CN112455340B - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

车辆(1)的踏板装置(41)包含：可动踏板(42)，其支承于车门开口部(3)的下方；连结部件，其在被滑动门(4)支承的状态下与上述可动踏板(42)卡合由此与上述滑动门(4)的开闭动作联动地使上述可动踏板(42)沿车宽方向移动；支承臂(44)，其具有相对于车体(2)的第一转动连结点(M1)和相对于上述可动踏板(42)的第二转动连结点(M2)并将上述可动踏板(42)支承于上方；以及罩部件(130)，其固定于上述车体(2)的下表面(2b)由此划分向车宽方向外侧开口的收容空间并在上述可动踏板(42)位于收纳位置的情况下覆盖上述支承臂(44)的下方。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本发明涉及车辆用踏板装置。

背景技术

存在与滑动门的开闭动作联动地使设置于车门开口部的下方的可动踏板沿车宽方向移动的车辆用的踏板装置。例如，在日本特开2007-269086中记载的踏板装置中，可动踏板经由设置于其下表面的引导部件、和具有被该引导部件引导的滑动部件的连结部件与滑动门连结。而且，由此成为如下结构，即，与一边向车宽方向外侧位移一边向车辆后方进行打开动作的滑动门联动地，使其可动踏板向车宽方向外侧的展开位置移动，并且与一边向车宽方向内侧位移一边向车辆前方进行关闭动作的滑动门联动地，使其可动踏板向车宽方向内侧的收纳位置移动。

另外，在该例子所示的踏板装置中，可动踏板将一对平行连杆作为支承臂，并被支承于其上方。而且，为通过这些各支承臂的转动沿车宽方向移动的结构。

然而，在使用上述这样的支承臂的结构中，在较多的情况下，该支承臂比车体的下表面配置于下方。因此，存在例如车辆行驶时，该支承臂落上灰尘、泥水的可能性。而且，由此，存在阻碍其圆滑的动作的可能性，因此在该点上，还留有改善的余地。

发明内容

本发明提供能够保护可动踏板的下方并确保较高的可靠性的车辆用踏板装置。

本发明的方式所涉及的车辆的踏板装置，包括：可动踏板，其支承于车门开口部的下方；连结部件，其在被具有车宽方向的位移区间并沿车辆前后方向移动的滑动门支承的状态下与上述可动踏板卡合由此与上述滑动门的开闭动作联动地使上述可动踏板沿车宽方向移动；支承臂，其具有相对于车体的第一转动连结点和相对于上述可动踏板的第二转动连结点并将该可动踏板支承于上方；以及罩部件，其固定于上述车体的下表面由此划分向车宽方向外侧开口的收容空间并在上述可动踏板位于收纳位置的情况下覆盖上述支承臂的下方。

根据上述方式，能够使得在车辆行驶时，使该支承臂不落上灰尘、泥水。另外，能够防止例如车辆的轮胎弹起的碎石等异物的碰撞，并且能够一并保护支承于该支承臂的上方的可动踏板。而且，由此能够确保较高的可靠性。

附图说明

以下参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是表示设置于车门开口部的滑动门和踏板装置的车辆的立体图。

图2是表示设置于车门开口部的滑动门和踏板装置的车辆的侧视图。

图3A是表示一边沿车宽方向位移一边沿车辆前后方向移动的滑动门和其移动路径的俯视图。

图3B是表示一边沿车宽方向位移一边沿车辆前后方向移动的滑动门和其移动路径的俯视图。

图4A是踏板装置的俯视图。

图4B是踏板装置的俯视图。

图5A是踏板装置的俯视图。

图5B是踏板装置的俯视图。

图6是踏板装置的剖视图。

图7是踏板装置的仰视图。

图8是可动踏板的分解立体图。

图9是表示作为与设置于可动踏板的导轨卡合的连结部件的导辊单元的剖视图。

图10是导辊单元的分解立体图。

图11是设置于导轨的空走区间的说明图。

图12是滑动门打开动作时的关闭侧空走区间的作用说明图。

图13是滑动门关闭动作时的关闭侧空走区间的作用说明图。

图14是打开侧空走区间的作用说明图。

图15是子踏板的分解立体图。

图16A是子踏板的俯视图。

图16B是子踏板的剖视图。

图16C是子踏板的剖视图。

图17A是支承可动踏板的支承臂的俯视图。

图17B是支承可动踏板的支承臂的俯视图。

图18是被经由支承臂连结的可动踏板与支承托架的立体图。

图19是支承臂与支承托架的分解立体图。

图20是支承臂相对于支承托架的第一连结点附近的俯视图。

图21是支承臂相对于支承托架的第一连结点附近的剖视图。

图22A是设置于支承托架的受压部件的侧视图。

图22B是设置于支承托架的受压部件的仰视图。

图23是支承臂相对于可动踏板的第二连结点附近的仰视图。

图24是支承臂相对于可动踏板的第二连结点附近的剖视图。

图25A是设置于在其与可动踏板之间将支承臂夹住的夹持部件的受压部件的仰视图。

图25B是设置于在其与可动踏板之间将支承臂夹住的夹持部件的受压部件的侧视图。

图26A是构成可动踏板的树脂罩的仰视图。

图26B是构成可动踏板的可动基座的仰视图。

图27是可动踏板位于收纳位置的状态下的踏板装置的剖视图。

图28是罩部件、密封部件、以及保持部件的立体图。

图29A是罩部件的俯视图。

图29B设置于支承臂和支承托架的下方的罩部件的俯视图。

图30是可动踏板位于收纳位置的状态下的踏板装置的剖视图。

图31是在周壁部的前端固定有密封部件的罩部件的立体图。

图32是在周壁部的前端固定有密封部件的罩部件的立体图。

图33是在周壁部的前端固定有密封部件的罩部件的立体图。

图34是设置于罩部件的前端部的车辆前方侧的周壁部的剖视图。

图35A是导辊单元的侧视图。

图35B是导辊单元的侧视图。

图36是导辊单元相对于导轨的插入/取出作业的说明图。

图37是表示设置于车辆后方侧的长度方向端部的切口部的导轨的仰视图。

图38是表示设置于弯曲形状部的角部的切口部的导轨的仰视图。

图39A是设置于罩部件的底壁部的保持部件的放大图。

图39B是设置于罩部件的底壁部的保持部件的放大图。

图40是表示与滑动门的开闭动作联动的可动踏板的车宽方向移动的其他例子的说明图。

图41是表示其他例子的限位器构造的可动踏板和子踏板的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对车辆用踏板装置所涉及的一实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备通过沿车辆前后方向(图1中，左右方向)移动从而能够开闭设置于车体2的侧面的车门开口部3的滑动门4。

具体而言，如图2所示，在本实施方式的车辆1且在车体2的侧面设置有沿车辆前后方向延伸的多个导轨10。具体而言，在本实施方式的车辆1设置有配置于车门开口部3的下缘部的下轨道11、配置于车门开口部3的后方的中央轨道12、以及配置于车门开口部3的上缘部的上轨道13。而且，在这些各导轨10分别连结有能够沿着该各导轨10的延伸方向滑动的导辊单元20。而且，在本实施方式的车辆1中，经由这些各导辊单元20将滑动门4支承于车体2，由此能够进行沿着沿该车辆前后方向延伸的各导轨10的滑动门4的开闭动作。

另外，如图3A、图3B所示，本实施方式的各导轨10分别在其车辆前方侧的长度方向端部10f即滑动门4完全关闭状态侧的端部具有从车辆后方侧朝向前方侧向车宽方向内侧(图3中，上侧)弯曲的弯曲形状部30。此外，为了说明的方便，在图3A中图示下轨道11和下辊单元21，在图3B中图示中央轨道12和中央辊单元22，对上轨道13和上辊单元23省略其图示。而且，本实施方式的滑动门4为如下结构，即，在被设置于这些各导轨10的弯曲形状部30引导的状态下，伴随着车宽方向的位移，该滑动门4沿车辆前后方向进行开闭动作。

即，本实施方式的滑动门4构成为在位于完全关闭位置Pc的情况下，其外表面4a相对于车体2的侧面2a大致齐平。另外，在从这样的完全关闭位置Pc进行打开动作的情况下，滑动门4一边向车宽方向外侧位移，一边向车辆后方侧移动。即，该滑动门4在其移动路径R的完全关闭位置Pc侧具有供该滑动门4沿车宽方向位移的宽度方向位移区间Rc。此外，在图3中，点划线表示开闭动作的滑动门4，具体而言表示其前端部分的轨迹。而且，本实施方式的车辆1由此成为进行该开闭动作的滑动门4不与车体2发生干扰的结构。

另外，如图2所示，在本实施方式的车辆1设置有以马达31m作为驱动源，使该滑动门4进行开闭动作的电动滑动门装置31。即，车辆1的乘车人员并不限定于手动操作，也能够通过操作未图示的车门手柄、设置于车室内的操作开关、或者携带奇，来使该滑动门4进行开闭动作。而且，该电动滑动门装置31基于马达31m的旋转、通电电流量等，监视用于使滑动门4开闭的所需要的驱动力、即进行其开闭所需要的力的变化。而且，由此，具有作为用于检测产生于该滑动门4的夹住的夹住检测装置32的功能。

具体而言，本实施方式的夹住检测装置32例如在滑动门4的开闭驱动时，在马达31m的电流量超出规定的阈值地增大的情况下，判定为在该滑动门4产生了夹住。而且，本实施方式的电动滑动门装置31由此成为执行将关闭驱动中的滑动门4向打开方向反转驱动、或者使打开驱动中的滑动门4停止等用于消除或者避免其夹住的驱动控制的结构。

另外，如图1和图2所示，在本实施方式的车辆1设置有将在车门开口部3的下方成为踩踏台的踏板部件40展开，供上下该车辆1的乘车人员的利用的踏板装置41。

具体而言，如图4A、图4B、图5A、图5B以及图6所示，本实施方式的踏板装置41具备以能够沿车宽方向移动的状态支承于车门开口部3的下方的可动踏板42、和以固定于车体2的状态与可动踏板42一同配置于车门开口部3的下方的子踏板43。此外，在图4和图5中，各图中，上下方向为车宽方向，在图6中，左右方向为车宽方向。

具体而言，如图4～图7所示，本实施方式的踏板装置41具备相对于车体2连结为能够转动并且相对于可动踏板42连结为能够转动的多个支承臂44。而且，本实施方式的可动踏板42被这些各支承臂44支承，由此成为保持维持大致水平的姿势的状态地，在该子踏板43的下方沿车宽方向移动的结构。

进一步具体而言，本实施方式的踏板装置41具备固定于车体2的下表面2b的多个支承托架45。而且，本实施方式的各支承臂44经由这些各支承托架45与车体2连结。而且，本实施方式的踏板装置41为如下结构，即，各支承臂44以相对于由此形成的车体2的第一转动连结点M1为支点，沿大致水平方向转动。

另外，如图6～图8所示，本实施方式的可动踏板42具备具有针对各支承臂44的连结部46的大致平板状的可动基座47、和在覆盖其上表面47a侧的状态下固定于可动基座47的树脂罩48。即，本实施方式的可动踏板42的树脂罩48的上表面48a侧成为供其利用者放置脚的踏板面S1。而且，针对各支承臂44的连结部46为分别将该可动基座47沿上下方向贯通的插通孔49。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下结构，即，以使用这些各连结部46形成的第二转动连结点M2为支点，各支承臂44保持维持大致水平的可动踏板42的姿势的状态地，相对于可动踏板42相对转动。

此外，在本实施方式的可动踏板42中，使用金属形成可动基座47。另外，在树脂罩48的上表面48a设置有防滑用的凹凸形状。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为能够供将脚放置在了可动踏板42的乘车人员安全地踏入其踏板面S1的结构。

另外，如图4～图9所示，本实施方式的可动踏板42在其下表面42b侧具有沿长度方向延伸的导轨50。而且，本实施方式的踏板装置41具备作为在被滑动门4支承的状态下，与该可动踏板42的导轨50卡合的连结部件的导辊单元52。

如图6～图8所示，本实施方式的导轨50通过相对于构成可动踏板42的下表面42b的可动基座47，固定沿其长度方向延伸的导轨部件53、54从而形成。具体而言，本实施方式的可动基座47具备以将车宽方向外侧的周缘部向下表面47b侧折回的方式设置的沿长度方向延伸的周壁部55。而且，各导轨部件53、54以与该周壁部55并行的状态相对于可动基座47的下表面47b一体固定。

即，如图6和图9所示，本实施方式的导轨50以可动基座47的周壁部55构成车宽方向外侧的侧壁部57，与该周壁部55在车宽方向上相对的各导轨部件53、54构成车宽方向内侧的侧壁部58的方式设置。而且，在车宽方向内侧的侧壁部58以将其下端部弯折的方式设置有朝向车宽方向外侧的侧壁部57延伸的防脱凸缘59。此外，在本实施方式的踏板装置41中，该防脱凸缘59设置于构成该侧壁部58的导轨部件53(参照图8)。而且，本实施方式的导辊单元52具备配置于其相互相对的导轨50的两侧壁部57、58间的导辊60。

具体而言，如图6、图9以及图10所示，本实施方式的导辊单元52具备在沿上下方向延伸的状态下固定于滑动门4的固定部件61、和在与该固定部件61的下端连结的状态下车宽方向内侧的延伸的臂部件62。而且，在臂部件62的前端设置有沿上下方向延伸的支轴60x。而且，本实施方式的导辊单元52为通过该支轴60x将该导辊60轴支承为能够旋转的结构。

即，本实施方式的导辊单元52根据滑动门4的开闭动作，与该滑动门4一体移动。另外，由此，配置于该导轨50内的导辊60也还与滑动门4的动作方向相应地沿车辆前后方向移动。此外，本实施方式的导轨50通过设置于侧壁部58的下端的防脱凸缘59，防止位于其两侧壁部57、58间的导辊60的脱离。而且，本实施方式的导辊单元52此时为通过使其导辊60与位于车宽方向外侧的导轨50的侧壁部57、或者位于车宽方向内侧的导轨50的侧壁部58滑动接触并挤压，由此使设置有该导轨50的可动踏板42沿车宽方向移动的结构。

具体而言，本实施方式的导辊单元52通过使该导辊60与位于车宽方向外侧的导轨50的侧壁部57滑动接触，挤压该侧壁部57并且在导轨50内朝向滑动门4的打开动作方向亦即车辆后方侧移动，由此使该可动踏板42向车宽方向外侧移动。另外，该导辊60与位于车宽方向内侧的导轨50的侧壁部58滑动接触，挤压该侧壁部58并且在导轨50内朝向滑动门4的关闭动作方向亦即车辆前方侧移动，由此使该可动踏板42向车宽方向内侧移动。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为与该滑动门4的打开动作联动，使可动踏板42从收纳位置P1向展开位置P2移动，并且与该滑动门4的关闭动作联动，使可动踏板42从展开位置P2向收纳位置P1移动的结构(参照图4和图5)。

进一步具体而言，如图7和图11所示，本实施方式的导轨50具备与设置于滑动门4的各导轨10的上述弯曲形状部30相同地，在车辆前方侧的长度方向端部50f、即滑动门4成为完全关闭状态侧的端部从车辆后方侧朝向前方侧向车宽方向内侧弯曲的弯曲形状部70。此外，在图7中，在同图中，下侧为该车宽方向内侧，在图11中，在同图中，上侧为该车宽方向内侧。而且，本实施方式的踏板装置41由此能够根据滑动门4的开闭动作，使导辊60在该导轨50内顺利地移动，从而使可动踏板42平稳地沿车宽方向移动。

空走区间

接下来，对设定于本实施方式的导轨50的空走区间进行说明。如图11所示，本实施方式的导轨50具有在车辆前方侧的长度方向端部50f附近、和比上述弯曲形状部70靠车辆后方侧分别具有与作为滑动门4一体移动的连结部件的卡合部的导辊60不挤压位于其车宽方向两侧的两侧壁部57、58的空走区间。具体而言，在本实施方式的导轨50中，包含在滑动门4处于完全关闭状态的情况下配置导辊60的终端位置Xc的关闭侧的终端区域Lc具有作为其关闭侧空走区间αc的结构。而且，对于本实施方式的导轨50而言，比可动踏板42到达了展开位置P2的时刻的导辊60的移动位置X2靠打开侧的移动区域Lo具有作为其打开侧空走区间αo的结构。

即，对于本实施方式的踏板装置41而言，在导辊60在这些关闭侧空走区间αc与打开侧空走区间αo之间的卡合区间β移动的状态下，可动踏板42与该滑动门4的开闭动作联动地沿车宽方向移动。而且，本实施方式的可动踏板42由此成为如下结构，即，以比伴随该开闭动作的滑动门4的车宽方向位移量W1小的车宽方向位移量W2(W1＞W2)，从其收纳位置P1到达展开位置P2。

具体而言，如图9所示，本实施方式的导轨50的在其车宽方向上相对的两侧壁部57、58的间隔、即轨道宽度Dw设定为比导辊60的直径Dr大的值(Dw＞Dr)。而且，本实施方式的关闭侧空走区间αc具有作为在该关闭侧空走区间αc沿车辆前后方向移动的导辊60在导轨50内一边沿其轨道宽度方向位移一边以不与两侧壁部57、58滑动接触的方式沿车宽方向移动的非滑动接触区间γ的结构。

进一步具体而言，如图12和图13所示，在关闭侧空走区间αc中，在位于其车宽方向外侧的侧壁部57设定有比设定于在导轨50内一边沿车宽方向移动一边沿车辆前后方向移动的导辊60的移动轨迹Qr中的变化斜度θr小的变化斜度(変化勾配)θ1(θr＞θ1)。此外，在图12和图13中，各图中，下侧为车宽方向外侧，左侧为车辆前方侧。而且，针对位于导辊60的车宽方向内侧的侧壁部58，设定有比设定于导辊60的移动轨迹Qr中的变化斜度θr大的变化斜度θ2(θr＜θ2)。

即，如图12所示，在本实施方式的导轨50中，作为非滑动接触区间γ的关闭侧空走区间αc为如下结构，即在滑动门4的打开动作时，在该导轨50内向车辆后方侧移动的导辊60以相对于位于其车宽方向外侧的侧壁部57缓缓靠近的方式沿轨道宽度方向位移。而且，本实施方式的导轨50由此构成为通过了关闭侧空走区间αc的导辊60迅速地与位于其车宽方向外侧的侧壁部57滑动接触，挤压该侧壁部57。

另外，如图13所示，作为该非滑动接触区间γ的关闭侧空走区间αc为如下结构，即在滑动门4的关闭动作时，在上述导轨50内向车辆前方侧移动的导辊60以从位于其车宽方向内侧的侧壁部58缓缓远离的方式沿轨道宽度方向位移。而且，本实施方式的导轨50由此构成为从卡合区间β进入到了关闭侧空走区间αc的导辊60迅速地从位于其车宽方向内侧的侧壁部58分离。

如图11所示，在本实施方式的踏板装置41，成为这样的关闭侧空走区间αc与卡合区间β的边界的导辊60的移动位置X1与可动踏板42的收纳位置P1对应。另外，在本实施方式的踏板装置41中，在滑动门4的打开动作时，与滑动门4朝向车宽方向外侧的位移完成同时地，其可动踏板42到达了展开位置P2。而且，本实施方式的踏板装置41为如下结构，即像上述那样，使比该可动踏板42到达了展开位置P2的时刻的导辊60的移动位置X2靠打开侧的移动区域Lo为打开侧空走区间αo，从而使在上述车门开口部3的下方展开的可动踏板42不成为滑动门4的负荷。

具体而言，如图11和图14所示，在本实施方式的车辆1中，在处于完成了滑动门4的车宽方向位移的状态的情况下，与该滑动门4一体移动的导辊60也还沿大致直线地，沿车辆前后方向移动。基于该点，本实施方式的导轨50的与其打开侧的移动区域Lo相当的车辆后方侧的部分沿大致直线地沿车辆前后方向延伸。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下结构，即，通过形成导轨50的两侧壁部57、58相对于导辊60的移动轨迹Qr平行地延伸的平行区间ε，从而使其打开侧的移动区域Lo为打开侧空走区间αo。

子踏板

接下来，对本实施方式的踏板装置41中的子踏板43的结构进行说明。

如图6、图15、以及图16A～图16C所示，在本实施方式的踏板装置41中，与上述可动踏板42一同配置于车门开口部3的下方的子踏板43具备固定于可动踏板42的上方且固定于车体2的侧面2a的基部71、和在能够沿上下方向转动的状态下与基部71连结的踏板部72。

在本实施方式的踏板装置41中，这些基部71与踏板部72经由沿其长度方向延伸的连结轴73相互连结。另外，这些基部71和踏板部72是分别相对于具有针对连结轴73的嵌合部75x、76x的基座部件75、76，层叠构成其外观设计面71s、72s的树脂罩77、78从而形成。而且，本实施方式的子踏板43为如下结构，即，在通过围绕其连结轴73的转动来沿上下方向位移的踏板部72与配置于该子踏板43的下方的可动踏板42的上表面42a、即踏板面S1滑动接触的位置处，其基部71固定于车体2的侧面2a。

具体而言，本实施方式的子踏板43具有在踏板部72的前端部分处，其树脂罩78的一部分向下表面72b侧突出的构造。而且，在本实施方式的踏板装置41中，该突出部79为与其可动踏板42的上表面42a滑动接触的结构。

具体而言，如图4～图6所示，本实施方式的可动踏板42在子踏板43的下方向车宽方向外侧移动，由此配置于比该子踏板43向车宽外侧方向突出的展开位置P2。另外，本实施方式的子踏板43在可动踏板42位于展开位置P2的情况下，也维持踏板部72相对于其上表面42a滑动接触的状态。即，该子踏板43具有在可动踏板42配置于展开位置P2的状态下，覆盖该可动踏板42的上方的重复区域η。而且，本实施方式的子踏板43由此成为其踏板部72的设计面72s形成与可动踏板42的踏板面S1一体的踏板面S2的结构。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，在子踏板43也相对于构成其踏板部72的踏板面S2的树脂罩78，与可动踏板42的踏板面S1相同地，设置有防滑用的凹凸。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为能够供在子踏板43放置脚的乘车人员安全地踏入其踏板面S2的结构。

而且，本实施方式的子踏板43通过踏板部72的转动来将施加于其踏板面S2的载荷传递到可动踏板42。即，本实施方式的踏板装置41为将施加于其子踏板43的载荷转嫁于可动踏板42的结构。而且，在本实施方式的踏板装置41中，由此，缓和子踏板43要求的耐载荷性能，从而实现其轻型化，并且实现制造成本的抑制。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，在供其子踏板43滑动接触的可动踏板42的上表面42a设置有沿车宽方向延伸的多个突条部80。而且，本实施方式的子踏板43的设置于其踏板部72的前端部分的上述突出部79相对于这些各突条部80滑动接触。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为将子踏板43的踏板部72与可动踏板42的接触面积减小，从而减少其可动踏板42车宽方向移动时的滑动阻力的结构。

可动踏板的支承构造

接下来，对本实施方式的踏板装置41中的可动踏板42的支承构造进行说明。

如图17A、图17B、图18以及图19所示，本实施方式的踏板装置41具备沿车辆前后方向分离配置的两根主臂81、81和配置于这些两主臂81间的子臂82作为可动踏板42的支承臂44。另外，在本实施方式的踏板装置41中，子臂82通过将与车体2连结的基端侧臂83同与可动踏板42连结的前端侧臂84以能够转动的方式连结从而形成。即，本实施方式的子臂82具有能够弯折的关节M3。此外，在各主臂81不设置这样的关节M3。而且，本实施方式的踏板装置41具备将其前方主臂81f、子臂82与车体2连结的前方托架45f、将后方主臂81r与车体2连结的后方托架45r作为支承托架45。

具体而言，如图6、和图19～图21所示，本实施方式的各支承托架45分别具备固定于车体2的下表面2b的托架主体85、和在其与该托架主体85之间将各支承臂44的基端部44b夹住的夹持部件86。具体而言，本实施方式的夹持部件86配置于托架主体85的上方，且配置于在其与该托架主体85之间将支承臂44的基端部44b夹住的位置。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴部件90相对于形成于这些托架主体85和夹持部件86的插通孔87、88以及形成于支承臂44的基端部44b的插通孔89插通。而且，本实施方式的踏板装置41为将该轴部件90铆接从而使该支承托架45形成各支承臂44的相对于车体2的第一转动连结点M1的结构。

另外，如图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，针对托架主体85和夹持部件86，分别形成有多个紧固孔85x、86x。而且，本实施方式的各支承托架45为通过使用这些各紧固孔85x、86x来将其托架主体85和夹持部件86相对于车体2的下表面2b总体紧固为一体的结构。

此外，在图20和图21中图示利用前方托架45f的托架主体85f和夹持部件86f的前方主臂81f的支承构造，利用该前方托架45f的子臂82的支承构造、具体而言利用该托架主体85f和夹持部件86f的基端侧臂83的夹住构造也相同。而且，利用后方托架45r的托架主体85r和利用夹持部件86r的后方主臂81r的支承构造也还与该前方托架45f的支承构造相同。因此，为了说明方便，针对这些子臂82和后方主臂81r的支承构造，省略其放大图和剖视图的记载。

另外，如图6、和图17～图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，各支承臂44的前端部44a配置于构成上述可动踏板42的可动基座47的下表面47b侧。另外，在各支承臂44的前端部44a分别设置有与形成于其基端部44b的插通孔89相同的插通孔91。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴部件92相对于该插通孔91和构成可动踏板42侧的连结部46的可动基座47的插通孔49插通。而且，本实施方式的踏板装置41为通过将该轴部件92铆接来形成各支承臂44的相对于上述可动踏板42的第二转动连结点M2的结构。

此外，如图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，在构成子臂82的基端侧臂83且在形成有构成相对于上述车体2的第一转动连结点M1的插通孔89侧相反侧的端部形成有相同的插通孔93。另外，在前端侧臂84且在形成有构成相对于上述可动踏板42的第二转动连结点M2的插通孔91侧相反侧的端部形成有相同的插通孔94。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴部件95相对于这些插通孔93、94插通。而且，本实施方式的踏板装置41为通过将该轴部件95铆接来形成那种能够弯折的子臂82的关节M3。

如图17所示，在本实施方式的踏板装置41中，各支承臂44分别在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，以其基端部44b从相对于车体2的第一转动连结点M1朝向车辆前方侧延伸的方式配置。另外，对于这些各支承臂44而言，可动踏板42与滑动门4的打开动作联动地向车宽方向外侧移动，由此这些各支承臂44以该第一转动连结点M1为支点，在图17中，沿逆时针方向转动，可动踏板42向车宽方向内侧移动，由此这些各支承臂44在图17中，沿顺时针方向转动。而且，在子臂82中，此时，基端侧臂83和前端侧臂84以将呈那种“く”状的弯折形状扩大缩小的方式，围绕关节M3相对转动。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下结构，即，通过使各支承臂44的相对于上述可动踏板42的第二转动连结点M2沿车宽方向位移并且沿车辆前后方向移动，从而将可动踏板42稳定地支承，并且保证与上述滑动门4的开闭动作联动的圆滑的展开和收纳动作。

另外，如图6所示，本实施方式的踏板装置41具备通过设置于相对于上述车体2的第一转动连结点M1与相对于可动踏板42的第二转动连结点M2之间且设置于支承臂44的下方，由此与该支承臂44滑动接触，并承受其载荷的多个受压部件100。

具体而言，如图19～图21所示，本实施方式的踏板装置41具备通过固定于支承托架45的托架主体85，由此与支承于该支承托架45的支承臂44的基端部44b滑动接触的受压部件101。而且，在本实施方式的踏板装置41中，这样的受压部件101与支承于其前方托架45f的前方主臂81f、子臂82和支承于后方托架45r的后方主臂81r的各支承臂44对应地，分别一个一个地设置。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，这些各受压部件101具有大致相同的形状和受压构造。因此，为了说明方便，仅针对与前方主臂81f对应地设置于前方托架45f的受压部件，将其放大图和剖视图图示于图20和图21中。

具体而言，如图22A、图22B所示，在本实施方式的踏板装置41中，这些各受压部件101呈大致圆弧状的平板形状。另外，这些各受压部件101具有向其反面101b侧突出的一对嵌合突起部102、102。而且，这些各受压部件101分别通过使其各嵌合突起部102、102与托架主体85侧的各安装孔103、103(参照图19)嵌合，由此固定于支承臂44的下方，且固定于该托架主体85。而且，如图21所示，本实施方式的各受压部件101由此成为其表面101a侧形成针对位于上方的支承臂44的基端部44b的滑动接触面101s的结构。

进一步具体而言，如图20所示，这些各受压部件101分别在其圆弧形状沿周向延伸的状态下，配置于第一转动连结点M1的径向外侧。而且，本实施方式的踏板装置41由此为如下这样，即，这些各受压部件101分别具有沿相对于与其对应的各支承臂44交叉的方向延伸的滑动接触面101s。

另外，如图19、图23以及图24所示，在本实施方式的踏板装置41且在可动踏板42设置有通过固定于其可动基座47，由此在与设置于该可动基座47的各支承臂44的连结部46处，且在与其下表面47b之间将支承臂44的前端部44a夹住的多个夹持部件110。而且，本实施方式的踏板装置41具备通过设置于这些各夹持部件110，由此分别与被该各夹持部件110夹持的各支承臂44的前端部44a滑动接触的多个受压部件111。

具体而言，如图17和图18所示，在本实施方式的可动踏板42设置有将将该可动踏板42支承于上方的前后一对主臂81、81分别在其与上述可动基座47的下表面47b之间夹住的前后一对夹持部件110、110。而且，本实施方式的踏板装置41具备分别一个一个地设置于这些各夹持部件110的一对受压部件111、111。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，这些各夹持部件110具有相同的形状和夹持构造。因此，为了说明方便，仅针对与后方主臂81r对应的夹持部件，将其放大图和剖视图在图23和图24中图示。

具体而言，如图19、图23以及图24所示，本实施方式的各夹持部件110具有具备针对可动基座47的固定部112、和相对于该固定部112大致平行地延伸的夹持部113的截面大致J字状的弯曲板形状。另外，这些各夹持部件110具有贯通其夹持部113的插通孔114。而且，在本实施方式的踏板装置41中，经由该插通孔114，构成支承臂44的相对于其可动踏板42的第二转动连结点M2的轴部件92插通到设置于支承臂44的前端部44a的插通孔91和设置于可动基座47的插通孔49。而且，本实施方式的各夹持部件110由此成为在可动基座47的连结部46且在其夹持部113与可动基座47的下表面47b之间将支承臂44的前端部44a夹住的结构。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，这些各夹持部件110通过使其固定部112焊接于可动基座47的上表面47a侧由此固定于可动踏板42。另外，各夹持部件110的夹持部113由此以绕入该可动基座47的周缘部的方式配置于可动基座47的下表面47b侧。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下结构，即，强化其各支承臂44对可动踏板42的支承力，具体而言，针对相对于该可动踏板42的第二转动连结点M2，将设置有这些各夹持部件110的各主臂81的支承力强化。

另外，如图25A、图25B所示，本实施方式的各受压部件111具有在一端具有弯折部111x的大致矩形平板形状。另外，这些各受压部件111具有向其反面111b侧突出的嵌合突起部115。而且，这些各受压部件111分别通过使其各嵌合突起部115与设置于上述夹持部件110的夹持部113的安装孔116嵌合(参照图19)，由此固定于支承臂44的下方且固定于其夹持部件110。而且，如图24所示，本实施方式的各受压部件111由此成为其表面111a侧形成相对于位于上方的支承臂44的前端部44a的滑动接触面111s的结构。

进一步具体而言，如图19和图23所示，本实施方式的各主臂81在分别供该受压部件111滑动接触的部分具有大致扇状的平板部117。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为通过增加各主臂81与受压部件111的接触面积，从而强化该各主臂81对可动踏板42的支承力的结构。

而且，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压部件100，即设置于支承托架45的第一转动连结点M1侧的受压部件101、设置于夹持部件110的第二转动连结点M2侧的受压部件111均由具有冲击吸收性和自我润滑性的树脂构成。此外，作为具有这样的特性的树脂材料，例如，能够使用聚甲醛(POM)等。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为保证各支承臂44的圆滑的转动，并且一并抑制其滑动音的产生的结构。

另外，如图26A、图26B以及图27所示，在本实施方式的踏板装置41中，其可动踏板42的下表面42b设置有沿与位于其下方的支承臂44的交叉的方向延伸，并与该支承臂44滑动接触的多个突条部118。

如图7所示，本实施方式的可动踏板42具备相对于上述前方主臂81f、子臂82、以及后方主臂81r分别对应的三个突条部118。而且，这些各突条部118分别沿在车辆前后方向延伸存在的延伸可动踏板42的长度方向延伸配置。

另外，如图26和图27所示，在本实施方式的可动踏板42中，这些各突条部118设置于其树脂罩48的下表面48b。而且，在可动基座47且在成为这些各突条部118的下方的位置分别形成有长孔状的孔部119。而且，本实施方式的可动踏板42为插通于这些各孔部119的各突条部118向构成该可动踏板42的下表面42b的可动基座47的下表面47b侧突出的结构。

即，对于本实施方式的可动踏板42而言，上述各突条部118与位于下方的各支承臂44滑动接触，从而使这些各支承臂44能够稳定地支撑该可动踏板42的载荷。另外，在本实施方式的踏板装置41中，这些各突条部118沿与各支承臂44交叉的方向延伸，从而实现其接触面积的减少。而且，本实施方式的可动踏板42由此成为保证各支承臂44的圆滑的转动，并且一并抑制其滑动音的产生的结构。

另外，如图17所示，本实施方式的踏板装置41具备通过与其支承臂44抵接由此规定可动踏板42的移动范围的限位器120。具体而言，本实施方式的踏板装置41具备设置于前方托架45f的第一限位器121、和设置于后方托架45r的第二限位器122作为其限位器120。可动踏板42向车宽方向内侧移动而到达收纳位置P1由此第一限位器121与前方主臂81f抵接，限制其转动。另外，可动踏板42向车宽方向外侧移动而达到展开位置P2由此第二限位器122与后方主臂81r抵接，限制其转动。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为通过规定可动踏板42的移动范围，从而使得呈那种“く”状的子臂82的弯折形状不反转。

保护罩

接下来，设置于对本实施方式的踏板装置41的保护罩的结构进行说明。

如图6、图27～图30所示，本实施方式的踏板装置41具备通过固定于车体2的下表面2b由此覆盖上述各支承臂44的下方的罩部件130。

具体而言，本实施方式的罩部件130具备配置于各支承臂44的下方的底壁部131、和通过立设于该底壁部131的缘部由此朝向车体2的下表面2b向上方延伸的周壁部132。在本实施方式的罩部件130中，底壁部131在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，形成为覆盖其各支承臂44的下方的大小。而且，周壁部132以向其车辆前方侧、车宽方向内侧、以及后方侧延伸的方式，立设于该底壁部131的缘部。而且，本实施方式的罩部件130由此成为在比车体2的下表面2b靠下方的位置，形成向其车宽方向外侧开口的收容空间133的结构。

具体而言，本实施方式的罩部件130通过利用与周壁部132一体形成的紧固部134，来与各支承臂44的支承托架45一同一起紧固于车体2的下表面2b。另外，在本实施方式的车辆1中，该罩部件130在与位于上方的车体2的下表面2b和子踏板43的下表面43b之间形成收容空间133。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下结构，即，在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，该可动踏板42大致在整体上，与各支承臂44一同，收容于该罩部件130形成的收容空间133内。

进一步具体而言，如图27～图30所示，本实施方式的罩部件130具备夹设于其周壁部132与车体2之间的密封部件135。具体而言，本实施方式的密封部件135具有截面大致四方带状的外形。而且，本实施方式的罩部件130的具有这样的外形的密封部件135在被分割为多个的状态下，在立设于其底壁部131的缘部的周壁部132的前端固定。

具体而言，如图31和图32所示，本实施方式的罩部件130具有设置于其车宽方向内侧的周壁部132i的多个切口部132x，以便不与各支承臂44的支承托架45发生干扰。在本实施方式的罩部件130中，针对这些各切口部132x，也以再将其带形状弯折为大致“コ”状的方式，将密封部件135延伸配置为从周壁部132i连续，并沿着底壁部131的缘部。而且，如图27和图30所示，本实施方式的罩部件130由此成为在支承托架45与周壁部132i之间也夹设其密封部件135的结构。

另外，如图33所示，在本实施方式的罩部件130中，密封部件135在其车宽方向内侧的周壁部132i与车辆前方侧的周壁部132f的角部处也以将其带形状弯折为大致L字状的方式，沿着底壁部131的缘部延伸配置。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为例如，灰尘、泥水等异物不从罩部件130的周壁部132与车体2的下表面2b之间的间隙进入到该罩部件130所形成的收容空间133内。

而且，如图33和图34所示，在本实施方式的罩部件130中，在设置于其前端部130f的车辆前方侧的周壁部132f设置有从车辆前方侧朝向后方侧向下方倾斜的斜面140。此外，图34中的双点划线表示未设置紧固部134的部分的斜面140的形状。而且，本实施方式的罩部件130为如下结构，即，基于该斜面140的形状，缓和在车辆行驶时，例如，车辆1的轮胎弹起的碎石等相对于设置于其前端部130f的周壁部132f从车辆前方侧碰撞的异物的影响。

此外，在本实施方式的车辆1中，在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下，面对其车宽方向外侧的收容空间133的开口部141被设置于滑动门4的下端的外观设计部件142(参照图6)遮挡。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为在车辆1的行驶时，防止经由其车宽方向外侧的开口部分的朝收容空间133内的异物的进入的结构。

另外，如图28所示，本实施方式的罩部件130具备通过与设置于其车宽方向内侧的周壁部132i的窗部143嵌合，由此在将该窗部143封闭的状态下与周壁部132i成为一体的嵌合部件144。而且，本实施方式的踏板装置41能够通过取下该嵌合部件144，来经由该窗部143，设置配置于收容空间133内的各支承臂44。

而且，如图6、图21、图27以及图30所示，本实施方式的踏板装置41具备夹设于构成其各支承臂44的支承托架45的托架主体85与夹持部件86之间的密封部件145。具体而言，在本实施方式的踏板装置41中，该密封部件145与夹设于上述罩部件130的周壁部132与车体2的下表面2b之间的密封部件135相同地，具有截面大致四方带状的外形。而且，本实施方式的踏板装置41构成为以将夹设于其托架主体85与夹持部件86之间的各支承臂44的基端部44b包围的方式，配置该密封部件145，从而使得异物不进入到各支承臂44的相对于该支承托架45的第一转动连结点M1。

另外，如图6所示，在本实施方式的踏板装置41中，罩部件130比设置于车体2的下表面2b的摇臂法兰(rocker flange)150的下端150b配置于上方。而且，本实施方式的踏板装置41由此构成为在利用该摇臂法兰150将车辆1顶升时，该罩部件130不成为妨碍。

导辊单元的连结构造

接下来，对本实施方式的踏板装置41中的针对导轨50的导辊单元52的连结构造进行说明。

如图10和图35所示，本实施方式的踏板装置41中的作为连结部件的导辊单元52具有将针对上述滑动门4的固定部件61与在前端支承作为针对导轨50的卡合部的导辊60的臂部件62经由轴状部件160连结为能转动的构造。

具体而言，在本实施方式的导辊单元52中，该固定部件61具备在沿上下方向延伸的状态下固定于滑动门4的主体部161、和设置于该主体部161的下端部的相互对置的一对对置壁163、163。另外，臂部件62具备具有大致平板状的外形的主体部164、和设置于该主体部164的基端侧的相互对置的一对对置壁166、166。而且，在本实施方式的导辊单元52且在其固定部件61侧的各对置壁163、和臂部件62侧的各对置壁166分别在相互对置的位置形成有插通孔167、168。而且，本实施方式的导辊单元52为通过将轴状部件160插通到这些各插通孔167、168，由此将其固定部件61与臂部件62连结为能够转动的结构。

另外，在本实施方式的导辊单元52设置有在外插于其轴状部件160的状态下夹设于固定部件61与臂部件62之间的扭力螺旋弹簧170。而且，本实施方式的导辊单元52为如下结构，即，基于该作为施力部件的扭力螺旋弹簧170的弹力，在该固定部件61固定于滑动门4的状态下，将将支承于该臂部件62的前端的导辊60向上方抬起的方向的作用力施加于该臂部件62。

即，如图35A所示，本实施方式的导辊单元52为如下结构，即，以在相对于设置于可动踏板42的导轨50的连结状态下，基于扭力螺旋弹簧170的作用力将臂部件62的前端侧向上方抬起的方式，将导辊60支承于该导轨50内。

另外，如图35B所示，本实施方式的导辊单元52在导辊60从导轨50脱离了的非连结状态下，基于扭力螺旋弹簧170的作用力，臂部件62以使支承该导辊60的前端侧向固定部件61的主体部161接近的方式进一步转动。而且，在本实施方式的踏板装置41中，由此成为如下结构，即，通过将上述导辊单元52紧凑地折叠，从而实现该非连结状态下的作业性的提高，并且一并使该导辊单元52不成为利用上述滑动门4的乘车人员的妨碍。

此外，如图10和图35所示，本实施方式的导辊单元52具有与臂部件62的对置壁166a一体设置的限位器部171。而且，该限位器部171在导辊单元52处于非连结状态的情况下，因基于其扭力螺旋弹簧170的作用力的臂部件62的转动，而与固定部件61的主体部161抵接。而且，本实施方式的导辊单元52由此构成为通过限制臂部件62的转动量，从而使得被上述扭力螺旋弹簧170施力的臂部件62、和被该臂部件62支承的导辊60不与滑动门4发生干扰。

另外，如图7、图8、图18、以及图36所示，本实施方式的导轨50具有将设置于其侧壁部58的下端的防脱凸缘59的一部分切口而得的切口部180。而且，本实施方式的踏板装置41能够通过利用该切口部180，由此相对于设置于可动踏板42的下表面42b侧的导轨50，将支承于上述滑动门4的导辊单元52的导辊60插入/取出。

即，如图36所示，本实施方式的导轨50在设置有该切口部180的长度方向位置处，允许超出设置于其侧壁部58的下端的防脱凸缘59的导辊60的上下方向移动。而且，本实施方式的导辊单元52能够通过将臂部件62向下方下压，由此抵抗上述扭力螺旋弹簧170的作用力地使臂部件62转动。此外，在本实施方式的导辊单元52中，此时，与臂部件62的对置壁166a一体设置的限位器部172(参照图10)与固定部件61的主体部161抵接，从而限制其下压方向上的臂部件62的转动量。而且，本实施方式的导辊单元52能够通过释放该下压力，从而再次，基于上述扭力螺旋弹簧170的作用力使臂部件62转动。

即，本实施方式的踏板装置41能够通过利用设置于导轨50的切口部180，从而通过基于上述扭力螺旋弹簧170的作用力的臂部件62的转动，将设置于该臂部件62的前端的导辊60从其下方插入到导轨50内。另外，能够通过抵抗扭力螺旋弹簧170的作用力的臂部件62的转动，使支承于该导轨50内的导辊60向该导轨50的下方脱离。而且，本实施方式的踏板装置41由此能够容易地进行支承其导辊单元52的滑动门4与设置有其导轨50的可动踏板42的连结、及其解除。

具体而言，如图7、图8、图18、以及图37所示，本实施方式的导轨50具备设置于在滑动门4处于完全打开状态的情况下供导辊60配置的车辆后方侧的长度方向端部50r的切口部181。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下这样，即，能够在通过使可动踏板42配置于车宽方向外侧的展开位置P2并且滑动门4处于完全打开状态由此容易确保充分的作业空间的状态下，进行它们的连结作业、及其解除作业。

另外，如图7、图8、图18、以及图38所示，本实施方式的导轨50具有设置于比该切口部181靠车辆前方侧的长度方向位置的切口部182。具体而言，该切口部182形成于在设置于其车辆前方侧的长度方向端部50f的弯曲形状部70的最靠车辆后方侧设置的角部70c。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为如下这样，即，即便在滑动门4位于完全关闭位置Pc附近的情况下，也能够在滑动门4因其打开动作向车宽外侧方向位移，以及可动踏板42因其打开动作向车宽方向外侧进行了移动的容易确保作业空间的状态下，进行它们的连结作业、及其解除作业。

而且，本实施方式的踏板装置41具备在导辊60从导轨50脱离的状态下，即解除了滑动门4与可动踏板42的连结的状态下，将该可动踏板42保持于车宽方向内侧的收纳位置P1的保持部件190。

如图28、图29A、图29B、以及图33所示，在本实施方式的踏板装置41中，该保持部件190设置于可动踏板42位于收纳位置P1的情况下的形成收容空间133的罩部件130。具体而言，本实施方式的保持部件190在罩部件130的前端部130f附近设置于其底壁部131。另外，该保持部件190具有钩状的卡合突起部191。而且，本实施方式的保持部件190为通过使该卡合突起部191与可动踏板42卡合，由此将该可动踏板42保持于收纳位置P1的结构。

具体而言，如图39A、图39B所示，本实施方式的保持部件190相对于罩部件130的底壁部131连结为能够转动。而且，本实施方式的踏板装置41能够通过使该罩部件130围绕支轴190x转动，由此切换其卡合突起部191不与可动踏板42卡合的使用状态、与其合突起部191与配置于收纳位置P1的可动踏板42卡合的保持状态。

具体而言，如图39A所示，本实施方式的保持部件190在处于与滑动门4联动地使可动踏板42沿车宽方向移动的使用状态的情况下，其卡合突起部191保持为朝向车宽方向外侧的状态。而且，本实施方式的踏板装置41由此成为该保持部件190的卡合突起部191不与沿车宽方向移动的可动踏板42发生干扰的结构。

另外，如图39B所示，本实施方式的踏板装置41构成为在将解除了与滑动门4的连结的状态的可动踏板42保持于收纳位置P1的情况下，图39中，通过使保持部件190沿逆时针方向转动，从而使其卡合突起部191朝向配置有可动踏板42的车辆后方侧。而且，本实施方式的踏板装置41为如下结构，即，通过该保持部件190的转动，由此使其卡合突起部191插入到设置于可动踏板42的前端部42f的卡合凹部192。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，这样插入到可动踏板42的卡合凹部192内的保持部件190的卡合突起部191在车辆前方侧的长度方向端部50f配置于导轨50内。而且，本实施方式的踏板装置41由此能够通过使其保持部件190与可动踏板42卡合，从而将该可动踏板42保持于收纳位置P1。

接下来，对本实施方式的效果进行说明。(1)踏板装置41具备支承于车门开口部3的下方的可动踏板42、和作为在支承于滑动门4的状态下通过与可动踏板42卡合由此与滑动门4的开闭动作联动地使可动踏板42沿车宽方向移动的连结部件的导辊单元52。另外，踏板装置41具备具有相对于车体2的第一转动连结点M1和相对于可动踏板42的第二转动连结点M2而将该可动踏板42支承于上方的支承臂44。而且，踏板装置41具备通过固定于车体2的下表面2b由此形成向车宽方向外侧开口的收容空间133并在可动踏板42位于收纳位置P1的情况下覆盖支承臂44的下方的罩部件130。

根据上述结构，在车辆行驶时，能够使得该支承臂44不落上灰尘、泥水。另外，能够防止例如车辆1的轮胎弹起的碎石等异物的碰撞，并且能够一并保护支承于其支承臂44的上方的可动踏板42。而且，由此能够确保较高的可靠性。

(2)罩部件130具备配置于支承臂44的下方的底壁部131、和通过立设于该底壁部131的缘部由此朝向车体2的下表面2b向上方延伸的周壁部132。

根据上述结构，能够通过该底壁部131保护支承臂44的下方，并且能够通过该周壁部132保护支承臂44的侧方。而且，由此能够确保较高的可靠性。

(3)在周壁部132设置夹设于该周壁部132与车体2的下表面2b之间的密封部件135。根据上述结构，能够使得例如，灰尘、泥水等异物不从罩部件130的周壁部132与车体2的下表面2b之间的间隙进入到该罩部件130形成的收容空间133内。

(4)在罩部件130的前端部130f设置的车辆前方侧的周壁部132f设置从车辆前方侧朝向后方侧向下方倾斜的斜面140。根据上述结构，能够缓和相对于在罩部件130的前端部130f设置的周壁部132f从车辆前方侧碰撞的异物的影响。即，车辆行驶时，从车辆前方侧朝向后方侧相对移动的异物与设置于其车辆前方侧的周壁部132f的斜面140接触由此被向下方反弹。而且，由此，能够通过缓和上述罩部件130承受的冲击，从而确保较高的耐久性。

(5)罩部件130比设置于车体2的下表面2b的摇臂法兰150的下端150b配置于上方。根据上述结构，例如在车辆1的设置作业时等利用摇臂法兰150将车辆1顶升时，上述罩部件130不成为妨碍。而且，由此，能够确保相对于车辆1的良好的搭载性能。

(6)罩部件130在与车体2的下表面2b和在固定于车体2的状态下配置于车门开口部3的下方的子踏板43的下表面43b之间形成收容空间133。

根据上述结构，能够形成更大的收容空间133。而且，由此，能够更适宜地保护支承于上述支承臂44的上方的可动踏板42。

(7)支承臂44的支承托架45具备固定于车体2的下表面2b的托架主体85、和在其与该托架主体85之间夹住支承臂44的基端部44b的夹持部件86。而且，踏板装置41具备夹设于上述托架主体85与夹持部件86之间的密封部件145。

根据上述结构，能够使得异物不会经由托架主体85与夹持部件86之间的间隙进入到支承臂44的相对于上述车体2的第一转动连结点M1。而且，由此，能够保证以第一转动连结点M1为支点的圆滑的支承臂44的转动。

接下来，技术能够从上述实施方式和变更例掌握的技术思想。·在上述实施方式中，具体化为与在车辆后方侧进行打开动作的后开型的滑动门4联动的踏板装置41，但也可以在在车辆前方侧进行打开动作的前开型的滑动门4中应用。

在上述实施方式中，滑动门4通过被电动滑动门装置31驱动由此进行开闭动作，但也可以在不具有这样的电动滑动门装置31的滑动门4中应用。

另外，在上述实施方式中，电动滑动门装置31发挥基于滑动门4的开闭所需要的力的变化，来检测在该滑动门4产生的夹住的夹住检测装置32的功能。而且，作为其夹住检测的一个例子，在滑动门4的开闭驱动时，马达31m的电流量超出规定的阈值地增大的情况下，判定为在该滑动门4产生了夹住。但是，并不限定于此，夹住检测也可以是基于马达31m的旋转变化的操作。而且，只要是执行基于滑动门4的开闭所需要的力的变化的夹住检测的夹住检测装置32，即能够在设置有从上述电动滑动门装置31独立的夹住检测装置32的滑动门4中应用。而且，也可以在未设置有这样的夹住检测装置32的滑动门4中应用。

在上述实施方式中，可动踏板42保持维持大致水平的姿势的状态沿车宽方向移动，但例如也可以朝向车宽方向外侧向下方倾斜等，未必是水平。

在上述实施方式中，导轨50使构成可动踏板42的下表面42b的可动基座47的周壁部55作为车宽方向外侧的侧壁部57，并使与该周壁部55在车宽方向上相对的各导轨部件53、54构成车宽方向内侧的侧壁部58。但是，并不限定于此，也可以是通过将与可动踏板42分开独立形成的独立的两个壁部件固定于可动踏板42的下表面42b，由此形成导轨50的两侧壁部57、58的结构。另外，例如也可以通过将向下方开口的截面大致“コ”状的轨道部件固定于可动踏板42的下表面42，由此形成其导轨50。而且，其导轨50也可以是与可动踏板42一体形成的结构。

在上述实施方式中，关闭侧空走区间αc构成为在导轨50内沿车辆前后方向移动的导辊60一边沿该导轨50的轨道宽度方向位移一边不与两侧壁部57、58滑动接触地沿车宽方向移动的非滑动接触区间γ。而且，打开侧空走区间αo构成为导轨50的两侧壁部57、58相对于导辊60的移动轨迹Qr平行地延伸的平行区间ε。但是，并不限定于此，关闭侧空走区间αc也可以具有作为平行区间ε的结构。而且，打开侧空走区间αo也可以具有作为非滑动接触区间γ的结构。

在上述实施方式中，在非滑动接触区间γ中，在车宽方向外侧的侧壁部57设置比在导辊60的移动轨迹Qr设定的变化斜度θr小的变化斜度θ1，在车宽方向内侧的侧壁部58设置比在导辊60的移动轨迹Qr设定的变化斜度θr大的变化斜度θ2。但是，并不限定于此，只要在导轨50内沿车辆前后方向移动的导辊60能够一边沿该导轨50的轨道宽度方向位移一边不与两侧壁部57、58滑动接触地沿车宽方向移动即可，例如，也可以是单纯地设定较大的轨道宽度等结构。

在上述实施方式中，滑动门4的打开动作时，可动踏板42与朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成的同时地达到展开位置P2。但是，并不限定于此，如图40所示，也可以是如下结构，即，滑动门4的打开动作时，在朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移完成前，该可动踏板42到达展开位置P2。

即，存在通过滑动门4朝向车宽方向外侧的位移完成，从而即便在该滑动门4进行打开动作过程中，车辆1的乘车人员也开始进行上下的可能性。然而，根据上述结构，此时，可动踏板42已经处于到达了其展开位置P2的状态。而且，由此，能够减少其乘车人员将脚放置在向车宽方向外侧移动中的可动踏板42的可能性。

而且，完成了朝向车宽方向外侧的滑动门4的位移的时刻的导辊60的移动位置X3已经成为设定于其导轨的打开侧的移动区域Lo，即打开侧空走区间αo。因此，有即便在朝向其车宽方向外侧的滑动门4的位移完成前，车辆1的乘车人员将脚放置在了可动踏板42的情况下，该可动踏板42也难以成为滑动门4的负荷的优点。

在上述实施方式中，子踏板43将形成踏板面S2的踏板部72相对于固定于车体2的基部71连结为能够转动。但是，并不限定于此，也可以是其基部71与踏板部72固定为大致L字形状的结构。

另外，在上述实施方式中，通过相对于基座部件75、76层叠树脂罩77、78，由此形成该子踏板43的基部71和踏板部72，但也可以是基部71和踏板部72中的双方或者一方由一个部件构成的结构。而且，也可以是该基部71与踏板部72一体形成的结构。

在上述实施方式中，对于子踏板43而言，在踏板部72的前端部分处，以向其下表面72b侧突出的方式设置于树脂罩78的突出部79相对于可动踏板42的上表面42a滑动接触。但是，并不限定于此，子踏板43的踏板部72相对于可动踏板42的上表面42a滑动接触的部分也可以不是其前端部分，也可以是在更靠基端侧的位置滑动接触的结构。

另外，子踏板43的踏板部72与可动踏板42的上表面42a也可以未必直接滑动接触，例如，也可以是经由刷子、唇形密封件等那样的具有弹性的附加物来滑动接触的结构。而且，也可以是子踏板43侧的踏板部72的下表面72b与可动踏板42的上表面42a不滑动接触，在两者之间形成间隙的结构。

另外，也可以像图41所示的踏板装置41B那样为如下结构，即，可动踏板42B移动到展开位置P2，由此设置于该可动踏板42B的第一卡合部201与设置于子踏板43B的第二卡合部202相互卡合，限制朝向其车宽方向外侧的可动踏板42B的移动。

例如，在该踏板装置41B且在可动踏板42B的基端部203设置有向该可动踏板42B的上方侧突出的卡合突起部205。另外，在子踏板43B的踏板部72B且在其前端部206设置有向该踏板部72B的下方突出的卡合突起部208。而且，在该踏板装置41B中，可动踏板42B向车宽方向外侧移动而到达展开位置P2，由此其卡合突起部205与子踏板43B侧的卡合突起部208卡合。而且，该踏板装置41B为将这些卡合突起部205、208作为第一卡合部201和第二卡合部202，限制朝向其车宽方向外侧的可动踏板42B的移动的结构。

根据上述结构，能够在可动踏板42B位于展开位置P2的情况下，使上述可动踏板42B与子踏板43B的位置关系恒定。而且，由此，能够例如在可动踏板42和子踏板43的踏板面S1、S2处，使其外观设计形状的边界连续以便不显眼等，进一步提高该可动踏板42的踏板面S1与子踏板43的踏板面S2的一体性。

此外，第一卡合部201和第二卡合部202的形状可以任意变更。例如，第一卡合部201与第二卡合部202中的一方也可以是具有凹部形状的结构。而且，第一卡合部201的形成位置也可以未必是可动踏板42B的基端部203。而且，第二卡合部202的形成位置也可以未必是踏板部72B的前端部206。

在上述实施方式中，受压部件100由具有冲击吸收性和自我润滑性的树脂构成，但受压部件100的材质可以任意变更。只要能够与支承臂44滑动接触并承受载荷即可，设置于支承托架45的受压部件101与设置于夹持部件110的可动踏板42侧的受压部件111也可以是不同材质。例如，也可以是这些受压部件101、111中的一方是树脂，另一方是金属。而且，也不排除这些受压部件101、111为均使用树脂以外的材料来形成。

另外，受压部件100的形状也可以任意变更。例如，可动踏板42侧的受压部件111也可以与支承托架45侧的受压部件101相同地，具有大致圆弧状的平板形状。而且，这些受压部件101、111中的至少一方也可以并不限定于圆弧形状，是形成沿与支承臂44交叉的方向延伸的滑动接触面的结构。而且，支承托架45侧的受压部件101也可以是与可动踏板42侧的受压部件111相同地，具有大致矩形平板形状的结构。

而且，受压部件100的数量和配置也还可以任意变更。例如，也可以是仅具备支承托架45侧的受压部件101或者可动踏板42侧的受压部件111中任一方的结构。另外，在上述实施方式中，仅各主臂81设置该夹持部件110和受压部件111，但子臂82也可以是设置相同的夹持部件110和受压部件111的结构。而且，也可以是仅子臂82，或者仅任一方的主臂81与子臂82设置该夹持部件110和受压部件111的结构。而且，在上述实施方式中，对于全部的支承臂44设置其支承托架45侧的受压部件101，但例如也可以是仅对于各主臂81在其支承托架45设置受压部件101等，选择性地设置支承托架45侧的受压部件101的结构。

在上述实施方式中，设置于树脂罩48的下表面48b的突条部118经由设置于可动基座47的孔部119向可动踏板42的下表面42b侧突出。但是，并不限定于此，突条部118的构造和材质也可以任意变更。例如，突条部118也可以由金属构成。而且，也可以在构成可动踏板42的下表面42b的部件设置有突条部118。

在上述实施方式中，踏板装置41具备两根主臂81、和设置于它们之间的一根子臂82作为其支承臂44。但是，并不限定于此，子臂82的数量和配置也可以任意变更。例如，也可以是具备两根以上的子臂82的结构。另外，也可以是具备设置于比各主臂81靠车辆前方侧或者后方侧的位置的子臂82的结构。而且，也可以是不具有子臂82，通过两根主臂81、81支承其可动踏板42的结构。

而且，也可以在例如并用导轨和滑块等相对于车体2连结为能够转动并且相对于可动踏板42连结为能够转动的支承臂44以外的支承构造的结构中应用。

在上述实施方式中，作为限位器120，具备可动踏板42到达收纳位置P1由此与前方主臂81f抵接，限制其转动的第一限位器121、和可动踏板42到达展开位置P2由此与后方主臂81r抵接，限制其转动的第二限位器122。但是，并不限定于此，只要是与支承臂44抵接由此规定可动踏板42的移动范围的部件即可，限位器120的结构和配置也可以任意变更。

罩部件130的材质也可以任意变更。可以是树脂，也可以是金属。在上述实施方式中，罩部件130具备配置于支承臂44的下方的底壁部131、和设置于该底壁部131的缘部的周壁部132，但其形状也可以任意变更。例如，也可以是圆顶形状等没有上述那样的底壁部131与周壁部132的区别的形状。另外，在其周壁部132之间也可以不夹设密封部件135。而且，也不排除在其罩部件130与车体2的下表面2b之间存在间隙的结构。

在上述实施方式中，在与车体2的下表面2b和子踏板43的下表面43b之间形成收容空间133，但也可以是该罩部件130仅在其与车体2的下表面2b之间形成收容空间133的结构。

另外，也可以是在可动踏板42位于收纳位置P1的状态下，其踏板面S1的至少一部分向上方露出的结构。而且，也可以是可动踏板42的下表面42b局部地向其罩部件130的下方露出的结构。

在上述实施方式中，作为将导辊60升起的方向的作用力施加于臂部件62的施力部件，使用了扭力螺旋弹簧170，但也可以例如将拉簧、压缩弹簧等其他的弹性部件用于为施力部件。

在上述实施方式中，导轨50具有设置于车辆后方侧的长度方向端部50r的切口部181、和在设置于车辆前方侧的长度方向端部50f的弯曲形状部70的最靠车辆后方侧的角部70c形成的切口部182，作为其切口部180。但是，并不限定于此，切口部180的数量及其配置也可以任意变更。例如，也可以是仅在车辆后方侧的长度方向端部50r具有其切口部181等，切口部180的数量是一个。而且，也可以是具备在导轨50的长度方向上分离的三个以上的切口部180的结构。

在上述实施方式中，防脱凸缘59设置于车宽方向内侧的侧壁部58的下端部，但也可以是设置于车宽方向外侧的侧壁部57的下端部的结构。

在上述实施方式中，保持部件190具有钩状的卡合突起部191而与罩部件130的底壁部131连结。而且，能够通过使该保持部件190围绕支轴190x转动，由此切换其卡合突起部191不与可动踏板42卡合的使用状态、与其卡合突起部191与可动踏板42卡合的保持状态。但是，并不限定于此，利用保持部件190的可动踏板42的保持构造可以任意变更。而且，例如，子踏板43、支承托架45等的保持部件190的配置也还可以任意变更。

在上述方式中，上述罩部件也可以具备配置于上述支承臂的下方的底壁部和通过立设于上述底壁部的缘部由此朝向上述车体的下表面向上方延伸的周壁部。

根据上述结构，能够通过其底壁部保护支承臂的下方，并且通过其周壁部保护支承臂的侧方。而且，由此，能够确保较高的可靠性。

在上述结构中，也可以在上述周壁部设置有在该周壁部与上述车体的下表面之间夹设的密封部件。根据上述结构，能够使得例如灰尘、泥水等异物不从罩部件的周壁部与车体的下表面之间的间隙进入到其罩部件形成的收容空间内。

在上述结构中，也可以在设置于上述罩部件的前端部的车辆前方侧的上述周壁部设置有从车辆前方侧朝向后方侧向下方倾斜的斜面。

根据上述结构，能够缓和相对于设置于罩部件的前端部的周壁部从车辆前方侧碰撞的异物的影响。即，车辆行驶时，从车辆前方侧朝向后方侧相对移动的异物与设置于其车辆前方侧的周壁部的斜面接触由此被向下方反弹。而且，由此，能够通过缓和该罩部件承受的冲击，从而确保较高的耐久性。

在上述方式中，上述罩部件也可以比设置于上述车体的下表面的摇臂法兰的下端配置于上方。根据上述结构，例如，在车辆的设置作业时等利用摇臂法兰将车辆顶升时，该罩部件不成为妨碍。而且，由此，能够确保相对于车辆的良好的搭载性能。

在上述方式中，还具备在固定于上述车体的状态下配置于上述车门开口部的下方的子踏板，上述罩部件也可以在其与上述车体的下表面和上述子踏板的下表面之间具有上述收容空间。

根据上述结构，能够形成更大的收容空间。而且，由此，能够更适宜地保护支承于其支承臂的上方的可动踏板。

根据本方式，能够保护可动踏板的下方并确保较高的可靠性。

Claims (6)

1.一种踏板装置(41)，其用于车辆(1)，所述踏板装置(41)的特征在于，包含：

可动踏板(42)，其支承于车门开口部(3)的下方；

连结部件，其在被具有车宽方向的位移区间并沿车辆前后方向移动的滑动门(4)支承的状态下与所述可动踏板(42)卡合，由此与所述滑动门(4)的开闭动作联动地使所述可动踏板(42)沿车宽方向移动；

支承臂(44)，其具有相对于车体(2)的第一转动连结点(M1)和相对于所述可动踏板(42)的第二转动连结点(M2)并将所述可动踏板(42)支承于上方；以及

罩部件(130)，其固定于所述车体(2)的下表面(2b)，由此划分向车宽方向外侧开口的收容空间并在所述可动踏板(42)位于收纳位置的情况下覆盖所述支承臂(44)的下方，

所述罩部件(130)具备配置于所述支承臂(44)的下方的底壁部(131)、和通过立设于所述底壁部(131)的缘部而朝向所述车体(2)的下表面(2b)向上方延伸的周壁部(132)，

在所述周壁部(132)设置有夹设于所述周壁部(132)与所述车体(2)的下表面(2b)之间的密封部件(135)，

在设置于所述罩部件(130)的前端部(130f)的车辆前方侧的所述周壁部(132)设置从车辆前方侧朝向后方侧向下方倾斜的斜面(140)。

2.根据权利要求1所述的踏板装置(41)，其特征在于，

所述罩部件(130)比设置于所述车体(2)的下表面(2b)的摇臂法兰(150)的下端配置于上方。

3.根据权利要求1所述的所述踏板装置(41)，其特征在于，

还包含子踏板(43)，其在固定于所述车体(2)的状态下配置于所述车门开口部(3)的下方，其中，

所述罩部件(130)在其与所述车体(2)的下表面(2b)、所述子踏板(43)的下表面(43b)之间具有所述收容空间。

4.一种踏板装置(41)，其用于车辆(1)，所述踏板装置(41)的特征在于，包含：

可动踏板(42)，其支承于车门开口部(3)的下方；

连结部件，其在被具有车宽方向的位移区间并沿车辆前后方向移动的滑动门(4)支承的状态下与所述可动踏板(42)卡合，由此与所述滑动门(4)的开闭动作联动地使所述可动踏板(42)沿车宽方向移动；

支承臂(44)，其具有相对于车体(2)的第一转动连结点(M1)和相对于所述可动踏板(42)的第二转动连结点(M2)并将所述可动踏板(42)支承于上方；以及

罩部件(130)，其固定于所述车体(2)的下表面(2b)，由此划分向车宽方向外侧开口的收容空间并在所述可动踏板(42)位于收纳位置的情况下覆盖所述支承臂(44)的下方，

所述罩部件(130)具备配置于所述支承臂(44)的下方的底壁部(131)、和通过立设于所述底壁部(131)的缘部而朝向所述车体(2)的下表面(2b)向上方延伸的周壁部(132)，

在设置于所述罩部件(130)的前端部(130f)的车辆前方侧的所述周壁部(132)设置从车辆前方侧朝向后方侧向下方倾斜的斜面(140)。

5.根据权利要求4所述的踏板装置(41)，其特征在于，

所述罩部件(130)比设置于所述车体(2)的下表面(2b)的摇臂法兰(150)的下端配置于上方。

6.根据权利要求4所述的所述踏板装置(41)，其特征在于，

还包含子踏板(43)，其在固定于所述车体(2)的状态下配置于所述车门开口部(3)的下方，其中，

所述罩部件(130)在其与所述车体(2)的下表面(2b)、所述子踏板(43)的下表面(43b)之间具有所述收容空间。