顺畅的动作并且能够增加支承臂44的根数，能够提高该可动踏板42的支承刚性。

子臂82被设置于两主臂81、81之间。根据上述结构，能够在车辆前后方向较远地分离配置两根主臂81、81。而且，由此能够更稳定地支承该可动踏板42。

踏板装置41具备通过与支承臂44抵接来限制可动踏板42的移动范围的限位器120。根据上述结构，能够使被支承臂44支承的可动踏板42在其收纳位置P1与展开位置P2之间适当地沿车宽方向进行移动。而且，由此能够实现其质感的提高。而且，能够防止子臂82的过转动，并能够防止其折弯形状的反转。而且，由此能够确保高的可靠性。

此外，上述实施方式能够以下那样地改变来实施。上述实施方式以及以下的变更例在技术上不矛盾的范围内能够相互组合来实施。

在上述实施方式中，虽具体化为与向车辆后方侧进行打开动作的后开型的滑动门4连动的踏板装置41，但也可以应用于向车辆前方侧进行打开动作的前开型的滑动门4。

在上述实施方式中，滑动门4虽通过被电动滑动门装置31驱动而进行开闭动作，但也可以适用于没有这样的电动滑动门装置31的滑动门4。

另外，在上述实施方式中，电动滑动门装置31具有作为夹入检测装置32的功能，该夹入检测装置32基于滑动门4的开闭所需的力的变化，检测该滑动门4所产生的夹入。而且，作为该夹入检测的一个例子，在滑动门4的开闭驱动时，在马达31m的电流量超过规定的阈值而增大的情况下，判定为该滑动门4产生了夹入。然而，并不局限于此，夹入检测也可以基于马达31m的旋转变化来进行。而且，若是基于滑动门4的开闭所需的力的变化来执行夹入检测的夹入检测装置32，则也可以适用于设置有独立于该电动滑动门装置31的夹入检测装置32的滑动门4。而且，也可以适用于没有设置这样的夹入检测装置32的滑动门4。

在上述实施方式中，可动踏板42虽维持大致水平的姿势不变地向车宽方向移动，但例如也可以朝向车宽方向外侧向下方倾斜等，不一定是水平的。

在上述实施方式中，导轨50将构成可动踏板42的下表面42b的可动基座47的周壁部55作为车宽方向外侧的侧壁部57，与该周壁部55在车宽方向相对的各导轨部件53、54构成车宽方向内侧的侧壁部58。然而，并不局限于此，也可以是将独立于可动踏板42而形成的独立的两个壁部件固定于可动踏板42的下表面42b，由此形成导轨50的两侧壁部57、58的结构。另外，例如也可以将在下方开口的剖面大致“コ”状的轨道部件固定于可动踏板42的下表面42b，由此形成该导轨50。而且，该导轨50也可以是与可动踏板42一体形成的结构。

在上述实施方式中，关闭侧空走区间αc构成为在导轨50内沿车辆前后方向移动的导辊60向该导轨50的导轨宽度方向位移并且不与两侧壁部57、58滑动接触地沿车宽方向移动的非滑动接触区间γ。而且，打开侧空走区间αo构成为导轨50的两侧壁部57、58相对于导辊60的移动轨迹Qr平行延伸的平行区间ε。然而，并不局限于此，关闭侧空走区间αc也可以具有作为平行区间ε的结构。而且，打开侧空走区间αo也可以具有作为非滑动接触区间γ的结构。

在上述实施方式中，在非滑动接触区间γ中，与设定在导辊60的移动轨迹Qr的变化斜度θr相比，对车宽方向外侧的侧壁部57设定小的变化斜度θ1，对车宽方向内侧的侧壁部58设定大的变化斜度θ2。然而，并不局限于此，只要在导轨50内沿车辆前后方向移动的导辊60能够向该导轨50的导轨宽度方向位移并且不与两侧壁部57、58滑动接触地向车宽方向移动即可，例如也可以是简单地设定大的导轨宽度等结构。

在上述实施方式中，在滑动门4的打开动作时，在朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成的同时，可动踏板42到达展开位置P2。然而，并不局限于此，如图40所示，也可以是在滑动门4的打开动作时，在朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成之前，该可动踏板42到达展开位置P2的结构。

即、朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成，从而即使该滑动门4处于打开动作中，也存在车辆1的乘客开始其乘降的可能性。然而，根据上述结构，此时，可动踏板42已经处于到达该展开位置P2的状态。而且，由此能够减少该乘客将脚踏在向车宽方向外侧移动中的可动踏板42的可能性。

而且，在朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成的时刻的导辊60的移动位置X3已经成为设定在该导轨的打开侧的移动区域Lo、即打开侧空走区间αo。因此，具有以下优点，即、在朝向该车宽方向外侧的滑动门4的位移完成之前，即使在车辆1的乘客将脚踏在可动踏板42的情况下，该可动踏板42也很难成为滑动门4的负荷。

在上述实施方式中，对于子踏板43而言，使形成踏板面S2的踏板部72能够转动地连结在固定于车体2的基部71。然而，并不局限于此，也可以是将该基部71与踏板部72固定为大致L字形状的结构。

另外，在上述实施方式中，将树脂罩77、78层叠在基座部件75、76，由此形成了该子踏板43的基部71以及踏板部72，但基部71以及踏板部72双方或者一方也可以是由一个部件构成的结构。而且，该基部71以及踏板部72也可以是被一体形成的结构。

在上述实施方式中，子踏板43在踏板部72的前端部分，以向其下表面72b侧突出的形式设置于树脂罩78的突出部79相对于可动踏板42的上表面42a滑动接触。然而，并不局限于此，子踏板43的踏板部72相对于可动踏板42的上表面42a滑动接触的部分不一定是其前端部分，也可以是在更靠近基端侧进行滑动接触的结构。

另外，子踏板43的踏板部72与可动踏板42的上表面42a未必直接地滑动接触，例如也可以是经由刷子、唇形密封件等那样具有弹性的附加物而滑动接触的结构。而且，也可以是子踏板43侧的踏板部72的下表面72b与可动踏板42的上表面42a不滑动接触而在两者之间形成间隙的结构。

另外，如图41所示的踏板装置41B那样，也可以设为可动踏板42B向展开位置P2移动，由此设置于该可动踏板42B的第一卡合部201与设置于子踏板43B的第二卡合部202相互卡合，限制朝向该车宽方向外侧的可动踏板42B的移动的结构。

例如，在该踏板装置41B中，在可动踏板42B的基端部203设置有向该可动踏板42B的上方侧突出的卡合突起部205。另外，在子踏板43B的踏板部72B上，在其前端部206设置有向该踏板部72B的下方突出的卡合突起部208。而且，在该踏板装置41B中，可动踏板42B向车宽方向外侧移动并到达展开位置P2，由此该卡合突起部205与子踏板43B侧的卡合突起部208卡合。而且，该踏板装置41B成为将上述卡合突起部205、208作为第一卡合部201以及第二卡合部202，限制朝向该车宽方向外侧的可动踏板42B的移动的结构。

根据上述结构，在可动踏板42B处于展开位置P2的情况下，能够使上述可动踏板42B与子踏板43B的位置关系恒定。而且，由此例如在可动踏板42以及子踏板43的踏板面S1、S2中，以其外观设计形状的边界不明显的方式连续等，能够进一步提高该可动踏板42的踏板面S1与子踏板43的踏板面S2的一体性。

另外，第一卡合部201以及第二卡合部202的形状也可以任意改变。例如，第一卡合部201以及第二卡合部202的一方也可以是具有凹部形状的结构。而且，第一卡合部201的形成位置不一定是可动踏板42B的基端部203。而且，第二卡合部202的形成位置也不一定是踏板部72B的前端部206。

在上述实施方式中，受压部件100由具有冲击吸收性以及自润滑性的树脂构成，但受压部件100的材质也可以任意改变。若能够与支承臂44滑动接触并接受负载，则设置于支承托架45的受压部件101与设置于夹持部件110的可动踏板42侧的受压部件111也可以是不同的材质。例如上述受压部件101、111的一方可以是树脂，另一方可以是金属。而且，也不排除上述受压部件101、111均使用树脂以外的材料而形成的结构。

另外，受压部件100的形状也可以任意改变。例如，可动踏板42侧的受压部件111也可以与支承托架45侧的受压部件101相同，具有近似圆弧状的平板形状。而且，上述受压部件101、111的至少一方并不局限于圆弧形状，也可以是形成沿与支承臂44交叉的方向延伸的滑动接触面的结构。而且，支承托架45侧的受压部件101也可以与可动踏板42侧的受压部件111相同，是具有大致矩形平板形状的结构。

而且，受压部件100的数以及配置也可以任意改变。例如，也可以是仅具备支承托架45侧的受压部件101或者可动踏板42侧的受压部件111的任一方的结构。另外，在上述实施方式中，仅对各主臂81设置该夹持部件110以及受压部件111，但也可以是对子臂82设置相同的夹持部件110以及受压部件111的结构。而且，也可以是仅对子臂82或仅对任一方的主臂81和子臂82设置该夹持部件110以及受压部件111的结构。而且，在上述实施方式中，虽对全部的支承臂44设置其支承托架45侧的受压部件101，但例如也可以设为仅针对各主臂81，在其支承托架45设置受压部件101等，有选择地设置支承托架45侧的受压部件101的结构。

在上述实施方式中，设置于树脂罩48的下表面48b的突条部118经由设置于可动基座47的孔部119而向可动踏板42的下表面42b侧突出。然而，并不局限于此，关于突条部118的构造以及材质也可以任意改变。例如，突条部118也可以由金属构成。而且，也可以将突条部118设置于构成可动踏板42的下表面42b的部件。

在上述实施方式中，踏板装置41作为其支承臂44，具备两根主臂81、以及设置于它们之间的一根子臂82。然而，并不局限于此，子臂82的数量以及配置也可以任意改变。例如，也可以设为具备两根以上子臂82的结构。另外，也可以是具备设置于比各主臂81靠车辆前方侧或者后方侧的子臂82的结构。而且，也可以是不具有子臂82，而通过两根主臂81、81来支承该可动踏板42的结构。

而且，例如也可以应用于轨道和滑块等、同时采用能够转动地与车体2连结并且能够转动地与可动踏板42连结的支承臂44以外的支承构造的结构。

在上述实施方式中，作为限位器120，具备通过可动踏板42到达收纳位置P1而与前方主臂81f抵接，来限制其转动的第一限位器121；以及通过可动踏板42到达展开位置P2而与后方主臂81r抵接，来限制其转动的第二限位器122。然而，并不局限于此，若是通过与支承臂44抵接而限制可动踏板42的移动范围的部件，则限位器120的结构以及配置也可以任意改变。

罩部件130的材质也可以任意改变。可以是树脂，也可以是金属。在上述实施方式中，罩部件130虽具备：配置于支承臂44的下方的底壁部131、以及设置于该底壁部131的边缘部的周壁部132，但其形状也可以任意改变。例如，也可以是圆顶形状等，没有上述那样的底壁部131与周壁部132的区别的形状。另外，也可以在与该周壁部132之间不夹装密封部件135。而且，也不排除在该罩部件130与车体2的下表面2b之间存在间隙的结构。

在上述实施方式中，虽在车体2的下表面2b与子踏板43的下表面43b之间形成收纳空间133，但该罩部件130也可以是仅在与车体2的下表面2b之间形成收纳空间133的结构。

另外，在可动踏板42位于收纳位置P1的状态下，该踏板面S1的至少一部分也可以是向上方露出的结构。而且，可动踏板42的下表面42b也可以是局部地向该罩部件130的下方露出的结构。

在上述实施方式中，作为将抬起导辊60的方向的作用力施加于臂部件62的施力部件，虽使用扭转螺旋弹簧170，但例如也可以将拉伸弹簧、压缩弹簧等其它弹性部件用作施力部件。

在上述实施方式中，导轨50作为该切口部180，具备设置于车辆后方侧的长度方向端部50r的切口部181、以及形成在设置于车辆前方侧的长度方向端部50f的弯曲形状部70中的最靠近车辆后方侧的角部70c的切口部182。然而，并不局限于此，关于切口部180的数量、以及该配置也可以任意改变。例如，也可以仅在车辆后方侧的长度方向端部50r具有该切口部181等，切口部180的数量也可以是一个。而且，也可以是具备在导轨50的长度方向分离的三个以上的切口部180的结构。

在上述实施方式中，防脱凸缘59虽设置于车宽方向内侧的侧壁部58的下端部，但也可以是设置于车宽方向外侧的侧壁部57的下端部的结构。

在上述实施方式中，保持部件190具有钩状的卡合突起部191并与罩部件130的底壁部131连结。而且，使该保持部件190绕支轴190x转动，由此能够在该卡合突起部191没有与可动踏板42卡合的使用状态、与该卡合突起部191与可动踏板42卡合的保持状态之间进行切换。然而，并不局限于此，关于由保持部件190进行的可动踏板42的保持构造也可以任意改变。而且，例如子踏板43、支承托架45等关于该保持部件190的配置也可以任意改变。

接下来，对能够根据上述实施方式以及变更例掌握的技术思想进行阐述。车辆用踏板装置的特征是，上述可动踏板具备：供上述支承臂连结的可动基座、以及固定于该可动基座由此成为踏板面的树脂罩，上述突条部被设置于上述树脂罩的下表面，并且经由设置于上述可动基座的孔部而向上述可动踏板的下表面侧突出。

根据上述结构，能够以简单的结构确保可动基座的强度并且能够对该突条部赋予冲击吸收性以及自润滑性。而且，由此能够确保支承臂更顺畅的转动。

Claims (9)

1.一种用于车辆(1)的踏板装置(41)，其特征在于，包含：

可动踏板(42)，其被支承在门开口部的下方；

连结部件(52)，其在被具有车宽方向的位移区间并在车辆前后方向进行开闭动作的滑动门(4)支承的状态下与上述可动踏板(42)卡合由此与上述滑动门(4)的开闭动作连动而使上述可动踏板(42)在车宽方向移动；

支承臂(44)，其具有相对于车体(2)的第一转动连结点(M1)以及相对于上述可动踏板(42)的第二转动连结点(M2)并将上述可动踏板(42)支承在上方；以及

受压部件，其被设置于上述第一转动连结点(M1)与上述第二转动连结点(M2)之间的位置，通过与上述支承臂(44)滑动接触而接受上述支承臂(44)的负载，

上述支承臂(44)具有通过被固定于上述车体(2)而构成上述第一转动连结点(M1)的支承托架(45)，

上述受压部件被设置于上述支承托架(45)，且上述受压部件与上述支承托架(45)分体设置，

上述受压部件通过上述受压部件的嵌合突起部与上述支承托架的安装孔嵌合，而被固定于上述支承托架，

上述受压部件由具有冲击吸收性以及自润滑性的树脂构成。

2.根据权利要求1所述的踏板装置(41)，其特征在于，还包括：

夹持部件，其通过被固定于上述可动踏板(42)而在上述第二转动连结点(M2)处在该夹持部件与上述可动踏板(42)之间夹持上述支承臂(44)，

上述受压部件被设置于上述夹持部件。

3.根据权利要求1或2所述的踏板装置(41)，其特征在于，

上述受压部件具有沿与上述支承臂(44)交叉的方向延伸的滑动接触面。

4.根据权利要求1或2所述的踏板装置(41)，其特征在于，

在上述可动踏板(42)的下表面设置沿与上述支承臂(44)交叉的方向延伸存在并与上述支承臂(44)滑动接触的突条部。

5.根据权利要求1或2所述的踏板装置(41)，其特征在于，还包括：

限位器，其通过与上述支承臂(44)抵接来规定上述可动踏板(42)的移动范围。

6.根据权利要求4所述的踏板装置(41)，其特征在于，

上述可动踏板(42)具备：供上述支承臂(44)连结的可动基座(47)、以及被固定于上述可动基座(47)由此成为踏板面的树脂罩，

上述突条部被设置于上述树脂罩的下表面，并且经由被设置于上述可动基座(47)的孔部(119)而向上述可动踏板(42)的下表面侧突出。

7.一种用于车辆(1)的踏板装置(41)，其特征在于，包含：

可动踏板(42)，其被支承在门开口部的下方；

连结部件(52)，其在被具有车宽方向的位移区间并在车辆前后方向进行开闭动作的滑动门(4)支承的状态下与上述可动踏板(42)卡合由此与上述滑动门(4)的开闭动作连动而使上述可动踏板(42)在车宽方向移动；

支承臂(44)，其具有相对于车体(2)的第一转动连结点(M1)以及相对于上述可动踏板(42)的第二转动连结点(M2)并将上述可动踏板(42)支承在上方；以及

受压部件，其被设置于上述第一转动连结点(M1)与上述第二转动连结点(M2)之间的位置，通过与上述支承臂(44)滑动接触而接受上述支承臂(44)的负载，

上述支承臂(44)具备：被配置于在车辆前后方向上相互分离的位置的两根主臂、以及具有能够折弯的关节并被设置于从上述各主臂分离的位置的子臂。

8.根据权利要求7所述的踏板装置(41)，其特征在于，

上述子臂被设置于上述两主臂之间。

9.根据权利要求7或8所述的踏板装置(41)，其特征在于，还包括：

限位器，其通过与上述支承臂(44)抵接来规定上述可动踏板(42)的移动范围。

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