CN112368757B - 驾驶辅助方法及驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶辅助方法，在本车辆(20)行驶的本车辆轨迹(30)与第一其他车辆(21)行驶的第一其他车辆轨迹(31)在交错点(P)相交的行驶情景中辅助本车辆(20)的驾驶。基于第二其他车辆(22)将直至交错点(P)为止的第一其他车辆轨迹(31)遮挡的遮挡时间(Tab)、和从本车辆(20)开始进入交错点(P)直至进入结束为止的进入所需时间(Tp)，判断本车辆(20)是否可以进入交错点(P)。

Description

驾驶辅助方法及驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助方法及驾驶辅助装置。
背景技术
众所周知有进行用于本车辆行驶的规范的驾驶辅助的驾驶辅助装置(参照专利文献1)。专利文献1针对本车辆周围状况的本车辆的规范驾驶行动的候补(规范行动候补)，通过与规范行动候补相关的驾驶行动预测本车辆行驶时与其他车辆的接触风险，根据预测结果确定本车辆的规范行动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:(日本)特开2011-96105号公报
在专利文献1中，根据当前检测到的周围状况来判断与预测的所有其他车辆的接触风险。因此，其他车辆的数量越多，需要处理的信息量就越多，确定本车辆规范行动的时间就越长，因此存在对本车辆的驾驶辅助会延迟的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述课题而形成的，其目的在于提供一种能够减轻应处理的信息量从而抑制本车辆的驾驶辅助的延迟的驾驶辅助方法及驾驶辅助装置。
本发明的一方面是在本车辆行驶的本车辆轨迹和第一其他车辆行驶的第一其他车辆轨迹在交错点相交的行驶场景中辅助本车辆的驾驶的驾驶辅助方法，基于第二其他车辆遮挡直至交错点为止的第一其他车辆轨迹的遮挡时间和本车辆从开始进入交错点直至进入结束为止的进入所需时间，判断本车辆是否可以进入交错点。
根据本发明的一方面，应处理的信息量减少，从而能够抑制本车辆的驾驶辅助的延迟。
附图说明
图1是表示第一实施方式的驾驶辅助装置的结构的框图。
图2是表示作为图1的驾驶辅助装置的动作的一例的、第一实施方式的驾驶辅助方法的流程图。
图3是表示作为第二实施方式的驾驶辅助装置的动作一例的、第二实施方式的驾驶辅助方法的流程图。
图4A是表示第一行驶场景的俯视图。
图4B是表示第二行驶场景的俯视图。
图4C是表示第三行驶场景的俯视图。
图4D是表示第四行驶场景的俯视图。
图4E是表示第五行驶场景的俯视图。
图5A是表示第六行驶场景的俯视图。
图5B是表示第七行驶场景的俯视图。
具体实施方式
参照附图对实施方式进行说明。在附图的记载中，对同一部分赋予相同符号并省略说明。
(第一实施方式)
第一实施方式的驾驶辅助装置是辅助本车辆的驾驶的装置，例如在图4A～图4E、图5A、图5B所示的行驶场景中，辅助本车辆20的驾驶。即，驾驶辅助装置设想作为本车辆20行驶的轨迹的本车辆轨迹30与作为第一其他车辆(21、21a～21c)行驶的轨迹的第一其他车辆轨迹(31、31a～31c)在交错点(P、P1～P3)相交的行驶场景。在这样的行驶场景中，驾驶辅助装置通过判断本车辆20是否可以进入交错点(P、P1～P3)，辅助本车辆20的驾驶。
本车辆轨迹30是指从当前到最近的将来(例如1秒～30秒之前)期间，本车辆将要行驶的地图上的轨迹、或者预想的本车辆将行驶的地图上的轨迹，例如是本车辆20的驱动轮的轴中心经过的轨迹。第一其他车辆轨迹(31、31a～31c)也与本车辆轨迹30同样定义。
在本车辆轨迹30与第一其他车辆轨迹(31、31a～31c)相交的上位概念中，包含如图4A～图4D所示的本车辆轨迹30与第一其他车辆轨迹(31)汇合的下位概念和如图4E所示的本车辆轨迹30与第一其他车辆轨迹(31a～31c)交叉的下位概念。换言之，驾驶辅助装置判断是否能够在交错点(P)汇合、或者是否能够通过交错点(P1～P3)。
另外，图4A～图4E、图5A、图5B所示的行驶场景的详细内容以及这些行驶场景中的驾驶辅助装置的具体动作将在后面叙述。
参照图1对第一实施方式的驾驶辅助装置的结构进行说明。在此，参照图4A所示的行驶场景的示例说明驾驶辅助装置的结构。驾驶辅助装置在本车辆20进入的道路上存在与第一其他车辆21交错的交错点P的行驶场景中，判断本车辆20是否可以进入交错点P。
驾驶辅助装置具备：获取本车辆20的周围的道路环境及本车辆20的周围状况的传感器单元1、基于所获取的道路环境及周围状况判断能否进入交错点P的控制器2、以及基于控制器2的判断结果控制本车辆20的行驶的行驶控制部3。
传感器单元1具备：检测本车辆20的周围的道路环境的道路环境检测部11、和检测包含存在于本车辆20的周围的其他车辆在内的周围状况的周围状况检测部12。
道路环境检测部11获取表示本车辆20的周围的道路结构的数据。具体地，基于本车辆20的当前位置，参照存储在外部存储装置4中的道路地图数据，获取表示本车辆20的周围的道路结构的数据。道路结构包括：多条道路交叉的交叉路口的结构、两条以上道路汇合的汇合点的结构、道路的宽度、道路所包含的各车道的道宽、以及车辆出入与道路邻接的设施的出入口的位置。
表示道路结构的数据也可以作为道路地图数据的一部分存储在外部存储装置4中。另外，也可以使用搭载在本车辆20上的接收来自GPS卫星的电波的GPS接收机来确定本车辆20的当前位置(自己位置)。或者，可以单独或组合使用GPS、里程表，航位推算以及利用周围图像的地图匹配来检测自己位置。或者，也可以不使用道路地图数据以及自己位置检测，而是基于从搭载在本车辆20上的包括：雷达、声纳、摄像机或LIDAR(激光成像探测与测距：Laser Imaging Detection and Ranging)的各种传感器获取的数据，获取表示本车辆20的周围的道路结构的数据。
道路环境检测部11获取表示本车辆20行驶的道路及车道、该道路及车道的末端交叉的其他道路及车道、由这些道路形成的交叉路口的结构、以及这些道路及车道的道宽的数据。
周围状况检测部12利用搭载在本车辆20上的包含雷达、声纳、摄像机、LIDAR(包含三维LIDAR)的各种传感器，获取存在于本车辆20的周围的其他车辆的包含相对位置、其他车辆的大小、其他车辆的行进方向的表示本车辆20的周围状况的数据。周围状况检测部12不仅通过搭载在本车辆20上的传感器，也可以通过车间通信或车路间通信接收通过存在于本车辆20的周围的其他车辆或道路上设置的传感器获取的表示周围状况的数据。
周围状况检测部12获取表示在与本车辆20行驶的道路交叉的其他道路上行驶的第一其他车辆21和第二其他车辆22相对于本车辆20的相对位置、第一其他车辆21和第二其他车辆22的行进方向的车身长度以及车宽方向的车身长度的数据。
控制器2可以使用作为控制部的一例的具备CPU(中央处理装置)、存储器(主存储装置)以及输入输出部的微计算机实现。将用于使微计算机作为控制器2发挥功能的计算机程序(驾驶辅助程序)安装到微计算机并执行。由此，微计算机的CPU用作控制器2所具备的多个信息处理部(13、14、15、16)发挥功能。在此，表示了通过软件实现控制器2的示例，当然，也可以准备用于执行各信息处理的专用硬件构成控制器2。专用硬件包括经配置以执行第一实施方式中记载的功能的专用集成电路(ASIC)以及现有的常规电路部件的设备。另外，控制器2中包含的多个信息处理部(13、14、15、16)也可以由独立的硬件构成。控制器2可以与用于车辆相关联的其他控制的电子控制单元(ECU)兼容。控制器2例如也可以与传感器单元1内的运算装置或行驶控制部3兼容。控制器2与磁盘、光盘、磁光盘、闪存等辅助存储装置(外部存储装置4)、传感器单元1以及行驶控制部3连接。
控制器2作为多个信息处理部而具备：交错点推定部13、遮挡时间推定部14、进入时间推定部15和进入判断部16。
交错点推定部13推定本车辆轨迹30与第一其他车辆轨迹31相交的交错点P。具体地，从传感器单元1获取的表示周围状况的数据中包含关于第一其他车辆21的数据。交错点推定部13根据与第一其他车辆21相关的数据，预测第一其他车辆轨迹31。例如，交错点推定部13根据第一其他车辆21的位置、行进方向及速度，预测第一其他车辆21将在交错点直接直行当前行驶的车道。交错点推定部13对由周围状况检测部12检测出的存在于本车辆20的周围的全部其他车辆，预测其他车辆轨迹。
交错点推定部13一方面预测本车辆轨迹30。本车辆20沿着预先设定的到达目的地的路线行驶。因此，可以基于自己位置及到达目的地的路线，预测本车辆轨迹30。或者，也可以根据自己位置以及本车辆20的转向指示灯的状态，预测在交叉路口左转的本车辆轨迹30。
交错点推定部13在地图上判断本车辆轨迹30与其他车辆轨迹31是否相交。也就是说，判断在预测的其他车辆轨迹中是否存在与本车辆轨迹30相交的其他车辆轨迹。这里，“相交”包括“汇合”和“交叉”。在本车辆轨迹30与其他车辆轨迹31相交的情况下，交错点推定部13确定交错点P。“交叉”时的交错点是本车辆轨迹30和其他车辆轨迹交叉的点。如图4A所示，“汇合”时的交错点是本车辆轨迹30和第一其他车辆轨迹31最初重叠的点(汇合点)。交错点推定部13对与本车辆轨迹30交错的全部其他车辆轨迹确定其交错点P。
遮挡时间推定部14例如在图4A所示的行驶场景中，判断与第一其他车辆21不同的第二其他车辆22是否遮挡从第一其他车辆21到交错点P的第一其他车辆轨迹31。即，遮挡时间推定部14判断在由周围状况检测部12检测出的存在于本车辆20的周围的其他车辆中，是否存在遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31的其他车辆。
具体地，遮挡时间推定部14判断第一其他车辆21以外的其他车辆(第二其他车辆22)的轨迹(第二其他车辆轨迹32)是否与到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31交错。即，判断其他车辆(21、22)之间是否存在轨迹(31、32)的交错。在存在轨迹(31、32)的交错的情况下，遮挡时间推定部14对交错的双方的其他车辆推定到达轨迹(31、32)交错的地点为止的时间。遮挡时间推定部14判断为早到达轨迹(31、32)交错地点的其他车辆(第二其他车辆22)遮挡晚到达的其他车辆(第一其他车辆21)的轨迹(第一其他车辆轨迹31)。在图4A的行驶场景中，遮挡时间推定部14判断为第一其他车辆21以外的其他车辆(第二其他车辆22)遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31。遮挡时间推定部14对检测出的所有其他车辆之间的交错的组合，判断是否存在其他车辆轨迹的遮挡。
在第一实施方式中，进一步，遮挡时间推定部14从遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22中，筛选轨迹(第二其他车辆轨迹32)与本车辆轨迹30不交错的第二其他车辆22。即，筛选轨迹(第二其他车辆轨迹32)远离本车辆轨迹30的第二其他车辆22。轨迹(第二其他车辆轨迹32)远离本车辆轨迹30的第二其他车辆22可以判断为没有与本车辆20接触的风险。因此，遮挡时间推定部14能够提取作为遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22、且没有与本车辆20接触的风险的第二其他车辆22。
没有与本车辆20接触风险的第二其他车辆22的筛选是附加的。遮挡时间推定部14也可以设定为只要是遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22，则与本车辆20接触风险的有无无关，对如下所示的遮挡时间进行推定。在本车辆20和第二其他车辆22有接触风险的情况下，如后述，可以修正本车辆20的本车辆轨迹30。由此，通过将本车辆轨迹30与第二其他车辆轨迹32的距离设定为规定值以上，能够消除接触风险。
然后，遮挡时间推定部14推定第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的时间(遮挡时间)。例如，如图4A所示，遮挡时间推定部14利用第二其他车辆22的行进方向的车身长度(L1)、第一其他车辆21行驶的车道的道宽(D1)以及第二其他车辆22行驶的车道的道宽(D2)来推定遮挡时间。长度(L1)、道宽(D1)和道宽(D2)可以从由道路环境检测部11检测出的道路环境以及由周围状况检测部12检测出的周围状况中获取。遮挡时间推定部14根据长度(L1)、道宽(D1)以及道宽(D2)和第二其他车辆轨迹32的曲率，能够推定遮挡第一其他车辆轨迹31时的第二其他车辆22的车速。另外，“遮挡时间”是指第二其他车辆22和第一其他车辆轨迹31重叠的时间，或者第二其他车辆22和第一车道区域41重叠的时间。“第一车道区域41”是包括第一其他车辆轨迹31并且具有道宽(D2)的区域。遮挡时间推定部14对所提取的所有第二其他车辆22推定遮挡时间。
进入时间推定部15推定本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的时间(进入所需时间)。进入所需时间是指从本车辆20开始进入交错点P时到进入交错点P结束为止的时间。具体地，进入时间推定部15根据由道路环境检测部11检测出的道路环境、由周围状况检测部12检测出的周围状况以及本车辆轨迹30推定进入所需时间。例如，可以根据本车辆20进入的车道的道宽(D2)、有无障碍物、本车辆轨迹30的曲率、本车辆20的行进方向的车身长度推定本车辆20进入交错点P为止的车速。在本车辆轨迹30和其他车辆轨迹31在交错点P汇合的图4A的行驶场景中，例如，“开始进入交错点P时”是在俯视时本车辆20的至少一部分(前端部分)开始与第一其他车辆轨迹31重叠时。“进入交错点P结束时”是本车辆20的位置与第一其他车辆轨迹31重叠时，即，本车辆20到达交错点P时。也可以是用本车辆20的至少一部分开始与第一车道区域41重叠时代替本车辆20的至少一部分开始与第一其他车辆轨迹31重叠时。“本车辆20的位置”是代表本车辆20的位置，例如是本车辆20的驱动轮的轴中心。其他车辆的位置也一样。
进入判断部16基于第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的遮挡时间和本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的进入所需时间判断本车辆20是否可以进入交错点P。具体地，进入判断部16对第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的遮挡时间和本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的进入所需时间进行比较。在遮挡时间比进入所需时间长的情况下，判断为本车辆20可以进入交错点P。在遮挡时间为进入所需时间以下的情况下，则判断为本车辆20不能进入交错点P。
当第二其他车辆22遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31时，第一其他车辆21在第一其他车辆轨迹31上行驶而无法到达交错点P。因此，在遮挡时，在交错点P的本车辆20与第一其他车辆21的接触风险降低。因此，在第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的遮挡时间是本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的进入所需时间以上的情况下，可判断为本车辆20可以进入交错点P。
行驶控制部3是控制本车辆20的行驶的装置，并且是实现自动驾驶功能的装置。第一实施方式的驾驶辅助装置可以适用于具有自动驾驶功能的本车辆20，也可以适用于不具有自动驾驶功能的本车辆20。另外，驾驶辅助装置也可以适用于能够切换自动驾驶和手动驾驶的本车辆20。另外，本实施方式中的自动驾驶是指例如制动器、加速器、转向器等致动器中的至少任意一个致动器没有本车辆20的乘员的操作而被控制的状态。因此，其他的致动器也可以通过乘员的操作而动作。另外，自动驾驶是指，只要是执行加减速控制、横向位置控制等任意一个控制的状态即可。另外，本实施方式中的手动驾驶例如是指乘员操作制动器、加速器、转向器的状态。
行驶控制部3基于进入判断部16的判断结果，自主地控制本车辆20的行驶。在进入判断部16判断为可以进入交错点P的情况下，操作制动器、加速器、转向器，使本车辆20沿着本车辆轨迹30移动，使本车辆20进入交错点P。
行驶控制部3在进入判断部16判断为不能进入的情况下，在第一车道区域41之前或规定的停止线前使本车辆20停车。然后，基于从传感器单元1获取的数据，基于自己的判断逻辑，判断进入交错点P的可能性。行驶控制部3的判断算法可以使用已知的算法。
在第一实施方式中表示了行驶控制部3自主地控制本车辆20的行驶的示例。但是，不限于此，在本车辆20没有自动驾驶功能的情况下，或者在自动驾驶和手动驾驶中选择了手动驾驶的状态下，也能够辅助本车辆20的驾驶。例如，驾驶辅助装置能够通过声音、图像、影像向本车辆20的乘员通知控制器2的是否可以进入交错点P的判断结果。
参照图2的流程图说明作为图1的驾驶辅助装置的动作的一例的、第一实施方式的驾驶辅助方法。在此，参照图4A所示的行驶场景的示例说明驾驶辅助装置的动作。
首先，在步骤S01中，传感器单元1获取本车辆20的周围的道路环境以及本车辆20的周围状况。具体地，道路环境检测部11基于本车辆20的当前位置，参照存储在外部存储装置4中的道路地图数据，获取表示本车辆20的周围的道路结构的数据。周围状况检测部12使用搭载在本车辆20上的包括雷达、声纳、摄像机、LIDAR的各种传感器，获取表示存在于本车辆20的周围的其他车辆的包括相对位置、其他车辆的大小、其他车辆的行进方向的本车辆20的周围状况的数据。
进入步骤S02，控制器2假设或检测与本车辆20有接触风险的其他车辆。具体地，交错点推定部13根据第一其他车辆21的位置、行进方向及速度，预测第一其他车辆21的第一其他车辆轨迹31。交错点推定部13对由周围状况检测部12检测出的存在于本车辆20的周围的全部其他车辆，预测第一其他车辆轨迹31。另一方面，交错点推定部13预测本车辆轨迹30。然后，交错点推定部13判断在地图上本车辆轨迹30和其他车辆轨迹31是否交错。控制器2将第一其他车辆轨迹31与本车辆轨迹30交错的第一其他车辆21判断为具有与本车辆20接触的风险的其他车辆。
进入步骤S03，交错点推定部13推定本车辆轨迹30与具有接触风险的第一其他车辆21的第一其他车辆轨迹31相交的交错点P。
进入步骤S04，控制器2判断是否存在作为遮挡第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22、并且是没有与本车辆20接触的风险的第二其他车辆22。遮挡时间推定部14判断与第一其他车辆21不同的第二其他车辆22是否遮挡第一其他车辆轨迹31。在存在遮挡第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22的情况下，遮挡时间推定部14判断第二其他车辆22的轨迹(第二其他车辆轨迹32)是否与本车辆轨迹30交错。遮挡时间推定部14提取作为遮挡第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22、并且是没有与本车辆20接触的风险的第二其他车辆22。
在步骤S04中至少提取了一辆第二其他车辆22的情况下，以第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的时间(遮挡时间)为基础，为了判断本车辆20是否可以进入交错点P而进入步骤S05。另一方面，在没有提取到第二其他车辆22的情况下，以第一其他车辆21到达交错点P为止的时间为基础，为了判断本车辆20是否可以进入交错点P而进入步骤S09。
进入步骤S05，遮挡时间推定部14推定第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的时间(遮挡时间Tab)。
进入步骤S06，进入时间推定部15推定本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止所需的时间(进入所需时间Tp)。
进入步骤S07，进入判断部16对第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的遮挡时间(Tab)与本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的进入所需时间(Tp)进行比较。
进入判断部16在遮挡时间(Tab)比进入所需时间(Tp)长的情况下(S07中“是”)，进入步骤S08，判断为本车辆20可以进入交错点P。进入判断部16在遮挡时间(Tab)为进入所需时间(Tp)以下的情况下(S07中“否”)，进入步骤S12，由于本车辆20不能进入交错点P，所以判断为应在交错点P跟前停止。
另一方面，在步骤S09中，进入判断部16预测第一其他车辆21到达交错点P为止的时间(到达时间：Tbp)。具体地，可以根据第一其他车辆21的地图上的位置以及当前的车速预测到达时间(Tbp)。进入步骤S10，与步骤S06同样，进入时间推定部15推定本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止所需的时间(进入所需时间Tp)。
进入步骤S11，进入判断部16对在到达时间(Tbp)上加上预定的余量时间(Tm)后的合计时间(Tbp+Tm)与进入所需时间(Tp)进行比较。
进入判断部16在合计时间(Tbp+Tm)比进入所需时间(Tp)长的情况下(S11中“是”)，进入步骤S08，判断为本车辆20可以进入交错点P。进入判断部16在合计时间(Tbp+Tm)为进入所需时间(Tp)以下的情况下(S11中“否”)，进入步骤S12，由于本车辆20不能进入交错点P，所以判断为应在交错点P跟前停止。
如上所述，根据本发明的第一实施方式可获得以下的作用效果。
在第二其他车辆22遮挡了到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31的期间，第一其他车辆21在第一其他车辆轨迹31上行驶而无法到达交错点P。因此，在第二其他车辆22遮挡的期间，在交错点P的本车辆20和第一其他车辆21的接触风险降低。因此，基于遮挡时间(Tab)和进入所需时间(Tp)，能够判断本车辆20是否可以进入交错点P。由此，不需要与第一其他车辆21的接触风险的判断处理，应处理的信息量减轻，能够抑制本车辆20的驾驶辅助的延迟。即使在无法检测到第一其他车辆21的情况下，也可以判断为本车辆20可以进入交叉路口。例如，即使在第一其他车辆21行驶的道路形状因弯道等而可视性不好的情况下，也可以判断为可以进入交叉路口。
在遮挡时间(Tab)比进入所需时间(Tp)长的情况下，能够判断为本车辆20可以进入交错点P。由此，不需要与第一其他车辆21的接触风险的判断处理，应处理的信息量减轻，能够抑制本车辆的驾驶辅助的延迟。
遮挡时间推定部14利用第二其他车辆22的行进方向的车身长度(L1)、第一其他车辆21行驶的车道的道宽(D1)以及第二其他车辆22行驶的车道的道宽(D2)预测遮挡时间(Tab)。可以根据第二其他车辆22的大小和道路形状预测遮挡时间(Tab)。
第二其他车辆22行驶的第二其他车辆轨迹32与本车辆轨迹30间隔开。由此，利用与本车辆20没有接触风险的第二其他车辆22的动作，能够降低与第一其他车辆21的接触风险。
(第二实施方式)
在第二实施方式中，与第一实施方式同样，控制器2基于遮挡时间和进入所需时间，判断本车辆20是否可以进入交错点P。但是，在第二实施方式中，具体的判断方法与第一实施方式不同。
第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置的结构，除了进入判断部16以外，与图1相同。第二实施方式的进入判断部16基于遮挡时间(Tab)预测第一其他车辆21到达交错点P为止的时间(到达时间Tabp)。例如，可以在遮挡时间(Tab)上加上预定的基准时间来计算到达时间(Tabp)。或者，也可以在遮挡时间(Tab)上乘以预定系数(1.1～1.5)来计算到达时间(Tabp)。
然后，进入判断部16在到达时间(Tabp)加上预定的余量时间(Tm)后的合计时间(Tall)比进入所需时间(Tp)长的情况下，判断为本车辆20可以进入交错点P。
参照图3的流程图，说明作为第二实施方式的驾驶辅助装置的动作的一例的、第二实施方式的驾驶辅助方法。在此，参照图4A所示的行驶场景的示例，说明驾驶辅助装置的动作。另外，适当省略与图2共通的点，主要以不同点进行说明。
步骤S01～S06、步骤S08～S12是与图2的那些相同的处理。在图3的流程图中，不同之处在于在步骤S05和S06之间进一步实施步骤S21，代替步骤S07实施步骤S22。
在步骤S21中，进入判断部16基于遮挡时间(Tab)预测第一其他车辆21到达交错点P为止的时间(到达时间Tabp)。
在步骤S22中，进入判断部16在合计时间(Tall)比进入所需时间(Tp)长的情况下(S22中“是”)，进入步骤S08，判断为本车辆20可以进入交错点P。进入判断部16在合计时间(Tall)为进入所需时间(Tp)以下的情况下(S22中“否”)，进入步骤S12，由于本车辆20无法进入交错点P，所以判断为应在交错点P跟前停止。
如上所述，根据第二实施方式，进入判断部16能够预测从遮挡时间(Tab)到第一其他车辆21到达交错点P为止的时间(到达时间Tabp)。因此，在到达时间(Tabp)加上规定的余量时间(Tm)后的合计时间(Tall)比进入所需时间(Tp)长的情况下，可以判断为本车辆20可以进入交错点P。由此，不需要与第一其他车辆21的接触风险的判断处理，应处理的信息量减轻，能够抑制本车辆20的驾驶辅助的延迟。
(第一变形例)
在第一变形例中，对进入判断部16判断是否可以进入的时期(时刻)的具体例进行说明。实际上，也可以考虑第二其他车辆22在中途改变判断的情况。具体地，第二其他车辆22在开始遮挡第一其他车辆轨迹之前，存在为了使第一其他车辆21优先通过而暂时停止的情况。为了对应这样的第二其他车辆22的判断的变更，进入判断部16在第二其他车辆22开始遮挡第一其他车辆轨迹31之后，判断为本车辆20可以进入交错点P。即，进入判断部16在第二其他车辆22开始遮挡第一其他车辆轨迹31之前，不判断为本车辆20可以进入交错点P。即使第二其他车辆22中途改变判断，也能够进行安全的进入判断。
例如，在第二其他车辆22的至少一部分与第一其他车辆轨迹31开始重复之后，判断为本车辆20可以进入交错点P。或者，在第二其他车辆22的至少一部分与包含第一其他车辆轨迹31的第一车道区域41开始重复之后，判断为本车辆20可以进入交错点P。换言之，在第二其他车辆22的至少一部分越过道路的中央线之后进行判断。或者，在第二其他车辆22到达第一其他车辆21无法通过的位置之后，判断为本车辆20可以进入交错点P。当想要遮挡第一其他车辆轨迹31的第二其它车辆22在遮挡第一其他车辆轨迹31之前停止的情况下，能够对应。即，在第二其他车辆22开始遮挡第一其他车辆轨迹31之前中断第一其他车轨迹31的遮挡的情况下，不判断为本车辆20可以进入交错点P。即使第二其他车辆22中途变更判断，也能够进行安全的进入判断。
(第二变形例)
在第二变形例中，对本车辆20开始行驶的时期(时刻)进行说明。当第二其他车辆22开始遮挡第一其他车辆轨迹31、并且已判断为本车辆20可以进入交错点P时，本车辆20开始行驶。由此，能够缩短本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的时间(进入所需时间)。另外，通过向第一其他车辆21展示本车辆20的起动意图，能够降低与第一其他车辆21的接触风险。例如，当第二其他车辆22的至少一部分越过道路的中央线时，判断为本车辆20可以进入交错点P，通过本车辆20开始缓慢行驶，能够向第一其他车辆21表示要进入交错点的意思。
(第三变形例)
在上述实施例及变形例中，关于进入交叉路口(交错点P)，未叙述道路之间的优先顺序。但是，实际上，在交叉的道路之间，优先顺序存在差异。关于进入交错点P，即使在第一其他车辆21的优先顺序比本车辆20的优先顺序高的情况下，也能够通过适用实施例以及变形例，而进行安全的进入判断。
(第一行驶场景)
图4A是表示第一行驶场景的俯视图。本车辆20行驶的道路的终点与其他道路的中途连接。本车辆20接近T字型的交叉路口。本车辆20设定了在交叉路口左转后与其他道路汇合的路线。或者，本车辆20作为在交叉路口左转的意思表示，使左侧的转向指示灯闪烁。另一方面，第一其他车辆21在其他道路上行驶并接近交叉路口。第一其他车辆21行驶的方向与本车辆20左转后行驶的方向相同。根据其速度及转向指示灯的状态等预测第一其他车辆21将在交叉路口直行。因此，本车辆20行驶的本车辆轨迹30与第一其他车辆21行驶的第一其他车辆轨迹31在交叉路口相交。换言之，本车辆轨迹30和第一其他车辆轨迹31在交错点P汇合。
另一方面，与第一其他车辆21不同的第二其他车辆22在其他道路上以与第一其他车辆21不同的方向行驶。第二其他车辆22在交叉路口右转，准备进入本车辆20行驶的道路。因此，第二其他车辆轨迹32与到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31交错。
在上述第一行驶场景中，第一及第二实施方式的驾驶辅助装置基于第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31的遮挡时间、和本车辆20开始进入交错点P到进入结束为止的时间即进入所需时间，可以判断本车辆20是否可以进入交错点P(交叉路口)。
(第二行驶场景)
图4B是表示第二行驶场景的俯视图。与第一行驶场景不同，未检测到第一其他车辆21。在本车辆20接近交叉路口的情况下，驾驶辅助装置可以假定在仅距离交叉路口规定距离的位置以规定速度接近交叉路口的第一其他车辆21。并且，即使在无法检测到第一其他车辆21的情况下，也可以基于假定的第一其他车辆21来判断本车辆20是否可以进入。
(第三行驶场景)
图4C是表示第三行驶场景的俯视图。在第三行驶场景中，存在妨碍第二其他车辆22的行进路的障碍物。作为障碍物的一个示例，人行横道上的行人35遮挡了第二其他车辆22的行进路。第二其他车辆22在与第一其他车辆21相同的车道上先行于第一其他车辆21。第二其他车辆22选取在交叉路口左转的行进路32。因为在行进路32上的人行横道上有行人35，所以有必要在人行横道前暂停。在第二其他车辆22暂停期间，如图4C所示，第二其他车辆22继续遮挡第一其他车辆轨迹31。
从而，遮挡时间推定部14基于阻碍第二其他车辆22的行进路32的障碍物(行人35)预测遮挡时间。例如，遮挡时间推定部14可以根据行进路32和行人35之间的位置关系、行人35的移动速度预测到第二其他车辆22通过人行横道为止所需的时间(横穿时间)作为遮挡时间。在横穿马路的行人35等妨碍第二其他车辆22的行进路32的情况下，可以根据该横穿时间预测遮挡时间。
(第四行驶场景)
图4D是表示第四行驶场景的俯视图。在第四行驶场景中，第二其他车辆22从与道路邻接的设施36的出入口向右拐进入道路。第二其他车辆22在进入道路时遮挡第一其他车辆轨迹31。遮挡时间推定部14利用进入道路时的第二其他车辆轨迹32的曲率、第二其他车辆22进入的车道的道宽、以及第二其他车辆22的行进方向的车身长度推定遮挡时间。另外，与道路邻接的设施36的出入口的位置通过道路环境检测部11获取。
(第五行驶场景)
图4E是表示第五行驶场景的俯视图。在第五行驶场景中，本车辆20行驶的道路的中途是与其他道路的中途连接的交叉路口。本车辆20行驶的道路与其他道路交叉。本车辆轨迹30是在交叉路口直行的行进路。其他道路上存在第一其他车辆(21a、21b)。在与本车辆20相同的道路的对向车道上，存在第一其他车辆21c。第一其他车辆(21a、21b、21c)全部接近交叉路口。从其速度及转向指示灯的状态等可预测第一其他车辆(21a、21b、21c)将在交叉路口直行。因此，在交叉路口直行的本车辆轨迹30与第一其他车辆(21a、21b)行驶的第一其他车辆轨迹(31a、31b)在交错点(P1、P2)交叉。
在本车辆轨迹30和第一其他车辆轨迹(31a、31b)在交错点(P1、P2)交叉的图4E的行驶场景中，“开始进入交错点(P1、P2)时”例如是在俯视图中本车辆20的至少一部分(前端部分)开始与第一其他车辆轨迹(31a、31b)重叠的时候。“交错点(P1、P2)进入结束时”例如是在俯视图中本车辆20的后端部分不与第一其他车辆轨迹(31a、31b)重叠时。在上述“开始进入时”和“进入结束时”的定义中，也可以代替“第一其他车辆轨迹(31a、31b)”而使用“第一车道区域(41a、41b)”。换言之，“进入所需时间”是本车辆20的至少一部分与第一其他车辆轨迹(31a、31b)重叠的时间，或者是本车辆20的至少一部分与第一车道区域(41a、41b)重叠的时间。
另一方面，第二其他车辆(22a、22b)正从与道路邻接的设施(36、38)的出入口进入道路。第二其他车辆(22a、22b)在进入道路时，分别遮挡第一其他车辆轨迹(31a、31b)。遮挡时间推定部14利用进入道路时的第二其他车辆轨迹的曲率、第二其他车辆(22a、22b)进入的车道的道宽、第二其他车辆(22a、22b、22c)的行进方向的车身长度推定各个遮挡时间。进入判断部16对于各交错点(P1、P2)，基于遮挡时间和进入所需时间，判断本车辆20是否可以进入(P1、P2)。具体地，仅在判断为可以进入所有的交错点(P1、P2)的情况下，才判断为本车辆20可以进入交错点。在交错点(P1、P2)中的至少一个被判断为不可进入的情况下，则不判断为本车辆20可以进入交错点。
另外，在本车辆轨迹30是在交叉路口右转的行进路的情况下，如图4E所示，本车辆轨迹30与第一其他车辆(21a、21b、21c)行驶的第一其他车辆轨迹(31a、31b、31c)在交错点(P1、P3)相交。另一方面，第二其他车辆(22c)正从道路进入设施(37)的出入口。第二其他车辆(22c)在进入设施(37)时遮挡第一其他车辆轨迹(31c)。进入判断部16对于各交叉点(P1、P3)，基于遮挡时间和进入所需时间，判断本车辆20是否可以进入(P1、P3)。
(第六行驶场景)
在第一和第二实施方式中，遮挡时间推定部14从遮挡到交错点P为止的第一其他车辆轨迹31的第二其他车辆22中，筛选了第二其他车辆轨迹32与本车辆轨迹30不相交的第二其他车辆22。与此相对，在第六行驶场景中，不筛选第二其他车辆22，而是修正本车辆轨迹30a。
图5A是表示第六行驶场景的俯视图。在第二其他车辆轨迹32与本车辆轨迹30a的距离为规定值以下的情况下，存在本车辆20与第二其他车辆22接触的风险。在第六行驶场景中，为了消除第二其他车辆22与本车辆20的接触风险，修正本车辆轨迹30a以使本车辆轨迹30与第二其他车辆轨迹32的距离变为规定值以上。
本车辆20行驶的道路的中途与其他道路的末端连接。本车辆20接近T字型的交叉路口。本车辆20设定了在交叉路口右转进入其他道路的路线。另一方面，第一其他车21在与本车辆20相同的道路的对向车道上行驶并接近交叉路口。本车辆20行驶的本车辆轨迹30a与第一其他车辆21行驶的第一其他车辆轨迹31在交叉路口相交。
另一方面，与第一其他车辆21不同的第二其他车辆22从其他道路进入交叉路口，并准备在交叉路口右转。第二其他车辆轨迹32与第一其他车辆轨迹31交错。第二其他车辆22遮挡第一其他车辆轨迹31。
在判断为本车辆20可以进入交错点(交叉路口)的情况下，行驶控制部3判断第二其他车辆轨迹32与本车辆轨迹30a的距离是否在规定值以下。在判断为距离在规定值以下的情况下，行驶控制部3将本车辆轨迹30a修正为本车辆轨迹30与第二其他车辆轨迹32的距离在规定值以上的本车辆轨迹30b。行驶控制部3使本车辆20沿着修正后的本车辆轨迹30b行驶。由此，可以降低第二其他车辆22与本车辆20的接触风险。
(第七行驶场景)
图5B是表示第七行驶场景的俯视图。第七行驶场景也与第六行驶场景相同，为了消除第二其他车辆22与本车辆20的接触风险，修正本车辆轨迹30a，以使本车辆轨迹30与第二其他车辆轨迹32的距离变为规定值以上。
本车辆20设定了在交叉路口右转的路线。第一其他车辆21朝着交叉路口行驶在与本车辆20相同的道路的对向车道上。对于第一其他车辆21，预测了在交叉路口直行的第一其他车辆轨迹31。与本车辆20并行的第三其他车辆39接近交叉路口，行人35在人行横道上行走。在与第一其他车辆21相同的车道上，第二其他车辆22在第一其他车辆21的前方行驶。第二其他车辆22选取在交叉路口向右转的行进路32。在行进路32上的人行横道上存在行人35。另外，第三其他车辆39在行进路32上的对向车道上行驶。因此，第二其他车辆22需要在交叉路口内暂停。在第二其他车辆22暂停期间，如图5B所示，第二其他车辆22继续遮挡第一其他车辆轨迹31。因此，遮挡时间推定部14基于阻碍第二其他车辆22的行进路32的障碍物(行人35以及第三其他车辆39)预测遮挡时间。
在判断为本车辆20可以进入交错点(交叉路口)的情况下，行驶控制部3判断第二其他车辆轨迹32与本车辆轨迹30a的距离是否在规定值以下。在判断为距离在规定值以下的情况下，行驶控制部3将本车辆轨迹30a修正为本车辆轨迹30与第二其他车辆轨迹32的距离在规定值以上的本车辆轨迹30b。行驶控制部3使本车辆20沿着修正后的本车辆轨迹30b行驶。由此，可以降低第二其他车辆22与本车辆20的接触风险。
另外，上述实施方式是本发明的一例。因此，本发明不限于上述实施方式，即使是该实施方式以外的方式，只要不脱离本发明的技术思想的范围，也可以根据设计等进行各种变更。
符号说明
2：控制器(驾驶辅助装置)
20：本车辆
21、21a、21b、21c：第一其他车辆
22、22a、22b、22c：第二其他车辆
30、30a、30b：本车辆轨迹
31、31a、31b、31c：第一其他车辆轨迹
32：第二其他车辆轨迹
35、39：障碍物
D1：第一其他车辆行驶的车道的道宽
D2：第二其他车辆行驶的车道的道宽
L1：第二其他车辆的行进方向的车身长度
P、P1、P2、P3：交错点
Tab：遮挡时间
Tabp：到达时间
Tm：余量时间
Tp：进入所需时间

Claims (11)

1.一种驾驶辅助方法，在本车辆行驶的轨迹即本车辆轨迹和第一其他车辆行驶的轨迹即第一其他车辆轨迹在交错点相交，在所述第一其他车辆到达所述交错点为止的所述第一其他车辆轨迹的位置，且所述第一其他车辆轨迹和与所述第一其他车辆不同的第二其他车辆行驶的轨迹即第二其他车辆轨迹交错的所述位置，所述第二其他车辆比所述第一其他车辆先到达的行驶场景中，辅助所述本车辆的驾驶，其特征在于，
基于所述第二其他车辆将直至所述交错点为止的所述第一其他车辆轨迹遮挡的时间即遮挡时间、和所述本车辆开始进入所述交错点直至进入结束为止的时间即进入所需时间，判断所述本车辆是否可以进入所述交错点。
2.如权利要求1所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
在所述遮挡时间比所述进入所需时间长的情况下，判断为所述本车辆可以进入所述交错点。
3.如权利要求1所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
基于所述遮挡时间预测所述第一其他车辆到达所述交错点为止的时间即到达时间，
在所述到达时间加上预定的余量时间的合计时间比所述进入所需时间长的情况下，判断为所述本车辆可以进入所述交错点。
4.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
利用所述第二其他车辆的行进方向的车身长度、所述第一其他车辆行驶的车道的道宽、以及所述第二其他车辆行驶的车道的道宽预测所述遮挡时间。
5.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
基于妨碍所述第二其他车辆的行进路的障碍物预测所述遮挡时间。
6.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
在所述第二其他车辆开始遮挡所述第一其他车辆轨迹之后，判断为所述本车辆可以进入所述交错点。
7.如权利要求6所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
当所述第二其他车辆开始遮挡所述第一其他车辆轨迹、且判断出所述本车辆可以进入所述交错点时，所述本车辆开始行驶。
8.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
关于进入所述交错点，所述第一其他车辆的优先顺序比所述本车辆的优先顺序高。
9.如权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
所述第二其他车辆轨迹与所述本车辆轨迹间隔开。
10.如权利要求9所述的驾驶辅助方法，其特征在于，
在所述第二其他车辆轨迹与所述本车辆轨迹的距离为规定值以下的情况下，修正所述本车辆轨迹以使所述距离比规定值长。
11.一种驾驶辅助装置，在本车辆行驶的轨迹即本车辆轨迹和第一其他车辆行驶的轨迹即第一其他车辆轨迹在交错点相交，在所述第一其他车辆到达所述交错点为止的所述第一其他车辆轨迹的位置，且所述第一其他车辆轨迹和与所述第一其他车辆不同的第二其他车辆行驶的轨迹即第二其他车辆轨迹交错的所述位置，所述第二其他车辆比所述第一其他车辆先到达的行驶场景中，辅助所述本车辆的驾驶，其特征在于，
基于所述第二其他车辆将直至所述交错点为止的所述第一其他车辆轨迹遮挡的时间即遮挡时间、和所述本车辆开始进入所述交错点直至进入结束为止的时间即进入所需时间，判断所述本车辆是否可以进入所述交错点。
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